Изобретение относится к технике электродинамических ускорителей макротел, а более конкретно к конструкции рельсовых ускорителей кондукционного типа, рельсотронов, предназначенных для разгона твердых тел до высоких, около 1 км/с и более, скоростей, что важно для исследования термодинамических свойств веществ при высоких давлениях, при проведении лабораторных исследований по термоядерному синтезу, для запуска малогабаритных спутников, для моделирования входа летательных аппаратов в плотные слои атмосферы, для имитации потока метеоритов и др.
Известен рельсотрон, имеющий якорь, выполненный из монолитного электропроводящего материала (обычно алюминиевого или медного) в виде скобы, с пазом в хвостовой части [1]
Такая конструкция обеспечивает наличие механического контакта, между рельсами и якорем посредством прижатия "крыльев" якоря к электродам-рельсам электродинамическими силами.
Однако для данного типа рельсотронов свойственно, хотя и менее выраженное, скоростное скинирование тока в задней части контактной зоны с характерным масштабом λ
где ρэ, ρя удельное электрическое сопротивление электродов рельсотрона и якоря; V скорость метания; R контактное электрическое сопротивление.
В типичных условиях, когда якорь и рельсы медные, а V ≈ 1 км/с и контактное давление достаточно велико так, что R ≈ 0, размер рассредоточения тока λ составляет несколько десятков мкм. Это обуславливает высокую плотность тока, что приводит при достижении критической скорости к взрывообразному испарению контактной зоны с формированием волны срыва металлического контакта (ВСМК).
Ввиду (1) добиться рассредоточения тока вдоль поверхности контакта при заданных материалах электродов можно, сделав якорь из материла с достаточно высоким удельным электрическим сопротивлением.
Известна конструкция рельсотрона, с рельсами-электродами и якорем, способная ускорять груз и взятая нами в качестве прототипа, в которой достигнуто эффективное увеличение значения rя посредством выполнения якоря в виде набора спаренных чередующихся слоев, один из которых электропроводящий, а другой электроизолятор, плоскости слоев образуют в обеих половинах его конструкции, симметричных относительно продольной оси, острый угол наклона альфа с контактными поверхностями рельсов с передней по отношению к направлению метания стороны якоря [2]
Тогда для оценки скинирования тока при R ≈ 0 и малых углах укладки альфа, отсчитываемых против хода часовой стрелки, в (1) следует заменить член с отношением удельных электрических сопротивлений на величину
где ρ
a, b соответственно толщины полос якоря с удельными электрическими сопротивлениями ρa, ρb, a ρτ и ρη касательная и нормальная составляющие сопротивления бинарной структуры.
В результате, если ra≪ ρb(ρτ≪ ρη) можно существенно расширить зону локализации тока на контакте по сравнению со случаем монолитной арматуры, изготовленной из материала a-фазы, что уменьшает потери энергии на джоулев нагрев якоря.
Однако при этом нагрев якоря остается существенно неравномерным, так как электрический ток распределяется по проводящий пластинам (a-фаза) и не течет по изоляционным проставкам (b-фаза). В результате неоднородного распределения температуры возникают большие термические напряжения в якоре, которые с течением времени могут приводить к его разрушению, ограничивая достижимые скорости метания, снижая КПД и ресурс рельсотрона.
Техническим результатом изобретения является увеличение скорости метания, повышение КПД и ресурса рельсотрона.
Этот результат достигнут за счет того, что в известном рельсотроне, содержащем рельсы-электроды, подключенные к источнику тока, между которыми размещен якорь, состоящий из набора спаренных чередующихся слоев, один из которых электропроводящий, а плоскости слоев образуют угол наклона с контактными поверхностями рельсов, предложено второй слой выполнить также из электропроводящего материала, при этом проводимости обоих слоев отличаются не менее чем на порядок, а удельное электрическое сопротивление материла слоя с меньшей проводимостью превышает удельное электрическое сопротивление материала электродов рельсотрона, причем плоскости слоев, обращенных в сторону переднего торца якоря, составляют тупой угол.
Наружная поверхность якоря может быть покрыта оболочкой, изготовленной из материала с удельным электрическим сопротивлением, большим по сравнению с удельным электрическим сопротивлением материала рельсов, причем прочность материала оболочки выше прочности материала слоя, имеющего более высокую проводимость.
В одной из модификаций рельсотрона удельное электрическое сопротивление слоев с более высокой проводимостью убывает в направлении движения якоря, а в хвостовой центральной части якоря выполнен паз.
На чертеже изображена конструктивная схема рельсотрона, продольный разрез.
Рельсотрон состоит из параллельных рельсов-электродов 1, подключенных к источнику тока и размещенного между ними якоря 2, ускоряющего груз 3. Якорь может быть снабжен в хвостовой центральной части пазом 4 и выполнен из чередующихся спаренных слоев с высокой 5 и более низкой 6 электропроводностью. Угол наклона слоев альфа тупой. Наружная поверхность якоря может быть покрыта оболочкой 7, а удельное электрическое сопротивление слоев 5 убывает в направлении метания.
В результате применения описанной конструкции рельсотрона уменьшается плотность электрического тока в якоре, его распределение приближается к равномерному и повышается таким образом его прочность, уменьшаются локальные тепловые нагрузки и, как следствие, увеличивается при заданном рабочем токе I время старта ВСМК и достигаются более высокие скорости метания в режиме квазиметаллического контакта. Как показывают оценки по (1), (2) и численные расчеты двумерной электродинамической задачи, для эффективного сглаживания распределения тока на контакте в километровом диапазоне скоростей метания величина порядка отношения удельных электрических сопротивлений материалов спаренных слоев не менее 10. Тогда электрический ток течет по всем компонентам бинарной структуры ядра якоря, повышается однородность распределения в нем тока и температуры, уменьшаются термические напряжения и повышается прочность его конструкции при метании. Однако переориентация спаренных (бинарных) слоев ядра якоря требует при его изготовлении тщательной полировки поверхностей, контактирующих с рельсами электродинамического ускорителя с целью уменьшения трения при скольжении и защиты рельсов от повреждений от микровыступов бинарных слоев, способных при данной ориентации вонзаться в них при метании якоря. Кроме того, даже при соблюдении тщательной технологии разработки якоря, в процессе метания возможно образование локальных повреждений в зоне скольжения, например вследствие замыкания тока на контакте через альфа пятна, где может произойти оплавление наиболее легкоплавкой составляющей бинарной структуры и, как следствие, сформируются направленные при метании в рельсы выступы конструкции якоря.
Наружная поверхность якоря покрывается оболочной 7, изготовленной из материала с удельным электрическим сопротивлением, большим по сравнению с удельным электрическим сопротивлением материала рельсов, причем прочность материала оболочки выше прочности материала слоя, имеющего более высокую проводимость, и тогда дополнительно повышается прочность якоря как путем ослабления скоростного скинирования ввиду (1), так и за счет укрепления якоря прочным каркасом. В результате электрический ток распределяется более однородно по всему якорю, уменьшается его нагрев и термические напряжения, а рельсы защищены при вероятных технологических дефектах изготовления композитной бинарной структуры от возможного поражения выступающими при метании в их сторону бинарными слоями.
Дальнейшее ослабление скоростного скинирования достигается, когда производится профилирование проводимости материалов якоря так, что удельное электрическое сопротивление слоев с более высокой проводимостью убывает в направлении движения якоря. При этом отношение максимального сопротивления, отвечающего задней кромке якоря, к минимальному сопротивлению, соответствующему передней стороне якоря при линейном профилировании, оценивается по формуле
где l длина якоря в направлении метания, h межрельсовое расстояние. Оценочные расчеты по (3) показывают, что при типичных бронзовых рельсах (ρэ= 2•10-7Ом•м), ρmin= ρэ и километровых скоростях метания для сглаживания тока на длине l 13 мм необходимо ρmax/ρmin≥ 8 Более точные же расчеты двумерной электродинамической задачи требуют несколько большего отношения сопротивлений, порядка 50. Однако это относится к случаю, когда эта модификация применяется самостоятельно. Комбинация же отмеченных в совокупности усовершенствований позволяет уменьшить требуемое отношение сопротивлений до 5. Кроме того, здесь не рассматривается вопрос об оптимальном законе профилирования, что могло бы также снизить ограничения на электрофизические параметры контактной пары.
В рассматриваемую конструкцию якоря вводится паз 4 в центральной части якоря с тыльной по отношению к направлению метания стороны. При этом, как показывают расчеты [1] дополнительно ослабляется скоростное скинирование и одновременно улучшается обтюрация за счет прижима крыльев якоря к рельсам электродинамическими силами.
В качестве примера конкретного выполнения устройства, например для медных рельсов, могут быть рекомендованы титан-алюминиевые композиции якоря.
Основной положительный эффект предлагаемого устройства заключается в повышении КПД рельсотронного ускорения, прочности его конструкции и в возможности получения более высоких скоростей при сохранении квазиметаллического контакта. Достигается этот эффект путем ослабления скоростного скинирования тока в зоне скользящего металлического контакта и обеспечением однородного протекания электрического тока через якорь.
Преимущество предлагаемой конструкции и ее модификаций в эффективности рассредоточения тока вдоль контакта апробированно при численном решении двумерной электродинамической задачи на основе уравнений Максвелла.
Источники информации
1. Глинов А.П. Курилов А.В. Препринт ИАЭ им. И.В. Курчатова N 5478 1, М. 1992.
2. Glinov A. P. Farkova N.A. About influence of contact resistance on current skin in railgun / Proc. of 5-th European Symp. on EMLT, Toulouse, France, 10-13 April 1995, pp. 14.1-14.8.
3. Glinov A.P. Kotova L.G. Halimullin Yu.A. About crisis of high speed metal contact in railgun / там же с. 6.1-6.8.
4. Long G. C. Limits to the Velocity of Solid Armatures in Rail guns /IEEE Trans. on Magn. vol. 25, No 1. Jan. 1989, pp. 347-352.
название | год | авторы | номер документа |
---|---|---|---|
РЕЛЬСОТРОННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ | 1998 |
|
RU2154890C1 |
РЕЛЬСОТРОННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ | 1998 |
|
RU2154889C1 |
РЕЛЬСОТРОННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ | 2000 |
|
RU2186453C2 |
СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОНТАКТА МЕЖДУ ПРОВОДНИКАМИ | 2000 |
|
RU2188486C2 |
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ И ОТКЛЮЧЕНИЯ ТОКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ | 1998 |
|
RU2158459C2 |
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ И ОТКЛЮЧЕНИЯ ТОКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ | 2000 |
|
RU2191455C2 |
КОММУТАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО | 2001 |
|
RU2207647C1 |
РЕЗОНАТОР ЭЛЕКТРОРАЗРЯДНОГО СО-ЛАЗЕРА | 1996 |
|
RU2109383C1 |
ИСТОЧНИК РАБОЧЕГО ТЕЛА МГД-ГЕНЕРАТОРА | 1998 |
|
RU2141160C1 |
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ РАЗРЯДА В ГАЗОВОМ ЛАЗЕРЕ | 1996 |
|
RU2096881C1 |
Использование: электрофизика, при разработке рельсотронов. Сущность изобретения: рельсотрон содержит рельсы-электроды, подключенные к источнику тока, между которыми размещен якорь, состоящий из набора спаренных электропроводящих чередующихся слоев. Плоскости слоев, обращенные в сторону движения, образуют тупой угол наклона с контактными поверхностями рельсов. Проводимости обоих слоев отличаются не менее чем на порядок, а удельное электрическое сопротивление материала слоя с меньшей проводимостью превышает удельное электрическое сопротивление материала электродов рельсотрона. Конструкция позволяет добиться увеличения скорости метания, повышения КПД и ресурса рельсотрона, обеспечивая более равномерное распределение электрического тока в якоре. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.
Глинов А.П., Курилов А.В | |||
Препринт ИАЭ им.И.В.Курчатова, N 54781, М.: 1992 | |||
Long G.C | |||
"Limits to the velocity of solid Armatures in Rail guns", IEEE Trans | |||
on Magn, v | |||
Видоизменение пишущей машины для тюркско-арабского шрифта | 1923 |
|
SU25A1 |
Авторы
Даты
1997-10-27—Публикация
1996-01-23—Подача