СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ Российский патент 2003 года по МПК F02C9/26 

Изобретение относится к области автоматического регулирования воздушно-реактивных двигателей (ВРД), в частности к регуляторам подачи топлива в камеру сгорания ВРД на всех режимах полета.

Известна электронно-гидравлическая система управления с вытеснительной системой подачи для дозирования топлива в камеру сгорания ВРД (см. патент Великобритании 2007305, кл. F 02 К 7/10), состоящая из гидромеханического и электронного блоков.

Гидромеханический блок включает в себя дозаторы расхода топлива в первичный (карбюраторный) и основные коллекторы форсунок, подключенные к соответствующим магистралям отдозированного и неотдозированного топлива, клапан постоянного перепада давлений на дозаторе карбюраторного коллектора форсунок, регулятор постоянного перепада давлений (РППО) на дозаторе основного коллектора форсунок, состоящий из чувствительного и исполнительного элементов, рычаг обратной связи, воспринимающий усилия от пружины обратной связи и от упругого элемента, характеризующего расход воздуха через двигатель. Упругий элемент, характеризующий расход воздуха через двигатель для дозаторов, выполнен в виде анероидов, расположенных в воздушной полости с подведенным давлением за прямым скачком уплотнения диффузора воздухозаборника. Распределители топлива по коллекторам форсунок включают в себя распределительные клапаны, хотя бы один из которых связан с подпружиненным управляющим элементом, пружинная полость которого соединена с магистралью отдозированного топлива, а управляющая - с магистралью командного давления. Разность давлений в управляющей и пружинной полостях характеризует расход топлива через соответствующий дозатор.

Электронный блок обеспечивает коррекцию расхода топлива в основной коллектор форсунок пропорционально электрическому управляющему сигналу электрогидропреобразователя, выполненного в виде моментного мотора, воздействующего на чувствительный элемент РППД основного коллектора.

Данной системе присущи следующие недостатки:
- ограниченные пределы изменения коэффициента коррекции расхода топлива по электрическому сигналу в основные коллекторы форсунок, т.к. при вытеснительной системе подачи перепад давлений топлива на дозаторах можно изменять только в узком диапазоне. Так, например, для изменения расхода топлива в 4 раза по команде от электронного блока перепад давлений на дозаторе основного контура форсунок необходимо изменить в 16 раз. В таком широком диапазоне изменения перепада давлений при работе системы на малых расходах топлива для обеспечения перестановочных сил на сервомоторе дозатора необходимо увеличивать его диаметр, а при работе на больших расходах топлива, т.е. при перепаде давлений, близком к максимальному, для обеспечения заданного давления перед форсунками необходимо увеличивать давление наддува на входе в систему, что увеличивает массу и габариты системы;
- повышенная чувствительность к виброперегрузкам, изменению температуры и как следствие этого низкая надежность работы из-за наличия электронного блока. Обычно для повышения надежности работы системы электронный блок располагают в специальных отсеках для защиты от указанных воздействий;
- увеличенное время запуска двигателя, т.к. в транспортном положении дозирующие устройства под действием соответствующих пружин закрыты. Для некоторых типов ВРД, например ПВРД, время запуска двигателя должно быть минимальным для того, чтобы сократить время перехода с ракетного режима на прямоточный, с целью уменьшения потери скорости летательного аппарата, возникающей в момент отсутствия тяги. Запуск ПВРД для системы автоматического регулирования определяется временем заполнения коллекторов форсунок топливом, при этом время заполнения коллекторов сокращается, если в транспортном положении все дозирующие элементы полностью открыты;
- наличие режимов работы двигателя, при которых может происходить многократное включение и выключение распределительных клапанов, т.к. их сработка происходит при одном и том же расходе топлива.

Задачей настоящего изобретения является улучшение качества регулирования и повышение надежности работы системы.

Поставленная задача достигается тем, что в системе автоматического регулирования ВРД, содержащей дозаторы расхода топлива в первичный (карбюраторный) и основные коллекторы форсунок, подключенные к соответствующим магистралям отдозированного и неотдозированного топлива, клапан постоянного перепада давлений на дозаторе карбюраторного коллектора форсунок, регулятор постоянного перепада давлений на дозаторе основного коллектора форсунок, состоящий из чувствительного и исполнительного элементов, рычаги обратной связи, воспринимающие усилия с одной стороны от пружины обратной связи соответствующего дозатора, а с другой стороны от соответствующего упругого элемента, положение которого характеризует расход воздуха через двигатель, выполненного, например, для дозатора карбюраторного коллектора форсунок в виде вакуумированного сильфона или нескольких анероидов, расположенных в воздушной полости с подведенным давлением за прямым скачком уплотнения диффузора воздухозаборника, которое характеризует расход воздуха через двигатель, корректор расхода топлива, связанный с дозатором расхода топлива в основные коллекторы форсунок и корректирующий расход топлива пропорционально электрическому сигналу, поступающему на электрогидропреобразователь, распределитель топлива по коллекторам форсунок, включающий один или несколько распределительных клапанов, связанных с подпружиненным управляющим элементом, пружинная полость которого соединена с магистралью отдозированного топлива, а управляющая полость - с магистралью командного давления, причем разность давлений в управляющей и пружинной полостях характеризует расход топлива через соответствующий дозатор, корректор расхода топлива в основные коллекторы форсунок выполнен в виде статического сервомотора, связанного через гидроусилитель со слаботочным электрогидропреобразователем, который в свою очередь связан с вычислителем летательного аппарата.

Упругий элемент, положение которого характеризует расход воздуха через двигатель для дозатора топлива в основные коллекторы форсунок, может быть выполнен в виде пружины, связывающей рычаг обратной связи дозатора топлива в основные коллекторы форсунок с дозатором в карбюраторный коллектор форсунок.

Для каждого дозатора между корпусом и рычагом обратной связи может быть дополнительно установлена пружина, уравновешивающая противоположно направленные моменты сил от пружины обратной связи и упругого элемента, положение которого характеризует расход воздуха через двигатель.

Кроме того, в магистрали неотдозированного топлива может быть установлен дроссель, связанный через отсечную кромку управляющего элемента распределительного клапана с полостью командного давления, характеризующего расход топлива через дозатор в основные коллекторы форсунок.

Предложенная система в качестве примера представлена на чертежах и описана ниже.

На фиг.1 показана схема системы, на фиг.2 приведена характеристика зависимости изменения командного давления Р_к от величины расхода топлива. На фиг.3 приведены характеристики зависимости расхода топлива через дозатор основного коллектора форсунок (G_то) от давления воздуха за прямым скачком уплотнения диффузора воздухосборника (Р_д) на различных режимах полета.

Система содержит:
- дозатор топлива 1 карбюраторного коллектора форсунок, расположенный в корпусе 2, подключенный к магистралям неотдозированного 3 и отдозированного 4 топлива, выполненный в виде гидравлического сервомотора, управляющая полость 5 которого образована дросселем 6 и клапаном 7 типа "сопло-заслонка", закрепленным на рычаге 8, связанном с вакуумированным сильфоном 9, расположенным в магистрали 10 давления воздуха Р_д за прямым скачком уплотнения диффузора воздухозаборника, а также с дозатором 1 посредством пружины обратной связи 11 и с пружиной настройки 12, установленной в корпусе 2;
- дозатор топлива 13 основного коллектора форсунок, подключенный к магистралям 3 и 14 соответственно неотдозированного и отдозированного топлива, выполненный в виде гидравлического сервомотора, управляющая полость 15 которого образована дросселем 16 и клапаном 17 типа "сопло-заслонка", закрепленным на рычаге 18, связанном через пружины 19, 20 соответственно с дозатором 13 и корпусом 2, а через каретку 21 и пружину растяжения 22, закрепленную на рычаге 23 - с дозатором 1;
- клапан постоянного перепада давлений 24 на дозаторе 1, выполненный в виде подпружиненного золотника, пружинная полость которого связана с магистралью 4 отдозированного топлива, а полость между противоположным торцем золотника и корпусом 2 - с магистралью 3 неотдозированного топлива;
- регулятор постоянного перепада давлений на дозаторе 13 основного коллектора форсунок, состоящий из чувствительного элемента 25, выполненного в виде подпружиненного золотника, пружинная полость которого связана с магистралью отдозированного топлива 14, противоположная полость между торцем золотника и корпусом 2 связана с магистралью 3 неотдозированного топлива, а также исполнительного элемента 26 с двусторонним управлением, управляющие полости 27, 28 которого образованы соответствующими дросселями 29, 30, расположенными в магистрали неотдозированного топлива 3, и отсечными кромками золотника 25;
- распределительный клапан, состоящий из чувствительного 31 и исполнительного 32 элементов, при этом чувствительный элемент 31 выполнен в виде подпружиненного золотника, пружинная полость которого связана с магистралью 14 отдозированного топлива, а полость между противоположным торцем золотника и корпусом 2 связана с магистралью командного давления 33, образованной входным и выходным 34 дросселями. Входной дроссель переменного сечения выполнен в виде щели 35, расположенной на дозаторе 13, связанной с магистралью 3 неотдозированного топлива и сопряженной с профилированным продольным пазом 36, выполненным в ответной детали корпуса 2. Полость командного давления 33 через отсечную кромку чувствительного элемента 31 связана с дросселем 37, расположенным в магистрали неотдозированного топлива 3. Исполнительный элемент 32 распределительного клапана выполнен в виде подпружиненного золотника, управляющая полость 38 которого, образованная дросселем 39, расположенным в магистрали 3 неотдозированного топлива, через отсечные кромки чувствительного элемента 31 связана с магистралью 14 отдозированного топлива, которая в свою очередь связана с пружинной полостью исполнительного элемента 32;
- корректор расхода топлива 41, выполненный в виде статического сервомотора с управляющей полостью 42, образованной дросселем 43, расположенным в магистрали 3 неотдозированного топлива, и клапаном 44 типа "сопло-заслонка", связанным с магистралью отдозированного топлива 14 и расположенным на рычаге 45, одно плечо которого через ролик 46 связано с гидроусилителем, выполненным в виде золотников 47, 48, снабженных соответствующими управляющими полостями 49, 50, образованными входными дросселями 51, 52, расположенными в магистрали неотдозированного топлива 3, и соответствующими клапанами 53, 54, связанными с заслонкой 55 слаботочного электрогидропреобразователя (ЭГП) 56, расположенной в магистрали 14 отдозированного топлива. Электрогидропреобразователь 56 в свою очередь связан с вычислителем летательного аппарата (не показан). Противоположное плечо рычага 45 посредством пружин 57, 58 соответственно связано с корпусом 2 и корректором расхода 41. Корректор расхода топлива 41 через реечную передачу 59, кулачок 60, рычаг 61, поджатый пружиной 62 через ролик 63 к кулачку 60, кинематически связан с кареткой 21 множительного механизма и ограничен упорами 64, 65 соответственно максимального и минимального коэффициентов коррекции расхода (К_mах, К_min);
- магистрали отвода топлива 66, 67, 68 соответственно к карбюраторному коллектору форсунок и к I и II коллекторам форсунок основного топлива;
- упоры 69, 70 ограничения максимального расхода топлива соответственно в карбюраторный и основный коллекторы форсунок (G_ткmах, G_тоmax).

Система работает следующим образом.

В транспортном положении под действием соответствующих пружин 11, 19 дозатор 1 карбюраторного коллектора форсунки, дозатор 13 основного коллектора форсунок находятся на соответствующих упорах 69, 70 максимального расхода топлива, проходные сечения исполнительного элемента РППД 26, клапана постоянного перепада давлений 24 и распределительного клапана 32 полностью открыты.

Под действием пружин 12, 20, 57 соответствующие клапаны "сопло-заслонка", соединяющие управляющие полости сервомоторов дозаторов 1, 13 и корректора расхода топлива 41 с магистралью отдозированного топлива 14, находятся в закрытом положении.

При запуске двигателя под действием давления топлива, поступающего во входную магистраль 66, происходит заполнение внутренних полостей системы и коллекторов форсунок двигателя топливом, вступают в работу клапан постоянного перепада давлений 24 на дозаторе 1 карбюраторного коллектора форсунок и регулятор постоянного перепада давлений на дозаторе 13 основного коллектора форсунок, на сервопоршнях дозаторов 1, 13 и корректора расхода топлива 41 возникают перепады давлений, под действием которых указанные элементы перемещаются в рабочее положение.

Рабочее положение дозатора 1 карбюраторного коллектора форсунок определяется давлением воздуха Р_д за прямым скачком уплотнения диффузора воздухозаборника, подведенным в магистраль 10.

Положение корректора расхода топлива определяется величиной тока управления, подаваемого на слаботочный электрогидропреобразователь 56. Положение дозатора топлива 13 в основной коллектор форсунок определяется положением каретки 21 множительного механизма и затяжкой пружины растяжения 22, связанной с дозатором 1, а так как положение дозатора 1 пропорционально давлению воздуха Р_д в магистрали 10, то сила затяжки пружины растяжения 22 также пропорциональна давлению Р_д, следовательно, положение дозатора 13 определяется величиной давления воздуха Р_д и величиной электрического управляющего сигнала, поступающего на электрогидропреобразователь 56, т.е. положением корректора расхода топлива 41. Рабочее положение распределительного клапана 32 определяется давлением в управляющей полости 38, которое в свою очередь зависит от положения управляющего элемента 31. Скорость перемещения дозаторов 1, 13 в рабочее положение выбирается таким образом, чтобы заполнение коллекторов форсунок топливом и розжиг камеры сгорания двигателя произошли раньше, чем дозаторы достигнут заданного положения.

После розжига камеры сгорания двигателя давление Р_д в магистрали 10 скачкообразно возрастает, и дозаторы 1, 13 продолжают перемещаться уже в новое положение, соответственно изменившемуся значению давления воздуха Р_д.

Дозатор 1 перемещается до тех пор, пока суммарный момент сил на рычаге обратной связи 8 от вакуумированного сильфона 9 и пружины 11 не уравновесится противоположно направленным моментом сил от пружины 12, вследствие чего клапан 7, соединяющий полость 5 сервомотора с магистралью 14 отдозированного топлива, приоткрывается, давление в управляющей полости 5 уменьшается, усилия на сервопоршне дозатора 1 от давлений топлива выравниваются и дозатор 1 занимает равновесное положение, соответственно величине абсолютного давления воздуха Р_д.

При отсутствии управляющего электрического сигнала на электрогидропреобразователе 56 заслонка 55 находится в нейтральном положении, давления топлива в управляющих полостях 49, 50 одинаковы, рычаг обратной связи 45 воспринимает одинаковые усилия с двух противоположных сторон от золотников 47, 48 и за счет давления топлива, поступающего в управляющую полость 42 корректора расхода через дроссель 43, корректор расхода страгивается с упора К_mах 64, перемещается влево и через реечную передачу поворачивает валик с расположенным на нем кулачком 60, который, воздействуя на рычаг 63, перемещает каретку 21.

Корректор расхода топлива 41, а следовательно, и каретка 21 перемещаются до тех пор, пока момент силы на рычаге 45 от пружины обратной связи 58 не уравновесится моментом силы от пружины 57, вследствие чего клапан "сопло-заслонка" 44 приоткрывается, давление в управляющей полости 42 уменьшается, усилия на сервопоршне корректора расхода 41 от давлений топлива выравниваются, корректор расхода прекращает движение и занимает промежуточное положение между упорами К_mах 64 и К_min 65, обеспечивая номинальный коэффициент коррекции, обычно равный единице, т.е. К_ном=1.

Дозатор топлива 13 перемещается в заданное положение до тех пор, пока суммарный момент сил на рычаге обратной связи 18 от пружин 19 и 22 не уравновешивается противоположно направленным моментом сил от пружины 20, после чего клапан приоткрывается, давление в управляющей полости 15 уменьшается, усилия на сервопоршне дозатора 13 от давлений топлива выравниваются и дозатор 13 прекращает перемещение.

На дозаторе 1 постоянный перепад давлений топлива поддерживается клапаном постоянного перепада 24, на дозаторе 13 постоянный перепад давлений поддерживается РППД с помощью чувствительного 25 и исполнительного 26 элементов.

Таким образом, система регулирования позволяет обеспечить дозирование топлива в камеру сгорания двигателя по следующим законам:
G_то=f(К•Р_д),
G_тк=f(Р_д),
где G_то - расход топлива в основные коллекторы форсунок,
К - коэффициент коррекции расхода топлива,
G_тк - расход топлива в карбюраторный коллектор форсунок.

При работе системы корректор расхода топлива 41 позволяет изменять коэффициент коррекции К от К_mах до K_min в широком диапазоне. Коэффициент коррекции К_mах формируется при подаче максимального тока управления плюсовой полярности (+J_max) на электрогидропреобразователь сигналов 56, при этом заслонка 55 электрогидропреобразователя перемещается вправо, давление в управляющей полости 50 увеличивается, а в управляющей полости 49 уменьшается, на золотниках 47, 48 возникает перепад давлений, под действием которого равновесие на рычаге обратной связи 45 нарушается, клапан 44 полностью открывается и корректор расхода топлива перемещается на упор К_mах 64, перемещая в соответствующее положение кинематически связанную с ним каретку 21, вследствие чего равновесное положение рычага обратной связи 18 нарушается, клапан 17 приоткрывается и дозатор топлива 13 в основные коллекторы форсунок перемещается на увеличение расхода топлива до тех пор, пока рычаг 18 снова не займет равновесное положение. Коэффициент коррекции К_min формируется, если на электрогидропреобразователь подводится максимальный ток минусовой полярности (-J_max), вследствие чего заслонка 55 электрогидропреобразователя 56 перемещается влево, давление в управляющей полости 49 увеличивается, а в управляющей полости 50 уменьшается, перепад давлений на золотниках 47, 48 изменяется на противоположный, вследствие чего клапан 44 закрывается, корректор расхода топлива 41 перемещается на упор K_min 65 и изменяет положение каретки 21, при этом равновесное положение на рычаге обратной связи 18 нарушается, клапан 17 закрывается, дозатор 13 перемещается и уменьшает расход топлива в основные коллекторы форсунок.

Корректор расхода топлива 41 позволяет обеспечить любой коэффициент коррекции расхода топлива в диапазоне К_mах>К>К_min при подаче соответствующего управляющего сигнала +J_max>J>-J_max.

Система регулирования обеспечивает дозирование топлива в два коллектора основных форсунок. Первый коллектор с магистралью выхода 67 включен постоянно, а второй коллектор форсунок с магистралью выхода 68 подключается в работу распределительным клапаном 32, когда расход топлива через дозатор 13 достигает заданной величины. Командное давление Р_к, пропорциональное расходу топлива через дозатор 13, формируется в междроссельной камере 33, в которую из полости 3 топливо поступает через входной дроссель, образованный щелью 35 дозатора 13 и профилированным пазом 36, сливается топливо из камеры 33 в полость 14 отдозированного топлива через выходной дроссель 34 постоянного сечения. Обычно профиль паза 36 выбирается таким образом, чтобы обеспечивалась линейная зависимость характеристики Р_к=f(G_то). При небольших расходах топлива давление Р_к в камере 33 низкое и под действием пружины золотник чувствительного элемента 31 находится в закрытом положении на верхнем упоре, при этом золотник распределительного клапана 32 под действием давления топлива в управляющей полости 38 также находится в закрытом положении на правом упоре и своей кромкой отсекает магистраль 68 от магистрали 67.

Если расход топлива через дозатор 13 в магистраль 67 первого коллектора увеличивается, то растет давление Р_к в камере 33, и когда давление Р_к достигает некоторого заданного значения, золотник чувствительного элемента 31 под действием перепада давлений преодолевает усилие пружины, приоткрывается и соединяет одной из отсечных кромок камеру 33 с дросселем 37, к которому подводится неотдозированное топливо из магистрали 3, вследствие этого давление в камере 33 возрастает и чувствительный элемент 31 релейно перемещается на нижний упор и другой отсечной кромкой соединяет управляющую полость 38 распределительного клапана 32 с магистралью 14 отдозированного топлива, при этом давление в управляющей полости 38 уменьшается и под действием пружины 40 золотник 32 перемещается на левый упор и отсечной кромкой соединяет магистрали 68 и 67. При уменьшении расхода топлива процесс происходит в обратном порядке. Открытие и закрытие распределительного клапана 32 происходит при одном и том же командном давлении Р_к, но при разных расходах топлива G_то величина этой разности определяется гидравлическим сопротивлением дросселя 37. Изменением гидравлического сопротивления дросселя 37 обеспечивают необходимый диапазон регулировки величины гистерезиса
ΔG_то=G_тооткр-G_тозакр,
где G_тооткр - расход топлива, соответствующий открытию распределительного клапана,
G_тозакр - расход топлива, соответствующий закрытию распределительного клапана.

Характеристика зависимости Р_к=f(G_то) представлена на фиг.2.

Таким образом, система регулирования обеспечивает заданное значение расхода топлива в зависимости от величины Р_д, характеризующей расход воздуха через двигатель (G_в), т. е. обеспечивает любое заданное отношение расхода топлива к расходу воздуха, а также изменяет в заданных пределах расход топлива в основные коллекторы форсунок по электрическим управляющим сигналам навигационного вычислителя летательного аппарата и тем самым ограничивает состав смеси в камере сгорания двигателя по максимально и минимально допустимым величинам отношения G_тΣ/G_в, где G_тΣ - суммарный расход топлива через основной и карбюраторный коллекторы форсунок.

Характеристики зависимости G_то=f(Р_д) представлены на фиг.3, где прямая 1 характеризует режим разгона, когда отношение G_тΣ/G_в максимально (граница богатого срыва), прямая 2 характеризует крейсерский режим полета, а прямая 3 характеризует режим торможения, когда G_тΣ/G_в минимально (граница бедного срыва). Линейность характеристик обеспечивается профилем кулачка 60.

Таким образом, в предлагаемой системе регулирования исключен электронный регулятор, что повышает надежность работы системы, т.к. управление системой осуществляется непосредственно от навигационного выключателя летательного аппарата через слаботочный ЭГП. Корректор расхода топлива, выполненный в виде статического сервомотора, позволяет повысить точность дозирования расхода топлива при работе ЭГП, дополнительные пружины, установленные между корпусом и соответствующими рычагами обратной связи дозаторов в основной и карбюраторный коллекторы форсунок, уравновешивающие противоположно направленные моменты сил от соответствующих пружин обратной связи и упругих элементов, характеризующих G_в, повышают качество регулирования системы. Выполнение упругого элемента, характеризующего G_в, в виде пружины, связывающей рычаг обратной связи дозатора топлива в основные коллекторы форсунок с дозатором топлива в карбюраторный коллектор форсунок, исключает необходимость применения дополнительного вакуумированного сильфона, повышая тем самым надежность работы. Установка дросселя в магистраль неотдозированного топлива, связанного через отсечную кромку управляющего элемента распределительного клапана с полостью командного давления, также повышает качество регулирования системы.

Изобретение относится к области автоматического регулирования воздушно-реактивных двигателей, в частности, к подаче топлива в камеру сгорания двигателя на всех режимах полета. Система содержит дозаторы, через соответствующие рычаги связанные с соответствующими пружинами обратной связи и упругими элементами, характеризующими расход воздуха через двигатель. Упругий элемент выполнен в виде вакуумированного сильфона, расположенного в воздушной полости, куда подведено давление за прямым скачком уплотнения диффузора воздухосборника, а упругий элемент выполнен в виде пружины, связывающей дозатор с рычагом дозатора через каретку. Корректор расхода топлива связан с дозатором и выполнен в виде статического сервомотора, управляющая полость которого связана со слаботочным электрогидропреобразователем, который соединен с вычислителем летательного аппарата. Такое выполнение системы позволит улучшить качество регулирования и повысить надежность ее работы. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Система автоматического регулирования воздушно-реактивного двигателя, содержащая дозаторы расхода топлива в первичный (карбюраторный) и основные коллекторы форсунок, подключенные к соответствующим магистралям отдозированного и неотдозированного топлива, клапан постоянного перепада давлений на дозаторе карбюраторного коллектора форсунок, регулятор постоянного перепада давлений на дозаторе основного коллектора форсунок, состоящий из чувствительного и исполнительного элементов, рычаги обратной связи, воспринимающие усилия от пружины обратной связи соответствующего дозатора и от соответствующего упругого элемента, положение которого характеризует расход воздуха через двигатель для дозатора карбюраторного коллектора форсунок, выполненного, например, в виде вакуумированного сильфона или нескольких анероидов, расположенных в воздушной полости с подведенным давлением за прямым скачком уплотнения диффузора воздухозаборника, которое характеризует расход воздуха через двигатель, корректор расхода топлива, связанный с дозатором топлива в основные коллекторы форсунок и корректирующий расход топлива пропорционально электрическому сигналу, поступающему на электрогидропреобразователь, распределитель топлива по коллекторам форсунок, включающий один или несколько распределительных клапанов, связанных с подпружиненным управляющим элементом, пружинная полость которого соединена с магистралью отдозированного топлива, а управляющая - с магистралью командного давления, причем разность давлений в управляющей и пружинной полостях характеризует расход топлива через соответствующий дозатор, отличающийся тем, что корректор расхода топлива выполнен в виде статического сервомотора, связанного через гидроусилитель со слаботочным электрогидропреобразователем, который, в свою очередь, связан с вычислителем летательного аппарата. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что упругий элемент, положение которого характеризует расход воздуха через двигатель для дозатора топлива в основные коллекторы форсунок, выполнен в виде пружины, связывающей рычаг обратной связи дозатора топлива в основные коллекторы форсунок с дозатором в карбюраторный коллектор форсунок. 3. Система по п. 2, отличающаяся тем, что для каждого дозатора между корпусом и рычагом обратной связи дополнительно установлена пружина, уравновешивающая противоположно направленные моменты сил от пружины обратной связи и упругого элемента, характеризующего расход воздуха через двигатель. 4. Система по п. 3, отличающаяся тем, что в магистрали неотдозированного топлива дополнительно установлен дроссель, связанный через отсечную кромку управляющего элемента распределительного клапана с полостью командного давления, характеризующего расход топлива через дозатор в основные коллекторы форсунок.