Изобретение относится к реактивным двигательным установкам и предназначено для применения при полетах летательных аппаратов, преимущественно скоростных самолетов в воздушном пространстве.
Известен способ создания реактивной тяги с применением прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), при котором сжатие воздуха перед подачей в камеру сгорания производят скоростным напором, а продукты сгорания направляют в реактивное сопло (см. "Политехнический словарь" под ред А.Ю.Ишлинского, изд. "Советская энциклопедия". M. - 1980, стр.420-421).
Недостатком способа создания реактивной тяги является то, что он применим только при скорости полета, равной 2-3,5 скорости звука.
Наиболее близким по совокупности технических признаков является способ создания реактивной тяги турбореактивного двигателя для старта, разгона и полета летательного аппарата посредством сжатия воздуха компрессором, приводимым газовой турбиной, сжигания топлива в камере сгорания и дополнительного сжигания топлива в выходной камере сгорания, размещенной перед реактивным соплом, создания реактивной тяги за счет истечения сжатого газа через реактивное сопло, использования после разгона летательного аппарата до необходимой скорости полета прямоточного воздушно-реактивного двигателя, предварительно сжимая воздух в нем за счет скоростного напора и подачи его в выходную камеру сгорания с ее боковых сторон, минуя компрессор, создавая при этом радиально направленные потоки (см. Курзинер Р.И., "Реактивные двигатели для больших сверхзвуковых скоростей полета", М.: Машиностроение, 1977, стр.142-143, рис. 4.8).
Недостатком указанного ТРДПэ по сравнению с заявленным является то, что эжектирующий контур ТРДПэ функционирует при всех режимах работы двигателя, что не позволяет обеспечить экономию ресурса включенного в состав ТРДПэ турбореактивного двигателя. Дополнительное сжатие воздуха перед камерой сгорания в ТРДПэ осуществляется в прямоточном потоке, что уменьшает возможность эффективного сжатия проходящего через двигатель потока воздуха.
Известен прямоточный воздушно-реактивный двигатель ((ПВРД), за входным отверстием которого размещен диффузор, обеспечивающий сжатие воздуха скоростным его напором (см. указанный выше "Политехнический словарь" под ред А.Ю.Ишлинского, стр.420-421). К недостаткам ПВРД относится возможность его применения только при скорости полета, равной 2-3,5 скорости звука, и необходимость применения при использовании ПВРД стартового устройства для взлета и разгона самолета до необходимой скорости полета.
Наиболее близким к заявленному устройству по техническим признакам является комбинированный воздушно-реактивный двигатель, содержащий компрессор, камеры сгорания, газовую турбину и реактивное сопло, размеренную за газовой турбиной перед реактивным соплом выходную (форсажную) камеру сгорания, которая сообщается с атмосферным воздухом через входное устройство, минуя компрессор, камеры сгорания и газовую турбину, при этом входное устройство обеспечивает возможность предварительного сжатия воздуха за счет скоростного напора и связано с воздухопроводом, выполненным как внешний контур двигателя, размещенным по кругу равномерно со всех сторон с внешней боковой стороны двигателя, при этом расположенное по кругу выходное отверстие воздуховода сообщается с выходной (форсажной) камерой сгорания с ее боковых сторон с возможностью направления потоков воздуха из воздухопровода в сторону центра выходной камеры сгорания, при этом выходная камера сгорания снабжена форсункой для подачи топлива в область наибольшего сжатия воздуха (см. Курзинер Р.И. "Реактивные двигатели для больших сверхзвуковых скоростей полета", М.: Машиностроение, 1977, стр.142-143, рис.4.8).
Недостатком указанного двигателя является наличие в его составе камеры смешения и диффузора этой камеры, что приводит к значительному увеличению размеров, массы и усложнению устройства. Дополнительное сжатие воздуха в направлении его свободного движения не позволяет получить высокую степень сжатия, что снижает эффективность работы двигателя.
Предлагаемое изобретение по способу создания реактивной тяги и устройству для его осуществления в виде комбинированного воздушно-реактивного двигателя (КВРД) позволяет получить технический результат, заключающийся в возможности, подобно ПВРД, бескомпрессорного сжатия воздуха при полете самолета с большой скоростью и способности обеспечить взлет и разгон самолета с применением предложенного КВРД без использования стартового устройства. При этом обеспечивается высокая экономичность двигателя в связи с высокой степенью сжатия воздуха в камере сгорания перед истечением газа из реактивного сопла.
Способ создания реактивной тяги турбореактивного двигателя для старта, разгона и полета летательного аппарата достигается посредством сжатия воздуха компрессором, приводимым газовой турбиной, сжигания топлива в камере сгорания и дополнительного сжигания топлива в выходной камере сгорания, размещенной перед реактивным соплом, создания реактивной тяги за счет истечения сжатого газа через реактивное сопло, использования после разгона летательного аппарата до необходимой скорости полета прямоточного воздушно-реактивного двигателя, предварительно сжимая воздух а нем за счет скоростного напора и подачи его в выходную камеру сгорания с ее боковых сторон, минуя компрессор, создавая при этом радиально направленные потоки.
Согласно изобретению в выходной камере сгорания производят дополнительное сжатие потока, для чего создают направленные от периферии к ее центру потоки поступающего сжатого за счет скоростного напора воздуха, сталкивая их в центральной части выходной камеры сгорания с взаимным торможением и превращением их кинетической энергии в дополнительное сжатие, а дополнительное сжигание топлива производят в области повышенного сжатия воздуха, создавая условия для увеличения скорости истечения полученного газа через реактивное сопло.
При осуществлении способа создания реактивной тяги применяют три основных режима работы КВРД:
первый - в режиме только турбореактивного двигателя преимущественно при старте, разгоне и полете летательного аппарата со скоростью, меньшей, чем это необходимо для работы в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя;
второй - в совместном режиме турбореактивного двигателя и прямоточного воздушно-реактивного двигателя при форсированном режиме работы, а также при переходе с одного режима работы на другой;
третий - в режиме только прямоточного воздушно-реактивного двигателя при большой скорости полета.
Применение указанных режимов работы осуществляют путем сжигания топлива соответственно в камере сгорания и/или выходной камере сгорания с использованием заслонок входного устройства для воздуха в открытом или закрытом положениях.
Комбинированный воздушно-реактивный двигатель (КВРД), предназначенный для осуществления указанного выше способа создания реактивной тяги, содержит компрессор, камеры сгорания, газовую турбину и реактивное сопло, размещенную перед реактивным соплом выходную камеру сгорания, которая сообщается с атмосферным воздухом через входное устройство, минуя компрессор, камеры сгорания и газовую турбину. При этом входное устройство обеспечивает возможность предварительного сжатия воздуха за счет скоростного напора и связано с воздуховодом, выполненным как внешний контур двигателя, размещенным по кругу равномерно со всех сторон с внешней боковой стороны двигателя. Расположенное по кругу выходное отверстие воздуховода сообщается с выходной камерой сгорания с ее боковых сторон с возможностью направления потоков воздуха из воздуховода в сторону выходной камеры сгорания. При этом выходная камера сгорания снабжена форсункой для подачи топлива в область наибольшего сжатия воздуха.
Согласно изобретению выходная камера сгорания размещена непосредственно за газовой турбиной перед реактивным соплом. Выходное отверстие воздуховода выполнено с возможностью направления потоков воздуха от периферии к центру выходной камеры сгорания, столкновения и взаимного торможения этих потоков в центральной части выходной камеры сгорания, обеспечивающих превращение их кинетической энергии в дополнительное сжатие. Перед входным отверстием входного устройства установлены управляемые заслонки, обеспечивающие возможность открытия или закрытия входного отверстия для встречного потока воздуха.
Как частный случай, воздуховод выполнен в виде размещенного равномерно со всех сторон с внешней боковой стороны двигателя кольцевого воздуховода с круговыми относительно линии оси двигателя входным и выходным отверстиями.
Как частный случай, воздуховод выполнен из размещенных с внешней боковой стороны двигателя равномерно по кругу нескольких одинаковых по размеру и форме труб со своими входными и выходными отверстиями и упомянутыми выше управляемыми заслонками.
На приведенном чертеже в разрезе по осевой фронтальной плоскости показано в общем виде осуществление способа создания реактивной тяги на примере функционирования соответствующего устройства в виде КВРД. Стрелками на чертеже показано направление движения воздуха и продуктов сгорания.
КВРД содержит компрессор 1, камеры сгорания 2, газовую турбину 3 и реактивное сопло 4, размещенную перед реактивным соплом выходную камеру сгорания 5, которая сообщается с атмосферным воздухом через входное устройство, минуя компрессор, камеры сгорания и газовую турбину. При этом входное устройство обеспечивает возможность предварительного сжатия воздуха за счет скоростного напора и связано с воздуховодом 6, выполненным как внешний контур двигателя, размещенным по кругу равномерно со всех сторон с внешней боковой стороны двигателя. Расположенное по кругу выходное отверстие 8 воздуховода сообщается с выходной камерой сгорания 5 с ее боковых сторон с возможностью направления потоков воздуха из воздуховода 6 в сторону выходной камеры сгорания 5. Выходная камера сгорания снабжена форсункой 9 для подачи топлива с область наибольшего сжатия воздуха. Выходная камера сгорания 5 размещена непосредственно за газовой турбиной 3 перед реактивным соплом 4. Выходное отверстие 8 воздуховода 6 выполнено с возможностью направления потоков воздуха от периферии к центру выходной камеры сгорания 5, столкновения и взаимного торможения этих потоков в центральной части выходной камеры сгорания, обеспечивающих превращение их кинетической энергии в дополнительное сжатие. Перед входным отверстием 7 входного устройства установлены управляемые заслонки 10, обеспечивающие возможность открытия или закрытия входного отверстия для встречного потока воздуха.
Как частный случай, воздуховод 6 выполнен в виде размещенного равномерно со всех сторон с внешней боковой стороны двигателя кольцевого воздуховода с круговыми относительно линии оси двигателя входным 7 и выходным 8 отверстиями.
Как частный случай, воздуховод 6 выполнен из размещенных с внешней боковой стороны двигателя равномерно по кругу нескольких одинаковых по размеру и форме труб со своими входными 7 и выходными 8 отверстиями и упомянутыми выше управляемыми заслонками 10.
Приведенное устройство в виде КВРД осуществляет предложенный способ создания реактивной тяги следующим образом.
Используются возможности, характерные для турбореактивного двигателя, при старте, разгоне и полете летательного аппарата. При этом с помощью компрессора 1 осуществляют сжатие воздуха, который вместе с подачей топлива направляют в камеры сгорания 2. В качестве привода компрессора 1 применяют газовую турбину 3, за которой обеспечивают возможность сжигания топлива в выходной камере сгорания 5 с последующим истечением сжатого газа через реактивное сопло 4 с созданием реактивной тяги. При этом экономичность КВРД выше и он может функционировать при меньшей скорости полета, чем прямоточный воздушно-реактивный двигатель, поскольку в предложенном КВРД осуществляется дополнительное к скоростному напору сжатие воздуха непосредственно в выходной камере сгорания 5 путем приведенного выше создания в ней встречных потоков воздуха с их взаимным торможением.
Отличие выходной камеры сгорания 5 в КВРД от известной форсажной камеры, входящей в состав ТРД, заключается в том, что выходная камера сгорания 5 непосредственно сообщается с атмосферным воздухом, сжатие которого осуществляется в указанном выше входном устройстве за счет скоростного напора встречных потоков воздуха при полете самолета и дополнительно повышается путем создания встречных потоков воздуха в самой выходной камере сгорания. В отличие от этого в форсажную камеру ТРД сжатый воздух в конечном счете поступает от компрессора. Это отличие обеспечивает возможность работы КВРД в режиме ПВРД. Создание реактивной тяги у КВРД при любой скорости движения обеспечивает возможность взлета, разгона и дальнейшего полета без применения стартового устройства, которое необходимо при применении ПВРД.
При указанном выше первом режиме работы КВРД открытие заслонки 10 входного устройства обеспечивает поступление в поток истекающего через реактивное сопло 4 газа дополнительной массы воздуха, что при одной и той же затрате энергии повышает экономичность КВРД подобно тому, как это осуществляется в двухконтурных турбореактивных двигателях.
Второй из указанных выше режимов работы осуществляется при открытых заслонках 10 и при одновременной подаче топлива в камеры сгорания 2 и в выходную камеру сгорания 5. Это обеспечивает возможность создания форсированного режима работы двигателя.
При третьем режиме работы топливо подается только в выходную камеру сгорания 5, и работа осуществляется в режиме ПВРД при большой скорости полета летательного аппарата с высокой экономичностью.
Способ создания реактивной тяги турбореактивного двигателя для старта, разгона и полета летательного аппарата заключается в сжатии воздуха компрессором, приводимым газовой турбиной, сжигании топлива в камере сгорания и дополнительном сжигании топлива в выходной камере сгорания, размещенной перед реактивным соплом. Реактивную тягу создают за счет истечения сжатого газа через реактивное сопло. После разгона летательного аппарата до необходимой скорости полета используют прямоточный воздушно-реактивный двигатель, предварительно сжимая воздух в нем за счет скоростного напора и подавая его в выходную камеру сгорания с ее боковых сторон, минуя компрессор, создавая при этом радиально направленные потоки. В выходной камере сгорания производят дополнительное сжатие потока, для чего создают направленные от периферии к ее центру потоки поступающего сжатого за счет скоростного напора воздуха, сталкивая их в центральной части выходной камеры сгорания с взаимным торможением и превращением их кинетической энергии в дополнительное сжатие. Дополнительное сжигание топлива производят в области повышенного сжатия воздуха. Изобретение направлено на повышении экономичности при больших скоростях полета. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.
КУРЗИНЕР Р.И | |||
Реактивные двигатели для сверхзвуковых скоростей полета | |||
М.: Машиностроение, 1977, с.142-143, рис.4.8 | |||
ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ | 1990 |
|
RU2027045C1 |
DE 3932791 A1, 11.04.1991 | |||
US 3348379 A, 24.10.1967 | |||
DE 1277638 А, 12.12.1968 | |||
Турбопрямоточный двигатель | 1990 |
|
SU1800080A1 |
Авторы
Даты
2006-07-27—Публикация
2004-07-23—Подача