Настоящее изобретение относится к легковесному пассажирскому авиационному сиденью в сборе, содержащему по меньшей мере одну часть в виде сиденья и по меньшей мере одну несущую часть, предназначенную для поддержки по меньшей мере одной части в виде сиденья относительно структуры воздушного судна.
Как правило, стандартные пассажирские авиационные сиденья в сборе содержат несущую конструкцию с двумя поперечными балками, проходящими по ширине воздушного судна и поддерживаемыми стойками, причем кронштейны подлокотников и пассажирские сиденья попеременно прикреплены вдоль двух поперечных балок для формирования пассажирского авиационного сиденья в сборе с несколькими посадочными местами. Поскольку стойки, поперечные балки, кронштейны и несущая конструкция сидений обычно выполнены из тяжелых металлических компонентов, стандартные пассажирские авиационные сиденья в сборе значительно влияют на общую массу воздушного судна, и ограничивают вместимость и, соответственно, прибыльность коммерческих воздушных суден.
Необходимость создания легковесного пассажирского авиационного сиденья с более компактными продольно-поперечными размерами по сравнению со стандартными конструкциями пассажирских сидений была отмечена и удовлетворена, например, в документах US 2007/267543 A, US 2008/150342 A, US 2008/282523 А или US 2008/290242 А.
Тем не менее, указанные известные решения могут быть усовершенствованы в отношении снижения массы, размера и сложности конструкции легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе. Снижение массы и размера легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе может позволить воздушному судну перевозить большее количество пассажирских сидений в сборе и, соответственно, большее количество пассажиров, тем самым, повышая потенциальную прибыльность воздушного судна. Снижение сложности конструкции пассажирского сиденья в сборе может дополнительно удешевить производство и/или техническое обслуживание, тем самым, повышая привлекательность легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе для авиакомпаний по сравнению со стандартными пассажирскими авиационными сиденьями в сборе, в которых используют тяжелые металлические компоненты.
Таким образом, цель настоящего изобретения заключается в создании усовершенствованного легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, характеризующегося сниженными массой, размерами и сложностью конструкции по сравнению со стандартными конструкциями легковесных пассажирских сидений.
Аналогично, цель настоящего изобретения заключается в снижении массы, размера и сложности конструкции легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе на уровне отдельных компонентов, а также создании по меньшей мере одного компонента легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, характеризующегося сниженными массой, размерами и сложностью конструкции по сравнению со стандартными компонентами пассажирского сиденья в сборе, или создании по меньшей мере одного компонента легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, благодаря которому другие компоненты могут быть выполнены со сниженными массой, размерами и сложностью конструкции по сравнению со стандартными компонентами легковесного пассажирского сиденья в сборе.
Для осуществления упомянутой выше цели, первый аспект в соответствии с настоящим изобретением предоставляет легковесное пассажирское авиационное сиденье в сборе, раскрытое в п.1 формулы изобретения, которое содержит по меньшей мере одну часть в виде сиденья, содержащую по меньшей мере один корпус сиденья для пассажира воздушного судна, и по меньшей мере одну несущую часть для поддержки по меньшей мере одной части в виде сиденья относительно структуры воздушного судна, причем по меньшей мере один корпус сиденья и по меньшей мере одна несущая часть сконструированы в качестве легковесных компонентов. В настоящем документе под выражением «легковесный компонент» следует понимать компоненты, сконструированные с применением технологий, направленных на снижение массы и/или экономию материала, и/или изготовлены из легковесных материалов, включающих в себя, например, любой тип армированных волокнами композиционных материалов, любой тип пластмассовых материалов и/или любой тип легковесных металлов, в частности, алюминий, при условии соответствующей устойчивости материала для применения в авиационно-космической промышленности.
Легковесное пассажирское авиационное сиденье в сборе согласно настоящему изобретению может, в частности, быть сконструировано как сиденье в сборе, предназначенное для пассажиров, путешествующих экономическим классом на ближнемагистральных воздушных судах. Легковесный корпус сиденья может характеризоваться чрезвычайно простой конструкцией, и сам по себе предпочтительно может быть по существу жестким, тем самым, предоставляя ограниченные возможности для регулировки. Для ближнемагистральных воздушных судов этот недостаток является в целом приемлемым, учитывая небольшую продолжительность полета. Однако, с другой стороны, ограничение возможностей регулировки позволяет существенно снизить сложность конструкции легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе. Это было реализовано настоящим изобретением в форме простой конструкции сиденья в сборе, которое содержит по существу только корпус сиденья и несущую часть, предназначенную для поддержки корпуса сиденья, в качестве основных компонентов. Поскольку эти основные компоненты сконструированы в качестве легковесных компонентов, характеризующихся простой конструкцией, то масса, размеры и сложность конструкции предлагаемого легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе могут быть значительно снижены по сравнению со стандартными конструкциями легковесных пассажирских авиационных сидений. Кроме того, ограниченная возможность регулирования, присущая корпусу сиденья, позволяет обойтись без сложных механизмов регулирования.
Более того, несущая часть и корпус сиденья предлагаемого легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе могут быть сочленены друг с другом простым способом для обеспечения подвижности корпуса сиденья относительно несущей части с тем, чтобы получить достаточные характеристики пластической деформации и эластичности для изменения формы в исключительных режимах нагрузки. Это особенно важно с точки зрения одобрения предлагаемого легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе для применения в гражданской авиации согласно стандарту SAE AS 8049В-2005, который сертифицирует компоненты воздушного судна и предусматривает динамические испытания при перегрузке 14G вниз и 16G вперед.
В описании настоящего изобретения при использовании терминов, включающих корни слов «сочленение» или «поддерживание», подразумевают описание любой прямой или непрямой связи между двумя элементами, при этом при использовании терминов, включающих корни слов «соединение», «присоединение» или «фиксация», подразумевают описание прямой связи между двумя элементами.
В описании настоящего изобретения при использовании терминов, включающих корень слова «крепление», подразумевают описание любого типа соединения между двумя отдельными компонентами или корпусными деталями, включая «сваривание» или «клеевое соединение».
Кроме того, в описании настоящего изобретения при использовании терминов, включающих корень слова «цельный», подразумевают описание любого компонента или корпусной детали, изготовленной в качестве «одного непрерывного куска», при этом различные компоненты или корпусные детали, или их части могут быть скреплены, в частности, сварены друг с другом для формирования «цельного» компонента или корпусной детали в контексте настоящего изобретения.
С другой стороны, в описании настоящего изобретения при использовании терминов, образованных на основе словосочетания «неразъемная конструкция», подразумевают описание любого компонента или корпусной детали, изначально изготовленной в качестве «одного куска», исключая возможность скрепления или сварки различных компонентов или корпусных деталей друг с другом для формирования «неразъемной конструкции» в контексте настоящего изобретения.
Дополнительно, в описании настоящего изобретения при использовании терминов, включающих корень слова «монолитный», подразумевают описание любого компонента или корпусной детали, изготовленной из одного «конструкционного материала», при этом армированные волокнами материалы, включающие в себя волокнистый материал, отличный от материала матрицы, будут рассматриваться в качестве одного «конструкционного материала», тем не менее, любые «конструкции слоистого типа», содержащие основание, отличающееся от внешних слоев конструкции, не будут рассматриваться в качестве «монолитных» в контексте настоящего изобретения.
Соответственно, в контексте настоящего изобретения «монолитный» компонент или корпусная деталь могут быть «цельным» компонентом или корпусной деталью или также могут быть «неразъемной конструкцией».
Более того, в описании настоящего изобретения при использовании термина «ориентация волокон» подразумевают описание «основной ориентации волокон» компонента или корпусной детали, изготовленной из армированного волокнами материала, при этом соответствующий компонент или корпусная деталь может содержать волокна с ориентацией, отличной от «основной ориентации волокон». Наконец, в описании настоящего изобретения при использовании терминов, включающих основу слова «симметричный», подразумевают описание любого типа компонентов или корпусных деталей, которые «большей частью симметричны», то есть не ограничены симметрией в математическом смысле, при этом «симметричный» может относиться к «зеркально симметричному», «осесимметричному» или «точечно симметричному» отношению.
Предпочтительные варианты осуществления легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением заявлены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Далее будут описаны предпочтительные аспекты настоящего изобретения.
Каждый из следующих аспектов настоящего изобретения относится к компоненту легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, который раскрыт в описании и, таким образом, может быть заявлен индивидуально или в сочетании, по меньшей мере, с другим аспектом настоящего изобретения, в частности, в сочетании с легковесным пассажирским авиационным сиденьем в сборе согласно первому аспекту настоящего изобретения и/или в сочетании, по меньшей мере, с другим компонентом легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе согласно, по меньшей мере, другому аспекту настоящего изобретения, начиная от второго и заканчивая последним. Заявитель сохраняет за собой право использовать каждый из следующих аспектов настоящего изобретения в качестве объекта одной или нескольких выделенных заявок.
Отдельные признаки, раскрытые для общего типа компонента легковесного пассажирского авиационного сиденье в сборе (например, второй аспект: компонент легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе), можно рассматривать как раскрытые в контексте любого типа компонента легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, упоминаемого в дальнейшем в настоящем документе, и относящиеся к нему.
Отдельные признаки, раскрытые для конкретного типа компонента легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе (например, несущей части) в контексте следующих аспектов настоящего изобретения (например, третьего аспекта: несущая часть содержит часть в виде стойки; пятого аспекта: несущая часть содержит рамную часть), можно рассматривать как раскрытые в контексте и относящиеся к одному и тому же компоненту легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе (т.е. одна и та же несущая часть содержит часть в виде стойки и рамную часть) или к отличным компонентам легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе одного и того же типа (первая несущая часть содержит часть в виде стойки, а вторая несущая часть содержит рамную часть).
Второй аспект настоящего изобретения относится к компоненту легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании с первым аспектом настоящего изобретения, причем легковесный компонент отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- легковесный компонент образует цельную и/или монолитную корпусную деталь.
- легковесный компонент представляет собой неразъемную конструкцию.
- легковесный компонент выполнен из армированного волокнами композиционного материала, предпочтительно многослойного армированного волокнами композиционного материала.
- легковесный компонент выполнен из препрега.
- легковесный компонент содержит стекловолокна, углеродные волокна, керамические волокна, арамидные волокна, борные волокна, стальные волокна, природные волокна и/или полиамидные волокна.
- легковесный компонент содержит матрицу, выполненную из полимера, предпочтительно из термоотверждающегося полимера, эластомера или термопластичной пластмассы, или из керамики или металла, предпочтительно легкого металла, или углерода.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем первый волокнистый слой выполнен из материала, отличающегося от материала, из которого выполнен второй волокнистый слой.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем первый волокнистый слой характеризуется меньшей толщиной, чем толщина второго волокнистого слоя.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем первый волокнистый слой является основным волокнистым слоем, и второй волокнистый слой является армирующим волокнистым слоем, при этом предпочтительно армирующий волокнистый слой характеризуется большей толщиной, чем толщина основного волокнистого слоя.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем первый и второй волокнистые слои характеризуются одинаковой ориентацией волокон.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем первый волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон, отличающейся от ориентации волокон второго волокнистого слоя.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем волокна первого слоя ориентированы под углом 30°, 45°, 60°, 75°, 90°, 105°, 120°, 135°, 150° или 165° относительно ориентации волокон второго слоя, при этом в каждом случае возможно допустимое отклонение, составляющее +/-5°, предпочтительно +/-2°.
- легковесный компонент содержит несколько волокнистых слоев, причем различные волокнистые слои сконфигурированы так, что характеризуются наличием более двух ориентации волокон, предпочтительно трех ориентации волокон, более предпочтительно четырех ориентации волокон.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем второй волокнистый слой покрывает меньшую площадь, чем площадь, покрываемая первым слоем.
- легковесный компонент содержит по меньшей мере три волокнистых слоя, причем второй волокнистый слой расположен между первым и третьим волокнистым слоем; второй волокнистый слой покрывает такую же или меньшую площадь, чем площадь, покрываемая первым волокнистым слоем; и/или третий волокнистый слой покрывает такую же или меньшую площадь, чем площадь покрываемая вторым волокнистым слоем.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем волокнистые слои выполнены из одинакового материала, характеризуются одинаковой толщиной и/или покрывают одинаковую площадь.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой, второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, и, по меньшей мере, передающую усилие часть, предназначенную для передачи усилий между двумя частями слоя, причем передающая усилия часть, по меньшей мере, частично армирована вторым волокнистым слоем.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой, второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, и, по меньшей мере, часть для прикладывания усилия, предназначенную для прикладывания усилий к легковесному компоненту, причем первый волокнистый слой содержит вырез в области части для прикладывания усилия, и часть для прикладывания усилия покрыта вторым волокнистым слоем.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем по меньшей мере первый волокнистый слой содержит части, предпочтительно характеризующиеся различными ориентациями волокон, которые граничат друг с другом по стыковому соединению, причем стыковое соединение первого волокнистого слоя покрыто непрерывной частью второго слоя.
- легковесный компонент содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, предпочтительно расположенный смежно с первым волокнистым слоем, причем каждый волокнистый слой содержит части, предпочтительно характеризующиеся различными ориентациями волокон, которые граничат друг с другом по стыковому соединению, причем стыковое соединение первого волокнистого слоя расположено на некотором расстоянии от стыкового соединения второго слоя с ориентацией, параллельной слоям.
- легковесный компонент содержит по меньшей мере один первый волокнистый слой, содержащий части, характеризующиеся различными или идентичными ориентациями волокон, при этом части перекрывают друг друга вдоль граничной области.
- легковесный компонент содержит первую часть, вторую часть и по меньшей мере один волокнистый слой, причем первая часть и вторая часть расположены под углом относительно друг друга и соединены вдоль края, при этом по меньшей мере один волокнистый слой разделен стыковым соединением, которое проходит вдоль указанного края между первой и второй частями.
- легковесный компонент содержит первую часть, вторую часть и по меньшей мере один волокнистый слой, причем первая часть и вторая часть расположены под углом относительно друг друга и соединены вдоль края, при этом по меньшей мере один волокнистый слой не содержит разделений на части в области указанного края и/или в области, смежной с указанным краем.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности легковесного компонента и/или чрезвычайно высокую стабильность компонента при различных направлениях приложения нагрузки и/или скручивающего усилия, и/или высокую стабильность между различными частями компонента, в частности, в переходной области между различными частями компонента, и/или прочное соединение со смежными компонентами.
В контексте настоящего описания выражение «армированный волокнами композиционный материал» следует понимать как включающее по меньшей мере один армированный волокнами композиционный материала и различные армированные волокнами композиционные материалы.
Третий аспект настоящего изобретения относится к несущей части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем несущая часть содержит по меньшей мере одну часть в виде стойки, которая отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- часть в виде стойки образует цельную и/или монолитную корпусную деталь.
- часть в виде стойки является неразъемной конструкцией.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предпочтительно две или более стоек, более предпочтительно четыре стойки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, которая является полой и/или содержит по меньшей мере одно отверстие.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, которая сужается по направлению к своему дальнему концу.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две отдельные корпусные детали, которые скреплены друг с другом, предпочтительно сварены, для образования цельной корпусной детали, причем отдельные корпусные детали предпочтительно представляют собой неразъемные конструкции.
- часть в виде стойки содержит две симметричные половинки, предпочтительно разделенные центральной плоскостью, которые скреплены друг с другом, предпочтительно сварены, для образования цельной корпусной детали, причем симметричные половинки предпочтительно представляют собой неразъемные конструкции.
- часть в виде стойки содержит более двух отдельных корпусных деталей, причем отдельные корпусные детали предпочтительно образуют цельные и/или монолитные корпусные детали и/или отдельные корпусные детали предпочтительно представляют собой неразъемные конструкции.
- часть в виде стойки содержит внутреннюю корпусную делать и две симметричных половинки, предпочтительно разделенные центральной плоскостью, которые скреплены друг с другом, предпочтительно скреплены болтами и/или сваркой, причем внутренняя корпусная делать и/или симметричные половинки предпочтительно представляют собой неразъемные конструкции, при этом симметричные половинки, по меньшей мере, частично покрывают внутреннюю корпусную делать и/или две симметричные половинки, по меньшей мере, частично формируют открытый профиль.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предпочтительно более одной стойки, более предпочтительно в точности четыре стойки, а именно первую стойку, вторую стойку, третью стойку и четвертую стойку, причем по меньшей мере одна стойка, по меньшей мере, частично сформирована внутренней корпусной деталью и двумя симметричными половинками, которые, по меньшей мере, частично покрывают внутреннюю корпусную делать.
- часть в виде стойки содержит две стойки, которые соединены друг с другом так, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, предпочтительно вдоль прямой линии, и предпочтительно между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней предназначенной для сочленения частью, расположенной со стороны воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, которая ответвляется от другой стойки, предпочтительно вниз по направлению к передней предназначенной для сочленения части, расположенной со стороны воздушного судна, и/или вверх по направлению к задней соединительной части, расположенной со стороны рамной части.
- часть в виде стойки содержит первую стойку, вторую стойку, третью стойку и четвертую стойку, причем вторая стойка и третья стойка соединены друг с другом так, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, причем первая стойка ответвляется от третьей стойки и четвертая стойка ответвляется от второй стойки.
- часть в виде стойки содержит первую стойку, вторую стойку, третью стойку и четвертую стойку, причем предпочтительно первая стойка и третья стойка сконфигурированы таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и второй стойка и четвертая стойка сконфигурированы таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит четыре стойки, причем каждая стойка, по меньшей мере, частично сформирована внутренней корпусной деталью и двумя симметричными половинками, которые, по меньшей мере, частично покрывают внутреннюю корпусную делать, причем две симметричных половинки, по меньшей мере, частично формируют открытый профиль, при этом предпочтительно симметричные половинки в области, формирующей первую и/или третью стойки, и/или покрывающей часть внутренней корпусной детали первой и/или третьей стоек, образуют открытый профиль, который открыт в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и/или симметричные половинки в области, формирующей вторую и/или четвертую стойки, и/или покрывающей часть внутренней корпусной детали второй и/или четвертой стоек, образуют открытый профиль, который открыт в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит четыре стойки, причем каждая стойка, по меньшей мере, частично сформирована внутренней корпусной деталью и двумя симметричными половинками, которые, по меньшей мере, частично покрывают внутреннюю корпусную делать, причем две симметричных половинки, по меньшей мере, частично формируют открытый профиль, при этом предпочтительно симметричные половинки в области, формирующей первую и/или третью стойки, и/или покрывающей внутреннюю корпусную делать первой и/или третьей стоек, образуют открытый профиль, который закрыт в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, и/или симметричные половинки в области, формирующей вторую и/или четвертую стойки, и/или покрывающей часть внутренней корпусной детали второй и/или четвертой стоек, образуют открытый профиль, который закрыт в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит четыре стойки, причем первая стойка ответвляется от третьей стойки, а также продольная ось первой стойки и продольная ось третьей стойки расположены под углом, составляющим более 90°, предпочтительно более 100° и предпочтительно менее 120°, более предпочтительно менее 110°, и/или четвертая стойка ответвляется от второй стойки, а также продольная ось второй стойки и продольная ось четвертой стойки расположены под углом, составляющим более 90°, предпочтительно более 100° и предпочтительно менее 120°, более предпочтительно менее 110°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, сочленяемую со структурой воздушного судна, предпочтительно две стойки, сочленяемые со структурой воздушного судна, причем предпочтительно первая стойка сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и второй стойка сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, при этом обе стойки предпочтительно сконфигурированы для осуществления сочленения с одной и той же направляющей, установленной на полу воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предназначенную для зацепления с рамной частью, предпочтительно две стойки, предназначенные для зацепления с рамной частью, причем предпочтительно третья стойка сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и четвертая стойка сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, при этом предпочтительно обе стойки сконфигурированы для зацепления с одной и той же рамной частью.
- часть в виде стойки сконфигурирована для соединения с рамной частью несущей части, причем часть в виде стойки предпочтительно соединена с петлевидной частью рамной части и/или с секцией рамной части, удаленной от части в виде балки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один охватываемый и/или охватывающий контактный элемент для осуществления соединения с геометрическим замыканием, предпочтительно в направлении перпендикулярно продольной ориентации охватываемого и/или охватывающего контактного элемента, и/или нежесткого соединения, предпочтительно в продольном направлении охватываемого и/или охватывающего контактного элемента, совместно, по меньшей мере, с соответствующим охватывающим и/или охватываемым контактным элементом рамной части, причем по меньшей мере один охватываемый и/или охватывающий контактный элемент предпочтительно расположен на дальнем конце по меньшей мере одной стойки части в виде стойки и/или расположен на поверхности сопряжения части в виде стойки, которая примыкает к поверхности сопряжения рамной части, причем поверхность сопряжения части в виде стойки предпочтительно является плоской.
- часть в виде стойки прикреплена к рамной части, предпочтительно в месте расположения по меньшей мере одного охватываемого и/или по меньшей мере одной охватывающего контактного элемента, и/или в месте расположения по меньшей мере одной поверхности сопряжения части в виде стойки.
- часть в виде стойки содержит, по меньшей мере, выемку для размещения элемента для сочленения с рамной частью, который сконфигурирован так, чтобы обеспечивать сочленение части в виде стойки с рамной частью сиденья в сборе, предпочтительно с приспособлением для сочленения со стойкой рамной части.
- часть в виде стойки содержит, по меньшей мере, выемку для размещения опорной части, в частности, элемента для сочленения с полом, который сконфигурирован для осуществления сочленения части в виде стойки со структурой воздушного судна, предпочтительно с направляющей, установленной на полу воздушного судна.
- часть в виде стойки содержит более одной выемки, предпочтительно четыре выемки для размещения элементов для сочленения с рамной частью и для сочленения с полом, причем выемки предпочтительно сформированы свободными концами стоек, при этом предпочтительно элемент для сочленения с рамной частью и/или элемент для сочленения с полом зафиксирован внутри по меньшей мере одной из выемок, более предпочтительно внутри каждой из четырех выемок, причем предпочтительно элемент для сочленения с рамной частью зафиксирован внутри каждого из свободных концов третьей стойки и четвертой стойки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один элемент для сочленения с рамной частью, зафиксированный внутри выемки на свободном конце по меньшей мере одной из третьей и четвертой стоек, причем по меньшей мере одни элемент для сочленения с рамной частью предпочтительно содержит несущую часть, которая вставлена в выемку соответствующей стойки, и соединительную часть со сквозным отверстием для болта или винта, при этом несущая часть предпочтительно характеризуется внешней формой, которая является комплементарной в отношении внутренней формы по меньшей мере одной стойки, чтобы обеспечить плотную посадку в указанную стойку.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один элемент для сочленения с рамной частью, зафиксированный внутри выемки на свободном конце по меньшей мере одной из третьей и четвертой стоек, причем по меньшей мере один элемент для сочленения с рамной частью формирует шарнирное соединение, которое сконфигурировано таким образом, чтобы обеспечить поворот рамной части относительно части в виде стойки, причем ось поворота шарнирного соединения предпочтительно по существу параллельна, включая допустимое отклонение до 20°, полу воздушного судна, предпочтительно параллельна поперечной оси и/или продольной оси воздушного судна, при этом шарнирное соединение предпочтительно обеспечивает поворот рамной части относительно части в виде стойки на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5°, и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
- часть в виде стойки является идентичной, по меньшей мере, другой части в виде стойки несущей части.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, содержащую основную секцию и по меньшей мере одну боковую секцию, расположенную под углом относительно основной секции, причем основная секция и по меньшей мере одна боковая секция соединены друг с другом при помощи края или закругленного края, и предпочтительно край или закругленный край проходят по существу вдоль продольной оси стойки, включая отклонение, составляющее до 20°, предпочтительно до 15°, более предпочтительно до 10°, более предпочтительно до 5° и более предпочтительно до 2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, содержащую основную секцию и по меньшей мере первую и вторую боковые секции, каждая из которых расположена под углом к основной секции, причем первая и вторая боковые секции соединены с основной секцией при помощи краев или закругленных краев, расположенных на противоположных концах основной секции в направлении, перпендикулярном продольной оси стойки, причем боковые секции предпочтительно наклонены к одной и той же стороне основной секции.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, причем поперечное сечение стойки, выполненное перпендикулярно ее продольной оси, образует восьмиугольник, содержащий две основных секции и три пары боковых секций, причем две основные секции предпочтительно расположены параллельно друг другу; боковые секции каждой пары боковых секций предпочтительно расположены параллельно друг другу; основные секции предпочтительно расположены перпендикулярно одной паре боковых секций и длина поперечных краев основных секций предпочтительно больше, чем длина поперечных краев боковых секций.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, причем одна из стоек ответвляется от другой стойки под некоторым углом, и по меньшей мере один из краев между двумя стойками характеризуется закругленной формой.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один, предпочтительно два, более предпочтительно три ограничивающих перемещение багажа стержня и/или сетки, предназначенные для ограничения перемещения багажа, причем по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) по меньшей мере с одной стойкой, предпочтительно с первой стойкой и/или третьей стойкой, при этом по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка предпочтительно сконфигурирован (сконфигурирована) для прохождения по ширине воздушного судна, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии, при этом по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень предпочтительно сконфигурирован таким образом, чтобы проходить по существу параллельно полу воздушного судна, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии, и по меньшей мере одна ограничивающая перемещение багажа сетка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить под углом к полу воздушного судна, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один, предпочтительно два, более предпочтительно три ограничивающих перемещение багажа стержня и/или сетки, предназначенные для ограничения перемещения багажа, причем по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) по меньшей мере с одной стойкой и по меньшей мере одной стойкой другой части в виде стойки, при этом предпочтительно второй ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) по меньшей мере с одной стойкой части в виде стойки и проходит противоположно первому ограничивающему перемещение багажа стержню и/или сетке, и предпочтительно третий ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) по меньшей мере с одной стойкой еще одной части в виде стойки и проходит противоположно первому ограничивающему перемещение багажа стержню и/или сетке.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере один, предпочтительно два, более предпочтительно три ограничивающих перемещение багажа стержня и/или сетки, предназначенные для ограничения перемещения багажа, причем по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) с двумя симметричными половинками соответствующей стойки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну, предпочтительно две, более предпочтительно три подножки, причем по меньшей мере одна подножка сочленена по меньшей мере с одной стойкой, предпочтительно со второй стойкой и/или четвертой стойкой, при этом по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по ширине воздушного судна, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии, при этом по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по существу параллельно полу воздушного судна, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии, и по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована для использования находящимся сзади пассажиром, когда часть в виде стойки находится в установленном состоянии.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну, предпочтительно две, более предпочтительно три подножки, причем по меньшей мере одна подножка сочленена с двумя симметричными половинками по меньшей мере одной стойки.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности части в виде стойки и/или чрезвычайно прочное соединение со смежной рамной частью, и/или позволяет сиденью в сборе функционировать с обеспечением высокой безопасности и удовлетворительного комфорта.
Четвертый аспект настоящего изобретения относится к несущей части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем несущая часть содержит по меньшей мере одну часть в виде стойки, которая отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- часть в виде стойки выполнена из армированного волокнами композиционного материала, предпочтительно многослойного армированного волокнами композиционного материала.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предпочтительно две или более стоек, более предпочтительно четыре стойки, причем, по меньшей мере, часть по меньшей мере одного волокнистого слоя характеризуется ориентацией волокон в продольном направлении соответствующей стойки, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предпочтительно две или более стоек, более предпочтительно четыре стойки, причем, по меньшей мере, часть по меньшей мере одного волокнистого слоя характеризуется ориентацией волокон перпендикулярно продольному направлению соответствующей стойки, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере одну стойку, предпочтительно две или более стоек, более предпочтительно четыре стойки, причем, по меньшей мере, часть по меньшей мере одного волокнистого слоя характеризуется ориентацией волокон под углом 45° к продольному направлению соответствующей стойки, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, предпочтительно три стойки, более предпочтительно четыре стойки, причем, по меньшей мере, часть по меньшей мере одного волокнистого слоя проходит поверх по меньшей мере двух стоек без разделений на части, и предпочтительно по меньшей мере один волокнистый слой полностью покрывает четыре стойки без разделений на части.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, которые соединены так, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, предпочтительно вдоль прямой линии, и предпочтительно проходить между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней предназначенной для сочленения частью, расположенной со стороны воздушного судна, причем по меньшей мере один волокнистый слой непрерывно проходит вдоль двух стоек без разделений на части.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, которые соединены так, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, предпочтительно вдоль прямой линии, и предпочтительно проходить между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней предназначенной для сочленения частью, расположенной со стороны воздушного судна, причем по меньшей мере один волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон вдоль непрерывной линии двух стоек, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, которые соединены таким образом, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, предпочтительно вдоль прямой линии, и предпочтительно проходить между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней предназначенной для сочленения частью, расположенной со стороны воздушного судна, при этом по меньшей мере один волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон перпендикулярно непрерывной линии двух стоек, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, которые соединены таким образом, чтобы проходить вдоль непрерывной линии, предпочтительно вдоль прямой линии, и предпочтительно проходить между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней предназначенной для сочленения частью, расположенной со стороны воздушного судна, при этом по меньшей мере один волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон под углом 45° относительно непрерывной линии двух стоек, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, предпочтительно три стойки, более предпочтительно четыре стойки, причем по меньшей мере один волокнистый слой, проходящий вдоль стоек, содержит части, характеризующиеся отличными ориентациями волокон и граничащие по стыковому соединению, при этом каждая часть слоя не содержит разделения на части, и каждая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части стойки, и предпочтительно стыковое соединение проходит вдоль переходной области или смежно с переходной областью между двумя стойками.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, предпочтительно три стойки, более предпочтительно четыре стойки, причем по меньшей мере один волокнистый слой, проходящий вдоль стоек, содержит части, характеризующиеся отличными ориентациями волокон и граничащие по стыковому соединению, при этом каждая часть слоя не содержит разделения на части,
- причем первая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части первой стойки и поверх части третьей стойки, при этом третья часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части третьей стойки, и стыковое соединение между первой и третьей частями слоя проходит вдоль третьей стойки, или
- причем первая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части первой стойки, при этом третья часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части третьей стойки и поверх части первой стойки, и стыковое соединение между первой и третьей частями слоя проходит вдоль первой стойки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, предпочтительно три стойки, более предпочтительно четыре стойки, причем по меньшей мере один волокнистый слой, проходящий вдоль стоек, содержит части, характеризующиеся отличными ориентациями волокон и граничащие по стыковому соединению, при этом каждая часть слоя не содержит разделения на части,
- причем четвертая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части четвертой стойки и поверх части второй стойки, при этом вторая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части второй стойки, и стыковое соединение между четвертой и второй частями слоя проходит вдоль второй стойки, или
- причем четвертая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части четвертой стойки, при этом вторая часть слоя проходит, по меньшей мере, поверх части второй стойки и поверх части четвертой стойки, и стыковое соединение между четвертой и второй частями слоя проходит вдоль четвертой стойки.
- часть в виде стойки содержит по меньшей мере две стойки, предпочтительно три стойки, более предпочтительно четыре стойки, причем, по меньшей мере, часть переходной области между по меньшей мере двумя стойками усилена армирующим волокнистым слоем.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности части в виде стойки и/или чрезвычайно высокую стабильность части в виде стойки при различных направлениях приложения нагрузки и/или скручивающего усилия, и/или высокую стабильность между различными частями, в частности, стойками, части в виде стойки, в частности, в переходной области между различными стойками, и/или прочное соединение со смежной рамной частью.
Пятый аспект настоящего изобретения относится к несущей части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, при этом несущая часть содержит по меньшей мере одну рамную часть, которая отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- рамная часть образует цельную и/или монолитную корпусную деталь.
- рамная часть представляет собой неразъемную конструкцию.
- рамная часть сконфигурирована для поддержки по меньшей мере одной части в виде сиденья, предпочтительно в точности трех частей в виде сиденья.
- рамная часть ограничивает по меньшей мере один приемник, предназначенный для размещения и поддержки по меньшей мере одной части в виде сиденья или по меньшей мере одного корпуса сиденья.
- рамная часть сконфигурирована для соединения по меньшей мере с одной частью в виде сиденья посредством жесткого соединения и/или нежесткого соединения, и/или клеевого соединения.
- рамная часть сконфигурирована для соединения по меньшей мере с одним корпусом сиденья, предпочтительно с частью для сидения и/или частью в виде спинки, и/или частью в виде подголовника, и/или частью в виде подлокотника по меньшей мере одного корпуса сиденья, посредством жесткого соединения и/или нежесткого соединения, и/или клеевого соединения.
- рамная часть содержит по меньшей мере один охватываемый и/или охватывающий контактный элемент для осуществления соединения с геометрическим замыканием, предпочтительно в направлении перпендикулярно продольной ориентации охватываемого и/или охватывающего контактного элемента, и/или нежесткого соединения, предпочтительно в продольном направлении охватываемого и/или охватывающего контактного элемента, совместно, по меньшей мере, с соответствующим охватывающим и/или охватываемым контактным элементом части в виде стойки.
- рамная часть содержит по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой, которое сконфигурировано таким образом, чтобы обеспечивать сочленение рамной части с частью в виде стойки сиденья в сборе, предпочтительно с элементом для сочленения с рамной частью части в виде стойки.
- рамная часть содержит по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой, которое прикреплено, предпочтительно заклепками и/или болтами, к части в виде балки и/или петлевидной части, предпочтительно к прямой части петлевидной части.
- рамная часть содержит более одного приспособления для сочленения со стойкой, предпочтительно четыре приспособления для сочленения со стойкой, предназначенные для сочленения рамной части с частью в виде стойки сиденья в сборе, причем предпочтительно два приспособления для сочленения со стойкой прикреплены к части в виде балки, а два приспособления для сочленения со стойкой прикреплены к петлевидным частям, при этом предпочтительно каждая из петлевидных частей оснащена одним из приспособлений для сочленения со стойкой.
- рамная часть содержит более одного приспособления для сочленения со стойкой, предпочтительно четыре приспособления для сочленения со стойкой, предназначенные для сочленения рамной части по меньшей мере с одной частью в виде стойки сиденья в сборе, при этом по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой сконфигурировано для сочленения с элементом для сочленения с рамной частью части в виде стойки, который вставлен в выемку третьей стойки, и/или по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой сконфигурировано для сочленения с элементом для сочленения с рамной частью части в виде стойки, который вставлен в выемку четвертой стойки.
- рамная часть содержит по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой, которое сконфигурировано для сочленения рамной части по меньшей мере с одной частью в виде стойки сиденья в сборе, причем приспособление для сочленения со стойкой содержит, по меньшей мере, элемент в виде вкладыша и/или прокладочный элемент, при этом элемент в виде вкладыша предпочтительно сконфигурирован для вставки сверху в часть в виде балки и/или петлевидную часть, и/или прокладочный элемент предпочтительно сконфигурирован для присоединения снизу к части в виде балки и/или петлевидной части, причем прокладочный элемент предпочтительно прикреплен, более предпочтительно заклепками и/или болтами, к элементу в виде вкладыша, при этом элемент в виде вкладыша и прокладочный элемент предпочтительно окружают секцию части в виде балки и/или петлевидной части для образования многослойной структуры.
- рамная часть содержит по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой, содержащее элемент в виде вкладыша и прокладочный элемент, причем прокладочный элемент предпочтительно содержит несущую часть и, по меньшей мере, соединительную часть, предпочтительно две соединительные части, при этом несущая часть сконфигурирована таким образом, чтобы поддерживать прокладочный элемент относительно части в виде балки и/или петлевидной части, и/или несущая часть предпочтительно характеризуется формой, которая является комплементарной по отношению к внешней форме части в виде балки и/или петлевидной части, чтобы плотно садиться снизу в указанную часть, при этом по меньшей мере одна соединительная часть предпочтительно содержит сквозное отверстие для болта или винта, причем соединительная часть предпочтительно выступает из несущей части через выемку в защитном элементе, который сконфигурирован таким образом, чтобы покрывать прокладочный элемент, при этом элемент в виде вкладыша предпочтительно характеризуется формой, являющейся комплементарной по отношению внутренней формы части в виде балки и/или петлевидной части, чтобы плотно садиться сверху на указанную часть.
- рамная часть содержит по меньшей мере одно приспособление для сочленения со стойкой, которое образует шарнирное соединение, которое сконфигурировано таким образом, чтобы обеспечить поворот рамной части относительно части в виде стойки, причем ось поворота шарнирного соединения предпочтительно по существу параллельна, включая допустимое отклонение, составляющее до 20°, полу воздушного судна, предпочтительно параллельна поперечной оси и/или продольной оси воздушного судна, при этом шарнирное соединение предпочтительно обеспечивает поворот рамной части относительно структуры стойки и/или соответствующей стойки на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5° и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну часть в виде балки, которая предпочтительно проходит вдоль изогнутой и/или прямой линии, предпочтительно по ширине воздушного судна, при этом часть в виде балки предпочтительно выполнена с возможностью скручивания, например, с углом скручивания, равным или превышающим +/-2°, или равным или превышающим +/-5°, или равным или превышающим +/-100, при измерении относительно нескрученного состояния, и/или часть в виде балки предпочтительно выполнена с возможностью изгиба, например, с углом изгиба, равным или превышающим +/-2°, или равным или превышающим +/-5° или равным или превышающим +/-10°, при измерении относительно неизогнутого состояния.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну петлевидную часть, предпочтительно в точности две петлевидные части, причем по меньшей мере одна петлевидная часть предпочтительно образует замкнутый контур, при этом предпочтительно две петлевидных части расположены на противоположных концах части в виде балки, причем предпочтительно часть в виде балки и прямые секции двух петлевидных частей проходят вдоль прямой линии.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну петлевидную часть, предпочтительно в точности две петлевидных части, причем по меньшей мере одна петлевидная часть содержит две прямые части и две соединительные части, при этом каждая соединительная часть соединяет конец прямой части с концом другой прямой части, и предпочтительно прямые части проходят параллельно друг другу и/или соединительные части проходят параллельно друг другу.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну часть в виде балки, проходящую вдоль изогнутой и/или прямой линии, и сконфигурированную для установки по ширине воздушного судна, и по меньшей мере две шиповидные части, сочлененные с частью в виде балки, причем шиповидные части сконфигурированы таким образом, чтобы перемещаться относительно друг друга и/или изгибаться независимо друг от друга.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну шиловидную часть, предпочтительно в точности три шиповидных части, причем предпочтительно по меньшей мере одна шиловидная часть соединена по меньшей мере с одной частью в виде балки, и/или по меньшей мере одна шиповидная часть соединена по меньшей мере с одной петлевидной частью, причем по меньшей мере одна шиповидная часть предпочтительно сконфигурирована так, чтобы проходить в установленном состоянии вверх относительно пола воздушного судна, при этом по меньшей мере одна шиповидная часть предпочтительно изогнута и/или содержит разветвленный дальний конец, при этом шиповидная часть предпочтительно характеризуется Т-образной формой и/или Y-образной формой.
- рамная часть обеспечивает по меньшей мере одно место крепления ремня безопасности пассажира, предпочтительно полость или сквозное отверстие, для размещения и фиксации по меньшей мере одного крепления ремня безопасности пассажира, причем место крепления ремня безопасности пассажира предпочтительно выполнено как одно целое с петлевидной частью и/или расположено внутри и/или расположено снаружи петлевидной части.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну шиповидную часть и/или часть в виде балки, и/или по меньшей мере одну петлевидную часть, по меньшей мере, с прямой частью и, по меньшей мере, с соединительной частью, при этом шиповидная часть и/или часть в виде балки, и/или прямая часть петлевидной части, и/или соединительная часть петлевидной части содержат основную секцию и по меньшей мере одну боковую секцию, проходящую под углом к основной секции, при этом основная секция и по меньшей мере одна боковая секция соединены при помощи краев или закругленных краев, и предпочтительно край или закругленный край проходит по существу вдоль продольной оси соответствующей шиповидной части и/или части в виде балки, и/или прямой части, входящей в состав петлевидной части, и/или соединительной части, входящей в состав петлевидной части, включая отклонение, составляющее до 20°, предпочтительно до 15°, более предпочтительно до 10°, более предпочтительно до 5°, более предпочтительно до 2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну шиповидную часть и/или часть в виде балки и/или по меньшей мере одну петлевидную часть, по меньшей мере, с прямой частью и, по меньшей мере, с соединительной частью, причем шиловидная часть и/или часть в виде балки, и/или прямая часть петлевидной части, и/или соединительная часть петлевидной части, содержит основную секцию и по меньшей мере первую и вторую боковые секции, каждая из которых проходит под углом к основной секции, причем первая и вторая боковые секции соединены с основной секцией при помощи краев или скругленных краев, расположенных на противоположных краях основной секции в направлении, перпендикулярном продольной оси соответствующей шиповидной части и/или части в виде балки, и/или прямой части, входящей в состав петлевидной части, и/или соединительной части, входящей в состав петлевидной части, причем боковые секции предпочтительно наклонены к одной и той же стороне соответствующей основной секции.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну шиповидную часть и/или часть в виде балки, и/или по меньшей мере одну петлевидную часть, по меньшей мере, с прямой частью и, по меньшей мере, с соединительной частью, при этом шиловидная часть и/или часть в виде балки, и/или прямая часть петлевидной части, и/или соединительная часть петлевидной части характеризуются поперечным сечением, выполненным перпендикулярно их продольной оси, которое характеризуется формой открытого профиля.
- рамная часть, по меньшей мере, частично покрыта закрывающей панелью, причем закрывающая панель предпочтительно прикреплена, более предпочтительно приварена, к рамной части.
- рамная часть и закрывающая панель характеризуются совместным поперечным сечением, характеризующимся формой закрытого профиля, причем указанное поперечное сечение выполнено перпендикулярно продольной оси соответствующей секции рамной части.
- рамная часть покрыта закрывающей панелью, по меньшей мере, в области части в виде балки и/или в области петлевидной части, по меньшей мере, с прямой частью и, по меньшей мере, с соединительной частью, причем рамная часть предпочтительно не содержит покрывающих элементов в области шиловидной части.
- рамная часть содержит по меньшей мере один, предпочтительно два, более предпочтительно три ограничивающих перемещение багажа стержня и/или сетки, предназначенных для ограничения перемещения багажа, причем по меньшей мере один ограничивающий перемещение багажа стержень и/или сетка сочленен (сочленена) по меньшей мере с одной петлевидной частью, предпочтительно двумя петлевидными частями, при этом, по меньшей мере, часть ограничивающего перемещение багажа стержня и/или сетки предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по ширине воздушного судна, когда рамная часть находится в установленном состоянии, при этом, по меньшей мере, часть ограничивающего перемещение багажа стержня предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по существу параллельно полу воздушного судна, когда рамная часть находится в установленном состоянии, и ограничивающая перемещение багажа сетка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить под углом, предпочтительно под прямым углом, к полу воздушного судна, когда рамная часть находится в установленном положении.
- рамная часть содержит по меньшей мере одну, предпочтительно две, более предпочтительно три подножки, причем по меньшей мере одна подножка сочленена с частью в виде балки и/или по меньшей мере одной петлевидной частью, при этом по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по ширине воздушного судна, когда рамная часть находится в установленном положении, при этом по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по существу параллельно полу воздушного судна, когда рамная часть находится в установленном состоянии, и по меньшей мере одна подножка предпочтительно сконфигурирована для использования находящимся сзади пассажиром, когда рамная часть находится в установленном состоянии.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности рамной части и/или чрезвычайно прочное соединение со смежными частями в виде стоек и/или частями в виде сидений, и/или позволяет сиденью в сборе функционировать с обеспечением высокой безопасности и удовлетворительного комфорта. В частности, конструкция рамной части с двумя петлевидными частями, расположенными на противоположных концах одной части в виде балки, образует гибкую коробчатую конструкцию и в значительной степени способствует прохождению динамических испытаний, предписанных стандартом SAE AS 8049В-2005.
Шестой аспект настоящего изобретения относится к несущей части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем несущая часть содержит по меньшей мере одну рамную часть, которая отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- рамная часть, по меньшей мере, частично, предпочтительно полностью, выполнена из армированного волокнами композиционного материала, предпочтительно многослойного армированного волокнами композиционного материала.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон вдоль по меньшей мере одной шиповидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон перпендикулярно продольному направлению по меньшей мере одной шиповидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон, которая проходит под углом 45° к продольному направлению по меньшей мере одной шиповидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон в продольном направлении части в виде балки и/или по меньшей мере одной прямой части по меньшей мере одной петлевидной части, и/или по меньшей мере одной соединительной части по меньшей мере одной петлевидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон, перпендикулярной продольному направлению части в виде балки и/или по меньшей мере одной прямой части по меньшей мере одной петлевидной части, и/или по меньшей мере одной соединительной части по меньшей мере одной петлевидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон, которая проходит под углом 45° к продольному направлению части в виде балки и/или по меньшей мере одной прямой части по меньшей мере одной петлевидной части, и/или по меньшей мере одной соединительной части по меньшей мере одной петлевидной части, включая допустимое отклонение, составляющее +/-15°, предпочтительно +/-5°, более предпочтительно +/-2°.
- рамная часть содержит по меньшей мере один основной волокнистый слой с вырезами в области охватываемого и/или охватывающего контактных элементов, и/или по меньшей мере один армирующий волокнистый слой в области охватываемого и/или охватывающего контактных элементов.
- рамная часть содержит по меньшей мере один основной волокнистый слой с вырезами в месте присоединения ремня безопасности и/или по меньшей мере один армирующий волокнистый слой в месте присоединения ремня безопасности.
- рамная часть содержит по меньшей мере два, предпочтительно несколько, армирующих волокнистых слоев в области охватываемого и/или охватывающего контактных элементов, и/или в месте присоединения ремня безопасности, причем предпочтительно по меньшей мере один основной волокнистый слой расположен между по меньшей мере двумя армирующими волокнистыми слоями, и предпочтительно последующий армирующий волокнистый слой покрывает меньшую площадь, чем предыдущий армирующий волокнистый слой.
- рамная часть содержит по меньшей мере один непрерывный волокнистый слой, предпочтительно несколько непрерывных волокнистых слоев, покрывающий, по меньшей мере, участок части в виде балки и смежные части соответствующей шиловидной части, причем предпочтительно последующий волокнистый слой покрывает площадь, которая равна или меньше площади, покрываемой предыдущим волокнистым слоем, и предпочтительно последующий волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон, перпендикулярной предыдущему волокнистому слою.
- рамная часть содержит по меньшей мере один непрерывный волокнистый слой, предпочтительно несколько непрерывных волокнистых слоев, покрывающих, по меньшей мере, участок части в виде балки, по меньшей мере, часть петлевидных частей и, по меньшей мере, часть шиповидных частей, при этом предпочтительно последующий волокнистый слой покрывает площадь, которая равна или больше площади, покрываемой предыдущим волокнистым слоем.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, проходящий вдоль частей части в виде балки, частей по меньшей мере одной петлевидной части, и частей по меньшей мере одной шиповидной части, при этом волокнистый слой содержит непрерывные части с различными ориентациями волокон, которые граничат по стыковому соединению, и каждая непрерывная часть слоя не содержит разделения на части, причем первая часть слоя проходит, по меньшей мере, вдоль частей части в виде балки и/или вдоль частей петлевидной части, вторая часть слоя проходит по меньшей мере вдоль частей шиповидной части, и стыковое соединение между первой и второй частями слоя проходит вдоль переходной области или смежно с переходной областью между по меньшей мере одной шиповидной частью и частью в виде балки или соответствующей петлевидной частью.
- рамная часть содержит по меньшей мере один волокнистый слой, проходящий вдоль частей по меньшей мере одной петлевидной части, причем волокнистый слой содержит непрерывные части с различными ориентациями волокон, которые граничат по стыковому соединению, и каждая непрерывная часть слоя не содержит разделения на части, причем первая часть слоя проходит, по меньшей мере, вдоль основной секции соответствующей петлевидной части, вторая часть слоя проходит, по меньшей мере, вдоль боковой секции соответствующей петлевидной части, и стыковое соединение между первой и второй частями слоя проходит вдоль края или закругленного края между основной секцией и боковой секцией.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности рамной части и/или чрезвычайно высокую стабильность рамной части при различных направлениях приложения нагрузки и/или скручивающего усилия, и/или высокую стабильность между различными частями рамной части, в частности, в переходной области между шиловидными частями и частью в виде балки и/или петлевидными частями, и/или прочное соединение со смежной частью в виде стойки и/или частью в виде сиденья.
Седьмой аспект настоящего изобретения относится к несущей части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании с любым из предыдущих аспектов настоящего изобретения, при этом несущая часть содержит по меньшей мере одну часть в виде стойки и по меньшей мере одну рамную часть, причем часть в виде стойки сочленена с рамной частью при помощи по меньшей мере одного шарнирного соединения. Шарнирное соединение предпочтительно отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- шарнирное соединение содержит, по меньшей мере, элемент для сочленения с рамной частью части в виде стойки и/или приспособление для сочленения со стойкой рамной части, и/или связующий элемент, который сконфигурирован для сочленения элемента для сочленения с рамной частью и приспособления для сочленения со стойкой, при этом предпочтительно по меньшей мере один из элемента для сочленения с рамной частью, приспособления для сочленения со стойкой или связующего элемента выполнены из металлического материала.
- шарнирное соединение содержит по меньшей мере один связующий элемент, который сформирован в виде винта или болта, при этом связующий элемент предпочтительно вставлен в сквозное отверстие по меньшей мере одного элемента для сочленения с рамной частью и приспособления для сочленения со стойкой, причем связующий элемент предпочтительно вставлен в сквозное отверстие одного из элементов для сочленения с рамной частью и в два сквозных отверстия приспособления для сочленения со стойкой, расположенного смежно с соответствующим элементом для сочленения с рамной частью, при этом сквозное отверстие элемента для сочленения с рамной частью предпочтительно расположено между сквозными отверстиями соответствующих приспособлений для сочленения со стойкой.
- шарнирное соединение содержит по меньшей мере одну гайку, которая сконфигурирована для навинчивания на соответствующий связующий элемент шарнирного соединения.
- шарнирное соединение содержит, по меньшей мере, прокладочное кольцо, причем по меньшей мере одно прокладочное кольцо предпочтительно расположено между головкой связующего элемента и соединительной частью элемента для сочленения с рамной частью и/или соединительной частью приспособления для сочленения со стойкой, и/или по меньшей мере одно прокладочное кольцо предпочтительно расположено между гайкой и соединительной частью элемента для сочленения с рамной частью и/или соединительной частью приспособления для сочленения со стойкой, при этом по меньшей мере одно прокладочное кольцо предпочтительно расположено между соединительной частью элемента для сочленения с рамной частью и соединительной частью приспособления для сочленения со стойкой.
- шарнирное соединение сконфигурировано для обеспечения поворота рамной части относительно части в виде стойки, причем ось поворота шарнирного соединения предпочтительно по существу параллельна, включая допустимое отклонение до 20°, полу воздушного судна, предпочтительно параллельна поперечной оси и/или продольной оси воздушного судна, при этом шарнирное соединение предпочтительно обеспечивает поворот рамной части относительно части в виде стойки на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5°, и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
- шарнирное соединение сконфигурировано для обеспечения поворота рамной части относительно части в виде стойки, причем ось поворота сформирована продольной осью связующего элемента.
- шарнирное соединение сконфигурировано для обеспечения поворота рамной части относительно части в виде стойки, причем связующий элемент вставлен в сквозные отверстия элемента для сочленения с рамной частью и приспособления для сочленения со стойкой с образованием свободной (с большим зазором) посадки, и/или связующий элемент предпочтительно, закреплен при помощи гайки с образованием свободной (с большим зазором) посадки, чтобы обеспечить поворот рамной части относительно части в виде стойки вокруг оси поворота, которая предпочтительно ортогональна продольной оси связующего элемента, предпочтительно на угол, составляющий до +10° и/или -10°, более предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5°, и еще более предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
- шарнирное соединение сконфигурировано для обеспечения поворота рамной части относительно части в виде стойки вокруг оси поворота, которая ортогональна продольной оси связующего элемента, причем поворот предпочтительно обычно блокируют при помощи по меньшей мере одного блокирующего элемента, при этом его разблокируют только посредством приложения избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, к блокирующему элементу, причем блокирующий элемент предпочтительно ломается при приложении избыточного усилия, при этом блокирующий элемент предпочтительно выполнен в виде хрупкой шайбы.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности несущей части и/или значительное снижение стоимости изготовления и технического обслуживания несущей части. Кроме того, шарнирное соединение, соответствующее одному из указанных выше требований, обеспечивает значительную стабильность несущей части, в частности, снижает риск выхода из строя несущей части из-за изменения свойств материала, используемого при ее изготовлении, особенно в переходной области между рамной частью и частью в виде стойки, и, наконец, в значительной степени способствует прохождению динамических испытаний, предписанных стандартом SAE AS 8049В-2005.
Восьмой аспект настоящего изобретения относится к части в виде сиденья легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании с любым предыдущим аспектом настоящего изобретения, причем часть в виде сиденья содержит корпус сиденья, и отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- корпус сиденья формирует цельную и/или монолитную корпусную деталь.
- корпус сиденья представляет собой неразъемную конструкцию, корпус сиденья характеризуется вогнутой формой, корпус сиденья содержит часть для сидения.
- корпус сиденья содержит часть в виде спинки, причем часть в виде спинки предпочтительно жестко соединена с частью для сидения, при этом предпочтительно часть в виде спинки выполнена с возможностью линейного, эластичного изгиба относительно части для сидения.
- корпус сиденья содержит часть в виде спинки, причем часть в виде спинки и часть для сидения соединены посредством непрерывной части, при этом непрерывная часть предпочтительно формирует, по меньшей мере, участок части в виде спинки и участок части для сидения.
- корпус сиденья содержит часть в виде спинки, при этом часть в виде спинки и часть для сидения соединены друг с другом без использования шарнира.
- корпус сиденья содержит часть в виде спинки, причем часть в виде спинки сочленена с частью для сидения при помощи рамной части, при этом предпочтительно часть для сидения и часть в виде спинки выполнены отдельно друг от друга.
- корпус сиденья содержит часть в виде подголовника, причем часть в виде подголовника предпочтительно жестко соединена с частью в виде спинки.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере одну часть в виде подлокотника, предпочтительно в точности две части в виде подлокотника, причем часть в виде подлокотника предпочтительно жестко соединена с частью для сидения и/или с частью в виде спинки, при этом часть в виде подлокотника предпочтительно выступает из части в виде спинки по направлению к боковой стороне части для сидения и/или выступает из части для сидения по направлению к боковой стороне части в виде спинки.
- корпус сиденья сконфигурирован для соединения с рамной частью несущей части, причем предпочтительно часть в виде спинки прикреплена, предпочтительно при помощи по меньшей мере одной монтажной части, входящей в состав части в виде спинки, к шиповидной части рамной части, например, по меньшей мере в одном месте, включая место в области разветвленных концов шиповидной части и/или место на шиповидной части между ее дальним концом и разветвленными концами, и/или часть для сидения опирается на часть в виде балки и/или на петлевидную часть рамной части, при этом предпочтительно часть для сидения может направлено скользить по части в виде балки и/или петлевидной части рамной части, предпочтительно с обеспечением удерживания при помощи трения в индивидуальных положениях, или часть для сидения соединена, в частности, зафиксирована, с частью в виде балки и/или с петлевидной частью рамной части.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере одну монтажную часть, расположенную на части в виде спинки, при этом монтажная часть сконфигурирована в качестве фасонного элемента, сконфигурированного для зацепления с соответствующим фасонным элементом, расположенным по меньшей мере на одной шиповидной части для обеспечения соединения с геометрическим замыканием между частью в виде спинки и соответствующей шиповидной частью в продольном направлении шиповидной части и/или части в виде спинки.
- часть в виде сиденья содержит по меньшей мере одну упругую подушку, присоединенную к части для сидения и/или части в виде спинки, и/или части в виде подголовника, и/или части в виде подлокотника, причем по меньшей мере одна упругая подушка предпочтительно прикреплена и/или присоединена при помощи застежки типа «велкро» в форме полосы к части для сидения и/или части в виде спинки, и/или части в виде подголовника и/или части в виде подлокотника.
- часть в виде сиденья идентична, по меньшей мере, другой части в виде сиденья.
- часть в виде сиденья и/или корпус сиденья сконфигурированы с возможностью отдельного присоединения к несущей части.
- часть в виде сиденья и/или корпус сиденья отсоединены от смежной части в виде сиденья и/или корпуса сиденья легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно две смежных части в виде спинки отсоединены друг от друга.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности части в виде сиденья и/или значительное снижение стоимости изготовления и технического обслуживания части в виде сиденья. Кроме того, цельная конструкция согласно одному из указанных выше требований обеспечивает значительную жесткость корпуса сиденья и в значительной степени способствует прохождению динамических испытаний, предписанных стандартом SAE AS 8049В-2005.
Девятый аспект настоящего изобретения относится к части в виде сиденья легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем часть в виде сиденья содержит корпус сиденья и отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- корпус сиденья, по меньшей мере, частично, предпочтительно полностью, выполнен из пластмассового материала, предпочтительно сформированного посредством литья под давлением.
- корпус сиденья, по меньшей мере, частично, предпочтительно полностью, выполнен из армированного волокнами композиционного материала, предпочтительно многослойного армированного волокнами композиционного материала.
- корпус сиденья представляет собой цельную композиционную конструкцию слоистого типа.
- корпус сиденья содержит первый волокнистый слой, второй волокнистый слой и заполнитель, расположенный между первым волокнистым слоем и вторым волокнистым слоем, предпочтительно вспененный заполнитель или, в частности, заполнитель на основе пенопласта с закрытыми порами, а также предпочтительно жесткий армирующий элемент, расположенный между первым волокнистым слоем и вторым волокнистым слоем, при этом первый и второй волокнистый слои предпочтительно выполнены из армирующего волокнистого слоистого материала.
- корпус сиденья содержит первый волокнистый слой, второй волокнистый слой и заполнитель, расположенный между первым волокнистым слоем и вторым волокнистым слоем, причем заполнитель проходит вдоль всех частей части для сидения и/или всех частей части в виде спинки, и предпочтительно переходная область между частью в виде спинки и частью для сидения не содержит заполнителя.
- корпус сиденья содержит первый волокнистый слой и второй волокнистый слой, причем первый волокнистый слой расположен с обращенной к пассажиру стороны корпуса сиденья, и второй волокнистый слой расположен со стороны корпуса сиденья, отличной от обращенной к пассажиру стороны корпуса сиденья, при этом предпочтительно второй волокнистый слой разделен на части в переходной области или рядом с переходной областью между частью для сидения и частью в виде спинки корпуса сиденья, и предпочтительно первый волокнистый слой проходит вдоль части для сидения и части в виде спинки без какого-либо разделения на части.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере один волокнистый слой, характеризующийся ориентацией волокон в продольном направлении корпуса сиденья, предпочтительно в продольном направлении части для сидения и/или в продольном направлении части в виде спинки, включая допустимое отклонение, составляющее до +/-60°, предпочтительно до +/-45°, более предпочтительно до +/-30 и более предпочтительно до +/-15°.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере одну часть в виде подлокотника, содержащую по меньшей мере один волокнистый слой, предпочтительно несколько волокнистых слоев, с ориентацией волокон в продольном направлении части в виде подлокотника, включая допустимое отклонение, составляющее до +/-60°, предпочтительно до +/-45°, более предпочтительно до +/-30 и более предпочтительно до +/-15°, при этом предпочтительно несколько волокнистых слоев части в виде подлокотника характеризуются одинаковой ориентацией волокон, включая допустимое отклонение, составляющее до +/-15°, предпочтительно до +/-10°, более предпочтительно до +/-5 и более предпочтительно до +/-2°, причем по меньшей мере один волокнистый слой части в виде подлокотника предпочтительно представляет собой слой на основе заполняющего материала.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере одну часть в виде подлокотника, содержащую вспененный заполнитель, причем предпочтительно два слоя, расположенные после вспененного заполнителя, характеризуются ориентациями волокон, проходящими перпендикулярно или под углом +/-45° друг к другу.
- корпус сиденья содержит по меньшей мере один фасонный элемент, расположенный в части в виде спинки, причем по меньшей мере один фасонный элемент содержит часть на основе вспененного заполнителя, характеризующуюся соответствующей формой, при этом часть на основе вспененного заполнителя прикреплена к вспененному заполнителю части в виде спинки.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает оптимизацию соотношения массы и стабильности части в виде сиденья и/или значительное снижение стоимости изготовления и технического обслуживания части в виде сиденья. Кроме того, комплексная конструкция и состав на основе волокнистых слоев согласно одному из указанных выше требований обеспечивает значительную жесткость корпуса сиденья и в значительной степени способствует прохождению динамических испытаний, предписанных стандартом SAE AS 8049В-2005.
Десятый аспект настоящего изобретения относится к опорной части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, при этом опорная часть отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- опорная часть содержит по меньшей мере один наконечник, который охватывает участок части в виде стойки несущей части и предпочтительно прикреплен к части в виде стойки, при этом наконечник предпочтительно характеризуется внутренней формой, комплементарной относительно внешней формы по меньшей мере одной стойки части в виде стойки, чтобы плотно садиться на указанную стойку, при этом наконечник предпочтительно подклинивает две симметричных корпусных детали части в виде стойки друг относительно друга в направлении, перпендикулярном плоскости симметрии.
- опорная часть содержит по меньшей мере один элемент для сочленения с полом, который зафиксирован внутри выемки на свободном конце по меньшей мере одной из первой и второй стоек, при этом по меньшей мере один элемент для сочленения предпочтительно содержит несущую часть, которая вставлена в выемку соответствующей стойки, и соединительную часть со сквозным отверстием для болта или винта, при этом несущая часть предпочтительно характеризуется внешней формой, комплементарной относительно внутренней формы по меньшей мере одной стойки, чтобы плотно садиться в указанную стойку.
- опорная часть сконфигурирована для сочленения несущей части со структурой воздушного судна, предпочтительно с направляющей, установленной на полу воздушного судна.
- опорная часть образует шарнирное соединение, которое сконфигурировано для обеспечения поворота несущей части относительно структуры воздушного судна, причем ось поворота шарнирного соединения предпочтительно по существу параллельна, включая допустимое отклонение, составляющее до 20°, полу воздушного судна, предпочтительно параллельна поперечной оси и/или продольной оси воздушного судна, причем шарнирное соединение предпочтительно обеспечивает поворот несущей части относительно структуры воздушного судна на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5° и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
- опорная часть образует шарнирное соединение, причем поворот относительно оси шарнирного соединения предпочтительно обычно блокируют при помощи по меньшей мере одного блокирующего элемента, при этом его разблокируют только посредством приложения избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, к блокирующему элементу, причем блокирующий элемент предпочтительно ломается при приложении избыточного усилия.
- опорная часть образует шарнирное соединение, причем цилиндрическая гайка расположена в полости корпуса с возможностью вращения и соединена с болтом, фиксируемым относительно структуры воздушного судна, причем корпус предпочтительно сформирован наконечником, при этом поворот цилиндрической гайки предпочтительно заблокирован в заданном угловом положении относительно корпуса при помощи по меньшей мере одной пластинчатой шпонки, действующей в качестве блокирующего элемента, причем по меньшей мере одна пластинчатая шпонка ломается при приложении избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, чтобы позволить цилиндрической гайке поворачиваться относительно корпуса.
- опорная часть содержит по меньшей мере один корпус, причем корпус предпочтительно сформирован наконечником, содержащим свободный конец, расположенный на его нижней стороне, который проходит в направлении от соответствующей части в виде стойки к полу воздушного судна, когда опорная часть находится в установленном состоянии, причем свободный конец содержит по меньшей мере одно закругление, предпочтительно два закругления, сконфигурированное для обеспечения поворота корпуса относительно пола воздушного судна, когда опорная часть находится в установленном состоянии.
- опорная часть является идентичной, по меньшей мере, другой опорной части.
- опорная часть является отличной, по меньшей мере, от другой опорной части.
Приведенные выше требования обеспечивают безопасное сочленение несущей части со структурой воздушного судна при помощи опорной части. А именно, опорная часть может быть сконструирована в соответствии с приведенными выше требованиями для того, чтобы выдерживать необходимые нагрузки условий испытаний согласно стандарту SAE AS 8049В-2005.
Одиннадцатый аспект настоящего изобретения относится к креплению ремня безопасности пассажира легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно в сочетании по меньшей мере с одним из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем крепление ремня безопасности пассажира отвечает по меньшей мере одному из следующих требований:
- крепление ремня безопасности пассажира содержит по меньшей мере один болт, предназначенный для закрепления ремня безопасности пассажира относительно несущей части.
- крепление ремня безопасности пассажира содержит по меньшей мере одну крышку, предназначенную для покрытия по меньшей мере одного участка несущей части, предпочтительно участка несущей части вокруг или поблизости болтового соединения, чтобы распределить нагрузки, вызванные ремнем безопасности пассажира, по поверхности вокруг болтового соединения.
- крепление ремня безопасности пассажира содержит по меньшей мере одно крепежное приспособление для присоединения деталей ремня безопасности пассажира к указанному креплению, при этом крепежное приспособление предпочтительно прикреплено по меньшей мере одним болтом по меньшей мере к одной крышке.
По меньшей мере одно из приведенных выше требований обеспечивает надежное крепление ремня безопасности пассажира непосредственно к несущей части предлагаемого легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, которая выполнено из армированного волокнами композиционного материала.
Дополнительно к описанным выше аспектам, предлагаемое сиденье в сборе или его компоненты могут содержать признаки для повышения комфорта сиденья в сборе или его компонентов.
Эти признаки включают в себя, например, карманы для журналов, газет, информационных документов или т.п., при этом указанные карманы могут быть расположены с задних сторон частей в виде спинки или задней стороны шиловидных частей. Карманы могут быть сконфигурированы таким образом, чтобы распахиваться или оттягиваться при открытии и автоматически закрываться. Кроме того, приспособления, предназначенные для того, чтобы вешать одежду, например, крючки для верхней одежды или т.п., могут быть выполнены с задних сторон частей в виде спинки или задней стороны шиловидных частей. Установленные на шарнирах столики и/или подстаканники могут быть установлены с задних сторон частей в виде спинки или задней стороны шиповидных частей, или задних сторон частей в виде балки и/или петлевидных частей, что облегчает потребление пищи и напитков находящимся сзади пассажиром, соответственно. Подстаканники могут быть шарнирно закреплены или неподвижно присоединены к части в виде сиденья или рамной части, и/или встроены в соответствующий столик. Столик и/или подстаканник могут также быть расположены внутри подлокотника, особенно если соответствующее сиденье в сборе сконфигурировано для расположения в первой линии пассажирских сидений соответствующего воздушного судна. Таким образом, столик и/или подстаканник могут быть сконфигурированы таким образом, чтобы раскладываться и обратно складываться в подлокотник. Кроме того, подлокотники, а также подголовники могут быть подвижными и/или установлены на шарнирах, что дополнительно повышает комфорт предлагаемого сиденья в сборе.
Наконец, часть в виде сиденья может быть сконфигурирована с возможностью регулировки относительно несущей части с тем, чтобы предоставить пассажиру воздушного судна различные положения для сидения. Например, часть в виде сиденья может быть сконфигурирована с возможностью осуществления поворота относительно несущей части.
Более того, предлагаемое сиденье в сборе или его компоненты могут быть оснащены предназначенными для развлечения пассажиров устройствами. В частности, сиденье в сборе может содержать электрические разъемы, такие как гнезда для наушников, мобильных телефонов, переносных устройств, вычислительных устройств или т.п., которые могут быть расположены в любом компоненте сиденья в сборе, в частности, с задней стороны части в виде сиденья или задней стороны рамной части и/или части в виде подлокотника соответствующей части в виде сиденья. Сиденье в сборе может также содержать мониторы или устройства отображения, расположенные в указанных местах, при этом мониторы или устройства отображения могут быть соединены или выполнены с возможностью соединения с электронным развлекательным устройством или персональным вычислительным устройством, или т.п.
Двенадцатый аспект настоящего изобретения относится к способу получения легковесного компонента для легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, предпочтительно для легковесного компонента в соответствии с любым из предыдущих аспектов настоящего изобретения, причем способ включает по меньшей мере одну из следующих стадий:
- обеспечение препрега, предпочтительно содержащего матрицу на основе термопластичного композиционного материала и волокна, предпочтительно углеродные волокна, причем указанный препрег предпочтительно отвечает по меньшей мере одному из требований к легковесному компоненту в соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения.
- нагревание препрега, предпочтительно при помощи инфракрасной и/или ультрафиолетовой лампы.
- транспортировка указанного препрега, предпочтительно между нагревающим устройством и формующим устройством.
- формование указанного препрега, предпочтительно прессовка указанного препрега, более предпочтительно прессовка при помощи согласующихся металлических форм или форм из металлических и резиновых частей, или с камерой для жидкости с одной стороны, при этом формы предпочтительно нагревают.
- удаление указанного прессованного препрега из формующего устройства, при этом предпочтительно прессованный препрег является горячим.
- охлаждение указанного препрега, предпочтительно указанного прессованного препрега.
- механическая обработка указанного формованного и/или охлажденного препрега, предпочтительно обработка на станке с ЧПУ типа CNC указанного формованного и/или охлажденного препрега.
По меньшей мере одна из упомянутых выше стадий способа обеспечивает эффективное и надежное получение легковесного компонента для легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе, которое, в частности, может быть выполнено со сравнительно невысокими затратами.
Другие варианты осуществления настоящего изобретения могут быть получены в результате сочетаний признаков, раскрытых в формуле изобретения, описании и фигурах.
Краткое описание чертежей
На фиг.1-7 представлены виды легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением, на которых изображены две части в виде стойки, одна рамная часть и три части в виде сидений, причем на фиг.1 представлен перспективный вид спереди; на фиг.2 представлен перспективный вид сзади; на фиг.3 представлен вид спереди; на фиг.4 представлен вид сзади; на фиг.5 представлен вид сбоку; на фиг.6 представлен вид сверху и на фиг.7 представлен вид снизу конфигурации сидений согласно настоящему изобретению в собранном состоянии.
На фиг.8 представлен перспективный вид части в виде стойки легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением совместно деталями с передней и задней опорными частями, соответственно.
На фиг.9 представлен другой перспективный вид части в виде стойки, представленной на фиг.8.
На фиг.10 представлен частичный перспективный покомпонентный вид части в виде стойки, представленной на фиг.8, совместно с другими деталями передней и задней опорных частей, соответственно, и соответствующей направляющей.
На фиг.11 представлен другой увеличенный частичный перспективный покомпонентный вид передней стойки части в виде стойки, представленной на фиг.10, совместно с деталями передней опорной части и соответствующей направляющей.
На фиг.12 представлен перспективный вид спереди рамной части легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением.
На фиг.13 представлен перспективный вид сзади рамной части, представленной на фиг.12.
На фиг.14 представлен увеличенный частичный перспективный покомпонентный вид рамной части, представленной на фиг.12, и части в виде стойки, представленной на фиг.8, совместно с деталями креплений ремня безопасности пассажира.
На фиг.15 представлен сильно увеличенный частичный перспективный покомпонентный вид задней боковой части рамной части, представленной на фиг.12, совместно с деталями креплений ремня безопасности пассажира.
На фиг.16 представлен перспективный покомпонентный вид спереди одной из частей в виде сидений легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением.
На фиг.17 представлен перспективный покомпонентный вид сзади части в виде сиденья, представленной на фиг.16.
На фиг.18 представлен перспективный вид сзади части в виде сиденья, представленной на фиг.16 и 17, в собранном состоянии.
На фиг.19 представлен перспективный покомпонентный вид спереди несущей части, содержащей рамную часть, представленную на фиг.12, и две части в виде стойки, представленные на фиг.8.
На фиг.20 представлен перспективный покомпонентный вид спереди легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с настоящим изобретением, которое содержит несущую часть, представленную на фиг.19, и три части в виде сидений, представленные на фиг.18.
На фиг.21 представлен перспективный покомпонентный вид сзади легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе в соответствии с фиг.20.
На фиг.22 представлен перспективный вид слоистой структуры легковесного компонента для легковесного сиденья в сборе.
На фиг.23a-23f представлены перспективные виды слоистых структур легковесного компонента для легковесного сиденья в сборе.
На фиг.24a-24d представлены поперечные сечения слоистых структур легковесного компонента для легковесного сиденья в сборе.
На фиг.25 представлен перспективный вид дополнительной слоистой структуры легковесного компонента для легковесного сиденья в сборе.
На фиг.26 представлено поперечное сечение стойки части в виде стойки, причем сечение выполнено перпендикулярно длине указанной стойки.
На фиг.27 представлено поперечное сечение секции рамной части, причем сечение выполнено перпендикулярно длине соответствующей секции рамной части.
На фиг.28 представлен перспективный вид сзади легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
На фиг.29 представлен перспективный вид части в виде стойки легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения совместно с деталями соответствующих передней и задней опорных частей.
На фиг.30 представлен частичный перспективный покомпонентный вид части в виде стойки, представленной на фиг.29, совместно с другими деталями соответствующих передней и задней опорных частей и соответствующей направляющей.
На фиг.31 представлен другой увеличенный частичный перспективный покомпонентный вид передней стойки части в виде стойки, представленной на фиг.30, совместно с деталями передней опорной части и соответствующей направляющей.
На фиг.32 представлен увеличенный частичный перспективный покомпонентный вид рамной части и части в виде стойки согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения совместно с деталями креплений ремня безопасности пассажира.
На фиг.33 представлен дополнительный увеличенный частичный перспективный вид рамной части согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения совместно с деталями креплений ремня безопасности пассажира.
На фиг.34 представлен перспективный покомпонентный вид сзади легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения, которое содержит несущую часть и три части в виде сидений.
Подробное описание изобретения
Предпочтительный вариант осуществления заявленного изобретения предоставляет легковесное пассажирское авиационное сиденье 1 в сборе, содержащее три части 4 в виде сиденья, каждая из которых содержит корпус 40 сиденья для пассажира воздушного судна, и несущую часть 2, 3 для поддержки трех частей 4 в виде сиденья относительно структуры воздушного судна. Хотя сиденье 1 в сборе изображено в качестве тройного сиденья в сборе, настоящее изобретение может быть применено к любой конфигурации сидений, такой как двойное сиденье, четверное сиденье, одиночное сиденье или сиденье, сконфигурированное для расположения любого числа пассажиров. Как будет описано ниже, несущая часть 2, 3 и три корпуса 40 сидений представляют собой легковесные компоненты, изготовленные с использованием армированного волокнами композиционного материала. Несущая часть 2, 3 согласно предпочтительному варианту осуществления содержит две части 2 в виде стойки и одну рамную часть 3. Следовательно, легковесное пассажирское авиационное сиденье 1 в сборе состоит из трех основных компонентов, а именно частей 2 в виде стойки, рамной части 3 и частей 4 в виде сиденья. Две части 2 в виде стойки и три корпуса 40 сиденья будут прикреплены к одной рамной части 3 для формирования цельной монолитной структуры.
Далее будут описаны основные и дополнительные легковесные компоненты легковесного пассажирского авиационного сиденья 1 в сборе.
Несущая часть 2, 3 согласно предпочтительному варианту осуществления содержит две идентичные части 2 в виде стойки, каждая из которых содержит четыре отдельных стойки 23, 24; 25, 26, причем каждая стойка 23, 24; 25, 26 является полой и содержит одно отверстие на своем клиновидном дальнем конце. Каждая часть 2 в виде стойки состоит из двух симметричных половинок 21, 22, изготовленных из многослойного армированного волокнами композиционного материала и разделенных центральной плоскостью, которые скреплены друг с другом для формирования цельной монолитной многослойной корпусной детали. Две стойки 24, 25 каждой части 2 в виде стойки проходят вдоль непрерывной прямой линии между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней опорной частью 27. Стойка 23 ответвляется от стойки 25 и проходит вниз к передней предназначенной для сочленения части, расположенной со стороны воздушного судна, тогда как стойка 26 ответвляется от стойки 24 и проходит вверх к задней соединительной части, расположенной со стороны рамной части. Стойки 23, 24 сконфигурированы для сочленения со структурой воздушного судна, причем первая стойка 23 сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, а вторая стойка 24 сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна. Обе стойки 23, 24 сконфигурированы для сочленения с одной и той же направляющей 5, установленной на полу воздушного судна. Третья стойка 25 сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного, а четвертая стойка 26 сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, при этом обей стойки 25, 26 сконфигурированы для соединения с одной и той же рамной частью 3. Каждая из третьей и четвертой стоек (верхние стойки) 25, 26 содержит один охватываемый контактный элемент 29а, 29с, выполненный на ее дальнем конце для осуществления соединения с геометрическим замыканием совместно с соответствующим одним охватывающим контактным элементом рамной части 3. Охватываемый контактный элемент 29а, 29с расположен на плоской поверхности сопряжения 29b, 29d каждой части 2 в виде стойки, которая примыкает к плоской поверхности сопряжения рамной части 3. Часть 2 в виде стойки будет прикреплена к рамной части 3 в месте расположения по меньшей мере одного охватываемого контактного элемента 29а, 29с и в месте расположения по меньшей мере одной поверхности сопряжения 29b, 29d.
Дополнительно, несущая часть 2, 3 согласно предпочтительному варианту осуществления содержит одну рамная часть 3, которая полностью выполнена из многослойного армированного волокнами композиционного материала для того, чтобы сформировать цельную монолитную многослойную корпусную деталь. Рамная часть 3 сконфигурирована для поддержки трех частей 4 в виде сидений, и, таким образом, ограничивает три приемника, предназначенные для размещения и поддержки трех корпусов 40 сидений частей 4 в виде сидений. Как описано ниже, корпуса 40 сидений будут прикреплены к рамной части 3. Рамная часть 3 содержит одну прямую часть 31 в виде балки, которая сконфигурирована таким образом, чтобы проходить по ширине воздушного судна. Указанная единственная часть 31 в виде балки образует коробчатую конструкцию и может скручиваться с углом скручивания, например, равным или превышающим +/-5° относительно нескрученного состояния. Кроме того, две замкнутые петлевидные части 32 расположены на противоположных концах части 31 в виде балки, при этом прямая часть 31 в виде балки и прямые секции двух замкнутых петлевидных частей 32 проходят вдоль прямой линии. Дополнительно, рамная часть 3 содержит три шиловидных части 33, причем центральная шиповидная часть 33 соединена с частью 31 в виде балки и внешние шиповидные части 33 соединены с замкнутыми петлевидными частями 32. Каждая из шиловидных частей 33 сконфигурирована таким образом, чтобы проходить вверх относительно пола воздушного судна, а также изогнута, причем центр изгиба расположен приблизительно над частью 41 для сидения корпуса 40 сиденья. Более того, каждая из шиповидной части 33 содержит разветвленный дальний конец, который сконфигурирован таким образом, чтобы охватывать и/или поддерживать часть в виде спинки корпуса 40 сиденья, и чтобы совместно с рамной частью 3 ограничивать приемник для размещения корпуса 40 сиденья. Кроме того, рамная часть 3 предоставляет места 34, 35 крепления ремня безопасности пассажира, предназначенные для размещения и фиксации креплений 36, 37 ремня безопасности пассажира, причем места 34, 35 крепления ремня безопасности пассажира, предусмотренные как одно целое с петлевидной частью 32, выполнены в виде сквозных отверстий, а места 34, 35 крепления ремня безопасности пассажира, предусмотренные за пределами петлевидных частей 32, выполнены в виде полостей.
Каждый из трех идентичных корпусов 40 сидений содержит часть 41 для сидения, часть 42 в виде спинки, часть в виде подголовника, а также две части 43 в виде подлокотников, расположенные с обеих продольных сторон части 42 в виде спинки. Корпус 40 сиденья представляет собой цельную композиционную конструкцию слоистого типа и содержит первую боковую панель, вторую боковую панель и заполнитель, расположенный между первой боковой панелью и второй боковой панелью, а также предпочтительно жесткий армирующий элемент, расположенный между первой боковой панелью и второй боковой панелью. Заполнитель может быть пенопластом с закрытыми порами. Для того чтобы присоединить корпус 40 сиденья к рамной части 3 несущей части 2, 3, часть 42 в виде спинки прикрепят к шиловидной части 33 рамной части 3 в трех местах, включая разветвленные концы шиловидной части 33 и секцию шиповидной части 33, расположенную между ее дальним концом и разветвленными концами. Дополнительно, часть 41 для сидения сконфигурирована так, чтобы опираться на часть 31 в виде балки и/или замкнутые петлевидные части 32 рамной части 3 для того, чтобы управляемо скользить по ним, при этом она может удерживаться в отдельных положениях благодаря силе трения. Для обеспечения комфорта часть 4 в виде сиденья содержит упругие подушки 45, 46, 47, прикрепленные к части 41 для сидения, части 42 в виде спинки и/или части в виде подголовника и частям 43 в виде подлокотника. В случае износа упругие подушки 45, 46, 47 могут быть заменены для того, чтобы обновить внешний вид части 4 в виде сиденья.
В качестве одного из дополнительных компонентов легковесное пассажирское авиационное сиденье 1 в сборе дополнительно содержит опорные части 27, 28, предназначенные для сочленения частей 23, 24 в виде стойки с направляющей 5, установленной на полу воздушного судна. Опорные части 27, 28 предпочтительно выполнены из металла и содержат наконечник 27а, 28а, прикрепленный к части 2 в виде стойки для охватывания части стойки 23, 24, характеризующейся комплементарной внешней формой. Соответственно, наконечники 27а, 28а плотно садятся на стойки 23, 24 и подклинивают две симметричные половинки 21, 22 друг относительно друга части 2 в виде стойки в направлении, перпендикулярном плоскости симметрии. Каждая из опорных частей 27, 28 формирует шарнирное соединение, которое сконфигурировано для обеспечения поворота несущей части 2, 3 относительно структуры воздушного судна, при этом ось поворота шарнирного соединения является приблизительно параллельной полу воздушного судна. Две передние опорные части 27 двух частей 2 в виде стойки идентичны друг другу, и две задние опорные части 28 двух частей 2 в виде стойки также идентичны друг другу. Однако, передняя опорная часть 27 отличается от задней опорной части 28 одной и той же части 2 в виде стойки. Ось поворота шарнирных соединений, сформированных передними опорными частями 27, параллельна продольной оси воздушного судна. Тем не менее, поворот обычно заблокирован в одном угловом положении посредством по меньшей мере одного блокирующего элемента 27с, причем он может быть разблокирован только при приложении избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, к блокирующему элементу 27с так, чтобы блокирующий элемент 27с сломался при приложении избыточного усилия. Для осуществления указанной блокировки цилиндрическую гайку 27b помещают с возможностью поворота в полость наконечника 27а и соединяют с болтом 27е, закрепляемым в направляющей 5, установленной на полу воздушного судна. Поворот цилиндрической гайки 27b блокируют в заданном угловом положении относительно наконечника 27а при помощи двух пластинчатых шпонок 27с, действующих в качестве блокирующих элементов 27с, причем две пластинчатые шпонки 27с сконфигурированы так, чтобы сломаться при приложении избыточного усилия для обеспечения поворота цилиндрической гайки 27b относительно наконечника 27а.
В качестве другого из дополнительных компонентов легковесное пассажирское авиационное сиденье 1 в сборе дополнительно содержит крепления 36, 37 ремня безопасности пассажира, каждое из которых содержит болт 36а, 37а для крепления ремня безопасности пассажира к несущей части 2, 3; крышку 36b, 37b для покрытия секции несущей части 2, 3 вокруг болтового соединения так, чтобы распределить нагрузки, прикладываемые ремнем безопасности пассажира, по поверхности вокруг болтового соединения; и одно или несколько крепежных приспособлений 36с, 37с, предназначенных для присоединения к креплению деталей ремня безопасности пассажира. Крепежные приспособления 36с, 37с будут прикреплены при помощи болтов 36а, 37а к крышке 36b, 37b.
Отдельные компоненты легковесного пассажирского авиационного сиденья 1 в сборе будут собраны и установлены в корпусе воздушного судна согласно изложенной ниже процедуре для того, чтобы пройти необходимые испытания в соответствии со стандартом SAE AS 8049В-2005.
Части 2 в виде стойки соединяют рамную часть 3 с направляющими 5, установленными в корпусе воздушного судна и прикрепленными к нему. Ее геометрически устанавливают и прикрепляют к рамной части 3 при помощи двух охватываемых выступающих контактных элементов 29а, 29с, выполненных на верхней передней и верхней задней стойках 25, 26. Два закрепленных (в направлении сдвига) металлических наконечника 27а, 28а передают необходимую предварительную нагрузку, прикладываемую в условиях испытания в соответствии со стандартами SAE AS 8049В-2005, от направляющих 5 к частям 2 в виде стоек. Условие 10° крена в соответствии со стандартом SAE AS 8049В-2005, воздействующего на заднюю стойку 24, удовлетворяется посредством деформации болта 28с в задней опорной части 28. Аналогичное условие 10° крена в соответствии со стандартом SAE AS 8049В-2005, воздействующего на переднюю стойку 23, удовлетворяется посредством конструкции в виде поворотного «предохранителя» передней опорной части 27, как описано выше. Указанная передняя опорная часть 27 содержит две пластинчатые шпонки 27с, которые сконструированы так, что они ломаются (в результате сдвига) при угловом смещении, весьма удаленном от смещения при стандартной эксплуатации, еще ниже, чем требуемая 10° предварительная нагрузка в соответствии со стандартом SAE AS 8049В-2005. Это позволяет любым нагрузкам на растяжение и продольно-поперечным нагрузкам, проходящим через переднюю стойку 23, действовать через цилиндрическую гайку 27b, значительно снижая остаточные напряжения в предварительно нагруженном состоянии. На фиг.11 подробно представлена конструкция, характеризующаяся прочностью связи при сдвиге, металлической опоры 27. Представленные на фигуре гайка 27d, болт 27е и направляющая 5 являются стандартным оснащением корпуса воздушного судна. Как отмечено выше, стойка 23 сформована в виде двух симметричных половинок 21, 22, разделенных центральной плоскостью, при этом половинки 21, 22 скреплены друг с другом и механически сжаты при помощи наконечников 27а таким образом, чтобы получить монолитную многослойную конструкцию.
Рамная часть 3 сочленена с направляющей 5 при помощи частей 2 в виде стоек и опорных частей 27, 28, и состоит из фактической опоры для сиденья, включающей в себя часть 31 в виде балки, две петлевидные части 32 и три шиловидные части 33, которые используют для поддержки трех отдельных корпусов 40 сиденья. И в этом случае, рамная часть характеризуется монолитной многослойной конструкцией.
После выполнения условия 10 градусного крена в соответствии со стандартом SAE AS 8049В-2005 при помощи применения указанных конструкций опоры, условие 10 градусного тангажа выполняется посредством скручивания односекционной центральной части 31 в виде балки. Кроме того, это область соединена с шиповидной частью 33 центрального сиденья. Эта коробчатая конструкция разработана как с геометрической точки зрения, так и с точки зрения использования многослойного материала, чтобы обеспечивать деформацию при повороте на 10 градусов без разрушения и с сохранением структурной целостности для прохождения динамических испытаний при перегрузке 14G вниз и перегрузке 16G вперед, предписанных стандартом SAE AS 8049В-2005.
Рамная часть 3 также содержит точки присоединения ремней пассажирских сидений. Ремни поддерживают с внутренней стороны с добавлением металлической вставки, сконструированной так, чтобы она распределяла рабочую нагрузку соединения по композиционной структуре.
Корпус сиденья 40 представляет собой неразъемную композиционную конструкцию слоистого типа. Заполнитель представляет собой пенопласт с закрытыми порами. Для обеспечения комфортных условий подушки 45, 46, 47 прикреплены к передней части корпуса 40 сиденья.
Одним важным признаком, позволяющим всей сборке поглощать условия 10 градусного тангажа, при помощи части 31 в виде балки (коробчатой конструкции) в рамной части 3, является отсоединение корпуса 40 сиденья от рамной части 3. Сам по себе корпус 40 сиденья прикреплен только в трех местах к шиповидной части 33 рамной части 3. Часть 41 для сидения корпуса 40 сиденья может опираться только на фактическую опору для сиденья, включая часть 31 в виде балки и две петлевидные части 32 рамной части 2, без механического или какого-либо другого соединения. Тем не менее, также возможно присоединить, в частности, механически присоединить, часть 41 для сидения корпуса 40 сиденья к соответствующей опоре для сиденья, включая часть 31 в виде балки и две петлевидные части 32. Это улучшает стабильность соответствующего сиденья, в частности, когда находящийся сзади пассажир тянет на себя часть 42 в виде спинки для того, чтобы встать. Таким образом, может быть предпочтительным присоединить части 41 для сидения внешних корпусов 40 сиденья, входящих в состав сиденья 1 в сборе, к соответствующим им опорам для сиденья, при этом часть 41 для сидения центрального корпуса 40 сиденья оставляют несоединенной с ее опорой для сиденья и/или отсоединенной от нее, таким образом, поддерживая гибкость рамной части 3, в частности, части 31 в виде балки.
Корпус 40 сиденья содержит два встроенных фиксированных подлокотника, по одному с каждой стороны. Это устраняет необходимость прикреплять подлокотник к традиционному «кронштейну».
На фиг.22 представлена схематическая слоистая структура 50 легковесного компонента. Признаки слоистой структуры 50 могут быть применены к любому легковесному компоненту 2, 3, 4 легковесного сиденья 1 в сборе, при этом слои слоистой структуры 50 могут быть сформованы с приданием любой формы, необходимой для соответствующего практического применения.
Слоистая структура 50 содержит первый слой 51, второй слой 52 и третий слой 53, при этом каждый слой 51, 52, 53 может быть волокнистым слоем. Первый слой 51 может быть выполнен из материала, отличающегося от материала второго слоя 52, а второй слой 52 может быть выполнен из материала, отличающегося от материала третьего слоя 53. Аналогично, возможно, чтобы все три слоя 51, 52, 53 были выполнены из одного и того же материала или только два из трех слоев были выполнены из одного материала, а оставшийся слой был выполнен из отличного материала. Волокнистый слой 51 может характеризоваться меньшей или большей толщиной, чем толщина волокнистого слоя 52, а волокнистый слой 52 может характеризоваться меньшей или большей толщиной, чем толщина волокнистого слоя 53. Аналогично, возможно, чтобы все волокнистые слои 51, 52, 53 характеризовались одинаковой толщиной или только один из волокнистых слоев 51, 52, 53 характеризовался меньшей или большей толщиной, чем толщина остальных двух волокнистых слоев.
Волокнистый слой 51 может быть основным волокнистым слоем, а волокнистый слой 52 может быть армирующим волокнистым слоем.
Волокна 51а волокнистого слоя 51 могут характеризоваться ориентацией, отличной от ориентации волокон 52а волокнистого слоя 52, а волокна 52а волокнистого слоя 52 могут характеризоваться ориентацией, отличной от ориентации волокон 53а волокнистого слоя 53. Аналогично, возможно, что волокна 51а, 52а, 53а волокнистых слоев 51, 52, 53 характеризуются одинаковой ориентацией, или только один волокнистый слой характеризуется ориентацией волокон, отличной от ориентации волокон остальных двух волокнистых слоев.
Кроме того, второй волокнистый слой 52 может покрывать меньшую площадь, чем первый волокнистый слой 51, а третий волокнистый слой 53 может покрывать меньшую площадь, чем второй волокнистый слой 52. Аналогично, возможно, чтобы все волокнистые слои 51, 52, 53 покрывали одинаковую площадь, или только один из волокнистых слоев 51, 52, 53 покрывал площадь, отличную от площади, покрываемой остальными двумя волокнистыми слоями.
На фиг.23а - 23f представлены различные составы слоев волокнистой слоистой структуры 50. В соответствии с изображением, представленным на фиг.23а, волокна 51а первого волокнистого слоя 51 ориентированы одинаково с волокнами 52а второго волокнистого слоя 52. В соответствии с изображением, представленным на фиг.23b, волокна 51а первого волокнистого слоя 51 ориентированы перпендикулярно волокнам 52а второго волокнистого слоя 52. В соответствии с изображением, представленным на фиг.23с, волокна 51а первого волокнистого слоя 51 ориентированы под углом 45° относительно ориентации волокон 52а второго волокнистого слоя 52. В соответствии с изображением, представленным на фиг.23d, волокна 51а первого волокнистого слоя 51 ориентированы под углом 45° относительно ориентации волокон 52а второго волокнистого слоя 52, при этом волокна 51а первого волокнистого слоя 51 ориентированы перпендикулярно ориентации волокон 53а третьего волокнистого слоя 53. В соответствии с изображением, представленным на фиг.23е, волокна 51а первого волокнистого слоя 51 и волокна 53а третьего волокнистого слоя 53 характеризуются одинаковой ориентацией, а волокна 52а второго волокнистого слоя, который расположен между первым волокнистым слоем 51 и третьем волокнистым слоем 53, ориентированы под углом 45° относительно ориентации волокон 51а первого волокнистого слоя 51 и волокон 53а третьего волокнистого слоя 53.
В соответствии с изображением, представленным на фиг.23f, первый волокнистый слой 51 содержит первую часть 51b слоя и вторую часть 51d слоя, при этом волокна 51а первой части 51b слоя ориентированы отлично от волокон 51с второй часть 51d слоя. Части 51b и 51d слоя граничат по стыковому соединению 51е. Первый волокнистый слой 51, в состав которого входят две части 51b и 51d слоя, покрыт вторым волокнистым слоем 52, который может характеризоваться ориентацией волокон, идентичной ориентации волокон первой части 51b слоя или второй части 51d слоя, или отличной от ориентации волокон частей 51b и 51d слоя.
На фиг.24а - 24d представлены поперечные сечения различных конфигураций волокнистых слоев, разделенных на различные части слоев. В соответствии с изображением, представленным на фиг.24а, первый волокнистый слой 51 содержит первую часть 51b слоя и вторую часть 51d слоя, при этом первая часть 51b слоя и вторая часть 51d слоя граничат по стыковому соединению 51е. Второй слой 52 не содержит разделения на части и, таким образом, непрерывно покрывает стыковое соединение 51е.
В соответствии с изображением, представленным на фиг.24b, второй слой 52 также разделен на первую часть 52b слоя и вторую часть 52d слоя, при этом первая часть 52b слоя и вторая часть 52d слоя граничат по стыковому соединению 52е. Однако, стыковое соединение 52е расположено на некотором расстоянии от стыкового соединения 51е и ориентировано продольно слоям 51 и 52. Тем самым, снижен риск повреждений компонента в области одного из стыковых соединений 51е или 52е.
В соответствии с изображением, представленным на фиг.24с, первый слой 51 содержит первую часть 51b слоя и вторую часть 51d слоя, при этом первая часть 51b слоя и вторая часть 51d слоя граничат по стыковому соединению 51е. Кроме того, первая часть 51b слоя и вторая часть 51d слоя расположены под некоторым углом относительно друг друга. Таким образом, стыковое соединение 51е проходит по краю между двумя расположенными под углом друг к другу частями 51b и 51d слоя. Аналогично, второй слой 52 содержит первую часть 52b слоя и вторую часть 52d слоя. Аналогично, две части 52b и 52d слоя расположены под некоторым углом относительно друг друга, однако, две части 52b и 52d слоя не разделены стыковым соединением в области края, а непрерывно проходят вдоль края.
В соответствии с изображением, представленным на фиг.24d, волокнистый слой 51 содержит первую часть 51b слоя и вторую часть 51d слоя, при этом первая часть 51b слоя и вторая часть 51d слоя перекрываются в смежной области 51f, тем самым, обеспечивая высокую устойчивость, в частности, в смежной области 51f.
В соответствии с изображением, представленным на фиг.25, первый слой 51 содержит первую часть 51b слоя и вторую часть 51d слоя, при этом первая часть 51b слоя и вторая часть 51d слоя расположены под некоторым углом относительно друг друга. Края между первой частью 51b слоя и второй частью 51d слоя сконфигурированы в качестве передающей усилия части, поскольку они передают усилия между первой частью 51b слоя и второй частью 51d слоя. Тем не менее, передающая усилия часть может быть определена не только краем, но также может включать в себя части, смежные с указанным краем. Аналогично, передающая усилия часть необязательно включает в себя край, но также может включать в себя любые части компонента, которые сконфигурированы для передачи значительных усилий между смежными частями компонента при функционировании соответствующего компонента.
Аналогично, второй слой 52 содержит первую часть 52b слоя и вторую часть 52d слоя, при этом указанные части слоя расположены под некоторым углом относительно друг друга. Второй слой 52, который также содержит две части 52b и 52d слоя, по меньшей мере, частично покрывает передающую усилия часть 51g с целью осуществления ее усиления.
Кроме того, первый волокнистый слой 51 может содержать часть 51h для прикладывания усилия, которая может быть сконфигурирована таким образом, чтобы воспринимать внешние усилия, например, посредством соединения части для прикладывания усилия с другим компонентом сиденья в сборе. Часть 51h для прикладывания усилия может содержать вырез 51i, при этом вырез может проходить вдоль первой части 51b слоя, а также вдоль второй части 51d слоя. Вырез может обеспечить снижение напряжений в первом волокнистом слое 51. Часть 51h для прикладывания усилия, содержащая вырез 51i, может быть покрыта вторым слоем 52 для того, чтобы надлежащим образом стабилизировать соответствующий компонент в области части 51h для прикладывания усилия.
На фиг.26 представлено поперечное сечение стойки 23 части 2 в виде стойки, причем сечение выполнено перпендикулярно длине стойки 23. Признаки, описанные в контексте фиг.26 могу быть аналогичным образом применены к стойкам 24, 25, 26 части 2 в виде стойки. Поперечное сечение стойки 23 содержит первую основную секцию 23а и вторую основную секцию 23b, при этом первая секция 23а и вторая основная секция 23b могут быть расположены параллельно друг другу, причем длина поперечных сечений основных секций 23а, 23b может быть идентичной.
Кроме того, поперечное сечение стойки 23 может содержать три пары боковых секций 23 с, 23d; 23е, 23f; 23g, 23h, при этом боковые секции каждой пары боковых секций 23с, 23d; 23е, 23f; 23g, 23h могут быть расположены параллельно друг другу. Таким образом, боковая секция 23с и боковая секция 23g могут быть присоединены к противоположным концам основной секции 23а, боковая секция 23d и боковая секция 23h могут быть присоединены к противоположным концам основной секции 23b, боковая секция 23f может соединять боковую секцию 23с с боковой секцией 23h, и боковая секция 23е может соединять боковую секцию 23d с боковой секцией 23g. Согласно этой конфигурации поперечное сечение стойки 23 образует восьмиугольник.
На фиг.27 представлено поперечное сечение части 31 в виде балки, прямой секции петлевидной части 32, соединительной части, входящей в состав петлевидной части 32, или шиповидной части 33, выполненное перпендикулярно длине соответствующей части 31 в виде балки, соответствующей прямой секции петлевидной части 32, соответствующей соединительной части, входящей в состав петлевидной части 32, или соответствующей шиповидной части 33. Поперечное сечение соответствующей части 31, 32, 33 может содержать основную секцию 31а, 32а, 33а, а также первую боковую секцию 31b, 32b, 33b и вторую боковую секцию 31с, 32с, 33с, при этом боковые секции 31b, 32b, 33b, 31с, 32с, 33с могут быть соединены с противоположными концами основной секции 31а, 32а, 33а и под углом к основной секции 31а, 32а, 33а. Согласно этой конфигурации поперечное сечение соответствующей части 31 в виде балки, соответствующей прямой секции петлевидной части 32, соответствующей соединительной части, входящей в состав петлевидной части 32, или соответствующей шиповидной части 33 формирует открытый профиль.
Далее второй предпочтительный вариант осуществления заявляемого изобретения будет описан со ссылками на фиг.28-34, при этом будут рассмотрены основные отличия от описанного выше первого варианта осуществления. Таким образом, компонентам, идентичным с компонентами согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, будут присвоены идентичные ссылочные позиции, а компонентам, отличным от компонентов согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, будут присвоены отличные ссылочные позиции.
На фиг.28 представлено легковесное пассажирское авиационное сиденье 101 в сборе согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Легковесное пассажирское авиационное сиденье 101 в сборе состоит из трех частей 4 в виде сиденья, каждая из которых содержит корпус 40 сиденья, предназначенный для размещения пассажира воздушного судна, и несущей части 102, 103 для поддержки трех частей 4 в виде сиденья относительно структуры воздушного судна. Хотя сиденье 101 в сборе изображено в качестве тройного сиденья в сборе, настоящий вариант осуществления может охватывать любую конфигурацию сидений, такую как двойное сиденье, четверное сиденье, одиночное сиденье или сиденье, сконфигурированное для расположения любого числа пассажиров.
Как описано ниже, несущая часть 102, 103 и три корпуса 40 сиденья выполнены в качестве легковесных компонентов с использованием армированного волокнами композиционного материала. Несущая часть 102, 103 предпочтительного варианта осуществления включает в себя две части 102 в виде стойки и одну рамную часть 103. Следовательно, легковесное пассажирское авиационное сиденье 101 в сборе состоит из трех основных компонентов, а именно частей 102 в виде стойки, рамной части 103 и частей 4 в виде сиденья. Две части 102 в виде стойки и три корпуса 40 сиденья будут присоединены к одной рамной части 103. В частности, каждая часть 102 в виде стойки присоединена к рамной части 103 при помощи шарнирных соединений 160 и 170, которые более подробно описаны со ссылкой на фиг.32.
Как представлено на фиг.29, каждая из частей 102 в виде стойки также содержит четыре стойки 123, 124, 125, 126, причем каждая стойка 123, 124, 125, 126 выполнена из многослойного армированного волокнами композиционного материала. Две стойки 124, 125 каждой части 102 в виде стойки проходят вдоль непрерывной прямой линии между передней соединительной частью, расположенной со стороны рамной части, и задней опорной частью 128. Стойка 123 ответвляется от стойки 125 и проходит вниз к передней предназначенной для сочленения части, расположенной со стороны воздушного судна, тогда как стойка 126 ответвляется от стойки 124 и проходит вверх к задней соединительной части, расположенной со стороны рамной части.
Кроме того, часть 102 в виде стойки содержит три отдельных корпусных детали, а именно внутреннюю корпусную деталь 120 и две симметричные половинки 121 и 122, которые разделены центральной плоскостью, а также скреплены друг с другом, предпочтительно скреплены болтами и/или сваркой, для того, чтобы, по меньшей мере, частично покрывать внутреннюю корпусную делать 120. Наряду с этим две симметричные половинки 121 и 122 формируют открытый профиль.
В частности, симметричные половинки 121 и 122 в области, формирующей первую стойку 123 и/или третью стойку 125, и/или покрывающей соответствующую часть внутренней корпусной детали 120 первой стойки 123 и/или третьей стойки 125, формируют открытый профиль, который открыт в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна. Аналогично, симметричные половинки 121 и 122 в области, формирующей вторую стойку 124 и/или четвертую стойку 126, и/или покрывающей соответствующую часть внутренней корпусной детали 120 второй стойки 124 и/или четвертой стойки 126, формируют открытый профиль, который открыт в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна.
Соответственно, симметричные половинки 121 и 122 в области, формирующей первую стойку 123 и/или третью стойку 125. и/или покрывающей соответствующую часть внутренней корпусной детали 120 первой стойки 123 и/или третьей стойки 125, формируют открытый профиль, который закрыт в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна. Аналогично, симметричные половинки 121 и 122 в области, формирующей вторую стойку 124 и/или четвертую стойку 126, и/или покрывающей соответствующую часть внутренней корпусной детали 120 второй стойки 124 и/или четвертой стойки 126, формируют открытый профиль, который закрыт в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна.
Кроме того, как представлено на фиг.29, часть 102 в виде стойки содержит выемки 129а для размещения элементов 161 и 171, предназначенных для сочленения с рамной частью, соответствующих шарнирных соединений 160 и 170. Указанные элементы 161 и 171 для сочленения с рамной частью сконфигурированы так, чтобы сочленить часть 102 в виде стойки с рамной частью 103 с использованием приспособлений 162 и 172 для сочленения со стойкой, входящих в состав рамной части 103, при этом приспособления 162 и 172 для сочленения со стойкой также являются частью шарнирных соединений 160 и 170. Кроме того, как представлено на фиг.29, часть 102 в виде стойки содержит выемки 129b для размещения опорных частей 127 и 128, в частности, элементов 127а и 128а для сочленения с полом, которые сконфигурированы так, чтобы сочленить часть 102 в виде стойки с направляющей 5, установленной на полу воздушного судна. Каждая из выемок 129а и 129b сформирована при помощи свободных концов стоек 123, 124, 125 и 126, причем каждый из элементов 161 и 171 для сочленения с рамной частью и/или элементов 127а и 128а для сочленением с полом зафиксированы внутри соответствующих выемок 129а и 129b. Каждый элемент 161 и 171 для сочленения с рамной частью содержит несущую часть, которую вставляют в выемку 129а соответствующей стойки 125 и 126, и соединительную часть со сквозным отверстием 161а и 171а для болта или винта 163, 173, причем несущая часть характеризуется внешней формой, которая является комплементарной по отношению к внутренней форме выемок 129а стоек 125 и 126 для того, чтобы обеспечить плотную посадку в соответствующую стойку 125, 126.
Исходя из изображений, представленных на фиг.30 и фиг.31, опорные части 127 и 128 легковесного пассажирского авиационного сиденья в сборе согласно второму варианту осуществления содержат элементы 127а, 128а для сочленения с полом, каждый из которых зафиксирован внутри выемки на свободном конце по меньшей мере одной из первой и второй стоек 123 и 124. Каждый из элементов 127а и 128а для сочленения с полом содержит несущую часть, которая вставлена в выемку 12% соответствующей стойки, и соединительную часть со сквозным отверстием 127b, 128b для гайки, болта или винта, при этом несущие части предпочтительно характеризуются внешними формами, которые являются комплементарными по отношению к внутренней форме выемки 129b соответствующей стойки 123, 124 для того, чтобы обеспечить плотную посадку в указанную стойку 123, 124.
Кроме того, согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения передняя опорная часть 127 отличается от задней опорной части 128 одной и той же части 102 в виде стойки. Ось поворота шарнирных соединений (проходящая через сквозные отверстия 127b), сформированных передними опорными частями 127, параллельна продольной оси воздушного судна. Тем не менее, поворот обычно заблокирован в одном угловом положении при помощи, по меньшей мере, одного блокирующего элемента 27 с, причем он может быть разблокирован только при приложении избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, к блокирующему элементу 27с так, чтобы блокирующий элемент 27с сломался при приложении избыточного усилия. Для осуществления указанной блокировки цилиндрическую гайку 27b помещают с возможностью поворота в полость или сквозное отверстие 127b элемента 127а для сочленения с полом и соединяют с болтом 27е, закрепляемым в направляющей 5, установленной на полу воздушного судна. Поворот цилиндрической гайки 27b блокируют в заданном угловом положении относительно элемента 127а для сочленения с полом при помощи двух пластинчатых шпонок 27с, действующих в качестве блокирующих элементов 27с, причем две пластинчатые шпонки 27с сконфигурированы так, чтобы сломаться при приложении избыточного усилия для обеспечения поворота цилиндрической гайки 27b относительно элементов 127а для сочленения с полом.
Далее рассмотрим фиг.32 - фиг.34, рамная часть 103 согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения содержит по меньшей мере одно приспособление 162, 172 для сочленения со стойкой, которое сконфигурировано для сочленения рамной части 103 с частью 102 в виде стойки сиденья 101 в сборе, в частности, с элементом 161, 171 для сочленения с рамной частью части 102 в виде стойки. Как представлено на фиг.32 и 33, приспособления 162 и 172 для сочленения со стойкой прикреплены болтами к части 31 в виде балки и/или к петлевидной части 32, в частности, к прямой секции петлевидной части 32. Более конкретно, рамная часть 103 содержит два приспособления 162 для сочленения со стойкой и два приспособления 172 для сочленения со стойкой, причем приспособления 172 для сочленения со стойкой сконфигурированы для сочленения с элементом 171 для сочленения с рамной частью части 102 в виде стойки, который вставлен в выемку третьей стойки 125, и приспособления 162 для сочленения со стойкой сконфигурированы для сочленения с элементом 161 для сочленения с рамной частью части 102 в виде стойки, который вставлен в выемку четвертой стойки 126.
Кроме того, как представлено на фиг.32 и 33, приспособления 162 и 172 для сочленения со стойкой соответственно содержат элемент 164, 174 в виде вкладыша и прокладочный элемент 165, 175, причем каждый элемент 164, 174 в виде вкладыша сконфигурирован для вставки сверху в часть в виде балки и/или петлевидную часть рамной части 103. Каждый прокладочный элемент 165, 175 предпочтительно сконфигурирован для крепления снизу к части в виде балки и/или петлевидной части рамной части 103. Тем самым, соответствующий прокладочный элемент 165, 175 прикрепляют заклепками и/или болтами к соответствующему элементу 164, 174 в виде вкладыша, причем соответствующий элемент 164, 174 в виде вкладыша и соответствующий прокладочный элемент 165, 175 охватывают секцию части в виде балки и/или петлевидной части рамной части 103 для формирования многослойной структуры.
Каждый прокладочный элемент 165, 175 содержит несущую часть 165а, 175а и две соединительные части 165b, 175b, соответственно, причем несущие части 165а, 175а сконфигурированы для поддержки соответствующего прокладочного элемента 165, 175 относительно части в виде балки и/или петлевидной части рамной части 103 и, таким образом, несущие части 165а, 175а характеризуются формой, комплементарной по отношению к внешней форме части в виде балки и/или петлевидной части рамной части 103, чтобы плотно садиться снизу на указанную часть. Прокладочные элементы 165, 175 могут быть покрыты защитным элементом 165с, 175с, причем соединительные части 165b, 175b могут выступать из соответствующей несущей части 165а, 175b через выемку в соответствующем защитном элементе 165с, 175с. Каждая из соединительных частей 165b, 175b содержит сквозное отверстие 165d, 175d, предназначенное для вставки болта или винта 163, 173. Кроме того, защитные элементы 165с, 175с характеризуются формами, комплементарными в отношении внешней формы части в виде балки и/или петлевидной части рамной части 103 и/или соответствующего прокладочного элемента 165, 175 для того, чтобы плотно садиться снизу на поверхность внешней формы.
Как уже было упомянуто выше, приспособления 162 и 172 для сочленения со стойкой являются частью шарнирных соединений 160 и 170, соответственно, и, следовательно, формируют шарнирные соединения 160 и 170, которые сконфигурированы с возможностью поворота рамной части 103 относительно части 102 в виде стойки. Таким образом, часть 102 в виде стойки сочленена с рамной частью 103 при помощи по меньшей мере одного шарнирного соединения 160, 170. При этом каждое шарнирное соединение 160, 170 содержит элемент 161, 171 для сочленения с рамной частью, входящий в состав части 102 в виде стойки, приспособление 162, 172 для сочленения со стойкой рамной части 103 и связующий элемент 163, 173, который сконфигурирован таким образом, чтобы сочленять элемент 161, 171 для сочленения с рамной частью и соответствующее приспособление 162, 172 для сочленения со стойкой. По меньшей мере один из компонентов шарнирных соединений 160, 170 может быть выполнен из металлического материала.
Связующий элемент 163, 173 может представлять собой винт или болт, при этом связующий элемент вставляют в сквозное отверстие элемента 161, 171 для сочленения с рамной частью и сквозное отверстие приспособления 162, 172 для сочленения со стойкой. Каждое из шарнирных соединений 160, 170 может также содержать гайку 166, 176, которая сконфигурирована для навинчивания на соответствующий связующий элемент 163, 173 соответствующего шарнирного соединения 160, 170. Кроме того, каждое из шарнирных соединений 160, 170 может содержать прокладочное кольцо 167, 177, причем указанное прокладочное кольцо 167, 177 может быть расположено между головкой связующего элемента 163, 173 и соединительной частью 165b, 175b приспособления 162, 172 для сочленения со стойкой. По меньшей мере одно прокладочное кольцо 168, 178 может также быть расположено между гайкой 166, 176 и соединительной частью 165b, 175b приспособления 162, 172 для сочленения со стойкой. Кроме того, по меньшей мере одно прокладочное кольцо соответственно может быть расположено между соединительной частью 165b, 175b приспособления 162, 172 для сочленения со стойкой и соединительной частью элемента 161, 171 для сочленения с рамной частью.
Вполне возможно, что шарнирное соединение 160, 170 сконфигурировано с возможностью обеспечения поворота рамной части 103 относительно части 102 в виде стойки, причем ось поворота сформирована продольной осью соответствующего связующего элемента 163, 173. Таким образом, ось поворота каждого из шарнирных соединений 160 и 170 предпочтительно по существу параллельна, включая допустимое отклонение до 20°, полу воздушного судна, предпочтительно параллельна поперечной оси воздушного судна, причем шарнирное соединение предпочтительно обеспечивает поворот рамной части 103 относительно части в виде стойки на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5°, и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения.
Для обеспечения соответствующего поворота рамной части 103 относительно части 102 в виде стойки и вокруг оси поворота, которая является ортогональной продольной оси связующих элементов 163, 173, на угол, составляющий до +10° и/или -10°, предпочтительно по меньшей мере +5° и/или -5°, и предпочтительно до +15° и/или -15°, если измерять от нормального положения, каждый связующий элемент 163, 173 свободно посажен (с большим зазором) в соответствующее сквозное отверстие элементов 161, 171 для сочленения с рамной частью и приспособлений 162, 172 для сочленения со стойкой. Кроме того, по этой причине связующие элементы 163, 173 свободно (с большим зазором) зафиксированы соответствующей гайкой 166, 176. Однако, указанный поворот может обычно быть заблокирован при помощи по меньшей мере одного блокирующего элемента 169, 179 и он может быть разблокирован только при приложении избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, к блокирующему элементу 169, 179, причем каждый блокирующий элемент 169, 179 предпочтительно ломается при приложении избыточного усилия, при этом указанные блокирующие элементы 169, 179 предпочтительно выполнены в виде хрупкой шайбы.
В отличие от рамной части 3 согласно первому варианту осуществления, рамная часть согласно второму варианту осуществления, как представлено на фиг.32 и фиг.34, по меньшей мере, частично покрыта закрывающей панелью 103а, причем закрывающая панель 103а прикреплена или приварена к рамной части 103. Соответственно, совместно рамная часть 103 и закрывающая панель 103а имеют поперечное сечение, характеризующееся формой закрытого профиля, причем указанное поперечное сечение перпендикулярно продольной оси соответствующей секции рамной части 103.
В качестве дополнительного компонента второго варианта осуществления настоящего изобретения, легковесное пассажирское авиационное сиденье 101 в сборе дополнительно содержит крепления 136, 37 ремня безопасности пассажира, при этом крепление ремня безопасности пассажира 37 согласно второму варианту осуществления может быть идентичным креплению 37 ремня безопасности пассажира согласно первому варианту осуществления. С другой стороны, крепления 136 ремня безопасности пассажира согласно второму варианту осуществления может отличаться от крепления 36 ремня безопасности пассажира согласно первому варианту осуществления.
Крепления 136 ремня безопасности пассажира согласно второму варианту осуществления может содержать болт 36а для осуществления крепления ремня безопасности пассажира к несущей части 102, 103, часть 136b в виде крышки для покрытия секции несущей части 102, 103 так, чтобы распределить нагрузки, прикладываемые ремнем безопасности пассажира, по поверхности несущей части 102, 103. В частности, часть 136b в виде крышки может быть неразъемно присоединена или выполнена как одно целое с соответствующим элементом 164 в виде вкладыша шарнирного соединения 160 так, чтобы нагрузки, прикладываемые ремнем безопасности пассажира, могли непосредственно поглощаться частью 102 в виде стойки. Кроме того, крепления 136 ремня безопасности пассажира могут содержать одно или несколько крепежных приспособлений 36с, предназначенных для присоединения к креплению деталей ремня безопасности пассажира. Крепежные приспособления 36с будут прикреплены при помощи болта 36а к части 136b в виде крышки.
Изобретение относится к пассажирскому авиационному сиденью в сборе. Легковесное пассажирское авиационное сиденье в сборе содержит часть в виде сиденья, содержащую корпус сиденья для пассажира, и несущую часть для поддержки части сиденья относительно структуры воздушного судна. Корпус сиденья и несущая часть сконструированы в качестве легковесных компонентов. Корпус сиденья представляет собой неразъемную конструкцию и содержит часть для сидения и часть в виде спинки. Часть в виде спинки корпуса сиденья прикреплена к рамной части несущей части, при этом часть для сидения выполнена с возможностью скольжения по рамной части несущей части. Достигается снижение массы, размеров и сложности конструкции, устойчивость к деформациям. 6 н. и 9 з.п. ф-лы, 42 ил.
1. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе, содержащее по меньшей мере одну часть (4) в виде сиденья, содержащую по меньшей мере один корпус (40) сиденья для пассажира воздушного судна, и по меньшей мере одну несущую часть (2, 3; 102, 103) для поддержки по меньшей мере одной части (4) в виде сиденья относительно структуры воздушного судна, причем по меньшей мере один корпус (40) сиденья и по меньшей мере одна несущая часть (2, 3; 102, 103) сконструированы в качестве легковесных компонентов (2, 3, 4; 102, 103), при этом корпус (40) сиденья представляет собой неразъемную конструкцию и содержит часть для сидения (41) и часть в виде спинки (42), отличающееся тем, что часть в виде спинки (42) корпуса (40) сиденья прикреплена к рамной части (3, 103) несущей части (2, 3, 102, 103), при этом часть для сидения (41) выполнена с возможностью скольжения по рамной части (3,103) несущей части (2, 3, 102,103).
2. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1, отличающееся тем, что по меньшей мере один из его легковесных компонентов (2, 3, 4; 102,103) образует цельную и/или монолитную корпусную деталь.
3. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере один из его легковесных компонентов (2, 3, 4; 102, 103) выполнен из армированного волокнами композиционного материала, предпочтительно многослойного армированного волокнами композиционного материала.
4. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна несущая часть (2, 3; 102, 103) содержит по меньшей мере одну часть (2; 102) в виде стойки, которая содержит по меньшей мере одну стойку (23, 24; 25, 26; 123, 124, 125, 126), предпочтительно две или более стойки, более предпочтительно четыре стойки.
5. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна несущая часть (2, 3; 102, 103) содержит по меньшей мере одну часть (2; 102) в виде стойки, которая содержит по меньшей мере одну стойку (23, 24; 123, 124), сочленяемую со структурой воздушного судна, предпочтительно две стойки, сочленяемые со структурой воздушного судна, причем предпочтительно первая стойка (23; 123) сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и вторая стойка (24; 124) сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, при этом обе стойки (23, 24; 123, 124) предпочтительно сконфигурированы для сочленения с одной и той же направляющей (5), установленной на полу воздушного судна.
6. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна несущая часть (2, 3; 102, 103) содержит по меньшей мере одну часть (2; 102) в виде стойки, которая содержит по меньшей мере одну стойку (25, 26; 125, 126), зацепляемую с рамной частью (3; 103), предпочтительно две стойки, зацепляемые с рамной частью (3; 103), причем предпочтительно третья стойка (25; 125) сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении вперед относительно продольной ориентации воздушного судна, и четвертая стойка (26; 126) сконфигурирована таким образом, чтобы проходить в направлении назад относительно продольной ориентации воздушного судна, при этом предпочтительно обе стойки (25, 26; 125, 126) сконфигурированы для зацепления с одной и той же рамной частью (3; 103).
7. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна несущая часть (2, 3; 102, 103) содержит по меньшей мере одну часть (2; 102) в виде стойки, которая сконфигурирована для присоединения к рамной части (3; 103) несущей части (2, 3; 102, 103), причем часть (2; 102) в виде стойки предпочтительно выполнена с возможностью соединения с петлевидной частью (32) рамной части (3; 103) и/или частью (32) рамной части (3; 103), удаленной от части (31) в виде балки.
8. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна рамная часть (3; 103) содержит по меньшей мере одну часть (31) в виде балки, которая предпочтительно проходит вдоль изогнутой и/или прямой линии, предпочтительно по ширине воздушного судна, причем часть (31) в виде балки предпочтительно выполнена с возможностью скручивания, например, с углом скручивания, равным или превышающим +/- 2°, или равным или превышающим +/- 5°, или равным или превышающим +/- 10°, если измерять исходя из нескрученного состояния, и/или часть (31) в виде балки предпочтительно выполнена с возможностью изгиба, например, с углом изгиба, равным или превышающим +/- 2°, или равным или превышающим +/- 5°, или равным или превышающим +/- 10°, если измерять исходя из неизогнутого состояния.
9. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна несущая часть (102, 103) содержит по меньшей мере одну часть (102) в виде стойки и, по меньшей мере, рамную часть (103), причем часть (102) в виде стойки сочленена с рамной частью (103) при помощи по меньшей мере одного шарнирного соединения (160, 170).
10. Легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе по п.1 или 2, отличающееся тем, что легковесное пассажирское авиационное сиденье (1; 101) в сборе содержит по меньшей мере одну опорную часть (27, 28; 127, 128), которая сконфигурирована для соединения несущей части (2, 3; 102, 103) со структурой (5) воздушного судна, предпочтительно с направляющей (5), установленной на полу воздушного судна.
11. Компонент легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе, предпочтительно легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе по одному из предыдущих пунктов, причем компонент сконструирован в качестве легковесного компонента (2, 3, 4; 102, 103), при этом легковесный компонент (2, 3, 4) содержит первый волокнистый слой (51) и второй волокнистый слой (52), расположенный смежно с первым волокнистым слоем (51), и, по меньшей мере, часть (51h) для прикладывания усилия, предназначенную для прикладывания усилий к легковесному компоненту, причем первый волокнистый слой (51) содержит вырез (51i) в области части (51h) для прикладывания усилия, и часть (51h) для прикладывания усилия покрыта вторым волокнистым слоем (52).
12. Несущая часть (2, 3; 102, 103) легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе, предпочтительно легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе по одному из пп.1-10, причем несущая часть (2, 3; 102, 103) включает в себя по меньшей мере одну рамную часть (3; 103), отличающаяся тем, что по меньшей мере одна рамная часть (3) содержит одну часть (31) в виде балки и две закрытые петлевидные части (32), которые расположены на противоположных концах части (31) в виде балки, причем часть в виде балки выполнена с возможностью скручивания на угол скручивания, равный и превышающий +/- 5° при измерении относительно неизогнутого состояния.
13. Несущая часть (2, 3; 102, 103) легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе, предпочтительно легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе по одному из пп.1-10, причем несущая часть (2, 3; 102, 103) включает в себя по меньшей мере одну часть (2; 102) в виде стойки, выполненную из армированного волокнами композиционного материала, отличающаяся тем, что по меньше мере одна часть (2) в виде стойки содержит по меньшей мере две полые стойки, причем, по меньшей мере, часть по меньшей мере одного волокнистого слоя (51, 52, 53) проходит поверх по меньшей мере двух стоек (23, 25, 24, 26) без разделений на части.
14. Часть (4) в виде сиденья легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе, предпочтительно легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе по одному из пп.1-10, причем часть (4) в виде сиденья включает в себя по меньшей мере один корпус (40) сиденья для пассажира воздушного судна, содержащий часть для сидения (41) и часть в виде спинки (42), при этом корпус (40) сиденья по меньшей мере частично выполнен из армированного волокнами композиционного материала и содержит первый волокнистый слой (51), второй волокнистый слой (52) и заполнитель, расположенный между первым волокнистым слоем (51) и вторым волокнистым слоем (52), причем заполнитель проходит вдоль всех частей части (41) для сидения и всех частей части (42) в виде спинки, отличающаяся тем, что переходная область между частью (42) в виде спинки и частью (41) для сидения не содержит заполнителя.
15. Опорная часть (27, 28; 127, 128) легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе, предпочтительно легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе по одному из пп.1-10, причем опорная часть (27, 28; 127, 128) сконфигурирована для сочленения несущей части (2, 3; 102, 103) легковесного пассажирского авиационного сиденья (1; 101) в сборе со структурой (5) воздушного судна, предпочтительно с направляющей (5), установленной на полу воздушного судна, при этом опорная часть (27, 28) образует шарнирное соединение, отличающаяся тем, что цилиндрическая гайка (27b) расположена в полости корпуса (27a) с возможностью вращения и соединена с болтом (27e), фиксируемым относительно структуры (5) воздушного судна, причем поворот цилиндрической гайки (27b) заблокирован в заданном угловом положении относительно корпуса (27a) при помощи по меньшей мере одной пластинчатой шпонки (27c), действующей в качестве блокирующего элемента (27с), причем по меньшей мере одна пластинчатая шпонка (27с) ломается при приложении избыточного усилия, превышающего заданный уровень нагрузки, чтобы позволить цилиндрической гайке (27b) поворачиваться относительно корпуса (27а).
| FR 2970945 A1, 03.08.2012 | |||
| US 2011108666 A1, 12.05.2011 | |||
| WO 8502384 A1, 06.06.1985 | |||
| US 2008282523 A1, 20.11.2008 | |||
| US 7628357 B2, 08.12.2009 | |||
| SU 1823372 A1, 20.06.1996 |
