СПОСОБ КОНТРОЛЯ СИСТЕМЫ УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА, СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ И СПОСОБ РАБОТЫ СИСТЕМЫ УЛАВЛИВАНИЯ ТОПЛИВНЫХ ПАРОВ Российский патент 2016 года по МПК F02M25/08 F02M29/00 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к продувке паров топлива на транспортных средствах, таких как гибридные транспортные средства.

Уровень техники

Сокращенные периоды времени работы двигателя в гибридных транспортных средствах, таких как подключаемые гибридные транспортные средства, обеспечивают выгоды от экономии топлива и пониженных выбросов топлива. Однако, более короткие промежутки времени работы двигателя могут приводить к недостаточной продувке паров топлива из системы снижения токсичности отработавших газов транспортного средства. Для принятия мер в ответ на эту проблему, гибридные транспортные средства могут включать в себя изолирующий клапан топливного бака (FTIV) между топливным баком и углеводородным бачком системы выделения для ограничения количества паров топлива, поглощенных в бачке. Более конкретно, нормально закрытый FTIV отделяет накопление паров дозаправки от накопления суточных паров и открывается во время дозаправки и продувки для обеспечения направления паров дозаправки в бачок.

Во время операций определения утечки, FTIV удерживается закрытым, чтобы лучше позволять формироваться давлениями и разрежениям. Утечки затем определяются на основании изменений давления вслед за закрытием FTIV. Однако если действие FTIV ухудшено, может происходить ошибочное определение утечки.

Раскрытие изобретения

Таким образом, в одном из примеров, вышеприведенная проблема может быть по меньшей мере частично решена способом контроля системы улавливания паров топлива. В одном из примерных вариантов осуществления, способ включает модуляцию изолирующего клапана топливного бака (FTIV), присоединенного между топливным баком и бачком системы улавливания паров топлива, и указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций давления выше по потоку и/или ниже по потоку FTIV, реагирующих на модуляцию.

Модуляция предпочтительно выполняется во время режима не работающего двигателя в ответ на получение порогового перепада давлений на FTIV.

Указание предпочтительно включает в себя указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций давления только выше по потоку или только ниже по потоку от FTIV во время первого режима, когда перепад давлений на FTIV является более высоким, и указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций давления выше по потоку и ниже по потоку от FTIV во время второго режима, когда перепад давлений на FTIV является более низким.

Модуляция предпочтительно включает в себя периодическое открытие FTIV с рабочим циклом, основанным на пропускной способности клапана, при этом увеличенный рабочий цикл модуляции применяется во время режимов с более высокими перепадами давлений, а уменьшенный рабочий цикл модуляции применяется во время режимов с более низкими перепадами давлений.

Пульсации давления выше по потоку от FTIV предпочтительно определяются первым датчиком давления, присоединенным к топливному баку, а пульсации давления ниже по потоку от FTIV определяются вторым датчиком давления, присоединенным к бачку.

Указание предпочтительно включает в себя указание на ухудшение параметров, если отношение частоты импульсов давления к импульсам клапана ниже порогового значения.

Указание предпочтительно включает в себя фильтрацию пульсаций давления посредством первого полосового фильтра и второго режекторного фильтра, и указание на ухудшение параметров, если разность между выходными сигналами с первого и второго фильтра является меньше порогового значения.

Модуляция предпочтительно является периодической модуляцией на выбранной частоте, а указание основано на амплитуде пульсаций давления на выбранной частоте.

Способ предпочтительно дополнительно включает выключение определения утечки в системе улавливания паров топлива на некоторый период времени в ответ на ухудшение параметров FTIV.

В другом из примерных вариантов осуществления система снижения токсичности отработавших газов содержит топливный бак, бачок, выполненный с возможностью накопления паров топлива, изолирующий клапан топливного бака, присоединенный между топливным баком и бачком, первый датчик давления, присоединенный к топливному баку, для определения давления в топливном баке, второй датчик давления, присоединенный к бачку, для определения давления в бачке, и систему управления с машиночитаемыми командами для, во время первого суточного цикла не работающего двигателя, когда перепад давлений на клапане больше, чем пороговое значение давления, модуляции клапана (FTIV) с рабочим циклом, и указания на ухудшение параметров клапана на основании пульсаций давления, определенных первым и/или вторым датчиками, реагирующих на модуляцию.

Система управления предпочтительно дополнительно включает в себя команды для выключения определения утечки системы снижения токсичности отработавших газов во время второго последующего суточного цикла не работающего двигателя в ответ на указание на ухудшение параметров клапана, и включение определения утечки системы снижения токсичности отработавших газов во время второго суточного цикла в ответ на указание отсутствия ухудшения параметров клапана.

Частота модуляции предпочтительно основана на пропускной способности клапана, а рабочий цикл модуляции основан на перепаде давлений на клапане.

Рабочий цикл предпочтительно является более высоким, когда перепад давлений на клапане выше, и рабочий цикл является более низким, когда перепад давлений на клапане ниже.

Указание предпочтительно включает в себя указание на ухудшение параметров клапана, реагирующее на отношение частоты модуляции к пульсациям давления, являющееся меньшим порогового значения.

Указание предпочтительно включает в себя указание на ухудшение параметров клапана, реагирующее на разность между первым выходным сигналом пульсаций давления через первый полосовой фильтр и вторым выходным сигналом пульсаций давления через второй режекторный фильтр, являющуюся большей порогового значения.

Система управления предпочтительно дополнительно включает в себя команды для прекращения модуляции в ответ на одно из запроса перезапуска двигателя, запроса дозаправки и запроса продувки бачка.

В другом из примерных вариантов осуществления способ работы системы улавливания топливных паров, содержащей топливный бак, присоединенный к бачку через изолирующий клапан топливного бака, включает во время первого суточного цикла не работающего двигателя, при перепаде давлений на клапане, являющемся более высоким, чем пороговое значение, модулирование клапана с рабочим циклом, основанным на пропускной способности клапана, и указание на ухудшение параметров клапана на основании пульсаций давления выше по потоку и/или ниже по потоку от клапана, реагирующих на модуляцию, и во время второго суточного цикла не работающего двигателя, непосредственно следующего за первым суточным циклом, выполнение операции определения утечки, если ухудшение параметров клапана не указано в первом суточном цикле.

Способ предпочтительно дополнительно включает остановку модуляции клапана в ответ на одно или более из запроса перезапуска двигателя и запроса продувки бачка.

Пульсации давления предпочтительно определяются датчиком давления, присоединенным к по меньшей мере одному из топливного бака и бачка.

Предпочтительно во время первого режима, указание основано на отношении частоты пульсаций давления к модуляции клапана, во время второго режима, указание основано на разности между выходным сигналом пульсаций давления через полосовой фильтр и режекторный фильтр, а во время третьего режима, указание основано на каждом из отношения частоты и разности.

Таким образом, колебания давления на FTIV могут соотносится с модуляцией клапана для проверки функциональных возможностей клапана. Посредством подтверждения функциональных возможностей FTIV перед проверкой на утечки систем, соответствие техническим условиям выбросов может обеспечиваться лучше.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Оно не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определяется формулой изобретения, которая следует после подробного описания. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен реализациями, которые решают какие-нибудь недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой схематичный вид двигателя и соответствующей системы улавливания паров топлива.

Фиг.2 представляет собой вариант осуществления системы улавливания паров топлива по фиг.1.

Фиг.3 представляет собой высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру для управления системой улавливания паров топлива по фиг.1.

Фиг.4 представляет собой высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру для определения функциональных возможностей FTIV в системе улавливания паров топлива по фиг.1.

Фиг.5 представляет собой высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру определения утечки для системы улавливания паров топлива по фиг. 1.

Фиг.6 представляет собой высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру продувки для системы улавливания паров топлива по фиг. 1.

Фиг.7-8 представляют собой примерные схемы для указания ухудшения параметров FTIV на основании пульсаций давления.

Подробное описание изобретения

Приведенное ниже описание относится к системам и способам для контроля системы улавливания паров топлива, такой как система по фиг.2, присоединенной к системе двигателя, такой как система двигателя по фиг.1. Во время выбранных режимов, изолирующий клапан топливного бака (FTIV) системы улавливания паров топлива может модулироваться, и могут контролироваться пульсации давления выше по потоку и/или ниже по потоку от клапана. На основании сопоставлений между модуляцией клапана и пульсациями давления, может указываться ухудшение параметров клапана. Кроме того, на основании функциональных возможностей FTIV, могут настраиваться операции системы улавливания паров топлива (такие как продувка бачка и определение утечки). Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выполнения диагностических процедур, таких как изображенные на фиг.3-6, для идентификации ухудшения параметров клапана на основании пульсаций давления, реагирующих на модуляцию клапана, и для выключения операций определения утечки, если клапан подвергнут ухудшению параметров. Примерные схемы, которые могут использоваться для идентификации ухудшения параметров клапана, проиллюстрированы на фиг.7-8. Таким образом, посредством подтверждения, что FTIV является действующим, перед выполнением процедуры определения утечки, безошибочность определения утечки может повышаться, тем самым, улучшая соответствие техническим условиям выбросов.

На фиг.1 показан схематичный вид системы 6 гибридного транспортного средства, которое может получать тяговую мощность из системы 8 двигателя и/или бортового устройства накопления энергии (не показано), такого как система аккумуляторных батарей. Устройство преобразования энергии, такое как генератор (не показан), может задействоваться для поглощения энергии из движения транспортного средства и/или работы двигателя, а затем преобразования поглощенной энергии в форму энергии, пригодную для накопления устройством накопления энергии.

Система 8 двигателя может включать в себя двигатель 10, имеющий множество цилиндров 30. Двигатель 10 включает в себя впуск 23 двигателя и выпуск 25 двигателя. Впуск 23 двигателя включает в себя дроссель 62, соединенный по текучей среде с впускным коллектором 44 двигателя через впускной патрубок 42. Выпуск 25 двигателя включает в себя выпускной коллектор 48, ведущий в выпускной патрубок 35, который направляет отработавшие газы в атмосферу. Выпуск 25 двигателя может включать в себя одно или более устройств 70 снижения токсичности отработавших газов, установленные в плотно соединенном положении. Одно или более устройств снижения токсичности отработавших газов могут включать в себя трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, уловитель обедненного NO_x, сажевый фильтр дизельного двигателя, окислительный нейтрализатор, и т.д. Следует понимать, что другие компоненты могут быть включены в двигатель, такие как множество клапанов и датчиков, как дополнительно конкретизировано в примерном варианте осуществления по фиг.2.

В некоторых вариантах осуществления, впуск 23 двигателя дополнительно может включать в себя устройство наддува, такое как компрессор 74. Компрессор 74 может быть выполнен с возможностью засасывания всасываемого воздуха при атмосферном давлении воздуха и наддувать его до более высокого давления. По существу, устройство наддува может быть компрессором турбонагнетателя, где наддувочный воздух вводится перед дросселем, или компрессором нагнетателя, где дроссель расположен до устройства наддува. С использованием наддувочного всасываемого воздуха, может выполняться работа двигателя с наддувом.

Система 8 двигателя может быть присоединена к системе 22 улавливания паров топлива и топливной системе 18. Топливная система 18 может включать в себя топливный бак 20, присоединенный к системе 21 топливного насоса. Топливный бак 20 может содержать в себе множество топливных смесей, в том числе, топливо с диапазоном концентраций спиртов, таким как различные различные бензинэтаноловые смеси, включающие в себя E10, E85, бензин, и т.д., и их комбинации. Система 21 топливного насоса может включать в себя один или более насосов для нагнетания топлива, подаваемого на форсунки двигателя 10, такие как примерная форсунка 66. Несмотря на то, что показана единственная форсунка 66, дополнительные форсунки предусмотрены для каждого цилиндра. Следует понимать, что топливная система 18 может быть безвозвратной топливной системой, возвратной топливной системой или различными другими типами топливной системы. Пары, вырабатываемые в топливной системе 18, могут направляться в систему 22 улавливания паров топлива, дополнительно описанную ниже, через трубопровод 31, перед продувкой во впуск 23 двигателя.

Система 22 улавливания паров топлива может включать в себя одно или более устройств улавливания паров топлива, таких как один или более бачков, наполненных надлежащим адсорбирующим веществом, для временного улавливания паров топлива (в том числе, испаренных углеводородов), вырабатываемых во время операций дозаправки топливного бака, а также суточных паров. В одном из примеров, используемым адсорбирующим веществом является активированный уголь. Когда удовлетворены условия продувки (фиг.6), например, когда бачок насыщен, пары, накопленные в системе 22 улавливания паров топлива, могут продуваться во впуск 23 двигателя.

Система 22 улавливания паров топлива дополнительно может включать в себя вентиляционный канал 27, который может направлять газы из системы 22 улавливания в атмосферу при накапливании или улавливании паров топлива из топливной системы 18. Вентиляционный канал 27 также может обеспечивать втягивание свежего воздуха в систему 22 улавливания паров топлива при продувке накопленных паров топлива из топливной системы 18 во впуск 23 двигателя через линию 28 продувки и клапан 112 продувки. Обратный клапан 116 бачка также может быть включен в линию 28 продувки для предотвращения (наддувочного) давления впускного коллектора от осуществления потока газов в линию продувки в обратном направлении. Несмотря на то, что этот пример показывает вентиляционный канал 27, сообщающийся со свежим ненагретым воздухом, также могут использоваться различные модификации. Поток воздуха и паров между системой 22 улавливания паров топлива и атмосферой может регулироваться посредством управления соленоидом вентиляции бачка (не показан), присоединенным к вытяжному клапану 108 бачка. Подробная конфигурация системы для системы 22 улавливания паров топлива описана ниже в отношении фиг.2, включая различные дополнительные элементы, которые могут быть включены в систему впуска, выпуска и топливную систему.

По существу, система 6 гибридного транспортного средства может иметь сокращенные промежутки времени работы двигателя вследствие механического привода транспортного средства от системы 8 двигателя во время некоторых режимов и от устройства накопления энергии в других режимах. Несмотря на то, что сокращенные промежутки времени снижают общие углеродные выбросы из транспортного средства, они также могут приводить к недостаточной продувке паров топлива из системы снижения токсичности отработавших газов транспортного средства. Чтобы принимать меры в ответ на это, изолирующий клапан 110 топливного бака (FTIV) включен в трубопровод 31 между топливным баком 20 и системой 22 улавливания паров топлива. FTIV может удерживаться нормально закрытым, чтобы ограничивать количество паров топлива, поглощаемых в бачке из топливного бака. Более конкретно, нормально закрытый FTIV отделяет накопление паров дозаправки от накопления суточных паров и открывается во время дозаправки и продувки для направления паров дозаправки в бачок. В одном из примеров, нормально закрытый FTIV открывается только во время дозаправки и продувки, чтобы направлять пары дозаправки в бачок. Кроме того, в одном из примеров, FTIV 110 может быть электромагнитным клапаном, и работа FTIV 110 может регулироваться настройкой сигнала возбуждения специализированного соленоида (не показан).

Один или более датчиков давления (фиг.2) могут быть включены выше по потоку и/или ниже по потоку от FTIV 110, чтобы определять давление в топливном баке и/или давление в бачке, а также для определения утечки не работающего двигателя. Как конкретизировано на фиг.4, во время выбранных режимов, FTIV 110 может модулироваться, то есть, периодически открываться с рабочим циклом, и пульсации давления могут определяться одним или более датчиков давления выше по потоку и/или ниже по потоку от FTIV 110. Рабочий цикл, выбранный для модуляции может быть основан на пропускной способности FTIV, а также на перепадах давления на FTIV. На основании сравнения модуляции FTIV с пульсациями давления, могут определяться функциональне возможности FTIV. В одном из примеров, как конкретизировано со ссылкой на фиг.7, ухудшение параметров FTIV может определяться на основании отношения частоты импульсов давления к импульсам клапана. В еще одном примере, как конкретизировано со ссылкой на фиг.8, FTIV может модулироваться на выбранной частоте, а ухудшение параметров FTIV может быть основано на амплитуде пульсаций давления на выбранной частоте.

Система 6 транспортного средства может дополнительно включать в себя систему 14 управления. Система 14 управления показана принимающей информацию с множества датчиков 16 (различные примеры которых описаны здесь) и отправляющей сигналы управления на множество исполнительных механизмов 81 (различные примеры которых описаны здесь). В качестве одного из примеров, датчики 16 могут включать в себя датчик 126 отработавших газов, расположенный выше по потоку от устройства снижения токсичности отработавших газов, датчик 128 температуры и датчик 129 давления. Другие датчики, такие как дополнительные датчики давления, температуры, отношения количества воздуха к количеству топлива и состава, могут быть присоединены к различным местоположениям в системе 6 транспортного средства, как более подробно описано здесь. В качестве еще одного примера, исполнительные механизмы могут включать в себя топливные форсунки 66, FTIV 110, клапан 112 продувки, вытяжной клапан 108 и дроссель 62. Система 14 управления может включать в себя контроллер 12. Контроллер может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или кода, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Примерные процедуры управления описаны здесь в отношении фиг.3-6.

На фиг.2 показан примерный вариант 200 осуществления системы 22 улавливания паров топлива. Система 22 улавливания паров топлива может включать в себя одно или более устройств вмещения паров топлива, таких как бачок 202 паров топлива. Бачок 202 может принимать пары топлива из топливного бака 20 через трубопровод 31. Во время нормальной работы двигателя, FTIV 110 может удерживаться закрытым для ограничения количества суточных паров, направленных в бачок 202 из топливного бака 20. Во время операций дозаправки и выбранных режимов продувки, FTIV 110 может временно открываться для направления паров топлива из топливного бака в бачок 202. Несмотря на то, что изображенный пример показывает FTIV 110, расположенный вдоль трубопровода 31, в альтернативных вариантах осуществления, изолирующий клапан бака может быть установлен в топливном баке.

Первый датчик 120 давления может быть расположен выше по потоку от FTIV 110, например, присоединенного к топливному баку 20 (как показано), или расположен вдоль трубопровода 31 между топливным баком 20 и FTIV 110 для определения давления в топливном баке. Второй датчик 122 давления может быть расположен ниже по потоку от FTIV 110, например, присоединенного к бачку 202 (как показано), или расположен вдоль трубопровода 31 между FTIV 110 и бачком для определения давления в бачке.

Датчик 206 уровня топлива, расположенный в топливном баке 20, может выдавать указание уровня топлива («Входной сигнал уровня топлива») в контроллер 12. Как показано, датчик 206 уровня топлива может содержать поплавок, присоединенный к переменному резистору. В качестве альтернативы, могут использоваться другие типы датчиков уровня топлива. В одном из примеров, топливный бак 20 дополнительно может включать в себя необязательный клапан сброса давления.

Бачок 202 может сообщаться с атмосферой через вентиляционный канал 27. Вытяжной клапан 108 бачка, расположенный вдоль вентиляционного канала 27, может настраивать поток воздуха и паров между системой 22 улавливания паров клапана и атмосферой. Работа вытяжного клапана 108 бачка может регулироваться соленоидом вентиляции бачка (не показан). В одном из примеров, во время операции накопления паров топлива (например, во время дозаправки топливного бака, в то время как двигатель не является работающим), вытяжной клапан бачка может быть открыт, так что воздух, освобожденный от паров топлива после прохождения через бачок, может выталкиваться в атмосферу. В еще одном примере, во время операции продувки (например, во время улавливания бачка и в то время как двигатель является работающим), вентиляционный канал бачка может открываться, чтобы позволить потоку свежего воздуха выдавливать накопленные пары из активированного угля.

Пары топлива, выпущенные из бачка 202, например, во время операции продувки, могут направляться во впускной коллектор 44 через линию 28 продувки. Поток паров вдоль линии 28 продувки может регулироваться клапаном 112 продувки бачка, присоединенным между бачком паров топлива и впускным устройством двигателя. В одном из примеров, клапан 112 продувки бачка может быть шариковым обратным клапаном, хотя также могут использоваться альтернативные обратные клапаны. Количество или расход паров, выпускаемых клапаном продувки бачка, могут определяться рабочим циклом соответствующего соленоида клапана продувки бачка (не показан). По существу, рабочий цикл соленоида клапана продувки бачка может определяться модулем управления силовой передачей (PCM) транспортного средства, таким как контроллер 12, реагирующим на режимы работы двигателя, в том числе, например, отношение количества воздуха к количеству топлива. Посредством выдачи команды на клапан продувки бачка для закрытия, контроллер может герметизировать систему улавливания паров топлива от впуска двигателя.

Необязательный обратный клапан 116 бачка также может быть включен в линию 28 продувки для предотвращения давления во впускном коллекторе от осуществления потока газов в направлении, противоположном потоку продувки. По существу, обратный клапан может быть необходим, если управление клапаном продувки бачка не точно синхронизируется, или сам клапан продувки бачка вынужден открываться высоким давлением во впускном коллекторе. Определение абсолютного давления в коллекторе (MAP) может получаться с датчика 218 MAP, присоединенного к впускному коллектору 44 и связанного с контроллером 12. В качестве альтернативы, MAP может логически выводиться из переменных режимов работы двигателя, таких как расход воздуха в коллекторе (MAF), который измеряется датчиком MAF (не показан), присоединенным к впускному коллектору. Несмотря на то, что изображенные примеры показывают обратный клапан бачка, расположенный между клапаном продувки бачка и впускным коллектором, в альтернативных вариантах осуществления, обратный клапан может быть расположен до клапана продувки.

Один или более датчиков 120, 122 давления могут использоваться для идентификации утечек в системе 22 улавливания паров топлива. Более конкретно, определение утечки естественного разрежения не работающего двигателя (EONV) может обеспечиваться посредством наблюдения изменений значения давления одного или более датчиков 120, 122 давления (например, на основании несостоятельности в поддержании разрежения). Во время определения утечки (фиг.5), контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью контроля присутствия разрежения в герметизированном топливном баке после отключения двигателя посредством контроля изменения давления на датчиках. Падение давления, или разрежение, может возникать, в то время как топливо охлаждается через несколько минут вслед за отключением двигателя. В одном из примеров, если может вырабатываться разрежение, система не имеет утечек. В противоположность этому, если разрежение не может вырабатываться, может присутствовать утечка.

По существу, действующий FTIV 110 требуется для обеспечения безошибочного определения утечки. Таким образом, во время выбранных режимов, контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью подтверждения действия FTIV (фиг.4) во время первого суточного цикла перед включением определения утечки в течение второго суточного цикла, непосредственно следующим за первым суточным циклом.

Система 22 улавливания паров топлива может приводиться в действие контроллером 12 во множестве режимов посредством избирательной настройки различных клапанов и соленоидов. Например, могут быть осуществлены следующие рабочие режимы.

РЕЖИМ A: Накопитель паров топлива

Во время выбранных режимов работы двигателя и/или транспортного средства, например, во время операции заполнения топливного бака и с не работающим двигателем, контроллер 12 может открывать FTIV 110, и вытяжной клапан 108 бачка (CVV) 108 наряду с закрыванием клапана 112 продувки бачка (CPV), чтобы направлять пары топлива в бачок 202 наряду с предотвращением направления паров топлива во впускной коллектор.

РЕЖИМ B: Продувка бачка

Во время выбранных режимов работы двигателя и/или транспортного средства, например, после того, как была достигнута пусковая температура устройства снижения токсичности отработавших газов, и при работающем двигателе, контроллер 12 может открывать вытяжной клапан 108 бачка и клапан 112 продувки бачка наряду с закрыванием FTIV 110. Таким образом, разрежение, сформированное впускным коллектором работающего двигателя может использоваться для втягивания свежего воздуха через вентиляционный канал 27 и через бачок 202 паров топлива, чтобы продувать накопленные пары топлива во впускной коллектор 44. В этом режиме, подвергнутые продувке пары из бачка сжигаются в двигателе.

В еще одном другом варианте осуществления, вместо использования свежего воздуха, который находится под атмосферным давлением, сжатый воздух, который был пропущен через устройство наддува (такое как турбонагнетатель или нагнетатель), может использоваться для операции форсированной продувки. По существу, система 22 улавливания паров топлива может требовать дополнительных трубопроводов и клапанов для обеспечения операции форсированной продувки.

Во время продувки, определяемые количество/концентрация паров могут использоваться для определения количества паров топлива, хранимых в бачке, а затем, во время более поздней части операции продувки (когда бачок достаточно продут или пуст), обедненные количество/концентрация паров могут использоваться для определения состояния загрузки бачка паров топлива. В одном из примеров, на основании количества паров топлива, продутых из бачка во впускное устройство, соответствующее количество паров топлива (например, суточные пары) может спускаться из топливного бака в бачок посредством открывания FTIV на некоторой период времени наряду с поддержанием CPV закрытым на тот же самый период времени.

Далее, со ссылкой на фиг.3, описана примерная процедура 300 для координации различных операций системы улавливания паров топлива на основании режимов работы транспортного средства.

На 302, может определяться, является ли транспортное средство находящимся во включенном состоянии, а двигатель работающим. По существу, операции продувки могут выполняться, только если двигатель является работающим, наряду с тем, что операции определения утечки могут выполняться, только если двигатель не является работающим. Если двигатель является работающим, то на 304, режимы работы двигателя могут определяться и/или измеряться. Они, например, могут включать в себя число оборотов двигателя, давление в коллекторах (MAP), барометрическое давление (BP), температуру каталитического нейтрализатора, загрузку бачка, и т.д. На 306, могут подтверждаться условия продувки. По существу, продувка может подтверждаться на основании различных рабочих параметров двигателя и транспортного средства, в том числе, количества углеводородов, накопленных в бачке 202 (такого как количество углеводородов, накопленных в бачке, являющееся больше, чем пороговое значение), температуры устройства 70 снижения токсичности отработавших газов (такой как температура, являющаяся больше, чем пороговое значение), температуры топлива, количества запусков после последней продувки (такого как количество запусков, являющееся большим, чем пороговое значение), параметров топлива (таких как количество спирта в подвергнутом сгоранию топливе, частота продувки увеличивается по мере того, как возрастает количество спирта в топливе), и разных других. В еще одном примере, условия продувки могут подтверждаться, если контроллер определяет, что пары топлива направлялись в бачок во время предыдущего цикла двигателя. Если условия продувки не подтверждены, процедура может заканчиваться. Если подтверждены, на 308 может задействоваться процедура продувки, конкретизированная на фиг.6.

Если двигатель не является работающим (на 302), то на 310, до выполнения операции определения утечки (конкретизированной на фиг.5), может проверяться действие FTIV. Как конкретизировано на фиг.4, проверка действия FTIV включает в себя модуляцию FTIV и контроль соответствующих пульсаций давления выше по потоку и/или ниже по потоку от FTIV. На 312, может подтверждаться, является ли FTIV действующим, перед тем, как включена процедура определения утечки на 314. В сравнении, если FTIV подвергнут ухудшению параметров, диагностический код может устанавливаться, и процедура определения утечки может выключаться на некоторый период времени. В одном из примеров, в течение первого суточного цикла не работающего двигателя, может проверяться действие FTIV, а в течение второго, последующего суточного цикла не работающего двигателя, может выключаться определение утечки.

Далее, со ссылкой на фиг.4, описана примерная процедура 400 для определения, подвергнут или нет ухудшению параметров FTIV. По существу, процедура по фиг.4 может выполняться во время выбранных режимов не работающего двигателя перед тем, как включена операции определения утечки, для улучшения безошибочности определения утечки.

На 402, могут определяться режимы работы не работающего двигателя. Они, например, могут включать в себя давление в топливном баке (или давление выше по потоку от FTIV), которое оценивается первым датчиком давления, присоединенным к топливному баку (или присоединенным между FTIV и топливным баком), давление в бачке (или давление ниже по потоку от FTIV), которое оценивается вторым датчиком давления, присоединенным к бачку (или присоединенным между FTIV и бачком), а также перепад давления на FTIV. В одном из примеров, модуляция FTIV (то есть, процедура определения действия FTIV) может выполняться во время режима не работающего двигателя в ответ на получение порогового перепада давления на FTIV). Как конкретизировано здесь, перепад давлений на FTIV может определять рабочий цикл модуляции.

На 404, может определяться, были ли приняты какие-нибудь запросы для включения двигателя, дозаправки топливного бака и/или продувки бачка. Если да, то на 406 процедура включает в себя прекращение или остановку модуляции в ответ на запрос и инициирование повторного запуска двигателя, дозаправки топливного бака или продувки бачка на основании запроса.

Если никакой запрос не был принят, то на 408, выбирается модуляция клапана. Модуляция клапана может включать в себя периодическую модуляцию открывания клапана FTIV, распространяющегося от полностью открытого положения, через полный диапазон открытых положений, до полностью закрытого положения, или частично между ними. Модуляция может включать в себя периодическое открывание FTIV с рабочим циклом, основанным на пропускной способности клапана. Более конкретно, периодическая повторяемость рабочего цикла может выбираться на основании условий, таких как температура FTIV, с тем чтобы находиться в пределах пропускной способности FTIV. Кроме того целевой процент рабочего цикла FTIV может определяться на основании определяемых условий. Например, рабочий цикл может настраиваться на основании перепада давлений на FTIV. По существу, если перепад давлений на FTIV относительно низок, более высокий рабочий цикл может иметь следствием быстрое выравнивание давлений на FTIV. Следовательно, количественно измеримый импульс давления, соответствующий модуляции клапана, может не определяться надлежащим образом. Таким образом, в одном из примеров, сокращенный рабочий цикл модуляции (или более низкий цикл модуляции) может применяться во время режимов более низкого перепада давлений, наряду с тем, что увеличенный рабочий цикл модуляции (или более высокий рабочий цикл) может применяться во время режимов более высоких перепадов давлений. В еще одном примере, амплитуда модуляции FTIV может быть меньшей, когда перепад давлений является более высоким, наряду с тем, что амплитуда может быть большей, когда перепад давлений является более низким. По существу, повторяемость рабочего цикла определяется длительностью между следующими друг за другом импульсами клапана, наряду с тем, что модуляция рабочего цикла (или амплитуда рабочего цикла) определяется длительностью, в пределах импульса, в течение которой открыт клапан. Таким образом, например, рабочий цикл 30% на высокой частоте может обеспечивать в результате клапан, являющийся открытым приблизительно на 30%, наряду с тем, что рабочий цикл 30% на частоте в пределах пропускной способности клапана может соответствовать клапану, являющемуся открытым на 100% в течение 30% цикла. В одном из примеров, детали рабочего цикла (повторяемость, амплитуда, и т.д.) для модуляции FTIV в разных режимах могут быть предопределены и храниться в справочной таблице.

На 410, процедура включает в себя модуляцию (то есть, периодическое открывание или пульсирование) FTIV с целевым рабочим циклом и выбранной частотой. На 412, могут определяться пульсации давления, сформированные выше по потоку и/или ниже по потоку от FTIV в ответ на модуляцию FTIV, при этом пульсации включают в себя пульсации на той же самой частоте, что и частота модуляции FTIV. В одном из примеров, во время первого режима, когда перепад давлений на FTIV является более высоким, могут определяться пульсации давления только выше по потоку или только ниже по потоку от FTIV. В сравнении, во время другого режима, когда перепад давлений на FTIV является более низким, могут определяться пульсации давления выше по потоку и ниже по потоку от FTIV. На основании определяемых пульсаций давления, может указываться ухудшение параметров FTIV.

На 414-434, ухудшение параметров FTIV может определяться на основании определяемых пульсаций давления. В одном из примеров, как конкретизировано на 414-420, ухудшение параметров FTIV может указываться на основании отношения частоты импульсов давления к импульсам клапана. В еще одном примере, как конкретизировано на 424-430, FTIV периодически модулируется на выбранной частоте, и ухудшение параметров FTIV указывается на основании амплитуды пульсаций давления на выбранной частоте. Например, ухудшение параметров FTIV может указываться на основании выходного сигнала пульсаций давления через один или более фильтров.

Далее, обращаясь к первому подходу (основанному на отношении подходу), на 414, процедура включает в себя определение количества и/или частоты импульсов давления или пиковых отклонений для определяемых пульсаций давления. В одном из примеров, пиковые отклонения давления могут определяться посредством расчета производной пульсаций давления. На 416, количество и/или частота импульсов FTIV может определяться на основании рабочего цикла модуляции клапана. На 418, может определяться отношение частотной характеристики импульсов давления к импульсам клапана. На 420, может определяться, является ли отношение большим, чем пороговое значение. Если отношение является более высоким, чем на 432, может быть определено, что FTIV является функционирующим надлежащим образом. Если отношение является более низким, чем на 434, может указываться ухудшение параметров FTIV, например, посредством установки диагностического кода.

На фиг.7 графически показан основанный на отношении подход, в котором ухудшение параметров FTIV определяется на основании отношения частотной характеристики модуляции FTIV к пульсации давления. По существу, этот подход конкретизирован на 414-420 по фиг.4.

Схема 700 по фиг.7 изображает модуляцию FTIV (рабочий цикл FTIV) на графике 702, и соответствующие пульсации давления (основанные на давлении в топливном баке) на графике 704. Отношение частотной характеристики для каждого импульса проиллюстрировано на графике 706. В изображенном примере, FTIV модулируется с частотой рабочего цикла, основанной на пропускной способности клапана. Модуляция выполняется во время режима не работающего двигателя, когда перепад давлений (в начале модуляции) на FTIV является более высоким, чем заданное пороговое значение. По существу, во время модуляции, клапан продувки бачка системы улавливания паров топлива (фиг.1-2) удерживается закрытым наряду с тем, что вытяжной клапан бачка удерживается открытым. В изображенном примере, в начале модуляции, положительное (или более высокое) давление присутствует на стороне топливного бака FTIV по сравнению со стороной бачка FTIV. В то время как FTIV модулируется (график 702), или периодически открывается, пары топлива отводятся через FTIV со стороны топливного бака на сторону бачка. Таким образом, с каждым импульсом FTIV, импульс давления (падение давления) определяется в топливном баке, и давление в топливном баке постепенно сбрасывается (график 702). Контроллер может быть выполнен с возможностью определения пика давления для каждой пульсации давления, например, на основании производной пульсации давления, а затем, расчета отношения частотной характеристики. В качестве одного из примеров, отношение 707 частотной характеристики может рассчитываться для импульса 705 давления, реагирующего на модуляцию 703 FTIV. Отношение частотной характеристики затем сравнивается с пороговым отношением 706. Если отношение частотной характеристики выше порогового значения 706 (как в случае изображенного примера), контроллер может определять, что FTIV является действующим и не подвергнут ухудшению параметров.

Следует понимать, что, несмотря на то, что изображенный пример показывает пульсации давления, при которых давление выше по потоку от FTIV вначале является положительным давлением, которое падает в течение периода пульсаций давления, в альтернативных примерах, на основании режимов работы транспортного средства, давление выше по потоку от FTIV сначала может быть отрицательным давлением, которое возрастает в течение периода пульсаций давления. Кроме того, несмотря на то, что изображенные примеры показывают пульсации давления выше по потоку от FTIV, по выбору или дополнительно, могут контролироваться пульсации давления ниже по потоку от FTIV, Например, когда давление выше по потоку от FTIV является положительным, контроллер может контролировать пульсации давления убывающего профиля давления выше по потоку от FTIV и/или пульсации давления возрастающего профиля давления ниже по потоку от FTIV. В качестве альтернативы, когда давление ниже по потоку от FTIV является положительным, контроллер может контролировать пульсации давления убывающего профиля давления ниже по потоку от FTIV и/или пульсации давления возрастающего профиля давления выше по потоку от FTIV.

Возвращаясь к фиг.4, и с обращением далее к последнему основанному на фильтре подходу, на 424, процедура включает в себя фильтрацию пульсаций давления посредством первого полосового фильтра. На 426, процедура включает в себя фильтрацию пульсаций давления посредством второго режекторного фильтра. На 428, может определяться разность между выходными сигналами и первого фильтра и второго фильтра. На 430, может определяться, является ли разница между выходными сигналами фильтров большей, чем пороговое значение. Если разность между выходными сигналами фильтров является большей, чем пороговое значение, никакого ухудшения параметров клапана не может быть определено на 432. Если разность между выходными сигналами фильтров является меньшей, чем пороговое значение, ухудшение параметров клапана может указываться на 434, например, посредством установки диагностического кода.

Следует понимать, что, несмотря на то, что изображенный пример сравнивает выходные сигналы из полосового фильтра и режекторного фильтра, в альтернативных вариантах осуществления, могут использоваться другие подходящие фильтры. Кроме того, несмотря на то, что изображенный пример использует два фильтра, большее или меньшее количество фильтров могут использоваться в качестве альтернативы.

Схема 800 по фиг.8 графически иллюстрирует пример основанного на фильтре подхода, в котором ухудшение параметров FTIV определяется на основании выходных сигналов пульсации давления через полосовой фильтр и режекторный фильтр, как конкретизировано на 424-430 на фиг.4. Пульсации 802 давления, реагирующие на каждую модуляцию FTIV могут фильтроваться параллельно через первый фильтр F1 (режекторный фильтр), и второй фильтр F2 (полосовой фильтр). Выходные сигналы из двух фильтров затем могут сравниваться компаратором (K1). Если результат из компаратора выше, чем пороговое значение, то может определяться, что FTIV является действующим. В сравнении, если результат из компаратора ниже, чем пороговое значение, то может определяться, что FTIV не является действующим.

По существу, на основании режимов работы, могут использоваться один или более подходов обработки пульсаций давления. В одном из примеров, когда перепад давлений на FTIV является более высоким, может использоваться любой из основанного на фильтре подхода или основанного на отношении подхода. В еще одном примере, когда перепад давлений на FTIV является более низким, могут использоваться оба подхода, и ухудшение параметров FTIV может подтверждаться на основании результата от обоих подходов.

Как конкретизировано на фиг.3, в ответ на указание ухудшения параметров FTIV, определение утечки может выключаться в системе улавливания паров топлива в течение некоторого периода времени. Посредством выключения определения утечки на основании действующего состояния FTIV, может быть улучшена точность определения утечки и может достигаться соответствие выбросов техническим условиям.

Далее, со ссылкой на фиг.5, показана примерная процедура 500 для выполнения операции определения утечки в системе улавливания паров топлива по фиг.1. По существу, процедура по фиг.5 может выполняться во время второго суточного цикла не работающего двигателя, непосредственного следующего за первым суточным циклом не работающего двигателя, в котором были подтверждены функциональные возможности FTIV.

На 502, могут подтверждаться режимы не работающего двигателя. На 504, может подтверждаться, что FTIV является действующим. На 506, по подтверждению обоих условий, может определяться давление в системе улавливания паров топлива. В изображенном примере, давление в топливном баке может определяться первым датчиком давления, присоединенным к топливному баку или присоединенным между топливным баком и FTIV. По существу, давление в топливном баке может определяться при открытом FTIV, но при закрытых вытяжном клапане бачка и клапанами продувки бачка. По выбору, также может определяться температура в топливном баке.

На 508 если оцененное давление (и температура) в топливном баке находятся в пределах требуемого диапазона, FTIV может закрываться на короткий период времени, тем самым, герметизируя систему от впускного устройства двигателя и атмосферы. Например, FTIV может закрываться, когда требуемая величина положительного давления или разрежения получена в топливном баке. На 510, изменение значения давления в топливном баке может определяться в течение длительности закрытия FTIV. На 512, может определяться, является ли изменение значения давления в топливном баке большим, чем пороговое значение. В одном из примеров, абсолютное изменение давления в топливном баке в течение длительности закрытия FTIV может сравниваться с пороговым значением. В еще одном примере, скорость изменения давления в топливном баке в течение длительности может сравниваться с пороговым значением. Если изменение значения давления в топливном баке является большим, чем пороговое значение, на 514, может определяться, что есть утечка в системе улавливания паров топлива (в топливном баке). В сравнении, если изменение значения давления в топливном баке ниже, чем пороговое значение, на 516, может быть определено отсутствие утечки.

Следует понимать, что процедура по фиг.5 представляет собой примерную процедуру определения утечки, и что могут быть возможны альтернативные процедуры определения утечки. Например, в альтернативных вариантах осуществления, клапан продувки бачка и FTIV могут открываться на некоторый период времени, чтобы вызывать требуемую величину разрежения в топливном баке, перед тем, как закрываются клапаны, и наблюдается изменение давления в топливном баке. Кроме того, в других вариантах осуществления, определение утечки может быть основано на каждом из изменения значения температуры и давления в топливном баке. Например, отсутствие утечки может определяться, если скорость изменения давления в топливном баке находится в пределах порогового значения скорости изменения температуры в топливном баке. Кроме того, в других примерах, определение утечки может быть основано на давлении в топливном баке, а также давлении в бачке.

Далее, со ссылкой на фиг.6, описана примерная процедура 600 для продувки бачка системы улавливания паров топлива по фиг.1. По существу, процедура продувки по фиг.6 может выполняться в течение цикла работающего двигателя, когда были подтверждены условия продувки.

На 602, могут подтверждаться режимы работающего двигателя. На 604, условия продувки могут подтверждаться, например, с подтверждением, что количество паров топлива, накопленных в бачке, выше, чем пороговое значение, температура устройства снижения токсичности отработавших газов выше, чем пороговое значение, и/или количество запусков после последнего цикла продувки является более высоким, чем пороговое значение. Если условия по 602-604 удовлетворены, то на 606 контроллер может открывать клапан продувки бачка и вытяжной клапан бачка (например, приводя в действие соленоид клапана продувки бачка и соленоид вытяжного клапана бачка) наряду с поддержанием открытым FTIV. Посредством открывания клапана продувки, разрежение впускного коллектора может использоваться для продувки паров топлива из бачка во впускное устройство двигателя.

По существу, различные способы могут применяться для определения количества топлива, продуваемого из бачка во впуск двигателя. На основании величины продувки, контроллер двигателя может сокращать топливо, поставляемое другими источниками, чтобы позволить двигателю работать с требуемым соотношением компонентов смеси топлива и воздуха. Один из примерных способов состоит в том, чтобы определять, насколько снижается поток топлива, системой обратной связи, применяющей датчик в выпускной системе, который считывает концентрацию кислорода в потоке отработавших газов. Величина потока через бачок может ограничиваться по ряду причин. Например, если слишком много топлива подается из бачка и, несмотря на компенсацию, производимую в отношении подаваемого топлива, двигатель может работать с чрезмерным отношением топлива к воздуху. Все топливо из системы бачка также может ограничиваться, чтобы предотвратить слишком далекое отклонение отношения количества воздуха к количеству топлива от требуемых пределов в случае, если водитель транспортного средства снимает свою ступню с педали акселератора.

Пары топлива также вводятся в часть бачка возле выпускного канала двигателя. Объем угля между вентиляционным каналом топливного бака и выпускным каналом двигателя считается буферным углем, который, в качестве альтернативы, будет поглощать и выделять пары топлива из дренажа бака, чтобы минимизировать колебания концентрации топлива, выпускаемого в двигатель. Для предотвращения переполнения объема буфера топливом из бака и загрузки оставшейся части бачка, события вентиляции топливного бака ограничены по длительности каждого события, и минимальное время между каждым событием настраивается, чтобы позволить значительной порции паров топлива, захваченной в объеме буфера, продуваться в двигатель.

На 608, после продувки бачка, процедура включает в себя закрывание клапана продувки бачка (для герметизации системы от впускного устройства двигателя) наряду с открыванием FTIV на некоторый период времени, и на 610, суточные пары топлива могут спускаться из топливного бака в бачок. По существу, количество суточных порций, спускаемых из топливного бака в бачок, может быть основано на количестве паров топлива, продутых ранее (на 606) из бачка во впускное устройство двигателя. Таким образом, длительность открывания FTIV может настраиваться соответствующим образом. В течение следующего цикла продувки, суточные пары, спущенные в бачок, могут продуваться во впуск. В альтернативном варианте осуществления, если сохраняются условия продувки, процедура может возвращаться на 606, чтобы продувать пары топлива во впуск двигателя.

Таким образом, изолирующий клапан топливного бака может модулироваться для создания колебаний давления на клапане. На основании сопоставлений между модуляциями клапана и получающимися в результате пульсациями давления, может определяться ухудшение параметров изолирующего клапана.

Посредством подтверждения функциональных возможностей FTIV в суточном цикле, предшествующем суточному циклу, в котором проверяются утечки системы, точность определения утечки улучшается, и может лучше разрешаться соответствие техническим условиям выбросов.

Следует отметить, что примерные процедуры управления и определения, описанные здесь, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные здесь, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и т.п. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Аналогичным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных здесь, а приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемом носителе в системе управления двигателем.

Следует понимать, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, противоположно установленному 4-цилиндровому, и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или параметры, раскрытые в материалах настоящей заявки.

Приведенная ниже формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или параметров могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему в отношении к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет настоящего изобретения.

Изобретение относится к продувке паров топлива в транспортных средствах. В способе контроля системы улавливания паров топлива модулируют изолирующий клапан топливного бака и указывают на ухудшение параметров модуляции на основании пульсаций давления в ответ на модуляцию. Модуляция является периодической и на выбранной частоте, а указание основано на амплитуде пульсаций давления на выбранной частоте. В способе работы системы улавливания топливных паров, во время первого суточного цикла неработающего двигателя, при перепаде давлений на клапане, производят модулирование клапана и указывают на ухудшение параметров клапана на основании пульсаций давления. Во время второго суточного цикла выполняют операции определения утечки. Улучшается продувка паров топлива и повышается точность определения утечки. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Способ контроля системы улавливания паров топлива, включающий:
модуляцию изолирующего клапана топливного бака (FTIV), присоединенного между топливным баком и бачком системы улавливания паров топлива; и
указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций давления выше по потоку и/или ниже по потоку от FTIV в ответ на модуляцию, при этом модуляция является периодической модуляцией на выбранной частоте, а указание основано на амплитуде пульсаций давления на выбранной частоте.

2. Способ по п. 1, в котором модуляция выполняется во время режима не работающего двигателя в ответ на получение порогового перепада давлений на FTIV.

3. Способ по п. 2, в котором указание включает в себя: указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций
давления только выше по потоку или только ниже по потоку от FTIV во время первого режима, когда перепад давлений на FTIV является более высоким; и
указание на ухудшение параметров FTIV на основании пульсаций давления выше по потоку и ниже по потоку от FTIV во время второго режима, когда перепад давлений на FTIV является более низким.

4. Способ по п. 2, в котором модуляция включает в себя периодическое открытие FTIV с рабочим циклом, основанным на пропускной способности клапана, при этом увеличенный рабочий цикл модуляции применяется во время режимов с более высокими перепадами давлений, а уменьшенный рабочий цикл модуляции применяется во время режимов с более низкими перепадами давлений.

5. Способ по п. 1, в котором пульсации давления выше по потоку от FTIV определяются первым датчиком давления, присоединенным к топливному баку, а пульсации давления ниже по потоку от FTIV определяются вторым датчиком давления, присоединенным к бачку.

6. Способ по п. 1, в котором указание включает в себя указание на ухудшение параметров, если отношение частоты импульсов давления к импульсам клапана ниже порогового значения.

7. Способ по п. 1, в котором указание включает в себя фильтрацию пульсаций давления посредством первого полосового фильтра и второго режекторного фильтра, и указание на ухудшение параметров, если разность между выходными сигналами с первого и второго фильтра меньше порогового значения.

8. Способ по п. 1, дополнительно включающий выключение определения утечки в системе улавливания паров топлива на некоторый период времени в ответ на ухудшение параметров FTIV.

9. Система снижения токсичности отработавших газов, содержащая:
топливный бак;
бачок, выполненный с возможностью накопления паров топлива, изолирующий клапан топливного бака, присоединенный между топливным баком и бачком;
первый датчик давления, присоединенный к топливному баку, для определения давления в топливном баке;
второй датчик давления, присоединенный к бачку, для определения давления в бачке; и
систему управления с машинно-читаемыми командами для,
во время первого суточного цикла неработающего двигателя, когда перепад давлений на клапане больше, чем пороговое значение давления,
модуляции клапана (FTIV) с рабочим циклом;
указания на ухудшение параметров клапана на основании пульсаций давления, определенных первым и/или вторым датчиками, в ответ на модуляцию;
выключение определения утечки системы снижения токсичности отработавших газов, во время второго последующего суточного цикла неработающего двигателя в ответ на указание на ухудшение параметров клапана; и
включение определения утечки системы снижения токсичности отработавших газов, во время второго суточного цикла в ответ на указание отсутствия ухудшения параметров клапана, при этом частота модуляции основана на пропускной способности клапана, а рабочий цикл модуляции основан на перепаде давлений на клапане.

10. Система по п. 9, в которой рабочий цикл является более высоким, когда перепад давлений на клапане выше, и рабочий цикл является более низким, когда перепад давлений на клапане ниже.

11. Система по п. 9, в которой указание включает в себя указание на ухудшение параметров клапана в ответ на отношение частоты модуляции к пульсациям давления, являющееся меньшим порогового значения.

12. Система по п. 9, в которой указание включает в себя указание на ухудшение параметров клапана в ответ на разность между первым выходным сигналом пульсаций давления через первый полосовой фильтр и вторым выходным сигналом пульсаций давления через второй режекторный фильтр, являющуюся большей порогового значения.

13. Система по п. 9, в которой система управления дополнительно включает в себя команды для прекращения модуляции в ответ на одно из запроса перезапуска двигателя, запроса дозаправки и запроса продувки бачка.

14. Способ работы системы улавливания топливных паров, содержащей топливный бак, присоединенный к бачку через изолирующий клапан топливного бака, включающий:
во время первого суточного цикла неработающего двигателя, при перепаде давлений на клапане, являющемся более высоким, чем пороговое значение,
модулирование клапана с рабочим циклом, основанным на пропускной способности клапана; и
указание на ухудшение параметров клапана на основании пульсаций давления выше по потоку и/или ниже по потоку от клапана в ответ на модуляцию; и
во время второго суточного цикла неработающего двигателя, непосредственно следующего за первым суточным циклом, выполнение операции определения утечки, если ухудшение параметров клапана не указано в первом суточном цикле.

15. Способ по п. 14, дополнительно включающий остановку модуляции клапана в ответ на одно или более из запроса перезапуска двигателя и запроса продувки бачка.

16. Способ по п. 14, в котором пульсации давления определяются датчиком давления, присоединенным к, по меньшей мере, одному из топливного бака и бачка.

17. Способ по п. 14, в котором,
во время первого режима, указание основано на отношении частоты пульсаций давления к модуляции клапана;
во время второго режима, указание основано на разности между выходным сигналом пульсаций давления через полосовой фильтр и режекторный фильтр; а
во время третьего режима, указание основано на каждом из отношения частоты и разности.