Шина для мотоцикла Российский патент 2017 года по МПК B60C11/03 B60C11/117 

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, более конкретно, к шине для мотоцикла, содержащей однонаправленный рисунок протектора, благодаря которому характеристики переходного режима, когда мотоцикл наклоняют для совершения поворота, могут быть улучшены без ухудшения характеристик силы сцепления и долговечности шины.

Когда водитель начинает поворот и наклоняет мотоцикл для вхождения в поворот, мотоцикл поворачивается вокруг оси Z крена (показана на Фиг.5), проходя вперед и наклонно вверх от пятна контакта с грунтом (pr) заднего колеса (ar), и на переднем колесе (af) образуется угол поворота в соответствии с креном, благодаря чему мотоцикл может совершать поворот.

Чтобы улучшить характеристики движения на повороте мотоцикла, необходимо, чтобы шина мотоцикла обеспечивала легкость наклона мотоцикла в начальной стадии наклона от вертикального положения в ходе прямолинейного движения. И чтобы после этого остановить наклон мотоцикла, необходимо, чтобы шина мотоцикла обладала устойчивостью при наклоне от среднего положения до конечного положения наклона (состояние полного наклона). Более того, необходимо, чтобы шина мотоцикла имела хорошую чувствительность к действиям водителя при линейном переходе от исходного положения к конечному положению наклона. Таким образом, в случае шин для мотоцикла необходимо обеспечить улучшенные характеристики переходного режима, когда мотоцикл наклоняют, чтобы совершить поворот (здесь и далее «характеристики крена»).

В US 2009/308515 А1 описана шина для мотоцикла с пониженным сопротивлением качению без ухудшения указанных выше характеристик крена, в которой протектор, как показано на Фиг.6, снабжен в центральной области (а) контакта с грунтом при прямолинейном движении тремя продольными канавками g1 и g2. В результате, обеспечивают легкость наклона шины, когда мотоцикл входит в начальную стадию наклона от вертикального положения при прямолинейном движении.

Однако улучшение чувствительности к действиям водителя при наклоне, когда площадь контакта с грунтом смещается из центральной области (а) контакта с грунтом к боковой области (b) контакта с грунтом, становится недостаточным. В результате, при перемещении от среднего положения до конечного положения наклона мотоцикл может поворачиваться с более высокой скоростью относительно оси крена, и характеристики движения на повороте ухудшаются. Кроме того, характеристика силы сцепления и долговечность шины могут ухудшаться, поскольку продольные канавки g1 и g2 расположены в центральной области (а), в которой давление грунта становится наибольшим.

Описание изобретения

Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение шины для мотоцикла, в которой характеристики крена (указанные выше характеристики переходного режима) могут быть улучшены без ухудшения характеристики силы сцепления и долговечности шины.

В соответствии с настоящим изобретением шина для мотоцикла включает:

протектор, содержащий края протектора и поверхность протектора, проходящую между ними и изогнутую так, что максимальная ширина профиля шины расположена между краями протектора,

протектор снабжен канавками протектора, определяющими однонаправленный рисунок протектора с заданным направлением R вращения шины,

канавки протектора включают внутренние наклонные основные канавки 10 и внешние наклонные основные канавки 11,

причем внутренние наклонные основные канавки 10 расположены в продольном направлении шины и в шахматном порядке с обеих сторон от плоскости С экватора шины, каждая внутренняя наклонная основная канавка 10 проходит от аксиально-внутреннего конца Ai к аксиально-внешнему концу Ao, при наклоне аксиально наружу шины в направлении, соответствующем заданному направлению R вращения, с углом α наклона от 5 до 30° относительно продольного направления шины, аксиально-внутренний конец Ai смещен аксиально наружу от плоскости С экватора шины на аксиальное расстояние от 0 до 10% от половины ширины W протектора,

внешние наклонные основные канавки 11 расположены в продольном направлении шины и в шахматном порядке с обеих сторон от плоскости С экватора шины, каждая внешняя наклонная основная канавка 11 проходит от аксиально-внутреннего конца Bi к аксиально-внешнему концу Во, при наклоне аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению R вращения, аксиально-внутренний конец Bi расположен аксиально внутри от внешнего конца Ao внутренней наклонной основной канавки 10, аксиально-внешний конец Во смещен от плоскости С экватора шины на аксиальное расстояние от 80 до 95% от половины ширины W протектора,

угол β наклона внешней наклонной основной канавки 11 относительно продольного направления шины постепенно возрастает от внутреннего конца Bi к аксиально-внешнему концу Во в интервале от 10° до 60°.

Здесь, половина ширины W протектора представляет собой расстояние, измеренное от экватора шины до одного из краев протектора вдоль поверхности протектора и меридионального сечения шины.

В данной заявке, включающей описание и формулу изобретения, различные расстояния, длины и ширины представляют собой величины, которые измеряют вдоль поверхности протектора, если не указано иное. Например, «аксиальное расстояние/длина/ширина» представляют собой величины, которые измеряют вдоль поверхности протектора и меридионального сечения шины. Например, «продольное расстояние/длина/ширина» представляет собой величину, которые измеряют вдоль поверхности протектора параллельно относительно продольного направления шины.

Таким образом, канавки протектора, которые в основном находятся в области контакта с грунтом в начальном положении наклона (мотоцикла), представляют собой внутренние наклонные основные канавки. Поскольку внутренние наклонные основные канавки расположены в шахматном порядке и наклонены под небольшим углом α, область контакта с грунтом имеет относительно высокую жесткость рисунка, обеспечивая превосходные характеристики прямолинейного движения, характеристику силы сцепления и долговечность.

С другой стороны, канавки протектора, которые в основном находятся в области контакта с грунтом в режиме перехода от среднего положения до конечного положения наклона (а именно, положения полного наклона), представляют собой внешние наклонные основные канавки. Внешние наклонные основные канавки наклонены в противоположном направлении относительно внутренних наклонных основных канавок и их углы β наклона относительно продольного направления шины постепенно возрастают от аксиально-внутренней стороны наружу. Более того, аксиально-внутренние концы Bi внешних наклонных основных канавок совмещены с внутренними наклонными основными канавками в аксиальном направлении. Таким образом, от начального положения до конечного положения наклона характеристики чувствительности к действию водителя при переходном режиме становятся линейными и характеристики крена улучшают.

Шина для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением также может быть обеспечена следующими признаками (I), (II), (III):

(I) внешние наклонные основные канавки 11 с каждой стороны от плоскости С экватора шины совмещены, в продольном направлении шины, с одной из внутренних наклонных основных канавок 10 с той же стороны и также с одной из внутренних наклонных основных канавок 10 с другой стороны от плоскости С экватора шины;

(II) канавки протектора дополнительно включают средние наклонные основные канавки 12, расположенные с каждой стороны от плоскости С экватора шины, средние наклонные основные канавки 12 наклонены аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению R вращения шины, с каждой стороны от плоскости С экватора шины аксиально-внутренние концы Ci средних наклонных основных канавок 12 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов Ao внутренних наклонных основных канавок 10 и аксиально-внешние концы Со средних наклонных основных канавок 12 расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов Во внешних наклонных основных канавок 11;

(III) канавки протектора также включают внешние наклонные дополнительные канавки 13, расположенные с каждой стороны от плоскости С экватора шины, внешние наклонные дополнительные канавки 13 наклонены аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению R вращения, с каждой стороны от плоскости С экватора шины аксиально-внутренние концы Di внешних наклонных дополнительных канавок 13 расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов Со средних наклонных основных канавок 12 и аксиально-внешние концы Do внешних наклонных дополнительных канавок 13 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов Со средних наклонных основных канавок 12 и аксиально внутри от аксиально-внешних концов Во внешних наклонных основных канавок 11.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 представлен вид поперечного сечения шины мотоцикла, представляющей собой воплощение настоящего изобретения.

На Фиг.2 представлен развернутый вид сверху шины мотоцикла, демонстрирующий рисунок протектора.

На Фиг.3 и 4 представлена половина рисунка протектора, представленного на Фиг.2, для пояснения примера геометрического расположения канавок протектора.

На Фиг.5 представлена схема для пояснения крена мотоцикла, совершающего поворот.

На Фиг.6 представлен развернутый неполный вид сверху шины мотоцикла известного уровня техники, демонстрирующий рисунок протектора.

Описание предпочтительных воплощений

Воплощения настоящего изобретения описаны далее со ссылками на прилагаемые чертежи.

На чертежах шина 1 для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением включает протектор 2, пару разнесенных в аксиальном направлении бортов 4, каждый с бортовым кольцом 5 внутри, пару боковин 3, проходящих между краями Те протектора и бортами, каркас, проходящий между бортами 4, и армирующий слой 7 протектора, расположенный радиально снаружи каркаса в протекторе.

Протектор 2 (включающий каркас 6, армирующий слой 7 протектора и резину протектора на этом слое) изогнут с относительно небольшим радиусом кривизны, по сравнению с шинами легковых автомобилей, шинами грузовиков/автобусов и т.п., и в результате, максимальная ширина Tw поперечного сечения шины находится между краями Те протектора.

В меридиональном сечении шины поверхность 2S протектора или внешняя поверхность протектора 2 между краями Те протектора имеет плавно изогнутый профиль, который определен одним радиусом кривизны или многими радиусом кривизны, например, относительно небольшой радиус определяет центральную область протектора, а относительно большой радиус определяет плечевую область протектора.

Каркас 6 состоит по меньшей мере из одного слоя кордов, расположенных под углом от 60 до 90° относительно плоскости С экватора шины, проходит между бортами 4 через протектор 2 и боковины 3 и загнут вокруг бортового кольца 5 в каждом борту 4 от аксиально-внутренней стороны аксиально наружу шины, образуя пару загнутых участков 6b и основной участок 6а между ними.

В данном воплощении каркас 6 состоит из двух слоев 6А и 6В. Кроме того, может быть использован каркас 6 диагональной структуры, в которой корды каркаса расположены под углами от 20 до 60° относительно плоскости С экватора шины.

Каждый борт 4 снабжен уплотнителем борта 8 между основным участком 6а и загнутым участком 6b слоя каркаса. Уплотнитель борта 8 изготовлен твердой резины и проходит радиально внутрь от радиально-внешней стороны бортового кольца 5 на конус в направлении своего радиально-внешнего конца.

В данном воплощении армирующий слой 7 протектора представляет собой бандаж 9, состоящий по меньшей мере из одного слоя, в проиллюстрированном примере только из одного слоя 9А, спирально намотанного или накрученного по меньшей мере одного корда бандажа. Вместо такого спирального корда бандажа также возможно использование конструкции бандажа, образованной намоткой традиционной, проходящей по всей ширине ленты прорезиненных параллельных кордов. Конечно, в качестве армирующего слоя 7 протектора можно обеспечивать брекер, в отдельности или в сочетании с бандажом 9 с нулевым углом наклона. Между прочим, бандаж означает армирующий слой кордов, в котором корды расположены под углом, по существу равным нулю или составляющим менее приблизительно 10° относительно продольного направления шины. Брекер представляет собой армирующий слой кордов, состоящий из одной или более прослоек параллельных кордов, расположенных под углом от 10 до 70° относительно продольного направления шины.

В соответствии с настоящим изобретением шина 1 для мотоцикла снабжена на протекторе 2 канавками протектора, определяющими однонаправленный рисунок протектора с заданным направлением R вращения шины. В частности, заданное направление R вращения шины указывают на боковине шины с помощью, например, стрелки или т.п.

Канавки протектора, расположенные с каждой стороны от экватора С шины, включают внутренние наклонные основные канавки 10, внешние наклонные основные канавки 11, средние наклонные основные канавки 12 и внешние наклонные дополнительные канавки 13.

Как показано на Фиг.3, аксиально-внутренний конец Ai внутренней наклонной основной канавки 10 расположен на аксиальном расстоянии W1 от 0 до 10% от половины ширины W протектора от экватора С шины.

Если аксиальное расстояние W1 превосходит 10% от половины ширины W протектора, отношение фактической площади контакта к общей площади (площадь без канавок/общая площадь) пятна контакта с грунтом в ходе прямолинейного движения становится слишком большим и ухудшаются характеристики крена и способность к амортизации возмущающего воздействия от поверхности дороги.

Внутренняя наклонная основная канавка 10 от своего аксиально-внутреннего конца Ai к аксиально-внешнему концу Ao наклонена аксиально наружу шины в направлении, соответствующем заданному направлению R вращения шины.

Угол α наклона внутренних наклонных основных канавок 10 составляет от 5 до 30° относительно продольного направления шины.

В данном воплощении угол α постепенно снижается от аксиально-внутреннего конца Ai к аксиально-внешнему концу Ao, так что канавка изогнута. Однако также возможно установить постоянную величину угла α, так что внутренняя наклонная канавка 10 может быть прямолинейной.

Аксиальная длина а1 внутренней наклонной основной канавки 10 предпочтительно составляет не менее 25%, более предпочтительно не менее 28%, но не более 35%, более предпочтительно не более 32% от половины ширины W протектора. Если аксиальная длина а1 превышает 35%, может уменьшаться сила сцепления при прямолинейном движении. Если аксиальная длина а1 составляет менее 28%, способность к амортизация возмущающего воздействия от поверхности дороги может ухудшаться.

Продольная длина а2 внутренней наклонной основной канавки 10 предпочтительно составляет не менее 40%, более предпочтительно не менее 43%, но не более 50%, более предпочтительно не более 47% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10, показанного на Фиг.3. Если продольная длина а2 составляет менее 40%, способность к амортизации возмущающего воздействия от поверхности дороги может ухудшаться. Если продольная длина а2 превышает 50%, жесткость протектора в аксиальном направлении может снижаться и характеристика крена на начальной стадии ухудшается.

Предпочтительно внутренние наклонные основные канавки 10 с одной стороны от экватора С шины и с другой стороны от экватора С шины расположены в шахматном порядке. Кроме того, внутренние наклонные основные канавки 10 с одной стороны от экватора С шины не совмещены, в продольном направлении шины, с канавками с другой стороны экватора С шины. В результате, центральную область протектора обеспечивают продольной жесткостью, и характеристика силы сцепления и долговечность шины могут быть улучшены.

Внешние наклонные основные канавки 11 с одной стороны экватора С шины и с другой стороны экватора С шины расположены в шахматном порядке.

Внешняя наклонная основная канавка 11 от своего аксиально-внутреннего конца Bi к аксиально-внешнему концу Во наклонена аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению R вращения шины. Таким образом, с каждой стороны от экватора С шины наружные наклонные основные канавки 11 наклонены противоположно внутренним наклонным основным канавкам 10.

В результате, совместно с внутренними наклонными основными канавками 10 внешние наклонные основные канавки 11 позволяют поддерживать жесткость протектора, чтобы улучшить характеристики крена.

С каждой стороны от экватора С шины аксиально-внутренние концы Bi внешних наклонных основных канавок 11 расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов Ao внутренних наклонных основных канавок 10.

Таким образом, совместно с внутренними наклонными основными канавками 10 внешние наклонные основные канавки 11 могут обеспечить плавное или непрерывное изменение жесткости рисунка в аксиальном направлении шины и позволяют улучшить характеристику крена от положения прямолинейного движения до среднего положения наклона.

С этой точки зрения, аксиальное расстояние W2 от аксиально-внутреннего конца Bi до экватора С шины предпочтительно составляет не менее 20%, более предпочтительно не менее 23%, но не более 30%, более предпочтительно не более 27% от половины ширины W протектора.

Совмещение W3 в аксиальном направлении внешней наклонной основной канавки 11 и внутренней наклонной основной канавки 10, а именно аксиальное расстояние между аксиально-внутренним концом Bi и аксиально-внешним концом Ao, предпочтительно составляет не менее 5%, более предпочтительно не менее 8%, но не более 15%, более предпочтительно не более 12% от половины ширины W протектора.

Если совмещение W3 в аксиальном направлении составляет менее 5%, характеристика крена на начальной стадии может ухудшаться. Если совмещение W3 в аксиальном направлении составляет более 15%, жесткость рисунка в продольном направлении шины может уменьшаться и характеристика силы сцепления ухудшается.

Аксиальное расстояние W4 от аксиально-внешнего конца Во до экватора С шины составляет не менее 80%, предпочтительно не менее 85%, но не более 95%, предпочтительно не более 90% от половины ширины W протектора. Таким образом, изменение жесткости рисунка в аксиальном направлении при переходе от прямолинейного движения до полного наклона становится плавным или непрерывным и характеристики крена могут быть улучшены.

Кроме того, предпочтительно аксиально-внешний конец Во внешней наклонной основной канавки 11, в продольном направлении шины, совмещен с соседней в продольном направлении внутренней наклонной основной канавкой 10. Таким образом, жесткость рисунка в продольном направлении шины становится непрерывной по окружности шины и характеристика силы сцепления в ходе движения на повороте может быть улучшена.

С этой точки зрения, совмещение L1 в продольном направлении внешней наклонной основной канавки 11 и внутренней наклонной основной канавки 10, а именно продольное расстояние между аксиально-внешним концом Во и аксиально-внешним концом Ao внутренних наклонных основных канавок 10, предпочтительно составляет не менее 5%, более предпочтительно не менее 8%, но не более 15%, более предпочтительно не более 12% от длины Р продольного шага внутренних наклонных основных канавок 10.

Угол β внешней наклонной основой канавки 11 относительно продольного направления шины постепенно возрастает от аксиально-внутреннего конца Bi к аксиально-внешнему концу Во от 10° до 60°. Таким образом, по мере увеличения угла развала колеса, когда мотоцикл делает поворот, жесткость в аксиальном направлении шины пятна контакта с грунтом возрастает и линейная чувствительность к управлению также возрастает. Таким образом, характеристики крена могут быть улучшены.

С этой точки зрения, более предпочтительно устанавливать угол β внешней наклонной основной канавки 11 так, что угол β1 в задней части составляет от 10 до 30°, а угол β2 в передней части составляет от 40 до 60°.

Задняя часть представляет собой часть внешней наклонной основной канавки 11, проходящую от аксиально-внутреннего конца Bi до 1/3 полной длины внешней наклонной основной канавки 11. Передняя часть представляет собой часть внешней наклонной основной канавки 11, проходящую от аксиально-внешнего конца Во до 1/3 полной длины внешней наклонной основной канавки 11.

Термины «задняя» и «передняя» означают расположенную спереди часть и расположенную сзади часть, соответственно, если рассматривать пятно контакта шины относительно направления перемещения шины, вращающейся в заданном направлении вращения шины.

Аксиальная длина b1 внешней наклонной основной канавки 11 предпочтительно составляет не менее 60%, более предпочтительно не менее 65%, но не более 75%, более предпочтительно не более 70% от половины ширины W протектора.

Если аксиальная длина b1 составляет менее 60%, тогда аксиально-внешние концы Ao внутренних наклонных основных канавок 10 и аксиально-внутренние концы Bi внешних наклонных основных канавок 11 смещены аксиально наружу и характеристика крена в среднем положении наклона может ухудшаться. Если аксиальная длина b1 превышает 75%, тогда внешние концы Ao и аксиально-внутренние концы Bi приближены к экватору С шины и характеристики сцепления могут ухудшаться.

Продольная длина b2 внешней наклонной основной канавки 11 предпочтительно составляет не менее 35%, более предпочтительно не менее 40%, но не более 50%, более предпочтительно не более 45% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10. Если длина b2 составляет менее 35%, способность к амортизации возмущающего воздействия от дороги может ухудшаться. Если длина b2 превышает 50%, характеристика силы сцепления при движении на повороте может ухудшаться.

Предпочтительно каждая внешняя наклонная основная канавка 11, в продольном направлении шины, совмещена с одной из внутренних наклонных основных канавок 10 с той же стороны от экватора шины и одной из внутренних наклонных основных канавок 10 с другой стороны от экватора шины. Таким образом, продольная жесткость пятна контакта с грунтом при прямолинейном движении и прилегающей области становится более равномерной в продольном направлении шины и характеристика силы сцепления может быть улучшена.

Предпочтительно средние наклонные основные канавки 12 с одной стороны от экватора С шины и такие же канавки с другой стороны от экватора С шины расположены в шахматном порядке и средние наклонные основные канавки 12 наклонены аксиально наружу в направлении, противоположном заданному направлению R вращения шины.

Средние наклонные основные канавки 12 позволяют обеспечить дополнительный отвод воды на участках между внешними наклонными канавками 11 и оптимизировать жесткость в продольном направлении шины участка протектора, контактирующего с грунтом при движении на повороте. Также может быть улучшена характеристика крена.

Предпочтительно аксиально-внутренние концы Ci средних наклонных основных канавок 12 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов Ao внутренних наклонных основных канавок 10. Таким образом, жесткость рисунка в продольном направлении шины сохраняется и характеристика силы сцепления может быть улучшена.

Предпочтительно аксиальное расстояние W5 от экватора С шины составляет не менее 30%, более предпочтительно не менее 35%, но не более 45%, более предпочтительно не более 40% от половины ширины W протектора.

Если аксиальное расстояние W5 составляет менее 30%, аксиально-внутренние концы Ci расположены слишком близко к внутренним наклонным основным канавкам 10 и характеристика силы сцепления и долговечность шины ухудшаются. Если аксиальное расстояние W5 превышает 45%, могут ухудшаться характеристики крена.

Предпочтительно продольное расстояние L2 между аксиально-внутренним концом Ci средней наклонной основной канавки 12 и аксиально-внешним концом Ao внутренней наклонной основной канавки 10 составляет не менее 40%, более предпочтительно не менее 45%, но не более 55%, более предпочтительно не более 50% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10.

Если продольное расстояние L2 составляет менее 40%, продольная жесткость может снижаться и характеристика силы сцепления при движении на повороте ухудшается. Если продольное расстояние L2 превышает 55%, ухудшаются характеристики крена.

Предпочтительно аксиально-внешние концы Со средних наклонных основных канавок 12 расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов Во внешних наклонных основных канавок 11. Таким образом, жесткость пятна контакта с грунтом при полном наклоне сохраняется и характеристики крена могут быть улучшены.

Предпочтительно аксиальное расстояние W6 от аксиально-внешнего конца Со средней наклонной основной канавки 12 до экватора С шины составляет не менее 55%, более предпочтительно не менее 60%, но не более 75%, более предпочтительно не более 70% от половины ширины W протектора. Если аксиальное расстояние W6 составляет менее 55%, отвод воды при движении на повороте становится недостаточным. Если аксиальное расстояние W6 превышает 75%, стабильность рулевого управления при полном наклоне ухудшается.

Предпочтительно угол γ средней наклонной основной канавки 12 относительно продольного направления шины составляет не менее 25°, более предпочтительно не менее 35°, но не более 50°, более предпочтительно не более 40°. Если угол γ составляет менее 25°, жесткость рисунка в аксиальном направлении может снижаться и характеристики крена ухудшаются. Если угол γ составляет 50°, средние наклонные основные канавки 12 могут не обеспечивать увеличение отвода воды.

Предпочтительно аксиальная длина С1 средней наклонной основной канавки 12 составляет не менее 25%, более предпочтительно не менее 28%, но не более 35%, более предпочтительно не более 32% от половины ширины W протектора. Если длина С1 составляет менее 25%, способность к амортизации возмущающего воздействия при движении на повороте может ухудшаться. Если длина С1 превышает 35%, может ухудшаться характеристика силы сцепления при движении на повороте.

Предпочтительно продольная длина С2 средней наклонной основной канавки 12 составляет не менее 15%, более предпочтительно не менее 18%, но не более 25%, более предпочтительно не более 22% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10. Если длина С2 составляет менее 15%, могут ухудшаться характеристики крена. Если длина С2 превышает 25%, может ухудшаться характеристика силы сцепления при движения на повороте.

В продольном направлении шины между внешними наклонными основными канавками 11 и средними наклонными основными канавками 12 расположены внешние наклонные дополнительные канавки 13. В данном примере, с каждой стороны от экватора шины, такие канавки 11, 12 и 13 распложены в продольном направлении шины в следующем повторяющемся порядке: 11-12-13-11-12-13-11-12-13.

Предпочтительно внешние наклонные дополнительные канавки 13 наклонены аксиально наружу от экватора в направлении, противоположном заданному направлению R вращения шины.

Предпочтительно внешние наклонные дополнительные канавки 13 с одной стороны от экватора С шины и такие же канавки с другой стороны от экватора С шины расположены в шахматном порядке.

Внешние наклонные дополнительные канавки 13 позволяют оптимизировать жесткость рисунка совместно со средними наклонными основными канавками 12, улучшая характеристики крена.

Предпочтительно аксиально-внутренние концы Di внешних наклонных дополнительных канавок 13 расположены аксиально внутри от аксиально-внутренних концов Со средних наклонных основных канавок 12. Таким образом, характеристика крена при полном наклоне может быть улучшена.

С этой точки зрения, предпочтительно аксиальное расстояние W7 от аксиально-внутреннего конца Di до экватора С шины составляет не менее 55%, более предпочтительно не менее 60%, но не более 70%, более предпочтительно не более 65% от половины ширины W протектора.

Продольное расстояние L3 между аксиально-внутренним концом Di внешней наклонной дополнительной канавки 13 и аксиально-внешним концом Ао внутренней наклонной основной канавки 10 предпочтительно составляет не менее 20%, более предпочтительно не менее 25%, но не более 35%, более предпочтительно не более 30% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10. Если продольное расстояние L3 составляет менее 20%, жесткость рисунка в продольном направлении шины может снижаться и характеристика силы сцепления при движении на повороте ухудшается. Если продольное расстояние L3 превышает 35%, могут ухудшаться характеристики крена.

Предпочтительно аксиально-внешние концы Do внешних наклонных дополнительных канавок 13 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов Со средних наклонных основных канавок 12 и аксиально внутри от аксиально-внешних концов Во внешних наклонных основных канавок 11. Таким образом, изменение жесткости рисунка, из-за наличия внешних наклонных основных канавок 11 и средних наклонных основных канавок 12, становится плавным и характеристики крена могут быть улучшены.

С этой точки зрения, предпочтительно аксиальное расстояние W8 от аксиально-внешнего конца Do до экватора С шины составляет не менее 75%, более предпочтительно не менее 80%, но не более 90%, более предпочтительно не более 85% от половины ширины W протектора.

Предпочтительно угол θ внешней наклонной дополнительной канавки 13 относительно продольного направления составляет не менее 50°, более предпочтительно не менее 55°, но не более 70°, более предпочтительно не более 65°. Если угол θ составляет менее 50°, жесткость рисунка в аксиальном направлении может снижаться и характеристика крена ухудшается вблизи полного наклона. Если угол θ превышает 70°, может ухудшаться характеристика силы сцепления при движении на повороте.

Предпочтительно аксиальная длина d1 внешней наклонной дополнительной канавки 13 составляет не менее 15%, более предпочтительно не менее 20%, но не более 30%, более предпочтительно не более 25% от половины ширины W протектора. Если длина d1 составляет менее 15%, отвод воды при полном наклоне может быть недостаточным. Если длина d1 превышает 30%, может ухудшаться характеристика силы сцепления.

Предпочтительно продольная длина d2 внешней наклонной дополнительной канавки 13 составляет не менее 3%, более предпочтительно не менее 8%, но не более 15%, более предпочтительно не более 10% от продольной длины шага Р внутренних наклонных основных канавок 10. Если длина d2 составляет менее 3%, может ухудшаться способность к амортизации возмущающего воздействия при полном наклоне. Если длина d2 превышает 15%, могут ухудшаться характеристики крена.

Предпочтительно указанные выше аксиальные длины b1, с1 и d1 канавок 11, 12 и 13 удовлетворяют следующему условию: b1>c1>d1, и указанные выше продольные длины b2, с2 и d2 канавок 11, 12 и 13 удовлетворяют следующему условию: b2>c2>d2. Посредством этого оптимизируют жесткость рисунка протектора и характеристика крена при переходе от прямолинейного движения до полного наклона может быть улучшена.

Предпочтительно доля Rc «заводняемой» поверхности в центральной области протектора составляет от 5 до 15% для увеличения отвода воды.

Здесь, доля «заводняемой» поверхности представляет собой отношение площади канавок в рассматриваемой области к общей площади рассматриваемой области (или доля поверхности, не контактирующей с грунтом). Центральная область протектора имеет центр по экватору С шины и проходит от экватора С шины с каждой стороны экватора на аксиальном расстоянии от 25 до 35% от половины ширины W протектора.

В условиях мокрого дорожного покрытия очень редко делают поворот с большим углом развала, при котором плечевая область протектора вблизи края Те проректора контактирует с дорогой. Таким образом, гораздо важнее увеличить жесткость в плечевой области протектора для сухих условий. Таким образом, доля Rc «заводняемой» поверхности в плечевой области протектора составляет от 5 до 10%. Плечевая область протектора проходит от края Те протектора на аксиальное расстояние от 25 до 35% от половины ширины W протектора.

Ширина и глубина внутренних наклонных основных канавок 10, внешних наклонных основных канавок 11, средних наклонных основных канавок 12 и внешних наклонных дополнительных канавок 13 может быть задана произвольно.

Сравнительные испытания

Изготавливали испытываемые шины с внутренней конструкцией, представленной на Фиг.1, и техническими характеристиками, представленными в таблице 1, и испытывали как описано далее.

Передняя шина: размер шины: 120/70ZR17 (обод: 17хМТ3,50),

давление шины 250 кПа

Задняя шина: размер шины: 180/55ZR17 (обод: 17хМТ5,50),

давление шины 290 кПа

Используя мотоцикл с объемом двигателя 750 см³, осуществляли испытательный заезд по сухому асфальтовому дорожному покрытию по маршруту испытаний, и для каждой шины водитель испытатель оценивал указанные ниже показатели по стобальной шкале.

Результаты представлены в таблице 1.

Способность к амортизации: способность к амортизации возмущающего воздействия от поверхности дороги.

Характеристика крена на начальной стадии: скорость движения и крена при начале наклона для поворота.

Характеристика крена при переходе от среднего положения до конечного положения: стабильность рулевого управления, скорость крена и чувствительность шины к действиям водителя при переходе от среднего положения до конечного положения наклона.

Характеристика силы сцепления: ощущение продольной жесткости, когда приложена движущая сила.

После пробега на заранее заданное расстояние, измеряли глубину внутренних наклонных основных канавок. Результаты представлены в таблице 1 в процентах от исходной глубины. Чем выше процент, тем больше долговечность шины.

Как видно из примеров согласно настоящему изобретению, характеристики крена могут быть улучшены без ухудшения характеристики силы сцепления и долговечности.

Таблица 1 (1/2) Шина Трад. Сравн. пр. 1 Пример 1 Пример 2 Пример 3 Сравн. пр. 2 Пример 4 Пример 5 Сравн. пр. 3 Сравн. пр. 4 Пример 5 Расстояние W1/ширина W (%) -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 20,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Угол α (°) 20,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 5,0 30,0 35,0 10,0 10,0 Длина а1/ширина W (%) 59,1 31 8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 Длина а2/ширина W (%) 360 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 Расстояние W2/ширина W (%) 22,3 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 Перекрытие W3/ширина W (%) 27,3 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 Расстояние W4/ширина W (%) 900 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 75,0 80,0 Угол β1 (°) 60,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Угол β2 (°) 65,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 Длина b1/ширина W (%) 45,4 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 Длина b2/ширина W (%) 40,9 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 Совмещение L1/шаг Р (%) 18,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 Расстояние W5/ширина W (%) 22,7 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 Расстояние L2/ширина W (%) 18,2 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 Угол γ (°) 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 Длина c1/ширина W (%) 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 45,5 Длина с2/ширина W (%) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 Расстояние W7/ширина W (%) 59,1 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 63,3 Расстояние L3/ширина W (%) 36,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 Угол θ (°) 50,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 Длина d1/ширина W (%) 31,8 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 Длина d2/ширина W (%) 16,0 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 Доля Rc «заводняемой» поверхности 12,0 12,0 10,0 9,0 8,0 7,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 Доля Rs «заводняемой» поверхности 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 Способность к амортизации 80 90 85 80 80 70 80 80 70 80 80 Характеристики крена Начальная стадия 80 80 80 80 80 70 75 70 60 80 80 Переход от среднего до конечного положения 80 70 85 90 85 70 90 80 60 60 80 Характеристика силы сцепления 60 70 75 80 80 90 80 80 80 80 80 Долговечность шины 70 70 75 80 80 90 80 80 80 80 80

Таблица 1 (2/2) Шина Пример 6 Сравн. пр. 5 Сравн. пр. 6 Пример 7 Пример 8 Сравн. пр. 7 Пример 8 Сравн. пр. 8 Пример 9 Пример 10 Пример 11 Шина 5,0 5,0 5 0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Расстояние W1/ширина W (%) 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 Угол α (°) 31,8 31,8 31,8 31 8 31,8 31,8 27,3 31,8 31,8 31,8 31,8 Длина а1/ширина W (%) 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 36,0 44,0 44,0 44,0 44,0 Длина а2/ширина W (%) 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 36,4 22,7 22,7 22,7 Расстояние W2/ширина W (%) 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 Перекрытие W3/ширина W (%) 95,0 100,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 Расстояние W4/ширина W (%) 20,0 20,0 10,0 20,0 60,0 70,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Угол β1 (°) 60,0 60,0 100 20,0 60,0 70,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 Угол β2 (°) 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 Длина b1/ширина W (%) 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 Длина b2/ширина W (%) 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 Совмещение L1/шаг Р (%) 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 50,0 - 36,4 Расстояние W5/ширина W (%) 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 - 48,0 Расстояние L2/ширина W (%) 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 - 60,0 Угол γ (°) 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 - 45,5 Длина d1/ширина W (%) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 - 18,0 Длина d2/ширина W (%) 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 - - Расстояние W7/ширина W (%) 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 - - Расстояние L3/ширина W (%) 60^0I 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 - - Угол θ (°) 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 - - Длина d1/ширина W (%) 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 - - Длина d2/ширина W (%) 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 Доля Rc «заводняемой» поверхности 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 2,0 4,0 Доля Rs «заводняемой» поверхности 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 Способность к амортизации Характеристики крена 80 80 75 80 80 80 80 80 80 80 80 Начальная стадия 80 60 60 70 80 65 60 70 70 60 70 Переход от среднего до конечного положения 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 Характеристика силы сцепления 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80

Протектор шины включает внутренние наклонные основные канавки, расположенные с каждой стороны от экватора шины в шахматном порядке, наклоненные аксиально наружу в направлении, соответствующем заданному направлению (R) вращения, под углом от 5 до 30° относительно продольного направления, и внутренний конец (Ai) каждой указанной канавки расположен на расстоянии от 0 до 30% от половины ширины (W) протектора от экватора шины. Также имеются внешние наклонные основные канавки 11, расположенные с каждой стороны от экватора шины в шахматном порядке, наклоненные аксиально наружу в направлении, противоположном заданному направлению вращения, по углом от 10 до 60° относительно продольного направления, и внутренний конец (Bi) каждой указанной канавки расположен аксиально внутри от внешнего конца (Ао). Технический результат – улучшение характеристики крена без ухудшения характеристики силы сцепления и долговечности шины. 3 з.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл.

1. Шина для мотоцикла включает:

протектор, содержащий края протектора и поверхность протектора, проходящую между ними и изогнутую так, что максимальная ширина профиля шины расположена между краями протектора,

протектор снабжен канавками протектора, определяющими однонаправленный рисунок протектора с заданным направлением (R) вращения шины,

канавки протектора включают внутренние наклонные основные канавки (10) и внешние наклонные основные канавки (11),

причем внутренние наклонные основные канавки (10) расположены в продольном направлении шины и в шахматном порядке с обеих сторон от плоскости (С) экватора шины, каждая внутренняя наклонная основная канавка (10) проходит от аксиально-внутреннего конца (Ai) к аксиально-внешнему концу (Ао), при наклоне аксиально наружу шины в направлении, соответствующем заданному направлению (R) вращения, с углом α наклона от 5 до 30° относительно продольного направления шины, аксиально-внутренний конец (Ai) смещен аксиально наружу от плоскости (С) экватора шины на аксиальное расстояние от 0 до 10% от половины ширины (W) протектора,

внешние наклонные основные канавки (11) расположены в продольном направлении шины и в шахматном порядке с обеих сторон от плоскости (С) экватора шины, каждая внешняя наклонная основная канавка (11) проходит от аксиально-внутреннего конца (Bi) к аксиально-внешнему концу (Во), при наклоне аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению (R) вращения, аксиально-внутренний конец (Bi) расположен аксиально внутри от внешнего конца (Ао) внутренней наклонной основной канавки (10), аксиально-внешний конец (Во) смещен от плоскости (С) экватора шины на аксиальное расстояние от 80 до 95% от половины ширины (W) протектора,

угол наклона β внешней наклонной основной канавки (11) относительно продольного направления шины постепенно возрастает от внутреннего конца (Bi) к аксиально-внешнему концу (Во) в интервале от 10° до 60°.

2. Шина для мотоцикла по п.1, в которой каждая внешняя наклонная основная канавка (11) с каждой стороны от плоскости (С) экватора шины совмещена, в продольном направлении шины, с одной из внутренних наклонных основных канавок (10) с той же стороны и с одной из внутренних наклонных основных канавок (10) с другой стороны от плоскости (С) экватора шины.

3. Шина для мотоцикла по п.1 или 2, в которой канавки протектора дополнительно включают средние наклонные основные канавки (12), расположенные с каждой стороны от плоскости (С) экватора шины, средние наклонные основные канавки (12) наклонены аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению (R) вращения шины, с каждой стороны от плоскости (С) экватора шины, аксиально-внутренние концы (Ci) средних наклонных основных канавок (12) расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов (Ао) внутренних наклонных основных канавок (10) и аксиально-внешние концы (Со) средних наклонных основных канавок (12) расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов (Во) внешних наклонных основных канавок (11).

4. Шина для мотоцикла по п.3, в которой канавки протектора дополнительно включают внешние наклонные дополнительные канавки (13), расположенные с каждой стороны от плоскости (С) экватора шины, внешние наклонные дополнительные канавки (13) наклонены аксиально наружу шины в направлении, противоположном заданному направлению (R) вращения шины, с каждой стороны от плоскости (С) экватора шины, аксиально-внутренние концы (Di) внешних наклонных дополнительных канавок (13) расположены аксиально внутри от аксиально-внешних концов (Со) средних наклонных основных (12) и аксиально-внешние концы (Do) внешних наклонных дополнительных канавок (13) расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних концов (Со) средних наклонных основных канавок (12) и аксиально внутри от аксиально-внешних концов (Во) внешних наклонных основных канавок (11).