УСТРОЙСТВО ОПОВЕЩЕНИЯ ОБ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2018 года по МПК B60R21/00 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к устройству оповещения об аварийной ситуации транспортного средства, например для автомобиля, и, в частности, к устройству оповещения об аварийной ситуации транспортного средства, которое выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации в случае столкновения транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В случае столкновения транспортного средства заблокированные двери препятствуют спасению пассажира в транспортном средстве. Ввиду этого предлагается способ автоматической разблокировки дверей посредством приведения в действие актуатора двери в случае столкновения (см. патентный документ 1).

В другом предложенном способе, в случае, когда происходит серьезное столкновение, такое как столкновение, подразумевающее развертывание воздушной подушки безопасности, событие аварии и точное местоположение транспортного средства автоматически сообщаются в ближайший центр аварийного обслуживания (см. патентный документ 2). В Евразийской экономической комиссии (EEC) оснащение такой функцией оповещения об аварийной ситуации в транспортном средстве предполагается сделать обязательным до введения в других странах.

СПИСОК БИБЛИОГРАФИЧЕСКИХ ССЫЛОК

Патентный документ

Патентный документ 1: Публикация японской полезной модели № 2-11972

Патентный документ 2: Публикация японского патента № 2013-109752

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Техническая задача

В транспортном средстве, имеющем как функцию автоматической разблокировки дверей, так и функцию автоматического оповещения об аварийной ситуации, сигнал разблокировки дверей для автоматической разблокировки дверей может быть использован в качестве пускового сигнала для выдачи сигнала оповещения об аварийной ситуации в некоторых случаях. Сигнал разблокировки дверей, например, выводится из блока управления воздушной подушкой безопасности (SAS) для развертывания воздушной подушки безопасности, когда обнаруживается столкновение транспортного средства, и подается в модуль (BCM), разделенный на две ветви на выходной клемме SAS, и в модуль передачи данных (DCM) для выдачи сигнала оповещения об аварийной ситуации.

От SAS требуется функционирование даже в случае дорожно-транспортного происшествия. Таким образом, SAS размещается в центральном фрагменте днища, имеющего высокую жесткость и нечувствительного к повреждению даже в случае серьезного дорожно-транспортного происшествия. DCM также размещается рядом с SAS в центральном фрагменте днища. С другой стороны, BCM, который должен управлять блокировкой/разблокировкой дверей по всему периметру транспортного средства, размещается далеко от SAS, например размещается в заднем фрагменте транспортного средства. Вследствие такой конфигурации сигнал разблокировки дверей передается от SAS к BCM через жгут проводов, протянутый вдоль боковой продольной балки в некоторых случаях.

Такой длинный жгут проводов, например, может быть порван или замкнут на землю в случае столкновения транспортного средства, особенно в случае бокового столкновения.

Принимая во внимание вышеупомянутые проблемы, настоящее изобретение предоставляет устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства, обеспечивающее выдачу сигнала оповещения об аварийной ситуации в случае столкновения транспортного средства.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ

Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно аспекту настоящего изобретения является устройством оповещения об аварийной ситуации транспортного средства, установленным на транспортном средстве и сконфигурированным, чтобы выдавать сигнал оповещения об аварийной ситуации, чтобы уведомлять центр аварийного обслуживания за пределами транспортного средства о местоположении транспортного средства в случае столкновения транспортного средства, и включает в себя: блок обнаружения столкновения, который обнаруживает столкновение транспортного средства, чтобы выводить сигнал обнаружения столкновения; блок оповещения об аварийной ситуации, который выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации в ответ на сигнал обнаружения столкновения и передает второй сигнал обнаружения столкновения транспортному средству; и один или более модулей, каждый из которых выполняет предварительно определенную операцию в ответ на второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока оповещения об аварийной ситуации.

В этой конфигурации второй сигнал обнаружения столкновения, выведенный из блока обнаружения столкновения, передается посредством блока оповещения об аварийной ситуации и передается другим модулям. Таким образом, даже в случае, когда жгут проводов, соединяющих блок оповещения об аварийной ситуации с модулями, замыкается на землю в случае столкновения транспортного средства, так что второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока оповещения об аварийной ситуации, не удается передать модулям, блок оповещения об аварийной ситуации может принимать сигнал обнаружения столкновения от блока обнаружения столкновения без влияния замыкания на землю на жгут проводов между блоком обнаружения столкновения и блоком оповещения об аварийной ситуации.

В устройстве оповещения об аварийной ситуации транспортного средства блок обнаружения столкновения и блок оповещения об аварийной ситуации располагаются близко друг к другу в центральном фрагменте днища транспортного средства, и один или более модулей располагаются во множестве мест в транспортном средстве.

В этой конфигурации блок обнаружения столкновения и блок оповещения об аварийной ситуации располагаются в центральном фрагменте днища, имеющего высокую жесткость. Таким образом, даже в случае столкновения транспортного средства, блок обнаружения столкновения и блок оповещения об аварийной ситуации не повреждаются, так что сигнал оповещения об аварийной ситуации может быть выдан. Кроме того, поскольку модули, которые напрямую не связаны с выдачей сигнала оповещения об аварийной ситуации, располагаются в различных местах транспортного средства рядом с целью управления, жгут проводов между модулями и целью управления может быть укорочен.

В частности, в устройстве оповещения об аварийной ситуации транспортного средства по меньшей мере один из одного или более модулей является модулем управления блокировкой дверей, расположенным в заднем фрагменте транспортного средства и сконфигурированным, чтобы разблокировать дверь транспортного средства в ответ на сигнал обнаружения столкновения, и жгут проводов, который передает второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока оповещения об аварийной ситуации, модулю управления блокировкой дверей, протягивается вдоль боковой продольной балки транспортного средства.

ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно настоящему изобретению сигнал оповещения об аварийной ситуации может быть выдан без сбоя в случае столкновения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 – это схема электрической системы, иллюстрирующая устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения и модули, связанные с устройством оповещения об аварийной ситуации транспортного средства.

Фиг. 2 – это принципиальная схема, иллюстрирующая части ввода/вывода для SAS, DCM и BCM согласно первому примеру.

Фиг. 3 – это принципиальная схема, иллюстрирующая части ввода/вывода для SAS, DCM и BCM согласно второму примеру.

Фиг. 4 – это принципиальная схема, иллюстрирующая части ввода/вывода для SAS, DCM и BCM согласно третьему примеру.

Фиг. 5 – это прозрачный вид сверху транспортного средства, в котором устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства установлено.

Фиг. 6 – это прозрачный вид с левой стороны транспортного средства, в котором устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства установлено.

Фиг. 7 – это схема электрической системы, иллюстрирующая устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения и модули, связанные с устройством оповещения об аварийной ситуации транспортного средства.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Варианты осуществления для выполнения изобретения будут описаны далее в данном документе со ссылкой на чертежи. Настоящее открытие не ограничивается следующими вариантами осуществления.

(Первый вариант осуществления)

Фиг. 1 – это схема электрической системы, иллюстрирующая устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения и модули, связанные с устройством оповещения об аварийной ситуации транспортного средства. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления устанавливается на транспортное средство (транспортное средство 100, иллюстрированное на фиг. 5 и 6) и в случае столкновения транспортного средства выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации, чтобы уведомлять центр аварийного обслуживания за пределами транспортного средства о местоположении транспортного средства.

Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства первого варианта осуществления включает в себя, в качестве главных компонентов, блок 11 управления воздушной подушкой безопасности (SAS), модуль 12 управления блокировкой дверей (BCM) и модуль 13 передачи данных (DCM).

SAS 11 – это устройство, которое обнаруживает столкновение транспортного средства, чтобы разворачивать воздушную подушку безопасности, предусмотренную в каждом сиденье в транспортном средстве. Более конкретно, SAS 11 принимает сигнал удара, такой как форма волны ускорения, от неиллюстрированного датчика удара для обнаружения удара, приложенного к транспортному средству, и определяет, происходит или нет столкновение транспортного средства, на основе сигнала удара. Если определяется, что столкновение происходит, воздушная подушка безопасности разворачивается. Когда обнаруживается столкновение транспортного средства, SAS 11 выводит сигнал обнаружения столкновения, такой как сигнал разблокировки дверей или сигнал блокировки подачи топлива при столкновении, каждому модулю.

BCM 12 управляет работой актуатора двери (мотора 102 блокировки двери, иллюстрированного на фиг. 5) и блокирует или разблокирует каждую дверь транспортного средства. BCM 12 располагается в заднем фрагменте транспортного средства в некоторых случаях. В таких случаях BCM 12 управляет, например, задним фонарем и задним стеклоочистителем (лампой 103 стоп-сигнала и задним стеклоочистителем 104 транспортного средства, иллюстрированными на фиг. 5).

BCM 12 принимает сигнал разблокировки дверей в качестве сигнала обнаружения столкновения от SAS 11 и, таким образом, приводит в действие актуатор двери, чтобы отменять блокировку двери. Более конкретно, когда BCM 12 принимает сигнал разблокировки дверей от SAS 11 при включенном зажигании транспортного средства, BCM 12 приводит в действие актуатор двери, чтобы разблокировать двери. BCM 12 испытывает работу актуатора двери множество раз (например, три раза). Это обусловлено тем, что в некоторых ситуациях столкновения двери не могут быть разблокированы посредством лишь одного управления.

DCM 13 включает в себя функцию обнаружения текущей позиции для обнаружения текущей позиции транспортного средства, такую как система глобального позиционирования (GPS), установленная, например, в навигационной системе, и функцию связи для сообщения центру аварийного обслуживания за пределами транспортного средства информации об аварийной ситуации. DCM 13 принимает сигнал разблокировки дверей в качестве сигнала обнаружения столкновения от SAS 11 и, тем самым, выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации, который уведомляет центр аварийного обслуживания за пределами транспортного средства о точном местоположении транспортного средства. Как описано выше, BCM 12 и DCM 13 используют сигнал разблокировки дверей в качестве общего сигнала обнаружения столкновения.

Модуль 14 управления силовой передачей (PCM) является устройством для управления скоростью транспортного средства и автоматической коробкой передач. Модуль 15 управления тормозом (DSC) – это устройство, которое автоматически управляет мощностью тормоза или двигателя и получает устойчивость транспортного средства для того, чтобы уменьшать занос транспортного средства, вызванный резким рулением, например, при движении по скользкой дороге или объезде аварийной ситуации. PCM 14 и DSC 15 принимают сигнал блокировки подачи топлива при столкновении в качестве сигнала обнаружения столкновения от SAS 11, останавливают двигатель, прекращая подачу топлива в двигатель, и устойчивым образом тормозят транспортное средство посредством управления тормозом.

В гибридном транспортном средстве, имеющем два источника мощности из двигателя и электромотора, модуль (HEV-ECU) 16 для управления гибридным двигателем устанавливается в транспортное средство. В случае столкновения транспортного средства HEV-ECU 16 принимает сигнал блокировки высокого напряжения в качестве сигнала обнаружения столкновения от SAS 11 и, тем самым, блокирует высокое напряжение от конденсатора к электромотору, чтобы предохранять пассажира от получения удара электрическим током.

SAS 11 и модули соединяются с шиной в транспортном средстве (CAN) и могут передавать/принимать данные друг к/от друга с помощью последовательной связи. Однако, CAN легко разрывается при серьезном дорожно-транспортном происшествии, таком как столкновение, и может испытывать отказ при использовании в передаче данных. Таким образом, BCM 12, DCM 13 и HEV-ECU 16, например, от которых требуется оставаться работающими и принимать сигнал обнаружения столкновения без отказа при столкновении, конфигурируются, чтобы принимать сигнал обнаружения столкновения непосредственно с помощью жгута проводов (HARD WIRE (твердотянутый провод), который менее вероятно должен отказывать по связи, чем CAN. Таким образом, жгут проводов для обнаружения столкновения для выделенной связи предусматривается в дополнение к CAN, так что сообщение об аварийной ситуации может быть выполнено даже при дорожно-транспортном происшествии. Однако, жгут проводов может быть порван или замкнут на землю в случае бокового столкновения, например.

DCM 13 непосредственно принимает сигнал разблокировки дверей от SAS 11 через жгут проводов. HEV-ECU 16 непосредственно принимает сигнал блокировки высокого напряжения от SAS 11 через жгут проводов. С другой стороны, BCM 12 принимает сигнал разблокировки дверей от DCM 13 через жгут проводов. В традиционной конфигурации сигнал разблокировки дверей делится на две ветви на выходной клемме SAS 11, так что сигнал разблокировки дверей передается от SAS 11 к BCM 12 и DCM 13 через жгут проводов. С другой стороны, в первом варианте осуществления, DCM 13 пересылает сигнал разблокировки дверей, так что сигнал разблокировки дверей передается от DCM 13 к BCM 12 через жгут 20 проводов.

Далее, конкретные конфигурации частей ввода/вывода для SAS 11, DCM13 и BCM 12 будут описаны с помощью некоторых примеров. Фиг. 2 – это принципиальная схема, иллюстрирующая части ввода/вывода для SAS 11, DCM 13 и BCM 12 в первом примере.

SAS 11 включает в себя микрокомпьютер 111 и схему 112 вывода. Микрокомпьютер 111 является устройством управления, ответственным за управление развертыванием воздушной подушки безопасности. Микрокомпьютер 111 выводит управляющий сигнал инструктирования вывода сигнала разблокировки дверей, когда столкновение транспортного средства обнаруживается. Схема 112 вывода является транзисторной схемой и возбуждает сигнал разблокировки дверей в соответствии с управляющим сигналом, выведенным из микрокомпьютера 111, и выводит сигнал разблокировки дверей наружу.

DCM 13 включает в себя микрокомпьютер 131, схему 132 ввода и схему 133 вывода. Микрокомпьютер 131 является устройством управления, ответственным за выдачу сигнала оповещения об аварийной ситуации и управление передачей второго сигнала обнаружения столкновения. Схема 132 ввода вводит сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), принятый от SAS 11, в микрокомпьютер 131. Схема 133 вывода состоит из транзисторной схемы, аналогичной схеме 112 вывода для SAS 11, и возбуждает второй сигнал обнаружения столкновения для передачи в соответствии с сигналом управления передачей, выведенным из микрокомпьютера 131, и выводит новый сигнал обнаружения столкновения наружу.

BCM 12 включает в себя микрокомпьютер 121 и схему 122 ввода. Микрокомпьютер 121 является устройством управления, ответственным за управление, например, актуатором двери, задним фонарем и задним стеклоочистителем. Схема 122 ввода является схемой, имеющей конфигурацию, аналогичную схеме 132 ввода для DCM 13, принимает второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством DCM 13, и выводит сигнал в микрокомпьютер 121.

Фиг. 3 – это принципиальная схема частей ввода/вывода для SAS 11, DCM 13 и BCM 12 во втором примере. Конфигурации схем для SAS 11 и BCM 12 являются аналогичными конфигурациям первого примера, и, таким образом, их описание не будет повторяться.

DCM 13 включает в себя микрокомпьютер 131 и схему 132 ввода, но не включает в себя схему 133 вывода, включенную в DCM 13 первого примера. В отличие от первого примера, микрокомпьютер 131 не выводит второй сигнал управления передачей для управления передачей сигнала обнаружения столкновения. Вместо этого, DCM 13 делит сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), принятый от SAS 11, и выводит второй сигнал без изменения в качестве сигнала обнаружения столкновения для передачи.

Фиг. 4 – это принципиальная схема, иллюстрирующая части ввода/вывода для SAS 11, DCM 13 и BCM 12 в третьем примере. Конфигурации схем для SAS 11 и BCM 12 являются аналогичными конфигурациям первого примера, и, таким образом, их описание не будет повторяться.

DCM 13 включает в себя микрокомпьютер 131, схему 132 ввода и схему 133 вывода. В отличие от первого примера, микрокомпьютер 131 не выводит второй сигнал управления передачей для управления передачей сигнала обнаружения столкновения. Вместо этого, сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), принятый посредством SAS 11, вводится в качестве управляющего сигнала в схему 133 вывода, и схема 133 вывода возбуждает второй сигнал обнаружения столкновения для передачи в соответствии с сигналом разблокировки дверей и выводит новый сигнал обнаружения столкновения наружу.

Сравнение между первым-третьим примерами показывает, что конфигурация схемы DCM 13 является простейшей во втором примере. Однако отметим, что в случае, когда BCM 12 и DCM 13 располагаются далеко друг от друга, длина жгута 20 проводов увеличивается, и, во втором примере, форма волны сигнала для сигнала обнаружения столкновения, выведенного из SAS 11, переданного посредством DCM 13 и переданного к BCM 12, может ухудшаться. С другой стороны, в первом и третьем примерах, хотя наличие схемы 133 вывода делает конфигурацию схемы более усложненной, чем конфигурация во втором примере, сигнал обнаружения столкновения для передачи возбуждается в схеме 133 вывода и выводится наружу, и, таким образом, даже когда длина жгута 20 проводов увеличивается до некоторой степени, сигнал обнаружения столкновения, имеющий особую форму волны сигнала, может быть успешно передан к BCM 12. Кроме того, первый пример имеет преимущество в том, что микрокомпьютер 131 может управлять передачей второго сигнала обнаружения столкновения.

Далее, будет описан пример размещения на транспортном средстве устройства оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 5 и 6 являются прозрачным видом сверху и прозрачным видом с левой стороны соответственно транспортного средства 100, на котором устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления устанавливается. Для удобства, на фиг. 5 и 6 устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства первого варианта осуществления указывается сплошными линиями, а кузов и другие компоненты транспортного средства 100 указываются прерывистыми линиями. Компоненты устройства оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно первому варианту осуществления являются просто схематичной иллюстрацией для описания, и формы, размеры и их конфигурации могут отличаться от форм, размеров и конфигураций фактических компонентов.

Транспортное средство 100 является пятидверным хетчбэком, и левая сторона на чертежах соответствует передней части транспортного средства, а правая сторона на чертежах соответствует задней части транспортного средства. SAS 11 размещается в центральном фрагменте днища транспортного средства 100. Днище транспортного средства 100 выполнено из стальной пластины, имеющей высокую жесткость, и центральный его фрагмент является хорошо устойчивым к повреждениям даже в случае столкновения. Таким образом, SAS 11, который является блоком, относящимся к безопасности пассажира при столкновении, предпочтительно размещается в таком фрагменте, имеющем высокую жесткость.

Поскольку DCM 13 является модулем, который важен для запроса спасения в случае столкновения, DCM 13 также предпочтительно размещается в фрагменте транспортного средства, имеющем высокую жесткость, таким же образом, что и SAS 11. Таким образом, DCM 13 располагается близко к SAS 11 в центральном фрагменте днища транспортного средства 100 и располагается над SAS 11, например. SAS 11 и DCM 13 соединяются с CAN и, как описано выше, непосредственно соединяются друг с другом посредством жгута 20 проводов, чтобы передавать сигнал разблокировки дверей в качестве сигнала обнаружения столкновения от SAS 11 к DCM 13.

С другой стороны, BCM 12 размещается в левой задней части транспортного средства 100, т.е. рядом с верхним фрагментом левого заднего крыла. BCM 12 управляет работой актуатора 102 двери (мотора блокировки двери, блокирует или разблокирует каждую дверь транспортного средства 100 и управляет задним фонарем (лампой стоп-сигнала) 103, задним стеклоочистителем 104 и датчиком 106 топлива в топливном баке 105 в транспортном средстве 100.

Жгут 20 проводов протягивается от центрального фрагмента днища транспортного средства 100, где SAS 11 и DCM 13 размещаются, к передней части транспортного средства, раскрывается на левой боковой поверхности транспортного средства вдоль приборной панели, протягивается к задней части транспортного средства вдоль боковой продольной балки 101 по левой стороне транспортного средства и достигает BCM 12, размещенного над левым задним крылом. Сигнал разблокировки дверей, переданный посредством DCM 13, передается к BCM 12 через жгут 20 проводов, имеющий такое длинное прохождение.

Кроме того, жгут 30 проводов также протягивается от BCM 12 к актуатору 102 двери, заднему фонарю 103, заднему стеклоочистителю 104 и топливному датчику 106, например. Часть жгута 30 проводов связывается вместе с жгутом 20 проводов и размещается в боковой продольной балке 101 с левой стороны транспортного средства.

Первый вариант осуществления может получать следующие преимущества.

Первое, в случае столкновения, особенно бокового столкновения, транспортного средства 100, даже когда жгут 20 проводов, протягивающийся вдоль боковой продольной балки 101, замыкается на землю, и сигнал разблокировки дверей, передаваемый посредством DCM 13, больше не передается к BCM 12, жгут 20 проводов между SAS 11 и DCM 13 может принимать сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения) от SAS 11, без влияния замыкания на землю. Таким образом, сигнал оповещения об аварийной ситуации может выдаваться без отказа в случае столкновения транспортного средства 100.

Второе, поскольку SAS 11 должен непосредственно выводить сигнал разблокировки дверей только в DCM 13, сигнал разблокировки дверей не должен делиться на две ветви на выходной стороне SAS 11, в отличие от традиционного способа. Таким образом, внутренняя схема SAS 11 может быть уменьшена.

Третье, поскольку SAS 11 не включает в себя внутренний резервный источник питания, после того как столкновение транспортного средства 100 происходит, так что аккумулятор, размещенный в отсеке двигателя, отсоединяется от схемы, SAS 11 не может больше выводить сигнал разблокировки дверей. С другой стороны, поскольку DCM 13 включает в себя резервный источник питания, DCM 13 может работать в течение относительно длительного времени, даже после того как внешнее электропитание было прекращено. Таким образом, этот DCM 13 передает сигнал разблокировки дверей, так что возможно выводить сигнал разблокировки дверей в BCM 12 в течение длительного периода. Таким образом, даже когда аккумулятор в отсеке двигателя отсоединяется в случае столкновения, BCM 12 может продолжать принимать сигнал разблокировки дверей и автоматически разблокирует двери.

Как описано выше, BCM 12 размещается в левой задней части транспортного средства 100. Таким образом, расстояние между BCM 12 и каждой из задней двери, заднего стеклоочистителя 104 и лампы 103 стоп-сигнала, например, может быть уменьшено. Таким образом, общая длина жгутов 20 и 30 проводов может быть уменьшена во всем транспортном средстве, и могут быть достигнуты снижение затрат и уменьшение веса транспортного средства.

(Второй вариант осуществления)

Фиг. 7 – это схема электрической системы, иллюстрирующая устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения и модули, связанные с устройством оповещения об аварийной ситуации транспортного средства. В случае, когда сигнал блокировки подачи топлива при столкновении, который должен быть введен в PCM 14, может быть заменен сигналом разблокировки дверей, сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), передаваемый посредством DCM 13, может быть непосредственно передан в PCM 14 через жгут 20 проводов, как во втором варианте осуществления.

Во втором варианте осуществления, даже в случае, когда SAS 11 перестает функционировать вследствие потери электропитания в случае столкновения транспортного средства 100, или в случае, когда SAS 11 не удается передать сигнал блокировки подачи топлива при столкновении в PCM 14 вследствие разрыва CAN, PCM 14 принимает сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), передаваемый посредством DCM 13, и может прекращать подачу топлива к двигателю, чтобы останавливать двигатель, и управлять тормозом, чтобы тормозить транспортное средство безопасным образом.

(Другие варианты осуществления)

В случае, когда сигнал блокировки подачи топлива при столкновении, вводимый в DSC 15, может быть заменен сигналом разблокировки дверей, сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), передаваемый посредством DCM 13, может также быть непосредственно сообщен в DSC 15 через жгут 20 проводов.

В случае, когда сигнал блокировки высокого напряжения, вводимый в HEV-ECU 16, может быть заменен сигналом разблокировки дверей, сигнал разблокировки дверей (сигнал обнаружения столкновения), передаваемый посредством DCM 13, может также быть непосредственно сообщен в HEV-ECU 16 через жгут 20 проводов.

Хотя были описаны варианты осуществления настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничивается вышеописанными вариантами осуществления и может быть по-разному модифицировано.

Конфигурации вариантов осуществления, описанных выше со ссылкой на фиг. 1-7, являются просто вариантами осуществления настоящего изобретения и не предназначены, чтобы ограничивать рамки изобретения иллюстрированными конфигурациями.

ОПИСАНИЕ ССЫЛОК С НОМЕРАМИ

10 транспортное средство

11 блок управления воздушной подушкой безопасности (SAS) (блок обнаружения столкновения)

12 модуль управления блокировкой дверей (BCM) (модуль)

13 модуль передачи данных (DCM) (блок оповещения об аварийной ситуации)

20 жгут проводов

101 боковая продольная балка

131 микрокомпьютер

132 схема ввода

133 схема вывода

Изобретение относится к устройству оповещения об аварийной ситуации транспортного средства. Устройство оповещения устанавливается на транспортное средство (100) и сконфигурировано таким образом, чтобы выдавать сигнал оповещения об аварийной ситуации, чтобы уведомлять центр аварийного обслуживания за пределами транспортного средства о местоположении транспортного средства в случае столкновения транспортного средства, и включает в себя: блок (11) обнаружения столкновения, который обнаруживает столкновение транспортного средства (100), чтобы выводить сигнал обнаружения столкновения; блок (13) оповещения об аварийной ситуации, который выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации в ответ на сигнал обнаружения столкновения и передает сигнал обнаружения столкновения транспортному средству; и один или более модулей (12), каждый из которых выполняет предварительно определенную операцию в ответ на сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока (13) оповещения об аварийной ситуации. Обеспечивается выдача сигнала оповещения об аварийной ситуации без сбоя в случае столкновения транспортного средства. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства, установленное на транспортное средство и сконфигурированное, чтобы выдавать сигнал оповещения об аварийной ситуации, чтобы уведомлять центр аварийного обслуживания за пределами транспортного средства о местоположении транспортного средства в случае столкновения транспортного средства, устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства содержит:

блок обнаружения столкновения, который обнаруживает столкновение транспортного средства, чтобы выводить сигнал обнаружения столкновения;

блок оповещения об аварийной ситуации, который выдает сигнал оповещения об аварийной ситуации в ответ на сигнал обнаружения столкновения и передает второй сигнал обнаружения столкновения транспортному средству; и

один или более модулей, каждый из которых выполняет предварительно определенную операцию в ответ на второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока оповещения об аварийной ситуации, причем

блок обнаружения столкновения и блок оповещения об аварийной ситуации размещаются близко друг к другу в центральном фрагменте днища транспортного средства, и

один или более модулей размещаются во множестве мест в транспортном средстве.

2. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства по п. 1, при этом

по меньшей мере один из одного или более модулей является модулем управления блокировкой дверей, размещенным в заднем фрагменте транспортного средства и сконфигурированным, чтобы разблокировать дверь транспортного средства в ответ на сигнал обнаружения столкновения, и

жгут проводов, который передает второй сигнал обнаружения столкновения, переданный посредством блока оповещения об аварийной ситуации, модулю управления блокировкой дверей, протягивается вдоль боковой продольной балки транспортного средства.

3. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства по п. 1 или 2, при этом

блок оповещения об аварийной ситуации включает в себя

микрокомпьютер, который управляет выдачей сигнала оповещения об аварийной ситуации и передачей второго сигнала обнаружения столкновения,

схему ввода, которая вводит сигнал обнаружения столкновения, принятый от блока обнаружения столкновения, в микрокомпьютер, и

схему вывода, которая возбуждает и выводит второй сигнал обнаружения столкновения наружу в соответствии с сигналом управления передачей, выведенным из микрокомпьютера.

4. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства по п. 1 или 2, при этом

блок оповещения об аварийной ситуации

включает в себя микрокомпьютер, который управляет выдачей сигнала оповещения об аварийной ситуации, и схему ввода, которая вводит сигнал обнаружения столкновения, принятый от блока обнаружения столкновения, в микрокомпьютер, и

выводит сигнал обнаружения столкновения, принятый от блока обнаружения столкновения, наружу в качестве второго сигнала обнаружения столкновения без изменения сигнала обнаружения столкновения.

5. Устройство оповещения об аварийной ситуации транспортного средства по п.1 или 2, при этом

блок оповещения об аварийной ситуации включает в себя

микрокомпьютер, который управляет выдачей сигнала оповещения об аварийной ситуации,

схему ввода, которая вводит сигнал обнаружения столкновения, принятый от блока обнаружения столкновения, в микрокомпьютер, и

схему вывода, которая возбуждает и выводит второй сигнал обнаружения столкновения наружу в соответствии с сигналом обнаружения столкновения, принятым от блока обнаружения столкновения.