КУЗОВНОЙ УЗЕЛ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И КРОНШТЕЙН ДЛЯ ЗАЩИТЫ КРОМКИ КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2018 года по МПК B62D25/00 B62D65/00 

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ

По настоящей заявке испрашивается приоритет по предварительной заявке на патент США № 61/901,568, поданной 8 ноября 2013 года, описание которой в ее полном объеме включено сюда путем ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к кузовному узлу транспортного средства и кронштейну для защиты кромки кузова транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

По существу известно транспортное средство, включающее в себя кузовной узел транспортного средства любого известного или подходящего типа, такого как несущий кузов или кабина на раме в сборе. Также по существу известно предоставление транспортного средства, включающего в себя различные конструкции для улучшения рабочих характеристик транспортного средства во время множества различных ударов по отношению к транспортному средству. Рабочие характеристики транспортного средства и его различных конструкций, сборочных узлов и компонентов относительно удара могут быть оценены посредством множества испытаний на удар при столкновении и аналитических технологий.

Испытание на удар при лобовом столкновении, имеющего относительно небольшую величину перекрытия, может быть задумано так, чтобы пытаться сымитировать случай, когда только относительно небольшой участок переднего угла транспортного средства сталкивается с другим объектом типа транспортного средства, дерева, столба освещения или т.п. Одним известным промышленным испытанием является испытание на удар с малым перекрытием о жесткое препятствие (SORB). В SORB- испытании транспортное средство движется со скоростью 40 миль/ч к жесткому барьеру 5 футов высотой, и только внешние 25% ширины транспортного средства сталкиваются с барьером. По существу следует понимать, что большинство современных транспортных средства могут быть спроектированы так, чтобы иметь каркасы безопасности и другие конструкции, сборочные узлы и компоненты для защиты пассажирского салона, и построены так, чтобы помогать управлять энергией посредством управляемой и ограниченной деформации по отношению к транспортному средству во время множества ударов транспортного средства с большинства направлений, включающих в себя встречные и перекрывающиеся лобовые столкновения. Зоны деформации при столкновении основного кузова и рамных конструкций проектируются так, чтобы управлять энергией от удара с тем, чтобы уменьшать силы, воздействующие на пассажирский салон и его пассажиров. Когда удар затрагивает эти конструкции, пассажирский салон может, в целом, быть защищен от разрушения, и подушки безопасности и ограничители безопасности могут срабатывать, чтобы фиксировать пассажиров транспортного средства.

Лобовые столкновения с небольшим перекрытием, прежде всего, оказывают воздействие на внешние края транспортного средства, которые могут не быть непосредственно защищены какими-либо конструкциями основных зон деформации при столкновении. В таком сценарии, силы от удара могут идти непосредственно на переднее колесо, систему подвески и потенциально на поперечную перегородку транспортного средства и кабину, включающую в себя пассажирский салон. При столкновении с небольшим перекрытием, которое не затрагивает основные конструкции транспортного средства, существует вероятность, что колесо подталкивается назад к пассажирскому салону и дверной стойке кабины транспортного средства. Колесо может быть даже захвачено и подталкиваться в конструкцию кузова, где концентрируются нагрузки, которые могут превосходить прочность стальных или алюминиевых конструкций и соединений.

Таким образом, остается неразрешенная и значительная необходимость в предоставлении конструкций с улучшенными характеристиками при ударе или деформации при столкновении, имеющих конструкцию с более низкой стоимостью и улучшенной характеристикой в большем числе сценариев. В частности, остается неразрешенная и значительная необходимость в предоставлении улучшенной характеристики при ударе транспортного средства, которая будет включать в себя уменьшение проникновения передних конструкций транспортного средства в кабину или пассажирский салон транспортного средства.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Для по меньшей мере частичного преодоления вышеуказанных проблем в одном из аспектов предложен кузовной узел транспортного средства, содержащий

кузов транспортного средства, имеющий кромку; и

кронштейн, содержащий первый участок, второй участок и канал, образованный между первым и вторым участком и принимающий кромку; причем

кронштейн имеет обратную сторону, обращенную к кромке, и переднюю сторону, противоположную обратной стороне; и

кронштейн содержит переходную поверхность на передней стороне, наклоненную внутрь от первого участка ко второму участку.

В одном из вариантов предложен узел, дополнительно содержащий раму, расположенную на расстоянии от кронштейна, и задний блокиратор, продолжающийся от рамы к кронштейну.

В одном из вариантов предложен узел, в котором кронштейн образует вырез, принимающий задний блокиратор.

В одном из вариантов предложен узел, в котором первый участок толще второго участка между передней стороной и обратной стороной.

В одном из вариантов предложен узел, в котором кузов транспортного средства образует отверстие, а кронштейн поддерживает крепежное средство, взаимодействующее с отверстием.

В одном из вариантов предложен узел, дополнительно содержащий адгезивный материал, расположенный между кронштейном и кузовом транспортного средства.

В одном из вариантов предложен узел, в котором адгезивный материал является термоактивируемым адгезивным материалом.

В одном из вариантов предложен узел, в котором кронштейн содержит усиливающий элемент в канале.

В одном из вариантов предложен узел, в котором усиливающий элемент принимает кромку.

В одном из вариантов предложен узел, в котором кузов транспортного средства содержит дверную стойку и перегородку, и кромка образована дверной стойкой и перегородкой.

В одном из дополнительных аспектов предложен кронштейн для защиты кромки кузова транспортного средства, содержащий:

первый участок, второй участок и канал, образованный между первым и вторым участком для приема кромки;

обратную сторону и адгезивный материал, расположенный на обратной стороне;

переднюю сторону, противоположную обратной стороне; и

переходную поверхность на передней стороне, наклоненную внутрь от первого участка ко второму участку для отклонения колеса от кромки при ударе со смещением.

В одном из вариантов предложен кронштейн, дополнительно содержащий усиливающий элемент канала в канале.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором усиливающий элемент выполнен U-образным.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором первый участок толще второго участка между передней стороной и обратной стороной.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором первый участок длиннее второго участка в канале.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором обратная сторона продолжается вдоль первого участка и второго участка.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором адгезивный материал является термоактивируемым адгезивным материалом.

В одном из вариантов предложен кронштейн, в котором обратная сторона образует направляющую, принимающую адгезивный материал.

В одном из вариантов предложен кронштейн, дополнительно содержащий отверстие, продолжающееся через переднюю сторону и обратную сторону, и крепежное средство, продолжающееся через отверстие.

Аспекты предложенного изобретения обеспечивают улучшенные характеристики при ударе транспортного средства, а также уменьшение проникновения передних конструкций транспортного средства в кабину или пассажирский салон транспортного средства.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - это общий вид транспортного средства;

Фиг. 2 - это общий вид переднего участка транспортного средства в колесной нише, с колесом, удаленным в иллюстративных целях, и показывающий задний блокиратор, продолжающийся от рамы транспортного средства;

Фиг. 3 - это общий вид транспортного средства на фиг. 2 со снятыми наружными панелями кузова транспортного средства;

Фиг. 4 - это общий вид участка транспортного средства на фиг. 2 со снятой облицовкой колесной ниши, чтобы показывать кронштейн, установленный на кромке кузова транспортного средства;

Фиг. 5 - это поперечное сечение по линии 5-5 на фиг. 3;

Фиг. 6 - это развернутый общий вид участка транспортного средства, включающего в себя кронштейн около кромки кузова транспортного средства;

Фиг. 7 - это общий вид корпуса кронштейна; и

Фиг. 8 - это вид кронштейна в разборе.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Чтобы удовлетворять конкретным текущим и будущим требованиям безопасности для транспортных средств, производители автомобилей поставили задачу разработать конструкции транспортного средства с использованием понятных и прогнозируемых способов и материалов. В частности, этот случай включает в себя конструкции транспортного средства, изготовленные из стали и/или алюминия и связанные или соединенные посредством любой понятной технологии соединения для создания конструкции, которая сможет противостоять более значительным нагрузкам при лобовом ударе, в то же время, сохраняя и/или улучшая эксплуатационные характеристики транспортного средства. Одним применимым испытанием является испытание на удар с малым перекрытием о жесткое препятствие (SORB), где расположенные по центру конструкции транспортного средства не взаимодействуют с испытательной плитой. В результате смещенного лобового удара и вносимых SORB-нагрузок, внешний или отдаленный от центра участок кузова транспортного средства может быть подвержен более высоким ударным нагрузкам.

Обращаясь, в целом, ко всем чертежам и, в частности, к фиг. 1 и 2, показан примерный вариант осуществления транспортного средства 1. Транспортное средство 1 включает в себя компоновку 130 кузова транспортного средства, включающую в себя кузов 7 транспортного средства и кронштейн 100 на кузове 7 транспортного средства, который обсуждается дополнительно ниже. Транспортное средство 1 может включать в себя колеса 8, обеспечивающие подвижность транспортного средства 1, как хорошо понятно. Колеса 8 могут иметь любую известную или подходящую конструкцию и могут включать в себя шину, установленную на обод (не пронумерован). Транспортное средство 1 может включать в себя раму 10 транспортного средства и кабину 7, также называемую кузовом, как лучше показано на фиг. 1. Транспортное средство 1 может иметь конструкцию с несущим кузовом, такую, которая может быть известна для использования в транспортном средстве типа седана или внедорожника, но может альтернативно иметь кабину на раме или другой тип рамной конструкции транспортного средства. В одном конкретном примерном варианте осуществления транспортное средство 1 может быть полностью изготовлено из алюминиевого материала. В одном примерном варианте осуществления, конструкции 25 неокрашенного кузова (BIW) транспортного средства 1 могут быть составлены из рамных элементов рамы 10, изготовленных из алюминия или материала из алюминиевого сплава. В одном конкретном примерном варианте осуществления, конструкции 25 BIW-каркаса транспортного средства 1 могут состоять из рамных элементов рамы 10, изготовленных только из алюминия или материалов из алюминиевого сплава.

Транспортное средство 1 может дополнительно включать в себя передний бампер 13 или поглотитель ударов, расположенный на переднем конце транспортного средства 1. Обращаясь теперь с конкретным фокусом на фиг. 4, рама 10 транспортного средства может включать в себя лонжероны 11, также называемые брусами или элементами, которые могут быть, в целом, известными для транспортного средства с кабиной на раме. Лонжерон 11, показанный на чертежах, является лонжероном левой стороны, и следует понимать, что рама 10 транспортного средства также включает в себя лонжерон правой стороны (не показан), аналогичный лонжерону левой стороны. Следует понимать, что лонжерон 11, в целом, продолжается в направлении, совпадающим с продольным направлением транспортного средства 1. Рама 10 транспортного средства и ее различные компоненты могут предпочтительно быть изготовлены из высокопрочной и/ ил и сверхвысокопрочной стали и могут быть связаны вместе посредством известного или подходящего крепежной или соединительной конструкции или процесса, включающего в себя в одном конкретном примерном варианте осуществления процесс дуговой сварки в среде инертного газа (MIG).

Рама 10 транспортного средства может дополнительно включать в себя множество поперечных элементов (не показаны) для связывания лонжеронов 11. Поперечные элементы продолжаются, в целом, продольно в поперечном направлении автомобиля и могут быть соединены или приварены к лонжеронам 11 посредством любой известной или подходящей конструкции или процесса. Рама 10 транспортного средства может дополнительно включать в себя кронштейны 14 крепления кабины, соединенные с лонжеронами 11. Каждый из кронштейнов 14 крепления кабины может включать в себя канал или отверстие (не показано) для приема стойки или другого удлиненного элемента для соединения или крепления кузова 7 к раме 10 транспортного средства как части процесса изготовления транспортного средства 1. Рама 10 транспортного средства может дополнительно включать в себя кронштейны стоек крепления амортизаторов (не показаны), например, кронштейны стоек крепления амортизаторов левой стороны и правой стороны, расположенные близко к колесам 8 и между лонжеронами 11 для приема стойки или другого удлиненного элемента кузова 7 для соединения кузова 7 с рамой 10 транспортного средства.

В одном примерном варианте осуществления рама 10 транспортного средства может включать в себя конструкции переднего блокиратора (не показаны) на каждом лонжероне 11 и задние блокираторы 200, соединенные с каждым лонжероном 11. Подробности конструкции переднего блокиратора и заднего блокиратора 200 лучше понятны из описания US 13/966,790, поданной 14 августа 2013 года, озаглавленной Рамный элемент транспортного средства (VEHICLE FRAME COMPONENT), от имени Гупта и пр., полное содержимое которой включено в данный документ по ссылке для всех целей. Задний блокиратор 200 соединяется с лонжероном 11 в местоположении сзади и близко к колесу 8 и колесной нише 3. Лонжерон 11 включает в себя первое отверстие или канал 41 для присоединения заднего блокиратора 200 к лонжерону 11. Задний блокиратор 200 располагается в и продолжается через первый канал 41 и может быть присоединен или приварен к лонжерону 11. Кронштейн 100, как обсуждается дополнительно ниже, продолжается в направлении, практически совмещенном с поперечным направлением автомобиля (которое является нормалью или является перпендикулярным продольному направлению автомобиля) и, в целом, в направлении наружу от лонжерона 11, так что при лобовом ударе с небольшим смещением (включающим в себя случай, когда смещенный лобовой удар меньше 25% ширины транспортного средства), задний блокиратор 200 будет ударяться колесом, приводимым назад в колесной нише 3 и к кузову 7. Только один кронштейн 100, в частности, с левой стороны транспортного средства 1, показан на чертежах, однако, следует понимать, что кронштейн 100 также размещается на правой стороне транспортного средства 1 и является зеркальным отражением кронштейна 100, показанного на чертежах.

Обращаясь теперь, в частности, к фиг. 3, внешние панели 15 транспортного средства 1 удалены, чтобы показывать конструкцию 25 рамы неокрашенного кузова ("BIW") для кузова 7, дополнительно определяющего пассажирский салон 5. Кузов 7 может включать в себя швеллер 27, также называемый нижним порогом, который является частью конструкции 25 BIW-каркаса. Конструкция 25 BIW-каркаса кузова 7 может дополнительно включать в себя дверную стойку 28, соединенную с передним концом 29 швеллера 27. Дверная стойка 28 может продолжаться вверх от швеллера 27 и может быть соединена с перегородкой 30 на конце 31 перегородки 30. Кузов 7 транспортного средства представляет кромку 35. В частности, дверная стойка 28 и перегородка 30 кузова 7 представляют кромку 35. Дверная стойка 28 может дополнительно включать в себя край 33, который может быть соединен с краем 31 перегородки 30. В одном конкретном примерном варианте осуществления, как лучше показано на фиг. 4-6, края 31 и 33 дверной стойки 28 и стенки 30 моторного отсека, соответственно, расположенные на обращенной вперед (т.е., в продольном направлении автомобиля) поверхности колесной ниши 3, могут формировать кромку 35, также называемую обжимной кромкой, швом, расширением или бортиком, который обращен вперед. В одном конкретном примерном варианте осуществления настоящего изобретения конструкция 25 BIW-каркаса и все ее компоненты предпочтительно производятся с использованием алюминиевого материала. Соответственно, компоненты конструкции 25 BIW-каркаса, включающие в себя дверную стойку 28 и перегородку 30, могут быть связаны или соединены вместе с использованием заклепок или аналогичных соединительных конструкций.

В одном примерном варианте осуществления согласно настоящему изобретению кронштейн 100, также называемый накладкой на кузов, может быть приложен к кузову 7, например, конструкции 25 BIW-каркаса, чтобы управлять и распределять ударные нагрузки, включающие в себя нагрузки, создаваемые во время SORB-испытания, и защищать кромку 35 кузова 7. Кронштейн 100 согласно примерным вариантам осуществления настоящего изобретения может устранять проблемы управления усилиями во время лобового удара с небольшим смещением и может быть спроектирован в эффективном по весу и исполнению варианте осуществления, обеспечивающем общую улучшенную эксплуатационную характеристику при очень конкурентных общей стоимости, сложности, механической обработке, сборке и преимуществе в весе. Дополнительно, кронштейн 100 согласно примерным вариантам осуществления настоящего изобретения имеет особое преимущество в сочетании с задним блокиратором 200 для управления нагрузками, ассоциированными с колесом 8 транспортного средства 1 во время лобового удара с небольшим смещением.

В одном примерном варианте осуществления настоящего изобретения кронштейн 100 согласно настоящему изобретению функционирует, чтобы лучше устранять ключевые элементы вводимых нагрузок, прежде всего воздействующих через переднее колесо 8 во время лобового удара, включающего в себя, в частности, период SORB- испытания с барьером. Корпус 113 может быть сформирован посредством литьевого прессования или любого другого подходящего способа производства. Корпус 113 может быть выполнен из пластика, такого как нейлон, или любым другим подходящим способом производства. Корпус 113 кронштейна 100 согласно настоящему изобретению может быть спроектирован как формованное устройство, чтобы лучше управлять и распределять ударные нагрузки от колеса 8, предоставляя основную внешнюю поверхность 101, которая является, как правило, гладкой и свободной от неровностей или разрывов, как лучше показано на чертежах.

Чтобы помогать ограничивать и/или избегать врезания кромки колеса 8, т.е., кромки шины, обода и т.д., в конструкцию 25 BIW-каркаса, кронштейн 100 функционирует, чтобы помогать отклонять или поворачивать колесо 8 в направлении внутрь и к заднему блокиратору 200 и от или перпендикулярно конструкции 25 BIW-каркаса кузова 7 транспортного средства 1 во время лобового удара или другой нагрузки, которая заставляет колесо 8 перемещаться к устройству управления нагрузкой при аварии и усиливающему устройству 100. Возможность помогать колесу 8 поворачиваться дополнительно снижает нагрузку от колеса, передаваемую конструкции 25 BIW-каркаса, распределяя вводимую нагрузку на более значительной площади поверхности со стороны колеса 8 по сравнению с меньшей площадью поверхности колеса 8. Соответственно, когда колесо 8 поворачивается или отклоняется посредством кронштейна 100, меньшая потенциальная сила остается и может быть распределена между задним блокиратором 200 и конструкцией 25 BIW-каркаса, потенциально включающей в себя дверную стойку 28 и швеллер 27, которая может теперь принимать уменьшенную величину силы и уменьшенную величину потенциального проникновения.

Со ссылкой на фиг. 8, кронштейн 100 может содержать корпус 113, усиливающий элемент 114 и адгезивный материал 120. Корпус 113 кронштейна 100 может быть спроектирован как в целом формованное, пластиковое устройство, включающее в себя основную внешнюю поверхность 101, которая может быть гладкой и свободной от значительных неровностей или разрывов, и может предпочтительно быть спроектирован так, что основная внешняя поверхность 101, после того как кронштейн 100 устанавливается на транспортное средство 1, может быть выровнена, чтобы помогать колесу 8 поворачиваться в поперечном направлении автомобиля во время смещенного лобового удара, чтобы избегать врезания кромки колеса 8 в конструкцию 25 BIW-каркаса кузова 7 транспортного средства 1.

Обращаясь, в частности, к фиг. 6-8, в одном примерном варианте осуществления настоящего изобретения, корпус 113 кронштейна 100 включает в себя первый участок 102, второй участок 103 и промежуточный участок 104, продолжающийся от первого участка 102 ко второму участку 103. Кронштейн 100 задает канал 122, заданный между первым участком 102 и вторым участком 103. Канал 122 принимает кромку 35.

Кронштейн 100 представляет обратную сторону 112, показанную на фиг. 7 и 8, и переднюю сторону 121, показанную на фиг. 4 и 6, напротив обратной стороны 112. Обратная сторона 112 и передняя сторона 121, каждая, продолжаются вдоль как первого участка 102, так и второго участка 103. Обратная сторона 112 обращена к кузову 7 транспортного средства, например, кромке 35. Адгезивный материал 120 размещается на обратной стороне 112.

Задний блокиратор 200 продолжается от рамы 10 к кронштейну 100. Кронштейн задает вырез 123, принимающий задний блокиратор 200, как показано на фиг. 4. В частности, первый участок 102 длиннее второго участка 103 в канале 122.

В одном примерном варианте осуществления, который показан на чертежах, промежуточный участок 104 может иметь, в целом, u-образную конфигурацию вокруг канала 122, но может альтернативно иметь v-образную конфигурацию или конфигурацию в форме шляпы, которая может быть подходящей для приема кромки 35, сформированной краями 31, 33 перегородки 30 и дверной стойки 28, соответственно, и для надлежащего соединения кронштейна 100 с конструкцией 25 BIW-каркаса транспортного средства 1.

Корпус 113 кронштейна 100 может включать в себя нижний участок 105 и верхний участок 106. Промежуточный участок 104 может продолжаться вдоль как нижнего участка 105, так и верхнего участка 106. В одном примерном варианте осуществления настоящего изобретения верхний участок 106 кронштейна 100 включает в себя первую угловую верхнюю поверхность 108, продолжающуюся вдоль первого участка 102, и вторую угловую верхнюю поверхность 109, продолжающуюся вдоль второго участка 103. Дополнительно, первая угловая верхняя поверхность 108 и вторая угловая верхняя поверхность 109, каждая, в целом, продолжается наружу от промежуточного участка 104, как лучше показано на фиг. 6-8.

Обращаясь, в частности, к фиг. 6, основная внешняя поверхность 101 продолжается вниз от первой угловой верхней поверхности 108 и наружу от промежуточного участка 104 и поверх первого участка 102 и задает более значительную толщину для первого участка 102, чем второй участок 103. Другими словами, первый участок 102 толще второго участка 103 между передней стороной 121 и обратной стороной 112.

Корпус 113 кронштейна 100 включает в себя переходную поверхность 111 на передней стороне 121, выровненную поверх промежуточного участка 104 и продолжающуюся от первого участка 102 и ко второму участку 103. Переходная поверхность 111 наклоняется внутрь от первого участка 102 ко второму участку 103 для отклонения колеса 8 от кромки 35 при ударе со смещением. Другими словами, переходная поверхность 111 наклоняется в заднем направлении автомобиля, т.е., от колеса 8. При ударе со смещением колесо 8 может подталкиваться вплотную к основной внешней поверхности 101 и/или переходной поверхности 111, в таком случае, внутренний наклон переходной поверхности 111 направляет колесо 8 ко второму участку 103 и заднему блокиратору 200.

Как изложено выше, кронштейн 100 может включать в себя усиливающий элемент 114. Усиливающий элемент 114 может продолжаться в канале 122 и может быть расположен в канале 122. Усиливающий элемент 114 принимает кромку 35, как лучше показано на фиг. 5. Усиливающий элемент может иметь форму, в целом, дополняющую форму промежуточного участка 104 корпуса 113 кронштейна 100. Усиливающий элемент 114 может помогать отводить или отклонять усилия от кромки 35, сформированной посредством краев 31 и 33. Усиливающий элемент 114 может быть изготовлен из металлического материала, такого как сталь или алюминий или другой подходящий материал. Усиливающий элемент 114 может продолжаться от одного конца к другому концу, т.е., от верха до низа, промежуточного участка 104 корпуса из усиливающий элемент 114 и промежуточный участок 104 могут заключать в оболочку края 31 и 33 перегородки 30 и дверной стойки 28, соответственно, чтобы предохранять сварные швы и/или заклепки, соединяющие алюминиевые конструкции BIW-каркаса 25, от преждевременной или ранней поломки вследствие более высоких нагрузок, ассоциированных с лобовым ударом со смещением транспортного средства 1.

Усиливающий элемент 14 может быть прикреплен к корпусу 113. Например, усиливающий элемент 114 может быть сформован поверх корпуса 113. Альтернативно, например, усиливающий элемент 114 может быть адгезивно связан с корпусом 113, прикреплен к корпусу 113 посредством крепежных средств (не показаны), захвачен между адгезивным материалом 120 и корпусом 113 и т.д.

Адгезивный материал 120 может быть применен или нанесен на заднюю сторону 112 корпуса 113 кронштейна 100. Адгезивный материал 120 располагается между корпусом 113 кронштейна 100 и кузовом 7.

Корпус 113 может задавать направляющую 118, как показано на фиг. 7 и 8, для приема адгезивного материала 120. Направляющая 118 задается на обратной стороне 112 корпуса 113. Направляющая 118 помогает в правильном позиционировании адгезивного материала 120 на корпусе 113.

В одном конкретном примерном варианте осуществления настоящего изобретения адгезивного материал 120 может быть активирован посредством тепла, так что адгезивный материал 120 расширяется и активируется, чтобы обеспечивать, по меньшей мере, дополнительное конструктивное соединение кронштейна 100 с конструкцией 25 BIW- каркаса. В этом варианте осуществления кронштейн 100 соединяется с кромкой 35, до того как конструкция 25 BIW-каркаса будет введена в покрасочную камеру, используемую в процессе покраски для BIW-каркаса. При вводе в покрасочную камеру тепло покрасочной камеры активирует адгезивный материал 120, чтобы адгезивно связывать корпус 113 к кромке 35. Когда адгезивный материал является материалом активируемого посредством тепла типа, адгезивный материал 120 может удерживаться на корпусе 113 перед активацией посредством тепла любым подходящим образом, например, прилипанием, крепежным средством и т.д.

Клипсы 115, которые показаны на фиг. 7, могут продолжаться из корпуса 113, и конструкция 25 BIW-каркаса может задавать отверстия 116, которые показаны на фиг. 6. Отверстия 116 могут принимать клипсы 115, когда кронштейн 100 сцепляется с конструкцией 25 BIW-каркаса. Зацепление клипс 115 в отверстиях 116 может помогать в удержании кронштейна 100 на конструкции 25 BIW-каркаса, в то время как корпус 113 адгезивно связывается с конструкцией 25 BIW-каркаса, например, до того как адгезивный материал 120 активируется посредством тепла посредством покрасочной камеры, как обсуждалось выше. В дополнение или в качестве альтернативы клипсам 115 и отверстиям 116, кронштейн 100 может удерживаться на конструкции 25 BIW-каркаса посредством крепежного средства 117, как показано на фиг. 6. Крепежное средство 117 может иметь, например, тип, называемый крепежное средство елочного типа, которое показано на фиг. 6. Корпус 113 может задавать отверстие 119, которое принимает и поддерживает крепежное средство 117. Корпус 100 может альтернативно включать в себя любой подходящий тип или число крепежных средств 117. Корпус 113 кронштейна 100 может быть частично, временно или постоянно связан или соединен с конструкцией 25 каркаса неокрашенного кузова посредством любых известных или подходящих соединительных устройств, крепежных средств или других соединений отдельно или в комбинации с адгезивным материалом 120.

В одном примерном варианте осуществления кронштейн 100 настоящего изобретения может быть спроектирован более простым образом, чтобы приспосабливать новые и существующие платформы транспортных средств, и может быть спроектирован, чтобы приспосабливать другие окружающие или присоединяющие компоненты транспортного средства 1, включающие в себя другие компоненты и аспекты конструкции 25 BIW-каркаса.

Кронштейн 100 может также помогать управлять ударом колеса 8 в кузов 7 посредством предоставления, в целом, гладкой наружной поверхности 101, чтобы предоставлять возможность и помогать облегчать поворот колеса 8 от кузова 7 транспортного средства 1. Более конкретно, кронштейн 100 может облегчать поворот колеса 8 от кузова 7 транспортного средства 1 и к заднему блокиратору 200, который функционирует, чтобы переносить нагрузки и усилия колеса 8 на раму 10 транспортного средства 1 и, тем самым, дополнительно ограничивать движение колеса 8 к кузову 7 транспортного средства 1 во время лобового удара - особенно нагрузки, испытываемые при ударе с небольшим смещением о жесткий барьер, такой как представляется при SORB-испытании.

Как указанно выше, в одном примерном варианте осуществления настоящего изобретения, кронштейн 100 проектируется так, что поворот колеса 8 предпочтительно является насколько возможно близким к углу в девяносто градусов (90°) по отношению к дверной стойке 28 и швеллеру 27 транспортного средства 1 (и, тем самым, кузову 7), чтобы помогать распределять ударные нагрузки и усилия колеса 8 по большей площади, и может помогать уменьшать и/или минимизировать точечную нагрузку на BIW-каркас 25 транспортного средства 1. Кронштейн 100 может также значительно сокращать инструментальную оснастку в сборочном цехе и снижать сложность, при этом имеется возможность выполнять сборку посредством нажимного штифта (например, однонаправленного или елочного типа) или других креплений болтами (не показаны). В одном конкретном примерном варианте осуществления настоящего изобретения кронштейн 100 может также быть использован совместно с соответствующим сортом монтажного клея, чтобы дополнительно улучшать свою прочность на сжатие, срезающую или обдирающую нагрузку, которая может быть передана от колеса.

Обращаясь теперь, в частности, к фиг. 2-4, задний блокиратор 200 может включать в себя элемент 210 основания, соединенный (например, посредством сварки) с лонжероном 11 в отверстии 41. Задний блокиратор 200 может включать в себя удлиненный элемент 230, соединенный с элементом 210 основания и продолжающийся в направлении, чтобы избегать взаимодействия с покрышкой колеса 8, определенной движением колеса 8 во время нормальной работы транспортного средства 1. Элемент 230 расширения может быть, в целом, элементом трубчатой формы прямоугольного или квадратного поперечного сечения, включающим в себя канал, продолжающийся от первого конца ко второму концу. Элемент 230 расширения имеет, в целом, продольную протяженность, включающую в себя продольную ось. Элемент 230 расширения может включать в себя первый участок, смещенный под углом от второго участка. Размеры и углы первого и второго участка могут быть предпочтительно выбраны, чтобы располагать конструкцию 200 второго блокиратора близко к покрышке колеса 8, и, таким образом, конец конструкции 200 блокиратора продолжается в направлении и располагается близко к усиливающему устройству 100, когда установлена на транспортное средство 1, так что задний блокиратор 200 зацепляется колесом 8 вследствие лобового удара транспортного средства 1, заставляя колесо 8 отклоняться посредством поверхностей 101, 111 усиливающего устройства 100 и к заднему блокиратору 200, который затем управляет силами удара, переносимыми посредством колеса 8 к лонжерону 11, и, тем самым, помогает ограничивать и/или предотвращать перемещение колеса 8 к пассажирскому салону 5 кузова 7.

Следует понимать, что настоящее описание предназначается быть иллюстративным, а не ограничивающим. Множество вариантов осуществления, а также множество применений, помимо предоставленных примеров, станут очевидны специалистам в области техники после понимания настоящего изобретения. Область охвата заявленного изобретения, поэтому, не должна определяться посредством ограничивающей ссылки на описание, а должна вместо этого быть определена со ссылкой на прилагаемую формулу изобретения, вместе с полной областью охвата эквивалентов, на которые формула изобретения притязает. Любое раскрытие параграфа или ссылки, включающих в себя патентные заявки и публикации, объединяется по ссылке в данном документе во всех целях. Любое опущение в последующей формуле изобретения какого-либо аспекта предмета изучения, раскрытого в данном документе, не является отрицанием такого предмета изучения.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Кронштейн для защиты кромки кузова транспортного средства содержит первый участок, второй участок и канал, образованный между первым и вторым участком для приема кромки, обратную сторону, адгезивный материал, расположенный на обратной стороне, переднюю сторону, противоположную обратной стороне, и переходную поверхность на передней стороне, наклоненную внутрь от первого участка ко второму участку для отклонения колеса от кромки при ударе со смещением. Кузовной узел транспортного средства содержит кузов транспортного средства, имеющий кромку, и упомянутый кронштейн. Достигается уменьшение проникновения элементов кузова в кабину при столкновении. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Кузовной узел транспортного средства, содержащий:

кузов транспортного средства, имеющий кромку; и

кронштейн, содержащий первый участок, второй участок и канал, образованный между первым и вторым участком и принимающий кромку; причем

кронштейн имеет обратную сторону, обращенную к кромке, и переднюю сторону, противоположную обратной стороне; и

кронштейн содержит переходную поверхность на передней стороне, наклоненную внутрь от первого участка ко второму участку.

2. Кузовной узел транспортного средства по п.1, дополнительно содержащий раму, расположенную на расстоянии от кронштейна, и задний блокиратор, продолжающийся от рамы к кронштейну.

3. Кузовной узел транспортного средства по п.2, в котором кронштейн образует вырез, принимающий задний блокиратор.

4. Кузовной узел транспортного средства по п.1, в котором первый участок толще второго участка между передней стороной и обратной стороной.

5. Кузовной узел транспортного средства по п.1, в котором кузов транспортного средства образует отверстие, а кронштейн поддерживает крепежное средство, взаимодействующее с отверстием.

6. Кузовной узел транспортного средства по п.1, дополнительно содержащий адгезивный материал, расположенный между кронштейном и кузовом транспортного средства.

7. Кузовной узел транспортного средства по п.6, в котором адгезивный материал является термоактивируемым адгезивным материалом.

8. Кузовной узел транспортного средства по п.1, в котором кронштейн содержит усиливающий элемент в канале.

9. Кузовной узел транспортного средства по п.8, в котором усиливающий элемент принимает кромку.

10. Кузовной узел транспортного средства по п.1, в котором кузов транспортного средства содержит дверную стойку и перегородку, и кромка образована дверной стойкой и перегородкой.

11. Кронштейн для защиты кромки кузова транспортного средства, содержащий:

первый участок, второй участок и канал, образованный между первым и вторым участком для приема кромки;

обратную сторону и адгезивный материал, расположенный на обратной стороне;

переднюю сторону, противоположную обратной стороне; и

переходную поверхность на передней стороне, наклоненную внутрь от первого участка ко второму участку для отклонения колеса от кромки при ударе со смещением.

12. Кронштейн по п.11, дополнительно содержащий усиливающий элемент в канале.

13. Кронштейн по п.12, в котором усиливающий элемент выполнен U-образным.

14. Кронштейн по п.11, в котором первый участок толще второго участка между передней стороной и обратной стороной.

15. Кронштейн по п.11, в котором первый участок длиннее второго участка в канале.

16. Кронштейн по п.11, в котором обратная сторона продолжается вдоль первого участка и второго участка.

17. Кронштейн по п.11, в котором адгезивный материал является термоактивируемым адгезивным материалом.

18. Кронштейн по п.11, в котором обратная сторона образует направляющую, принимающую адгезивный материал.

19. Кронштейн по п.11, дополнительно содержащий отверстие, продолжающееся через переднюю сторону и обратную сторону, и крепежное средство, продолжающееся через отверстие.