СИСТЕМА HVAC С ОСНОВАННЫМ НА ВРЕМЕНИ ПОЕЗДКИ УПРАВЛЕНИЕМ Российский патент 2019 года по МПК B60H1/00 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Это раскрытие относится к системам отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC), а точнее, к управлению системами HVAC для повышения эффективности транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Системы HVAC в транспортных средствах предназначены для обеспечения относящегося к окружающей среде комфорта в пределах пассажирского пространства транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы обеспечивать температурный комфорт для пассажиров и приемлемое качество воздуха в кабине. Системы HVAC транспортных средств типично применяют отдельные системы отопления и охлаждения. Система отопления может использовать насос, чтобы перемещать охлаждающую жидкость двигателя для переноса тепла из двигателя в пассажирское отделение. Система охлаждения может использовать компрессор для приведения в движение хладагента, чтобы выносить тепло из пассажирского отделения. Энергия от транспортного средства требуется для приведения в действие насоса или компрессора, или другого компонента системы HVAC. Энергия для эксплуатации компонентов системы HVAC может поставляться аккумуляторной батареей, электродвигателем или двигателем.

Экономия топлива автомобиля является отношением между пройденным расстоянием и количеством топлива, потребленным транспортным средством, типично выраженным в показателях пройденного расстояния на единицу объема потребленного топлива (милях на галлон), В случае транспортного средства с приводом от аккумуляторной батареи или с гибридным приводом, потребление выражается в показателях потребленной энергии на пройденное расстояние (киловатт-часов на 100 миль). Поскольку суммарная сила, противодействующая движению транспортного средства (на постоянной скорости), умноженная на расстояние, на протяжении которого движется транспортное средство, представляет собой энергию, которую транспортное средство должно потратить, для того чтобы пройти такое расстояние, снижение потребления энергии будет повышать экономию топлива/эффективность транспортного средства.

Одним из факторов, потенциально оказывающих отрицательное влияние на экономию топлива/эффективность транспортного средства, может быть короткая поездка. Короткие поездки могут служить причиной худших показателей эффективности транспортного средства, чем более протяженные поездки. Одна из причин может состоять в том, что пассажирское отделение может нуждаться в добавочной энергии, чтобы быстрее обретать требуемую температуру или влажность за короткую поездку, тогда как более протяженная поездка может предоставлять возможность, чтобы меньшая энергия использовалась из расчета на пройденное расстояние для поддержания уже существующих температуры или влажности в кабине. Энергия, потраченная во время принудительной вытяжки/прогрева может распределяться на большее расстояние, предусматривая более высокий показатель эффективности.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Один из аспектов этого раскрытия направлен на систему для обеспечения эффективного климат-контроля в транспортном средстве. Система имеет систему HVAC, выполненную с возможностью принимать определенную пользователем температуру или влажность. Система HVAC также имеет датчик температуры в кабине. Система имеет контроллер, присоединенный к системе HVAC и присоединяемый к мобильному устройству. Контроллер запрограммирован (i) принимать оцененное время поездки на основании расстояния поездки транспортного средства с мобильного устройства и (ii) модифицировать отдачу системы HVAC на основании времени поездки, находящегося ниже порогового значения времени.

Контроллер может извлекать оцененное время поездки из навигационного приложения на мобильном электронном устройстве. Контроллер может извлекать данные, связанные с местными торговыми предприятиями, из истории интернет-обозревателя мобильного устройства и оценивать пункт назначения на основании направления движения в направлении идентифицированного местного торгового предприятия.

Когда определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине, модифицированный профиль HVAC может запрещать запаздывание зажигания двигателя. Когда определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине, модифицированный профиль HVAC может запрещать повышения планов переключения. Когда определенная пользователем температура ниже фактической температуры в кабине, модифицированный профиль HVAC может запрещать использование компрессора кондиционирования воздуха. Когда определенная пользователем температура находится между температурой окружающей среды и температурой в кабине, модифицированный профиль HVAC может использовать окружающий воздух, нагнетаемый в кабину.

Система также может иметь переключатель отказа оператора от предложенного варианта, соединенный с контроллером, выполненный с возможностью предоставлять оператору возможность отменять модифицированный профиль HVAC.

Еще один аспект этого раскрытия направлен на транспортное средство, имеющее двигатель, систему HVAC, информационно-развлекательную систему, выполненную с возможностью образовывать пару с мобильным устройством, и контроллер соединенный с двигателем, системой HVAC и информационно-развлекательной системой. Контроллер, в этом аспекте, запрограммирован идентифицировать пункт назначения из мобильного устройства, оценивать время поездки из текущего местоположения в пункт назначения и оптимизировать систему HVAC для обеспечения баланса комфорта в кабине с экономией топлива двигателя на основании времени поездки.

Дополнительный аспект этого раскрытия направлен на управление системой HVAC в транспортном средстве. Этот аспект включает в себя прием температуры в кабине и определенной пользователем температуры, времени поездки, основанного на текущем местоположении и идентифицированном пункте назначения транспортного средства, и эксплуатацию системы HVAC для выравнивания температуры в кабине с определенной пользователем температурой с первой величиной отдачи, если время поездки находится ниже порогового значения, и второй величиной отдачи, если время поездки превышает пороговое значение.

Время поездки может выдаваться навигационной программой. Навигационная программа может быть предусмотрена мобильным устройством. Этот аспект дополнительно может включать в себя прием недавней истории интернет-обозревателя с мобильного устройства, сравнение интернет-страниц из недавней истории интернет-преобразователя с местными пунктами назначения, отслеживание текущего местоположения транспортного средства для определения, держит ли транспортное средство курс в направлении одного из местных пунктов назначения, и выбор одного из местных пунктов назначения, в направлении которого транспортное средство держит курс, в качестве идентифицированного пункта назначения. Недавняя история интернет-обозревателя может содержать по меньшей мере четыре просмотренных интернет-страницы в обратном хронологическом порядке в пределах по меньшей мере одного часа до запуска автомобиля или включения системы HVAC.

Этот аспект также дополнительно может включать в себя прием температуры окружающей среды. Температура окружающей среды может выдаваться мобильным устройством. Первая величина отдачи может включать в себя нагнетание окружающего воздуха в кабину, если температура окружающей среды находится между температурой в кабине и определенной пользователем температурой. Первая величина отдачи может включать в себя запрещение запаздывания зажигания в двигателе для повышения экономии топлива, когда определенная пользователем температура находится выше, чем температура в кабине. Вторая величина отдачи может включать в себя инициирование запаздывания зажигания в двигателе, чтобы быстрее выдавать тепло в кабину, когда определенная пользователем температура находится выше, чем температура в кабине.

Первая величина отдачи может включать в себя запрещение опережающих планов переключения для повышения экономии топлива, когда определенная пользователем температура находится выше, чем температура в кабине. Вторая величина отдачи может включать в себя инициирование опережающих планов переключения, чтобы быстрее выдавать тепло в кабину, когда определенная пользователем температура находится выше, чем температура в кабине. Первая величина отдачи может уменьшать коэффициент использования, такой как циклическая работа, скорость работы или рабочий объем, компрессора кондиционирования воздуха для повышения экономии топлива, когда определенная пользователем температура находится ниже, чем температура в кабине. Вторая величина отдачи может увеличивать коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха, чтобы быстрее охлаждать кабину, когда определенная пользователем температура находится ниже, чем температура в кабине.

Первая величина отдачи может включать в себя удаление горячего воздуха из кабины с использованием окружающего воздуха, приведение в действие компрессора кондиционирования воздуха на стандартных интенсивности, скорости работы или рабочем объеме в течение первого периода времени, и модификацию коэффициента использования компрессора кондиционирования воздуха пониженной интенсивностью за второй период времени до достижения идентифицированного пункта назначения. Этот аспект также может включать в себя предоставление настройки отказа от предложенного варианта, чтобы пользователь отменял первую величину отдачи второй величиной отдачи.

Вышеприведенные аспекты этого раскрытия и другие аспекты будут подробнее пояснены ниже со ссылкой на приложенные чертежи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - схематическая иллюстрация транспортного средства, имеющего систему HVAC с улучшенной отдачей, основанной на времени поездки.

Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая пример системы HVAC с улучшенной отдачей, основанной на времени поездки.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Проиллюстрированные варианты осуществления раскрыты со ссылкой на чертежи. Однако должно быть понятно, что раскрытые варианты осуществления подразумеваются только примерами, которые могут быть воплощены в различных и альтернативных формах. Фигуры не обязательно должны определять масштаб, и некоторые признаки могут быть преувеличены или сведены к минимуму, чтобы показать подробности конкретных компонентов. Раскрытые специфичные конструктивные и функциональные детали должны интерпретироваться не в качестве ограничивающих, а в качестве представляющих основу для обучения специалиста в данной области техники, каким образом осуществить раскрытые концепции на практике.

Фиг. 1 показывает транспортное средство 10, имеющее пусковой двигатель 12 и пассажирское отделение 14. Пусковой двигатель 12 может поставлять энергию для перемещения транспортного средства 10 из одного местоположения в другое. Пусковой двигатель 12 может быть двигателем 16, здесь изображенным в качестве двигателя внутреннего сгорания или электрического двигателя, или некоторой другой формы поставщика энергии, или любой комбинации вышеприведенного. Транспортное средство 10 также может иметь трансмиссию 18, соединенную с пусковым двигателем 12, чтобы обеспечивать преобразования числа оборотов и крутящего момента из пускового двигателя 12 для приведения в движение транспортного средства 10. Транспортное средство 10 также показано имеющим систему 20 HVAC. Система 20 HVAC может иметь контур 22 отопления, отдельный от контура 24 охлаждения, как показано, однако могут использоваться единый контур или многочисленные дополнительные контуры.

Контур 22 отопления может быть частью или дополняющим для системы 26 охлаждения двигателя. Система 26 охлаждения двигателя может иметь радиатор 28, насос 30 и радиатор 32 отопителя. Текучая среда для переноса тепла, такая как охлаждающая жидкость, может перемещаться из радиатора 28 и в двигателе 16 насосом 30. Текучая среда для переноса тепла может принимать тепловую энергию из двигателя 16 и перемещаться обратно в радиатор 28, чтобы выделять тепловую энергию в окружающую среду. Насос 30 также может протягивать текучую среду для переноса тепла из двигателя 16 через радиатор 32 отопителя для переноса тепловой энергии в пассажирское отделение 14. Радиатор 32 отопителя также может быть электрическим отопителем. Электрический отопитель может не требовать использования охлаждающей жидкости, прогоняемой через двигатель, как показано на Фиг. 1. Насос 30 и радиатор 32 отопителя, непосредственно или опосредованно, получают энергию из пускового двигателя 12. Насос 30 может быть электрическим насосом, работающим от аккумуляторной батареи, которая может подзаряжаться пусковым двигателем 12, по меньшей мере частично, или может работать от ремня привода вспомогательных механизмов (не показан) двигателя 16. Чем больше энергии, необходимой для отапливания пассажирской кабины 14, тем больше энергии необходимо от пускового двигателя 12.

Контур 24 охлаждения может иметь внешний теплообменник 36, также известный как конденсатор, внутренний теплообменник 38, также известный как испаритель, расширительный клапан 40 и компрессор 42. Компрессор 42 накачивает текучую среду для переноса тепла, такую как хладагент, до высокого давления и температуры и во внешний теплообменник 36, где она теряет энергию (тепло) в окружающую среду и типично конденсируется в жидкую фазу. Расширительный клапан 40, также известный как дозирующее устройство, регулирует текучую среду для переноса тепла, чтобы текла с надлежащим расходом. Текучая среда для переноса тепла с более низким давлением и более низкой температурой пропускается через внутренний теплообменник 38, где ей предоставлена возможность испаряться. По мере того, как текучая среда для переноса тепла испаряется, она поглощает энергию (тепло) из пассажирского отделения 14, возвращаясь в компрессор и повторяя цикл. Компрессор 42, непосредственно или опосредованно, получает энергию из пускового двигателя 12. Компрессор 42, подобно насосу 30, может приводиться в движение электрическим двигателем или быть работающим от ремня привода вспомогательных механизмов (не показан) двигателя 16. Чем больше энергии, необходимой для охлаждения пассажирской кабины 14, тем больше энергии необходимо из пускового двигателя 12.

Контуры 22, 24 отопления и охлаждения могут совместно использовать центральную систему 46 воздуховодов, имеющую вентилятор 48 или нагнетатель 48 для осуществления циркуляции воздуха в кабине сквозь или через теплообменник 32 и/или испаритель 38. В качестве альтернативы, контуры 22, 24 отопления и охлаждения могут иметь отдельные системы воздуховодов. Последовательность клапанов или заслонок (не показаны) может использоваться для изменения канализации нагретого или охлажденного воздуха по всей пассажирской кабине 14. Система 46 воздуховодов может использоваться для рециркуляции воздуха в кабине в пределах пассажирского отделения 14 или втягивания воздуха из внешней окружающей среды.

Система 20 HVAC может иметь интерфейс 50 оператора. Интерфейс 50 оператора может иметь кнопки 52, переключатели, датчики касания, или тому подобное, которые предоставляют оператору возможность вручную включать или выключать систему 20 HVAC, переключаться между контурами 22, 24 отопления и охлаждения, модифицировать скорость работы нагнетателя 48, управлять клапанами для изменения канализации нагретого или охлажденного воздуха, или переключаться между рециркуляцией воздуха в кабине или втягиванием воздуха из внешней окружающей среды, в числе прочего. Интерфейс 50 оператора может быть соединен с оставшейся частью системы 20 HVAC через контролер 54, как указано линией 56 связи.

Контроллер 54 может быть запрограммирован обеспечивать некоторое количество разных признаков в зависимости от того, как пользователь может оперировать интерфейсом 50 оператора, и может быть соединен с некоторым количеством разных компонентов в системе 20 HVAC, чтобы принимать данные с них или управлять ими. Например, контроллер 54 может быть соединен с двигателем 16, как указано линией 58 связи, чтобы обеспечивать запаздывание зажигания для повышения скорости, с которой прогревается охлаждающая жидкость, и темпа, с которым может прогреваться пассажирское отделение. Линия 58 связи также может выдавать данные обратно в контроллер, относящиеся к пусковому двигателю 12; наличию энергии, температуре охлаждающей жидкости или другому параметру пускового двигателя 12. В случае транспортного средства с гибридным приводом, когда состояние заряда аккумуляторной батареи может не быть достаточным для приведения в действие системы 20 HVAC до требуемого оператором уровня, контроллер 54 может быть запрограммирован включать двигатель 16 и поддерживать двигатель 16 работающим, через линию 58 связи, чтобы выдавать необходимую энергию для эксплуатации системы.

Контроллер 54 может быть соединен с трансмиссией 18, как указано линией 60 связи, для повышения планов переключения, чтобы эксплуатировать двигатель 16 на более высоком числе оборотов, чтобы быстрее вырабатывать тепло. Контроллер 54 может быть соединен с радиатором 32 отопителя, как указано линией 62 связи, чтобы включать или выключать радиатор отопителя (если электрический), чтобы изменять настройки величины использования, или поставлять данные о температуре радиатора отопителя, температуре охлаждающей жидкости или другом параметре контура 22 отопления обратно в контроллер 54. Контур 22 отопления также может применять соленоиды или термостаты (не показаны) для модификации потока охлаждающей жидкости, а линия 62 связи может использоваться контроллером для приема данных или управления такими устройствами.

Контроллер 54 может быть соединен с системой 46 воздуховодов или нагнетателем 48, как указано линией 64 связи, чтобы изменять канализацию нагретого воздуха по всей пассажирской кабине 14, чтобы рециркулировать воздух в кабине в пределах пассажирского отделения 14 или втягивать воздух из внешней окружающей среды, или чтобы модифицировать скорость работы нагнетателя 48. Линии 58, 60, 62 и 64 связи представляют собой возможность, чтобы контроллер 54 принимал необходимые данные и приводил в действие и управлял контуром 22 отопления системы 20 HVAC. Хотя показаны линии 58, 60, 62 и 64 связи, меньшее или большее количество компонентов и соответствующих линий связи могут использоваться для эксплуатации контура 22 отопления. Кроме того, транспортное средство 10 может иметь внутреннюю сеть связь (не показана), такую как шина CAN (локальной сети контроллеров), и контроллер может использовать внутреннюю сеть связи для осуществления доступа к необходимым данным или для отправки сигналов управления в компоненты или другие контроллеры, которые управляют компонентами.

Контроллер 54 может быть соединен с компрессором 42, как указано линией 66 связи. В случае транспортного средства с гибридным приводом, контроллер 54 может быть запрограммирован включать и эксплуатировать двигатель 16, с помощью линии 58 связи, чтобы выдавать дополнительную энергию в аккумуляторную батарею для приведения в действие компрессора 42 с приводом от электродвигателя, или чтобы поддерживать движение ремня привода вспомогательных механизмов для приведения в действие компрессора 42 с приводом от двигателя. Линии 58, 64 и 66 связи представляют собой возможность, чтобы контроллер 54 принимал необходимые данные и чтобы приводил в действие и управлял контуром 24 охлаждения системы 20 HVAC. Хотя показаны линии 58, 64 и 66 связи, меньшее или большее количество компонентов и соответствующих линий связи могут использоваться для эксплуатации контура 24 охлаждения.

Интерфейс 50 оператора также может иметь автоматический режим (AUTO), который предоставляет оператору возможность выбирать определенную пользователем температуру в кабине, на которой контроллер 50 запрограммирован затем автоматически управлять системой 20 HVAC, чтобы добиваться определенной пользователем температуры в кабине, как установлено оператором. Датчик 68 температуры в кабине может быть соединен с системой 20 HVAC через контроллер 50, как указано линией 70 связи, чтобы выдавать данные в контроллер о фактической температуре в кабине. Контроллер может быть запрограммирован автоматически определять, требует ли пассажирское отделение отопления или охлаждения для достижения определенной пользователем температуры. Когда определенная пользователем температура находится не в пределах фактической температуры в кабине, контроллер 54 может управлять системой 20 HVAC для выдачи большей величины отопления или охлаждения, чтобы быстрее добиваться определенной пользователем температуры. Когда определенная пользователем температура находится в пределах фактической температуры в кабине, контроллер 54 может управлять системой 20 HVAC, чтобы выдавала меньшую величину отопления или охлаждения для достижения определенной пользователем температуры.

Транспортное средство 10 также может иметь информационно-развлекательную систему 74. Интерфейс 50 оператора для системы 20 HVAC может быть частью информационно-развлекательной системы 74, может быть отдельным интерфейсом, расположенным рядом с информационно-развлекательной системой 74, или может быть отдельным интерфейсом, расположенным в другой части транспортного средства 10. Контроллер может находиться на связи с информационно-развлекательной системой 74 интерфейсом 50 оператора через линию 46 связи или отдельную линию связи (или по внутренней сети связи). Информационно-развлекательная система 74 может быть соединена с мобильным устройством 76, как представлено линией 78 связи. Контроллер 54 может быть связан беспроводным образом с мобильным устройством 76, или мобильное устройство может быть подключено к транспортному средству 10 таким образом, чтобы контроллер 54 осуществлял доступ к информации с мобильного устройства 76. Мобильное устройство 76, также известное как передвижное устройство, может быть мобильным телефоном, дорожным компьютером, планшетом или любыми другими мобильными электронными устройствами, которые могут иметь возможность беспроводного дистанционного подключения к сети. Мобильное устройство 76 также может быть любым портативным устройством, которое может предусматривать навигационное приложение.

Информационно-развлекательная система 74 может быть устанавливаемой на транспортном средстве вычислительной системой (VCS). Примером такой VCS является система SYNC, произведенная компанией FORD MOTOR. Информационно-развлекательная система 74 может быть выполнена с возможностью образовывать пару с мобильным устройством 76 через BLUETOOTH или другие беспроводные соединения.

Контроллер 54 также выполнен с возможностью принимать температуру внешней окружающей среды, это может достигаться посредством датчика 80 внешней температуры или, в качестве альтернативы, беспроводной связи с другой системой или сетью, которые могут выдавать температуру внешней окружающей среды, как указано линией 82 связи, или с мобильного устройства 76, находящегося на связи с другой системой или сетью, которые могут выдавать температуру внешней окружающей среды, как указано линией 84 связи, через мобильное устройство 76 и в контролер 54.

Мобильное устройство 76 может быть выполнено с возможностью иметь в распоряжении программу, которая может обеспечивать навигацию для пользователя из текущего положения пользователя до идентифицированного пункта назначения. Контроллер 54 может быть соединен с системой 20 HVAC и информационно-развлекательной системой 54, и запрограммирован извлекать идентифицированный пункт назначения из мобильного устройства 76. Контроллер 54, в таком случае, может быть способен оптимизировать систему 20 HVAC для балансировки комфорта в кабине с экономией топлива двигателя на основании времени поездки из текущего местоположения транспортного средства в пункт назначения транспортного средства.

Контроллер 54 может быть запрограммирован принимать оцененное время поездки транспортного средства 10 из мобильного устройства 76. Контроллер 54 может извлекать оцененное время поездки из навигационного приложения на мобильном устройстве 76. Контроллер 54 может модифицировать отдачу системы 20 HVAC на основании нахождения времени поездки ниже порогового значения времени. Модифицированная отдача системы HVAC может указываться ссылкой как профиль HVAC. Модифицированный профиль HVAC, когда время поездки находится ниже порогового значения времени, может запрещать запаздывание зажигания двигателя, когда определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине. Модифицированный профиль HVAC может запрещать повышения планов переключения, когда время поездки находится ниже порогового значения, а определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине.

Контроллер может быть запрограммирован выдавать модифицированный профиль HVAC, который запрещает использование компрессора 42 кондиционирования воздуха, когда время поездки находится ниже порогового значения, и определенная пользователем температура ниже фактической температуры в кабине. Модифицированный профиль HVAC в этом случае может использовать окружающий воздух для удаления горячего воздуха в кабине.

Транспортное средство 10 также может иметь дополнительные признаки отопления и охлаждения, которые могут считаться частью традиционной системы HVAC, которая обеспечивает климатический комфорт для пассажиров. Примером этого являются сиденья с подогревом и охлаждением (не показаны). Контроллер 54 также может быть присоединен к этим дополнительным признакам отопления и охлаждения, и запрограммирован запрещать использование признаков отопления и охлаждения, когда время поездки находится ниже порогового значения.

Система 20 HVAC также может иметь переключатель 90 отказа оператора от предложенного варианта. Переключатель 90 отказа от предложенного варианта может быть соединен с контроллером 54, выполненным с возможностью предоставлять оператору возможность отменять модифицированный профиль HVAC. Переключатель 90 отказа от предложенного варианта может быть расположен на интерфейсе 50 оператора. Переключатель 90 отказа от предложенного варианта также может быть кнопкой сенсорного экрана на экране информационно-развлекательной системы 74.

Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая пример системы HVAC с улучшенной отдачей, основанной на времени поездки. На прямоугольной вершине 100 действия, система HVAC включается. Прямоугольная вершина 100 действия переходит на ромбовидную вершину 102 принятия решения, предусматривающий настройку отказа от предложенного варианта, чтобы пользователь действовал вопреки системе. Если выбран отказ от предложенного варианта, то логический поток заканчивается в конце 104.

Если отказ от предложенного варианта не выбран, то логический поток переходит на ромбовидную вершину 106 принятия решения. На ромбовидной вершине 106 принятия решения, логический поток определяет, было ли принято время поездки. Если время поездки не было принято, то логический поток возвращается на прямоугольную вершину 100 действия и может оставаться в цикле выполнения до тех пор, пока такая информация не принята, система HVAC не выключена, или не выбран отказ от предложенного варианта.

Время поездки может быть основано на оцененном времени, которое может требоваться для переезда между текущим местоположением и идентифицированным пунктом назначения транспортного средства. Время поездки может учитывать ограничения скорости дорог между местоположениями и стереотипы транспортного потока. Время поездки может выдаваться навигационной программой. Навигационная программа может быть предусмотрена мобильным устройством. Время поездки может быть основано на приеме недавней истории интернет-обозревателя из мобильного устройства посредством сравнения интернет-страниц из недавней истории интернет-обозревателя с местными пунктами назначения и выбора местного пункта назначения в качестве идентифицированного пункта назначения. Этот сценарий может включать в себя отслеживание текущего местоположения транспортного средства для определения, держит ли транспортное средство курс в направлении одного из местных пунктов назначения, а затем, выбор местного пункта назначения, в направлении которого транспортное средство держит курс, в качестве идентифицированного пункта назначения. Недавняя история интернет-обозревателя может содержать по меньшей мере четыре просмотренных интернет-страницы в обратном хронологическом порядке в пределах по меньшей мере одного часа до запуска системы HVAC.

Если время поездки было принято, логика переходит на ромбовидную вершину 108 принятия решения, в котором время поездки сравнивается с пороговым значением времени. Пороговое значение времени может быть установлено на постоянную длительность времени, такую как 15 минут, независимо от условий, хотя может использоваться любая длительность времени. Пороговое значение времени также может меняться в зависимости от температуры в кабине. Например, если температура в кабине находится между 50 градусов и 80 градусов по Фаренгейту, то пороговое значение времени может быть установлено на 30 минут. Если температура в кабине находится между 35 градусов и 50 градусов по Фаренгейту или между 80 градусов и 95 градусов по Фаренгейту, то пороговое значение времени может быть установлено на 15 минут. Если температура в кабине находится ниже 35 градусов или выше 95 градусов по Фаренгейту, пороговое значение времени может быть установлено на 5 минут.

Если время поездки находится ниже порогового значения времени, логика переходит на прямоугольную вершину 110 действия. Прямоугольная вершина 110 действия предусматривает эксплуатацию системы HVAC для выравнивания температуры в кабине с определенной пользователем температурой с первой величиной отдачи. Если время поездки находится выше порогового значения времени, логика переходит на прямоугольную вершину 112 действия. Прямоугольная вершина 112 действия предусматривает эксплуатацию системы HVAC для выравнивания температуры в кабине с определенной пользователем температурой с второй величиной отдачи.

При первой величине 110 отдачи, логика может переходить на ромбовидную вершину 114 принятия решения, чтобы сравнивать температуру окружающей среды с температурой в кабине и определенной пользователем температурой. Если температура окружающей среды находится между температурой в кабине и определенной пользователем температурой, логика переходит на прямоугольную вершину 116 действия, и окружающий воздух может нагнетаться в кабину перед переходом на ромбовидную вершину 118 принятия решения. Если температура окружающей среды находится за пределами температуры в кабине и определенной пользователем кабины, то логика переходит непосредственно на ромбовидную вершину 118 принятия решения.

Ромбовидная вершина 118 принятия решения определяет, в каком основном режиме HVAC работает система; осуществляет ли система отопление или охлаждение. Режим HVAC может выбираться пользователем или просто определяться направлением, в котором определенная пользователем температура находится в стороне от температуры в кабине. Когда определенная пользователем температура находится выше температуры в кабине, HVAC может находиться в режиме отопления. Если определенная пользователем температура находится ниже температуры в кабине, HVAC может находиться в режиме охлаждения.

Если система HVAC находится в режиме отопления, логика может переходить на прямоугольную вершину 120 действия, на которой запрещается запаздывание зажигания. Логический поток также может переходить на прямоугольную вершину 122 действия, на которой запрещается планирование опережающего переключения. Логика затем может переходить на конец 124. Прямоугольные вершины действия показаны по порядку, но должно быть понятно, что таковые могут находиться в любом порядке, выполняться одновременно, либо то или иное могут не использоваться. Как обсуждено выше, запаздывание зажигания и осуществление опережения планов переключения быстрее выдает тепло в пассажирскую кабину, но с потерей экономии топлива и эффективности. Если время поездки является коротким, то потеря эффективности транспортного средства не стоит повышенной отопительной способности.

Если система HVAC находится в режиме охлаждения, логика может переходить на прямоугольную вершину 126 действия, на которой коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха уменьшается на период длительности. Логический поток также может переходить на прямоугольную вершину 128 действия, на которой работа компрессора полностью запрещается ближе к концу времени поездки. Коэффициент использования компрессора может поддерживаться действующим на полной скорости для начальной части поездки, пониженной для средней части поездки и отключенным ближе к оконечной части поездки, или в любой комбинации вышеприведенного. Снижение коэффициента использования может включать в себя модификацию циклической работы, скорости работы или рабочего объема, в числе прочего, компрессора для уменьшения отбора энергии. При уменьшении отбора энергии компрессором, логический поток может приходить на конец 130. Траектория потока с первой величиной отдачи уменьшает коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха во время режима охлаждения, чтобы повышать экономию топлива и эффективность транспортного средства. В общем, первая величина отдачи может включать в себя удаление горячего воздуха из кабины с использованием окружающего воздуха, приведение в действие компрессора кондиционирования воздуха на стандартной интенсивности в течение первого периода времени, модификацию коэффициента использования компрессора, чтобы находился на пониженной интенсивности в течение второго периода времени, и, в заключение, запрещение использования компрессора до достижения идентифицированного пункта назначения.

Возвращаясь к траектории потока второй величины 112 отдачи, логика переходит на ромбовидную вершину 132 выбора режима HVAC, аналогичную ромбовидной вершине 118 принятия решения. На этой ветви логического потока, когда в режиме отопления, логика проходит через прямоугольные вершины 134 и 136 действия перед приходом на конец 124. Прямоугольники 134 и 136 действия инициируют запаздывание зажигания в двигателе и опережение планов переключения в трансмиссии, оба из которых по отдельности повышают способность отопления системы HVAC. Как у другой ветви, проходящей через прямоугольные вершины 120 и 122 действия, прямоугольные вершины 134 и 136 действия могут выполняться в любом порядке, одновременно, или может быть реализована только одна из двух.

Если система HVAC находится в режиме охлаждения, логика может переходить на прямоугольную вершину 138 действия, на которой компрессору предоставлена возможность поддерживать полную мощность, чтобы выдавать максимальную величину охлаждения, имеющуюся в распоряжении у системы HVAC, в кабину. После прямоугольной вершины 138 действия, ветвь второй величины отдачи также может включать в себя прямоугольную вершину 128 действия перед приходом на конец 130, в которой коэффициент использования компрессора модифицируется или запрещается ближе к концу времени поездки. В ветвях первой величины отдачи или второй величины отдачи, по-прежнему может быть желательно уменьшать или запрещать коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха на некоторый период времени перед достижением пункта назначения для сбережения энергии.

Логическая блок-схема последовательности операций способа по фиг. 2 является примером логики потока операций для системы HVAC, имеющей основанное на времени поездки управление. Некоторые из этапов в этом примере могут выполняться в ином порядке, некоторые из этапов могут пропускаться, и могут быть добавлены дополнительные этапы. Логическая блок-схема последовательности операций способа иллюстрирует только один пример того, как следует эксплуатировать систему HVAC, имеющую конструкцию, подобную той, которая описана в описании фиг. 1.

Несмотря на то, что выше описаны примерные варианты осуществления, не предполагается, что эти варианты осуществления описывают все возможные формы раскрытых устройств и способа. Скорее, словесные формулировки, используемые в описании изобретения, предпочтительнее являются словесными формулировками описания, нежели ограничением, и понятно, что различные изменения могут быть произведены, не выходя за рамки сущности и объема изобретения как заявлено. Признаки различных вариантов осуществления реализации могут комбинироваться для формирования дополнительных вариантов осуществления раскрытых концепций.

Группа изобретений относится к системам отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в транспортном средстве. Система климат-контроля содержит систему отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC), контроллер и переключатель. HVAC выполнена с возможностью принимать определенную пользователем температуру и имеет датчик температуры в кабине. Контроллер присоединен к системе HVAC и присоединен к беспроводному мобильному устройству, запрограммирован принимать беспроводным образом оцененное время поездки транспортного средства от мобильного устройства и модифицировать отдачу системы HVAC на основании времени поездки, которое меньше порогового значения времени. Переключатель соединен с контроллером и выполнен с возможностью замещения модифицированной отдачи HVAC. Достигается повышение эффективности транспортного средства. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Система климат-контроля в транспортном средстве, содержащая:

систему отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC), выполненную с возможностью принимать определенную пользователем температуру и имеющую датчик температуры в кабине; и

контроллер, присоединенный к системе HVAC и присоединяемый к беспроводному мобильному устройству, запрограммированный принимать беспроводным образом оцененное время поездки транспортного средства от мобильного устройства и модифицировать отдачу системы HVAC на основании времени поездки, которое меньше порогового значения времени; и

переключатель, соединенный с контроллером и выполненный с возможностью замещения модифицированной отдачи HVAC.

2. Система по п. 1, в которой контроллер извлекает оцененное время поездки из навигационного приложения на беспроводном мобильном устройстве.

3. Система по п. 1, в которой определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине и модифицированная отдача HVAC запрещает запаздывание зажигания двигателя.

4. Система по п. 1, в которой определенная пользователем температура выше фактической температуры в кабине и модифицированная отдача HVAC запрещает рост графиков переключения.

5. Система по п. 1, в которой определенная пользователем температура ниже фактической температуры в кабине и модифицированная отдача HVAC запрещает использование компрессора кондиционирования воздуха.

6. Система по п. 5, в которой модифицированная отдача HVAC использует окружающий воздух для удаления горячего воздуха из кабины.

7. Способ управления системой HVAC в транспортном средстве, содержащий этапы, на которых:

принимают температуру в кабине;

принимают определенную пользователем температуру;

принимают время поездки от беспроводного мобильного устройства, основанное на текущем местоположении и идентифицированном пункте назначения транспортного средства;

приводят в действие систему HVAC для выравнивания температуры в кабине с определенной пользователем температурой при первой величине отдачи, если время поездки меньше порогового значения, и второй величине отдачи, если время поездки превышает пороговое значение; и

предусматривают настройку отказа, чтобы пользователь замещал первую величину отдачи второй величиной отдачи.

8. Способ по п. 7, в котором время поездки выдается навигационной программой.

9. Способ по п. 8, в котором навигационная программа предусмотрена беспроводным мобильным устройством.

10. Способ по п. 7, содержащий также этапы, на которых:

принимают недавнюю историю интернет-обозревателя от беспроводного мобильного устройства;

сравнивают интернет-сайты из недавней истории интернет-обозревателя с местными пунктами назначения;

отслеживают текущее местоположение транспортного средства для определения того, держит ли транспортное средство курс в направлении одного из местных пунктов назначения; и

выбирают один из местных пунктов назначения, в направлении которого держит курс транспортное средство, в качестве идентифицированного пункта назначения.

11. Способ по п. 10, в котором недавняя история интернет-обозревателя содержит по меньшей мере четыре интернет-страницы, просмотренные в обратном хронологическом порядке в пределах по меньшей мере одного часа до начала цикла HVAC.

12. Способ по п. 7, содержащий также этап, на котором принимают температуру окружающей среды, и при этом первая величина отдачи заключает в себе нагнетание окружающего воздуха в кабину, если температура окружающей среды находится между температурой в кабине и определенной пользователем температурой.

13. Способ по п. 12, в котором температура окружающей среды выдается беспроводным мобильным устройством.

14. Способ по п. 7, в котором, когда определенная пользователем температура выше, чем температура в кабине, первая величина отдачи запрещает запаздывание зажигания в двигателе, чтобы повысить экономию топлива, а вторая величина отдачи инициирует запаздывание зажигания в двигателе, чтобы быстрее подавать тепло в кабину.

15. Способ по п. 7, в котором, когда определенная пользователем температура выше, чем температура в кабине, первая величина отдачи запрещает опережающие графики переключения для повышения экономии топлива, а вторая величина отдачи инициирует опережающие графики переключения, чтобы быстрее подавать тепло в кабину.

16. Способ по п. 7, в котором, когда определенная пользователем температура ниже, чем температура в кабине, первая величина отдачи уменьшает коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха для повышения экономии топлива, а вторая величина отдачи увеличивает коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха, чтобы быстрее охлаждать кабину.

17. Способ по п. 16, в котором первая величина отдачи заключается в том, что удаляют горячий воздух из кабины с использованием окружающего воздуха, управляют коэффициентом использования компрессора кондиционирования воздуха со стандартными интенсивностью, скоростью работы и рабочим объемом в течение первого периода времени, и модифицируют коэффициент использования компрессора кондиционирования воздуха с пониженными интенсивностью, скоростью работы или рабочим объемом за второй период времени до достижения идентифицированного пункта назначения.