ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО (ВАРИАНТЫ) Российский патент 2019 года по МПК B60R19/18 B60R19/44 B60R19/52 

Уровень техники

Область техники, к которой относится изобретение

[001] Данное изобретение относится к системам транспортного средства, а более конкретно, к системам и способам для бамперов, которые оптимально подходят для того, чтобы справляться с множеством состояний ударных нагрузок.

Уровень техники

[002] Бамперы в передней и задней частях транспортных средств являются важными средствами безопасности. Тем не менее, любому данному бамперу затруднительно хорошо справляться с различными состояниями ударных нагрузок. Соответственно, требуются система и способ для улучшения рабочих характеристик бамперов в различных состояниях ударных нагрузок.

Краткое описание чертежей

[003] Для простого понимания преимуществ изобретения, более подробное описание изобретения, кратко описанного выше, приводится в отношении конкретных вариантов осуществления, проиллюстрированных на прилагаемых чертежах. С пониманием того, что эти чертежи иллюстрируют только типичные варианты осуществления изобретения и в силу этого не должны рассматриваться как ограничивающие его объем, изобретение описывается и поясняется более конкретно и подробно посредством использования прилагаемых чертежей, на которых:

[004] Фиг. 1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей один вариант осуществления технологического контекста, в котором может работать система бампера в соответствии с настоящим изобретением;

[005] Фиг. 2 является принципиальной схемой вида сверху одного варианта осуществления системы бампера в соответствии с настоящим изобретением;

[006] Фиг. 3 является принципиальной схемой объекта, ударяющегося о систему бампера по фиг. 2;

[007] Фиг. 4 является покомпонентным видом в перспективе выбранной длины основной конструкции одного варианта осуществления поглотителя энергии в соответствии с настоящим изобретением;

[008] Фиг. 5 является собранным видом в перспективе в сечении выбранной длины основной конструкции по фиг. 4;

[009] Фиг. 6 является покомпонентным частичным видом в перспективе выбранных компонентов основной конструкции по фиг. 4;

[0010] Фиг. 7 является принципиальной схемой вида сверху одного варианта осуществления поглотителя энергии в начальной фазе удара об объект в соответствии с настоящим изобретением;

[0011] Фиг. 8 является принципиальной схемой вида сверху одного варианта осуществления поглотителя энергии в промежуточной фазе удара об объект в соответствии с настоящим изобретением;

[0012] Фиг. 9 является принципиальной схемой вида сверху одного варианта осуществления поглотителя энергии в заключительной фазе удара об объект в соответствии с настоящим изобретением;

[0013] Фиг. 10 является принципиальной схемой вида сверху одного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением;

[0014] Фиг. 11 является принципиальной схемой вида сверху альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением;

[0015] Фиг. 12 является принципиальной схемой вида сверху другого альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением;

[0016] Фиг. 13 является принципиальной схемой вида сверху другого альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением;

[0017] Фиг. 14 является видом в перспективе в сечении выбранной длины основной конструкции по фиг. 13;

[0018] Фиг. 15 является принципиальной схемой вида сверху другого альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением;

[0019] Фиг. 16 является принципиальной схемой вида сверху другого альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением; и

[0020] Фиг. 17 является принципиальной схемой вида сверху другого альтернативного варианта осуществления выбранной длины основной конструкции в соответствии с настоящим изобретением.

Подробное описание изобретения

[0021] Следует понимать, что компоненты настоящего изобретения, как, в общем, описано и проиллюстрировано на чертежах в данном документе, могут компоноваться и проектироваться в широком спектре различных конфигураций. Таким образом, нижеприведенное подробное описание вариантов осуществления изобретения, как представлено на чертежах, не имеет намерение ограничивать объем изобретения, как заявлено, а просто представляет определенные примеры текущих предполагаемых вариантов осуществления в соответствии с изобретением. Текущие описанные варианты осуществления должны лучше всего пониматься со ссылками на чертежи, на которых аналогичные части обозначаются аналогичными номерами.

[0022] Ссылаясь на фиг. 1-3, в выбранных вариантах осуществления, транспортное средство 10 в соответствии с настоящим изобретением может задавать или описываться с точки зрения системы координат, содержащей продольное направление 11a, поперечное направление 11b и трансверсальное направление 11c, которые являются практически ортогональными друг к другу. Продольное направление 11a может проходить вдоль длины или продольной оси транспортного средства 10. Поперечное направление 11b может протягиваться рядом и соответствовать ширине транспортного средства 10. Трансверсальное направление 11c может протягиваться вверх и вниз и соответствовать высоте транспортного средства 10.

[0023] Транспортное средство 10 в соответствии с настоящим изобретением может содержать структурную систему 12. Структурная система 12 может включать в себя раму или шасси, кузов или некоторую комбинацию вышеозначенного (например, монолитный кузов (или "несущий кузов"), который функционирует в качестве рамы и кузова). В конкретных вариантах осуществления, структурная система 12 может включать в себя и/или поддерживать одну или более систем 14 бампера. Например, структурная система 12 может включать в себя и/или поддерживать систему 14a переднего бампера и систему 14b заднего бампера, разнесенные друг от друга в продольном направлении 11a и расположенные рядом с противоположными продольными пределами структурной системы 12.

[0024] Система 14 бампера может защищать транспортное средство 10 и/или другой объект 16, если транспортное средство 14 въезжает передним ходом или задним ходом в этот объект 16. Эта защита может накладывать конфликтующие требования на систему 14 бампера. Например, защита, подходящая для удара при 40 км/ч о ногу пешехода, может быть существенно отличающейся от защиты, подходящей для удара при 15 км/ч о другое транспортное средство. Таким образом, система 14 бампера в соответствии с настоящим изобретением может быть выполнена с возможностью надлежащим образом реагировать на разноплановый набор ударов.

[0025] В выбранных вариантах осуществления, чтобы надлежащим образом реагировать на разноплановый набор ударов, система 14 бампера может включать в себя опору 18 (например, относительно жесткую заднюю часть) и поглотитель 20 энергии (например, деформируемую переднюю часть). Опора 18 может быть очень жесткой и функционировать в качестве традиционного бампера. Например, опора 18 может быть выполнена с возможностью раскладывать силы незначительного столкновения таким образом, который защищает пассажиров транспортного средства 10 и минимизирует затраты на ремонт. В конкретных вариантах осуществления, опора 18 может быть изготовлена из листового металла (например, штампованного листового металла), содержащего сталь (например, высокопрочную сталь), алюминий и т.п. Таким образом, опора 18 может упоминаться как бампер.

[0026] Поглотитель 20 энергии может формировать или предоставлять небольшую зону смятия. В выбранных вариантах осуществления, поглотитель 20 энергии может быть изготовлен из полимерных материалов, к примеру, пластмассы. Поглотитель 20 энергии может монтироваться на опоре 18 в позиции непосредственно снаружи относительно опоры 18. Таким образом, силы удара (например, силы продольного удара), достигающие опору 18, могут сначала проходить через поглотитель 20 энергии. При том, что часть энергии удара может поглощаться или расходоваться при смятии поглотителя 20 энергии, сила, которая должна раскладываться посредством опоры 18, может быть более низкой. Кроме того, в конкретных вариантах осуществления, система 14 бампера, содержащая опору 18 и поглотитель 20 энергии, может быть выполнена с возможностью надлежащим образом реагировать на разноплановый набор ударов.

[0027] Например, поглотитель 20 энергии может оптимально подходить для того, чтобы поглощать энергию, ассоциированную с определенными относительно низкоэнергетическими ударами. Соответственно, для определенных относительно низкоэнергетических ударов, поглотитель 20 энергии может предотвращать повреждение или чрезмерное повреждение соответствующей опоры 18 и объекта 16. Тем не менее, такой поглотитель 20 энергии может не подходить оптимально для того, чтобы поглощать энергию, ассоциированную с определенным относительно высокоэнергетическим ударом. Соответственно, для этого относительно высокоэнергетического удара, большая часть энергии (например, полная энергия удара минус та часть, которую поглотитель 20 энергии может поглощать или расходовать) может проходить в соответствующую опору 18, которая может быть лучше оснащена для того, чтобы раскладывать эту энергию.

[0028] Ссылаясь на фиг. 4-6, в выбранных вариантах осуществления, система 14 бампера может быть сконструирована с возможностью удовлетворять конфликтующим требованиям. Для удара на низкой скорости (например, испытания маятниковым копром) при 4 км/ч, система 14 бампера может быть сконструирована с возможностью быть достаточно жесткой, чтобы минимизировать повреждение. Результирующая система 14 бампера также может минимизировать повреждение капота и других конструктивных компонентов при испытании на повреждаемость по стандарту международной организации по авторемонту (RCAR) при 15 км/ч. Дополнительно, чтобы защищать ногу пешехода во время удара при 40 км/ч, система 14 бампера может быть достаточно податливой (например, менее жесткой), чтобы минимизировать травмы ног.

[0029] Таким образом, система 14 бампера в соответствии с настоящим изобретением может уменьшать повреждение бампера (например, повреждение опоры 18 системы 14 бампера), а также повреждение конструкций позади системы 14 бампера (например, радиатора и т.д.) при ударе бампера на низкой скорости и при RCAR-испытаниях и смягчать травмы ног пешеходов при испытаниях для защиты пешеходов по принципу повреждаемости на низкой скорости (LSD). Система 14 бампера может добиваться означенного с помощью поглотителя 20 энергии, который является недорогим и эффективным по весу и не требует сенсорной или активной конструкции. Кроме того, поглотитель 20 энергии может легко дорабатываться для существующих транспортных средств (например, если бампер существующего транспортного средства может функционировать в качестве или представлять собой опору 18 в системе 14 бампера в соответствии с настоящим изобретением).

[0030] В конкретных вариантах осуществления, поглотитель 20 энергии в соответствии с настоящим изобретением может содержать основную конструкцию 22 (например, топологически оптимальную основную конструкцию), которая пассивно адаптируется и деформируется, соответственно, относительно различных сценариев удара бампера, таких как удар бампера на низкой скорости, RCAR-испытания на удар и удар о ноги пешехода. Например, в выбранных вариантах осуществления, поглотитель 20 энергии может содержать основную конструкцию 20, которая обернута или закрыта посредством пластиковой оболочкой (например, закрыта пластиковой передней частью автомобиля класса A). В конкретных вариантах осуществления, основная конструкция 22 может включать в себя основание 24, верхушку 26, множество ребер 28, множество стопоров 30 и т.п. либо комбинацию или субкомбинацию вышеозначенного.

[0031] Основание 24 может представлять собой элемент (например, плоский элемент), который протягивается в первую очередь в поперечном направлении 11b и во вторую очередь в трансверсальном направлении 11c. Верхушка 26 может представлять собой элемент (например, плоский элемент), который разнесен или смещен в продольном направлении 11a от основания 24. Верхушка 26 может протягиваться практически параллельно основанию 24. Таким образом, верхушка 26 может протягиваться в первую очередь в поперечном направлении 11b и во вторую очередь в трансверсальном направлении 11c. В выбранных вариантах осуществления, основание 24 может позиционироваться рядом или около опоры 18, и верхушка 26 может позиционироваться снаружи относительно основания 24.

[0032] Каждое ребро 28 из множества ребер 28 может иметь ближний конец 32, соединенный с основанием 24, и дальний конец 34, протягивающийся от транспортного средства 12 (и основания 24) в продольном направлении 11a. В конкретных вариантах осуществления, каждое ребро 28 может представлять собой элемент (например, практически плоский элемент), который протягивается в первую очередь в продольном направлении 11a и во вторую очередь в трансверсальном направлении 11c (или в первую очередь в трансверсальном направлении 11c и во вторую очередь в продольном направлении 11a). В конкретных вариантах осуществления, дальний конец 34 одного или более ребер 28 может соединяться с верхушкой 26.

[0033] Каждое ребро 28 может быть разнесено в поперечном направлении 11b от смежных ребер 28. Разнесение между смежными ребрами 28 может формировать множество поперечных зазоров 36. В выбранных вариантах осуществления, каждый стопор 30 из множества стопоров 30 может позиционироваться в различном поперечном зазоре 36. Каждый стопор 30 может иметь первый конец 38, соединяющийся с основанием 24 рядом с ближним концом 32 первого смежного ребра 28 (например, ребра 28, задающего первую границу поперечного зазора 36, в котором расположен соответствующий стопор 30), и второй конец 40, соединяющийся с основанием 24 рядом с ближним концом 32 второго смежного ребра 28 (например, ребра 28, задающего вторую противоположную границу поперечного зазора 36, в котором расположен соответствующий стопор 30).

[0034] В выбранных вариантах осуществления, один или более стопоров 30 могут включать в себя первый плоский элемент 42 и второй плоский элемент 44, соединенный с первым плоским элементом 42. Первый и второй плоские элементы 42, 44 могут содержать ближний край 46 и дальний край 48. Дальний край 48 первого плоского элемента 42 может соединяться с дальним краем 48 второго плоского элемента 48. Ближний край 46 первого плоского элемента 42 может формировать первый конец 38 соответствующего стопора 30. Ближний край 46 второго плоского элемента 44 может формировать второй конец 40 соответствующего стопора 30. Первый плоский элемент 42 может протягиваться под острым углом относительно второго плоского элемента 44.

[0035] В конкретных вариантах осуществления, каждый стопор 30 может формировать, с соответствующей частью 50 основания 24, треугольную призму в соответствующем поперечном зазоре 36. Например, первый плоский элемент 42, второй плоский элемент 44 и соответствующая часть 50 основания 50 могут формировать три стороны треугольной призмы. Треугольная призма может иметь продольную ось, которая протягивается в трансверсальном направлении 11c. Результирующая триангуляция стопоров 30 может задавать их значительно более жесткими (например, более устойчивыми к прогибу или изгибу), чем смежные ребра 28.

[0036] Ссылаясь на фиг. 7-9, во время удара между объектом 16 и поглотителем 20 энергии, смонтированным на опоре 18, основная конструкция 22 поглотителя 20 энергии может прогибаться, изгибаться и/или сминаться. Например, в ходе начальной фазы удара, одно или более подвергнутых удару ребер 28 (например, ребра 28, расположенные в подвергнутой удару области) могут прогибаться, изгибаться и/или сминаться. Поскольку стопоры 30 наклоняются под углом в направлении от подвергнутых удару ребер 28, смежных с ними, эти стопоры 30 могут первоначально не мешать прогибу, изгибу и/или смятию подвергнутых удару ребер 28. Таким образом, этот начальный прогиб, изгиб и/или смятие подвергнутых удару ребер 28 может развиваться относительно неограниченно (по меньшей мере, посредством стопоров 30). Энергия, требуемая для того, чтобы первоначально прогибать подвергнутые удару ребра 28, может зависеть от ширины в поперечном направлении 11b подвергнутого удару объекта 16. Чем шире объект 16, тем больше энергия, требуемая для того, чтобы первоначально прогибать подвергнутые удару ребра 28.

[0037] Если энергия удара не полностью поглощена во время начального прогиба, изгиба и/или смятия подвергнутых удару ребер 28, объект 16 может продолжать продвигаться в поглотитель 20 энергии. Такое продвижение может увеличивать прогиб, изгиб и/или смятие подвергнутых удару ребер 28. В конечном счете, ударные ребра 28 могут в достаточной степени искривляться, так что они входят в контакт со стопорами 30, смежными с ними.

[0038] Стопоры 30 могут быть (например, вследствие разделенной на треугольники формы) значительно более устойчивыми к прогибу, изгибу и/или смятию, чем ребра 28. Соответственно, когда ударные ребра 28 контактируют со стопорами 30, стопоры 30 могут иметь тенденцию оставаться на своих позициях. Стопоры 30 могут сопротивляться дополнительному прогибу подвергнутых удару ребер 28. Таким образом, все больше энергии может требоваться для того, чтобы продвигать объект 16 в поглотитель 20 энергии.

[0039] В конечном счете, если энергия удара не полностью поглощена заблаговременно, энергия удара может прикладываться практически непосредственно посредством объекта 16 в стопоры 30. Таким образом, в некоторой точке, дополнительный прогиб, изгиб и/или смятие подвергнутых удару ребер 28 может быть невозможным. В этой точке, энергия может передаваться через подвергнутые удару стопоры 30 в опору 18. В конкретных вариантах осуществления, подвергнутые удару стопоры 30 могут сами в конечном счете прогибаться, изгибаться и/или сминаться, что позволяет поглощать дополнительную энергию. Альтернативно, стопоры 30 могут быть достаточно сильными для того, чтобы просто пропускать всю оставшуюся энергию удара далее на опору 18 без прогиба, изгиба и/или смятия.

[0040] Ссылаясь на фиг. 10, различные конструктивные параметры основной конструкции 22 могут выбираться, управляться и/или модифицироваться для того, чтобы предоставлять требуемые рабочие характеристики во время удара. Эти конструктивные параметры могут включать в себя материал, формирующий основание 24, сорт материала, формирующего основание 24, материал, формирующий верхушку 26, сорт материала, формирующего верхушку 26, материал, формирующий ребра 28, сорт материала, формирующего ребра 28, длину 52 ребер 28 в продольном направлении 11a, ширину ребер 28 в трансверсальном направлении 11c, разнесение 54 между ребрами, материал, формирующий стопоры 30, сорт материала, формирующего стопоры 30, высоту 56 стопоров 30 в продольном направлении 11a, ширину стопоров 30 в трансверсальном направлении 11c, разнесение 54 между стопорами 30 и т.п. либо комбинацию или субкомбинацию вышеозначенного.

[0041] В выбранных вариантах осуществления, основание 24, верхушка 26, множество ребер 28, множество стопоров 30 и т.п. либо комбинация или субкомбинация вышеозначенного могут формироваться из очень податливой пластмассы. Например, они могут формироваться из термопластического олефина (например, материала, содержащего: термопласт, к примеру, полипропилен, полиэтилен, полипропилен на основе блоксополимера и т.п.; эластомер или резину; и заполнитель), XENOY (например, смесь полукристаллического сложного полиэфира, к примеру, полибутилентерефталат или полиэтилентерефталат и поликарбонат) и т.п. В конкретных вариантах осуществления, основная конструкция 22 в соответствии с настоящим изобретением может формироваться в качестве монолита через обработку формования (например, процесс литьевого формования).

[0042] В конкретных вариантах осуществления, основная конструкция 22 может формироваться из XENOY с измеренной толщиной ребер 28, заданной равной приблизительно 3 мм, с длиной 52 ребер 28, заданной равной приблизительно 100 мм, с измеренной толщиной стопоров 30, заданной равной приблизительно 7 мм, с высотой 56 стопоров 30, заданной равной приблизительно 25 мм, и с поперечным зазором 36 между ребрами 28, заданным равным приблизительно 30 мм. Основная конструкция 22, имеющая эти характеристики, моделируется через программное обеспечение и формирует предпочтительные результаты в трех различных случаях. Эти три случая обобщаются ниже. Эти три случая являются аппроксимациями фактических ударных режимов. Производственно-осуществимая конструкция может устанавливаться посредством систематической оптимизации всех релевантных конструктивных параметров (например, конструктивных параметров, идентифицированных в данном документе) с использованием соответствующих моделей средствами автоматизированного моделирования (CAE).

[0043] Первый моделируемый случай заключает в себе ударный режим бампера на низкой скорости при 4 км/ч. Ширина ударного устройства (т.е. ширина объекта 16 в поперечном направлении 11b) составляет 16-24 дюйма, и масса является высокой (т.е. соответствует собственному весу транспортного средства). Цель для этого случая заключается в том, чтобы минимизировать осевую деформацию (т.е. деформацию в продольном направлении 11a) для основной конструкции 22 и за счет этого минимизировать повреждение бампера. Результаты моделирования показывают среднюю деформацию, которая является низкой (т.е. приблизительно 25 мм), и среднюю силу приблизительно в 25 кН.

[0044] Второй моделируемый случай заключает в себе удар о ноги пешехода при 40 км/ч. Ширина ударного устройства ног (т.е. ширина объекта 16 в поперечном направлении 11b) составляет в диапазоне приблизительно от 3 дюймов приблизительно до 3,5 дюймов, и масса является низкой (т.е. приблизительно 13,8 кг). Цель для этого случая состоит в том, чтобы обеспечивать большую деформацию, чтобы минимизировать травмы, наносимые ноге. Результаты моделирования показывают среднюю деформацию, которая является высокой (т.е. приблизительно 70 мм), и среднюю силу приблизительно в 7 кН. Таким образом, второй моделируемый случай показывает большую деформацию и более низкую силу, чем первый моделируемый случай.

[0045] Третий моделируемый случай заключает в себе ударный режим по стандарту RCAR-повреждаемости при 15 км/ч. Ширина ударного устройства (т.е. ширина объекта 16 в поперечном направлении 11b) составляет приблизительно 40% от ширины системы 14 бампера в поперечном направлении 11b, и масса является высокой (т.е. соответствует собственному весу транспортного средства). Цель для этого случая состоит в том, чтобы ограничивать осевую деформацию (т.е. деформацию в продольном направлении 11a) в самом поглотителе 20 энергии, чтобы минимизировать повреждение переднего края транспортного средства. Результаты моделирования показывают то, что деформация полностью сдерживается поглотителем 20 энергии. Это указывает то, что повреждение капота и переднего конца транспортного средства позади системы 14 бампера должны уменьшаться.

[0046] Ссылаясь на фиг. 11, в выбранных вариантах осуществления, поверхность 58 раздела или точка соединения между первым плоским элементом 42 и вторым плоским элементом 44 может быть относительно острой. В других вариантах осуществления, поверхность 58 раздела или точка соединения может закругляться или задаваться посредством радиуса. Это закругление может снижать триангуляцию соответствующих стопоров 30 и в силу этого делать стопоры 30 более гнущимися. Таким образом, степень закругления поверхности 58 раздела или точки соединения в вершине одного или более стопоров 30 может представлять собой еще один конструктивный параметр, который может варьироваться и/или оптимизироваться для того, чтобы получать требуемые рабочие характеристики.

[0047] Ссылаясь на фиг. 12, в выбранных вариантах осуществления, более одного стопора 30 могут позиционироваться в каждом поперечном зазоре 36. Например, основная конструкция 22 может включать в себя два стопора 30a, 30b в каждом поперечном зазоре 36 (например, более длинный внешний стопор 30a и более короткий внутренний стопор 30b, который позиционируется внутри более длинного внешнего стопора 30a). Внешний стопор 30a, который является относительно длинным (т.е. имеет большую высоту 56), может контактировать и упрочнять прогибающееся ребро 28 раньше. Внутренний стопор 30b, который является относительно коротким (т.е. имеет меньшую высоту 56), может быть более жестким. Это позволяет обеспечивать большее управление поглощением энергии соответствующей основной конструкции 22. Таким образом, число стопоров 30 в каждом поперечном зазоре 36 и их соответствующие размеры могут представлять собой дополнительный конструктивный параметр, который может варьироваться и/или оптимизироваться для того, чтобы получать требуемые рабочие характеристики.

[0048] Ссылаясь на фиг. 13 и 14, в выбранных вариантах осуществления, одно или более ребер 28 могут включать в себя перекрестные элементы 60, которые протягиваются с возможностью соединять одно ребро 28 с одним или более смежных ребер 28. Например, дальние концы 34 различных ребер 28 могут соединяться друг с другом посредством одной или более перекрестных дуг 60. В конкретных вариантах осуществления, такие перекрестные элементы 60 могут занимать место верхушки 26. Альтернативно или помимо этого, такие перекрестные элементы 60 (например, закругленные перекрестные дуги 60) могут снижать начальный пик силы удара. Таким образом, форма и местоположение одного или более перекрестных элементов 60 могут представлять собой дополнительные конструктивные параметры, которые могут варьироваться и/или оптимизироваться для того, чтобы получать требуемые рабочие характеристики.

[0049] Ссылаясь на фиг. 15-17, в выбранных вариантах осуществления, одно или более ребер 28 могут позиционироваться и/или ориентироваться таким образом, что они не являются перпендикулярными одному или обоим из основания 24 и верхушки 26. Например, выбранные ребра 28 (например, выбранные ребра 28, которые являются смежными друг с другом) могут наклоняться друг к другу. В конкретных вариантах осуществления, выбранные смежные ребра 28 могут наклоняться друг к другу в достаточной степени для того, чтобы формировать треугольник с вершиной (например, с вершиной в/около верхушки 26). Таким образом, аналогично стопорам 30 в конкретных вариантах осуществления, выбранные ребра 28 могут формировать треугольную призму с соответствующей частью основания 24 (или соответствующей частью верхушки 26).

[0050] В выбранных вариантах осуществления, один стопор 38 может быть расположен в каждом последовательном поперечном зазоре 36. Фиг. 15 предоставляет пример такой конфигурации. Альтернативно, в конкретных вариантах осуществления, различные числа стопоров 30 могут позиционироваться в различных поперечных зазорах 36. Например, один стопор 30 может позиционироваться в каждом втором поперечном зазоре 36. Таким образом, выбранные ребра 28, которые являются смежными друг с другом, могут не иметь стопора 30 между собой. Фиг. 16 предоставляет пример такой конфигурации. В еще одних других вариантах осуществления, несколько стопоров 30 могут быть расположены в определенных поперечных зазорах 36. Например, как показано на фиг. 17, два стопора 30 могут позиционироваться рядом в каждом втором поперечном зазоре 36, тогда как другие поперечные зазоры 36 не содержат стопоров 30. Соответственно, число и разнесение стопоров 30 и ориентация одного или более ребер 28 представляют собой дополнительные конструктивные параметры, которые могут выбираться, управляться и/или модифицироваться для того, чтобы предоставлять требуемые рабочие характеристики во время удара.

[0051] В вышеописанном раскрытии сущности, следует обратиться к прилагаемым чертежам, которые являются частью настоящего документа, и на которых показаны в качестве иллюстрации конкретные реализации, в которых может осуществляться на практике раскрытие сущности. Следует понимать, что могут использоваться другие реализации, и могут вноситься структурные изменения без отступления от объема настоящего раскрытия сущности. Ссылки в подробном описании на "один вариант осуществления", "вариант осуществления", "примерный вариант осуществления", "выбранные варианты осуществления", "конкретные варианты осуществления" и т.д. указывают то, что описанный вариант осуществления или варианты осуществления могут включать в себя конкретный признак, структуру или характеристику, но каждый вариант осуществления не обязательно может включать в себя конкретный признак, структуру или характеристику. Кроме этого, такие фразы не обязательно ссылаются на один и тот же вариант осуществления. Дополнительно, когда конкретный признак, структура или характеристика описывается в связи с вариантом осуществления, представляется, что осуществление такого признака, структуры или характеристики в связи с другими вариантами осуществления, описанными или нет в явной форме, находится в пределах знаний специалистов в данной области техники.

[0052] Хотя выше описаны различные варианты осуществления настоящего раскрытия сущности, следует понимать, что они представлены только в качестве примера, а не ограничения. Специалистам в данной области техники должно быть очевидным, что различные изменения по форме и деталям могут вноситься без отступления от сущности и объема изобретения. Таким образом, объем охраны настоящего раскрытия сущности не должен ограничиваться любым из вышеописанных примерных вариантов осуществления, а должен определяться только в соответствии с нижеприведенной формулой изобретения и ее эквивалентами. Вышеприведенное описание представлено для целей иллюстрации и описания. Оно не имеет намерение быть полным или ограничивать раскрытие сущности точной раскрытой формой. Множество модификаций и разновидностей возможно в свете вышеуказанных принципов. Дополнительно, следует отметить, что любые из вышеуказанных альтернативных реализаций могут использоваться в любой комбинации, требуемой для того, чтобы формировать дополнительные гибридные реализации раскрытия сущности.

Группа изобретений относится к вариантам транспортного средства, имеющего пассивный поглотитель энергии, который должен поддерживаться посредством бампера транспортного средства. Пассивный поглотитель энергии может включать в себя основание, протягивающееся поперечно, несколько ребер и несколько стопоров. Каждое ребро может протягиваться продольно из основания и быть разнесено поперечно от смежных ребер с возможностью формировать поперечные зазоры между ними. Каждый стопор может формировать, с соответствующей частью основания, треугольную призму в различном поперечном зазоре. Основание, несколько ребер и несколько стопоров могут формироваться из полимерного материала. Обеспечивается повышение безопасности. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 17 ил.

1. Транспортное средство, содержащее:

- поглотитель энергии, содержащий:

- основание, установленное в поперечном направлении на опоре шасси транспортного средства,

- первое ребро, имеющее конец, ближний к основанию, и другой конец, проходящий удаленно от основания в продольном направлении,

второе ребро, имеющее конец, ближний к основанию, и другой конец, проходящий удаленно от основания, при этом второе ребро отделено от первого ребра поперечным зазором в основании; и

- стопор, содержащий первую поверхность и вторую поверхность, причем край первой поверхности пересекается с основанием в поперечном зазоре, край второй поверхности пересекается с основанием в поперечном зазоре, первая поверхность и вторая поверхность проходят и пересекаются удаленно от основания с образованием треугольной призмы с частью основания между пересечениями с первой поверхностью и второй поверхностью в поперечном зазоре.

2. Транспортное средство по п. 1, в котором первое ребро, второе ребро и стопор образованы из полимерного материала.

3. Транспортное средство по п. 2, в котором треугольная призма протягивается в трансверсальном направлении поперек основания.

4. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее

третье ребро, имеющее конец, ближний к основанию, и другой конец, проходящий удаленно от основания, при этом третье ребро отделено от второго ребра вторым поперечным зазором,

второй стопор, содержащий первую поверхность и вторую поверхность, причем край первой поверхности пересекается с основанием во втором поперечном зазоре, край второй поверхности пересекается с основанием во втором поперечном зазоре, первая поверхность и вторая поверхность второго стопора проходят и пересекаются удаленно от основания с образованием второй треугольной призмы с частью основания во втором поперечном зазоре.

5. Транспортное средство, содержащее:

- шасси, задающее продольное, поперечное и трансверсальное направления, которые являются взаимно ортогональными друг другу;

- причем шасси имеет передний конец и задний конец, отнесенный от переднего конца в продольном направлении;

- пассивный поглотитель энергии, соединенный с шасси рядом с передним концом;

- причем пассивный поглотитель энергии содержит:

- основание, проходящее в поперечном направлении,

- множество ребер, причем каждое ребро (a) имеет ближний конец, соединенный с основанием, и (b) дальний конец, проходящий на удалении от шасси и основания в продольном направлении, и (c) разнесено в поперечном направлении от смежных ребер из множества ребер с возможностью формировать множество поперечных зазоров, и

- множество стопоров, причем каждый стопор имеет первую поверхность и вторую поверхность, причем каждый стопор позиционирован в различном поперечном зазоре из множества поперечных зазоров и имеет (a) ближний край первой поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом первого смежного ребра из множества ребер, (b) ближний край второй поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом второго смежного ребра из множества ребер, и с) дальний край первой поверхности и дальний край второй поверхности, проходящие от основания продольно и пересекающиеся друг с другом с образованием треугольной призмы с частью основания между соединением с первой поверхностью и соединением со второй поверхностью в различном поперечном зазоре, при этом пересечение расположено на заданном расстоянии продольно от основания.

6. Транспортное средство по п. 5, в котором:

- пассивный поглотитель энергии дополнительно содержит верхушку, проходящую в поперечном направлении; причем верхушка соединяет дальние концы каждых ребер из множества ребер друг с другом на втором заданном расстоянии продольно от основания, при этом второе расстояние больше, чем первое расстояние.

7. Транспортное средство по п. 6, в котором верхушка, основание, множество ребер и множество стопоров образованы из полимерного материала.

8. Транспортное средство по п. 7, в котором:

- передний конец шасси содержит передний бампер; и

- пассивный поглотитель энергии расположен снаружи относительно переднего бампера.

9. Транспортное средство по п. 5, в котором пересечение проходит поперечно длине стороны первой поверхности и проходит поперечно длине соответствующей стороне второй поверхности и пересечение является частью треугольной призмы, наиболее удаленной от основания продольно.

10. Транспортное средство по п. 5, в котором первая поверхность содержит первый плоский элемент и вторая поверхность содержит второй плоский элемент.

11. Транспортное средство по п. 5, в котором пересечение образует острый угол между первой поверхностью и второй поверхностью.

12. Транспортное средство по п. 11, дополнительно содержащее второе множество стопоров, каждый из которых содержит первую поверхность и вторую поверхность и расположен в различном поперечном зазоре из множества поперечных зазоров совместно со стопором из указанного множества стопоров, и имеет a) ближний край первой поверхности, соединяющийся с основанием вблизи ближнего конца первого смежного ребра из множества ребер, b) ближний край второй поверхности, соединяющийся с основанием вблизи ближнего конца второго смежного ребра из множества ребер, c) удаленный край первой поверхности и удаленный край второй поверхности, проходящие от основания продольно и пересекающие друг друга с образованием другой треугольной призмы с участком основания призмы в различном поперечном зазоре, при этом пересечение расположено на втором определенном расстоянии продольно от основания, при этом второе определенное расстояние отличается от указанного определенного расстояния.

13. Транспортное средство по п. 12, в котором второе определенное расстояние больше указанного первого определенного расстояния.

14. Транспортное средство по п. 6, в котором множество стопоров выполнены более жесткими, чем множество ребер.

15. Транспортное средство по п. 1, в котором треугольная призма имеет ось, которая протягивается в трансверсальном направлении.

16. Транспортное средство по п.15, дополнительно содержащее кузов, комбинируемый с шасси с возможностью формировать несущий кузов.

17. Транспортное средство, содержащее:

шасси, задающее продольное, поперечное и трансверсальное направления, которые являются взаимно ортогональными друг другу;

причем шасси имеет передний бампер и задний бампер, отнесенный от переднего бампера в продольном направлении;

пассивный поглотитель энергии, соединенный с шасси непосредственно снаружи переднего бампера;

причем пассивный поглотитель энергии содержит:

основание, проходящее в поперечном направлении,

верхушку, разнесенную в продольном направлении от основания и проходящую параллельно ему,

множество ребер, причем каждое ребро (a) имеет ближний конец, соединенный с основанием, (b) дальний конец, проходящий от шасси и основания в продольном направлении, и (c) разнесено в поперечном направлении от смежных ребер из множества ребер с возможностью формировать множество поперечных зазоров,

первый стопор, расположенный в поперечном зазоре из множества поперечных зазоров и имеющий первую поверхность и вторую поверхность, при этом первый стопор имеет (a) ближний край первой поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом первого смежного ребра из множества ребер, (b) ближний край второй поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом первой поверхности второго стопора, и (c) удаленный край первой поверхности и удаленный край второй поверхности, проходящие от основания продольно и пересекающие друг друга с образованием треугольной призмы с участком основания призмы в поперечном зазоре, и

второй стопор, расположенный в поперечном зазоре и имеющий первую поверхность и вторую поверхность, при этом первый стопор имеет (a) ближний край первой поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом второй поверхности первого стопора, (b) ближний край второй поверхности, соединяющийся с основанием рядом с ближним концом второго соседнего ребра из множества ребер, и (c) удаленный край первой поверхности и удаленный край второй поверхности, проходящие от основания продольно и пересекающие друг друга с образованием другой треугольной призмы с участком основания призмы в поперечном зазоре.

18. Транспортное средство по п.17, в котором верхушка, основание и множество ребер, первый стопор и второй стопор образованы из полимерного материала.

19. Транспортное средство по п.18, в котором пересечение первой поверхности и второй поверхности первого стопора образует острый угол.

20. Транспортное средство по п.19, в котором пассивный поглотитель энергии дополнительно содержит верхушку, проходящую в поперечном направлении и соединяющую друг с другом дальние концы каждых соседних ребер из множества ребер.