СПОСОБ ЗАПРАВКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2020 года по МПК G06F17/00 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение в основном относится к способам и системам контроля условий транспортного средства, передачи информации на удаленное местоположение для обработки и/или регулировки параметров работы на основании инструкций из удаленного местоположения.

Уровень техники

Более современное управление режимом транспортного средства реализовано при добавлении компьютеров и других электронных компонентов в системы транспортных средств. Однако даже при добавлении компьютеров, техническое обслуживание транспортного средства часто производят посредством обратной связи. В подобном примере, технический специалист по транспортному средству может быть первым, кто получает и обрабатывает данные, измеренные посредством компьютера во время работы транспортного средства. В качестве альтернативы, с доступностью сети интернет и других систем беспроводной связи, компьютеры транспортного средства могут передавать данные, отправляемые во время работы транспортного средства, на центральный сервер для обработки.

В одном из примеров, многочисленная информация относительно неисправности транспортного средства, может быть передана на данный центральный сервер. Однако, части этой информации могут быть неоднозначны и/или малозначимы для центрального сервера. Так, авторами настоящего изобретения в данном документе, признано, что обработка данной информации и определение полезных частей сообщений, может быть затруднительна, требовать много времени и быть дорогостоящей.

Другие попытки, направленные на решение проблемы передачи информации о транспортном средстве в удаленное местоположение, включают в себя передачу информации о транспортном средстве во время кода неисправности. Один пример подхода представлен Аллемангом и др. в патентном документе U.S. 20120041637. В данном документе информацию о транспортном средстве отправляют на удаленный центр хранения данных в ответ на код неисправности. Данную информацию могут использовать для составления плана ремонта для устранения кода неисправности транспортного средства.

Однако, авторы настоящего изобретения признают потенциальные проблемы данных систем. Во многих случаях оператор может предпринимать действия, которые лежат в основе конкретной диагностируемой проблемы, и/или создавать ситуации, в которых ограничены характеристики транспортного средства для того, чтобы избежать деградации. Например, быстрое отпускание педали акселератора в системах двигателя с прямым впрыском может в большинстве случаев создавать ситуации с превышением давления, но только в определенных случаях. В качестве другого примера, быстрое нажатие на педаль акселератора может создавать ситуации с превышением давления из-за работы насоса топливного инжектора при увеличенной мощности (например, при полной мощности).

Раскрытие изобретения

В одном из примеров, проблемы, раскрытые выше, могут быть решены при помощи способа, включающего в себя отправку информации от транспортного средства на внешний центральный сервер системы анализа данных в ответ на давление топливной системы, превышающее пороговое давление топливной системы, и получение обработанных данных от системы анализа данных, выявляющих ряд условий работы, при которых следует отобразить обучающие инструкции оператору для сокращения случаев превышения давления топливной системы. Ряд условий работы может идентифицировать комбинацию параметров, которые при обнаружении во время последующей работы транспортного средства возникают одновременно, и, реагируя на которые, отображают одно или более из выбранных условий обучения. Данный ряд условий работы может также обеспечивать ряд частичных условий, в ответ на которые, при обнаружении с другими заданными условиями, отображают одно или более из выбранных условий обучения. Таким образом, оператор может быть уведомлен и/или обучен для сокращения входных сигналов, например, при быстром отпускании педали акселератора, только при тех условиях, при которых такое отпускание педали акселератора может вызвать превышение давления топливной системы.

В качестве одного из примеров, давление топливной системы, превышающее пороговое давление топливной системы, увеличивает вероятность деградации топливной системы. Отправка информации включает в себя беспроводную отправку информации на внешнюю систему анализа данных от контроллера с машиночитаемыми инструкциями для отправки данных о неисправности транспортного средства на внешнюю систему анализа данных в ответ на неисправность, и сравнение одного или более условий двигателя, сопровождающих данную неисправность транспортного средства, с условиями двигателя других транспортных средств, испытывающих такую же неисправность. Данный способ может дополнительно включать в себя контроль заправки топливного бака и определение того, является ли качество заправки топливного бака ниже, чем пороговое качество (например, является ли заправка низкокачественной). Если заправка является низкокачественной, то информацию о заправке отправляют на центральный сервер. Информация может включать в себя местоположение данной заправки. Центральный сервер может отправлять предупреждение операторам транспортных средств вблизи местоположения запрашиваемой заправки топливного бака, что данное местоположение обеспечивало низкокачественное топливо, или о заправке в другом месте. Способ может дополнительно включать в себя контроль запуска двигателя для определения неисправностей запуска двигателя и их результатов. Таким образом, данным способом могут уменьшить и/или предотвратить будущие неисправности запуска двигателя посредством контроля окружающей среды и/или условий двигателя, способствующих неисправностям, и регулировки условий запуска двигателя соответствующим образом. Данный способ будет раскрыт более подробно ниже.

Следует понимать, что приведенная выше сущность изобретения предусмотрена для введения в упрощенном виде набора идей, которые подробно раскрыты в осуществлении изобретения. Это не означает, что данный раздел предназначен для определения ключевых или существенных признаков осуществления заявленного изобретения, объем которого однозначно определен пунктами формулы изобретения, которая следует за осуществлением изобретения. Более того, заявленное осуществление не ограничено реализациями, которые устраняют любые недостатки, отмеченные выше или в любой другой части данного раскрытия.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 показан отдельный цилиндр двигателя.

На Фиг. 2 показана высокоуровневая блок-схема.

На Фиг. 3 показана подпроцедура контроля заправки топлива.

На Фиг. 4 показана подпроцедура контроля запуска двигателя.

На Фиг. 5А показана подпроцедура контроля впрысков топлива.

На Фиг. 5В показан способ регулировки параметров работы двигателя в ответ на снижение номинальных значений.

На Фиг. 5С показан способ регулировки параметров работы двигателя в ответ на давление топливной системы.

На Фиг. 5Д показан способ регулировки параметров работы двигателя в ответ на дополнительный впрыск при регенерации фильтра.

На Фиг. 6 показан способ определения несанкционированных действий с транспортным средством.

На Фиг. 7 показан способ контроля аварийного торможения.

Осуществление изобретения

Нижеследующее раскрытие относится к системам и способам передачи условий транспортного средства на центральный сервер. Неисправности подачи топлива и другие сбои системы контролируют и отправляют на центральный сервер вместе с множеством сопутствующих условий. Центральный сервер выполнен с возможностью анализа данных и сравнения их с данными, полученными от других подобных транспортных средств (например, аналогичной марки, модели и/или с аналогичным пробегом и т.д.). Центральный сервер может отправлять предупреждение водителя, если поведение водителя приводит к деградации данного транспортного средства, обеспечивая обучающими подсказками для улучшения манеры вождения. Центральный сервер может также отправлять предупреждение водителю о деградации системы и предложения водителю о передаче транспортного средства в сервисный центр.

Транспортное средство может содержать двигатель, по меньшей мере с одним цилиндром, имеющий множество датчиков для контроля состояния двигателя, как показано на Фиг. 1. Высокоуровневая схема работы, отображающая программу для определения условий работы двигателя, показана на Фиг. 2. Подпроцедура для контроля заполнения топливного бака показана на Фиг. 3. Другая подпроцедура для контроля запуска двигателя показана на Фиг. 4. Другая подпроцедура для контроля состояния двигателя во время событий вращения коленчатого вала двигателя показана на Фиг. 5А, Фиг. 5В, Фиг. 5С и Фиг. 5D. Способ контроля несанкционированных действий с транспортным средством показан на Фиг. 6. Способ контроля экстренного торможения и регулировки автономного торможения на основании экстренного торможения показан на Фиг. 7.

В продолжение, на Фиг. 1 показан схематический чертеж, представляющий один из цилиндров многоцилиндрового двигателя 10 в системе 100 двигателя, которая может быть включена в состав системы обеспечения движения транспортного средства. Управление двигателем 10, по меньшей мере, частично, может быть осуществлено системой управления, содержащей контроллер 12, и посредством входного сигнала от оператора 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В данном примере, устройство 130 ввода содержит педаль акселератора и датчик 134 положения педали для генерации сигнала, пропорционального положению педали. Камера 30 сгорания двигателя 10 может содержать цилиндр, сформированный посредством стенок 32 цилиндра и расположенного в них поршня 36. Поршень 36 может быть соединен с коленчатым валом 40 так, чтобы была возможность преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть соединен, по меньшей мере, с одним ведущим колесом транспортного средства с помощью системы промежуточной трансмиссии. Кроме того, стартерный двигатель может быть соединен с коленчатым валом 40 через маховик для обеспечения возможности запуска работы двигателя 10.

Камера 30 сгорания может получать входящий воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и может выпускать газы сгорания через выхлопной канал 48. Впускной коллектор 44 и выхлопной канал 48 могут иметь выборочное сообщение с камерой 30 сгорания посредством соответствующих впускного клапана 52 и выхлопного клапана 54. В некоторых примерах, камера 30 сгорания может содержать два или более впускных клапанов и/или два или более выхлопных клапанов.

Двигатель 10 может быть двигателем с турбокомпрессором, содержащим компрессор, механически соединенный с турбиной. В качестве альтернативы, двигатель 10 может быть двигателем с наддувом, в котором компрессор приводят в действие посредством электромашины (например, аккумуляторной батареи). Лопасть турбины может быть выполнена с возможностью вращения при протекании потока отработавших газов через данную турбину, которая может быть приведена в движение компрессором. Эффективная мощность двигателя может быть увеличена посредством сжатия (например, увеличения плотности) всасываемого воздуха, протекающего через компрессор к двигателю. В некоторых примерах, охладитель наддувочного воздуха может быть расположен между компрессором и двигателем. Охладитель наддувочного воздуха может быть выполнен с возможностью охлаждения сжатого всасываемого воздуха, что дополнительно увеличивает плотность заряда воздуха, тем самым увеличивая эффективную мощность двигателя.

В данном примере впускной клапан 52 и выхлопной клапан 54 могут быть управляемы посредством кулачкового исполнительного механизма через соответствующие системы 51 и 53 кулачкового исполнительного механизма. Каждая из систем 51 и 53 кулачкового исполнительного механизма может содержать один или более кулачков и может использовать одну или более систем переключения профиля кулачков (ППК), изменения фаз кулачкового распределения (ИФКР), изменения фаз клапанного газораспределения (ИФКГ) и/или изменения высоты подъема клапанов (ИВПК), которыми может управлять контроллер 12, для регулирования работы клапанов. Положение впускного клапана 52 и выхлопного клапана 54 может быть определено с помощью датчиков 55 и 57 положения, соответственно. В альтернативных примерах, впускной клапан 52 и/или выхлопной клапан 54 могут быть управляемы посредством электропривода клапанов. Например, в качестве альтернативы, цилиндр 30 может содержать впускной клапан, управляемый посредством электромагнитного исполнительного механизма, и выхлопной клапан, управляемый посредством кулачкового исполнительного механизма, содержащего системы ППК и/или ИФКР.

Топливный инжектор 69 показан соединенным непосредственно с камерой 30 сгорания для впрыска топлива непосредственно в нее относительно ширины импульса сигнала, полученного от контроллера 12. Таким образом, топливный инжектор 69 обеспечивает так называемый прямой впрыск топлива в камеру 30 сгорания. Топливный инжектор может быть установлен на стенке камеры сгорания или, например, в верхней части камеры сгорания. Топливо может быть передано топливному инжектору 69 посредством топливной системы (не показана), содержащей топливный бак, топливный насос и топливную рампу. В некоторых примерах, камера 30 сгорания может, в качестве альтернативы или дополнительно, содержать топливный инжектор, расположенный во впускном коллекторе 44 в конфигурации, которая обеспечивает так называемый впрыск топлива во впускные каналы, причем во впускные каналы выше по потоку от камеры 30 сгорания.

Искру подают в камеру 30 сгорание посредством свечи 66 зажигания. Система зажигания может дополнительно содержать катушку зажигания (не показана) для увеличения напряжения, подводимого к свече 66 зажигания. В других примерах, например, в случае дизельного двигателя, свеча 66 зажигания может быть исключена.

Впускной канал 42 может содержать дроссель 62, имеющий дроссельную заслонку 64. В данном конкретном примере, положение дроссельной заслонки 64 может быть изменено с помощью контроллера 12 посредством сигнала, подаваемого на электродвигатель или привод, входящий в состав с дросселем 62, в конфигурации, которую обычно называют электронным управлением дросселем (ЭУД). Таким образом, дроссель 62 может быть регулируемым для изменения входящего воздуха, поступающего в камеру 30 сгорания, а также другие цилиндры двигателя. Расположение дроссельной заслонки 64 может быть передано на контроллер 12 посредством сигнала положения дроссельной заслонки. Впускной канал 42 может содержать датчик 120 массового расхода воздуха и датчик 122 давления воздуха в коллекторе для считывания показаний количества воздуха, поступающего в двигатель 10.

Датчик 126 отработавших газов показан соединенным с выхлопным каналом 48 выше по потоку от устройства 70 снижения токсичности в соответствии с направлением потока отработавших газов. Датчик 126 может быть любым подходящим датчиком для определения показаний воздушно-топливного отношения (ВТО) отработавших газов, например, линейным датчиком содержания кислорода или универсальным датчиком содержания кислорода в отработавших газах (УДКОГ), двухрежимным датчиком содержания кислорода или датчиком КОГ, датчиком НКОГ (нагреваемого КОГ), датчиком NO_x, датчиком углеводородов, или датчиком монооксида углерода. В одном из примеров, датчик 126 отработавших газов выше по потоку является УДКОГ датчиком, выполненным с возможностью обеспечения вывода, например, сигнала напряжения, который пропорционален количеству кислорода, присутствующему в отработавших газах. Контроллер 12 преобразует сигнал на выходе датчика содержания кислорода в воздушно-топливное отношение отработавших газов посредством передаточной функции датчика содержания кислорода.

Устройство 70 снижения токсичности показано расположенным вдоль выхлопного канала 48 ниже по потоку от датчика 126 отработавших газов. Устройство 70 может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (ТКН), уловителем NO_x, дизельным окислительным нейтрализатором (ДОН), устройством избирательной каталитической нейтрализации (ИКН), сажевым фильтром (СФ), различными другими устройствами снижения токсичности выбросов или их комбинациями. В некоторых примерах, во время работы двигателя 10 устройство 70 снижения токсичности может быть периодически сброшено в нуль посредством работы, по меньшей мере, одного цилиндра двигателя при конкретном воздушно-топливном отношении.

Система 140 рециркуляции отработавших газов (РОГ) может направлять необходимую часть отработавших газов из выхлопного канала 48 к впускному коллектору 44 посредством канала 152 РОГ. Количество газов РОГ, поступающих во впускной коллектор 44, может быть изменено посредством контроллера 12 через клапан 144 РОГ. При некоторых других условиях система 140 РОГ может быть использована для регулирования температуры воздушно-топливной смеси внутри камеры сгорания, за счет чего реализован способ управления периодом зажигания в течение некоторых режимов сгорания.

Контроллер 12 показан в качестве микрокомпьютера, содержащего микропроцессорное устройство 102, порты 104 ввода/вывода, электронное устройство хранения данных для исполняемых программ и калибровочных значений, показанное в виде микросхемы 106 постоянного запоминающего устройства (например, долговременной памяти) в данном конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110, и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы от датчиков, соединенных с двигателем 10, в дополнение к сигналам, рассмотренным ранее, содержащие значение измерения массового расхода всасываемого воздуха (МРВ) от датчика 120 массового расхода воздуха; температуру хладагента двигателя (ТХД) от датчика 112 температуры, соединенного с охлаждающей рубашкой 114; сигнал о положении двигателя от датчика 118 на эффекте Холла (или датчика другого типа), определяющего положение коленчатого вала 40; положение дроссельной заслонки от датчика 65 положения дроссельной заслонки; и сигнал об абсолютном давлении в коллекторе (АДК) от датчика 122. Сигнал частоты вращения двигателя может быть сгенерирован посредством контроллера 12 от датчика 118 положения коленчатого вала. Сигнал давления в коллекторе также обеспечивает показания степени разрежения или давления во впускном коллекторе 44. Следует обратить внимание, что могут быть использованы различные комбинации вышеуказанных датчиков, например, датчик МРВ без датчика АДК, или наоборот. Во время работы двигателя крутящий момент двигателя может быть получен из выходного сигнала датчика 122 АДК и частоты вращения двигателя. Кроме того, данный датчик, наряду с определением частоты вращения двигателя, может быть базовым элементом для оценки заряда (в том числе воздуха), введенного в цилиндр. В одном из примеров, датчик 118 положения коленчатого вала, который также используют в качестве датчика частоты вращения двигателя, может производить заранее заданное число равномерно распределенных импульсов на каждый оборот коленчатого вала.

Постоянное запоминающее устройство 106 носителя данных может быть запрограммировано с машиночитаемыми данными, представляющими энергонезависимые команды, исполняемые процессором 102 для выполнения способов, раскрытых ниже, а также и других вариантов, которые предположены, но не перечислены конкретно.

Контроллер 12 беспроводным способом (например, посредством сети интернет) соединен с центральным сервером 190, причем контроллер 12 выполнен с возможностью обеспечения обратной связи на основании информации, передаваемой контроллеру 12, от датчиков, раскрытых выше (например, датчика 118 положения коленчатого вала, датчика 120 массового расхода воздуха, датчика 112 температуры, датчика 126 отработавших газов и т.д.). В одном из примеров, контроллер 12 выполнен с возможностью передачи информации о впрыске топлива на центральный сервер 190 в ответ на положительную обратную связь устройства 70 последующей обработки. Информация о впрыске топлива может быть определена на основании измерения отработавших газов посредством датчика 126 отработавших газов. В дополнение к этому, информация о впрыске топлива может быть оценена на основании подаваемой команды об объеме впрыска топлива, поступающей к насосу топливного инжектора, от контроллера 12. Центральный сервер 190 может быть выполнен с возможностью передачи сигнала к контроллеру 12 для регулировки одного или более параметров работы в ответ на информацию по обратной связи, обрабатываемую центральным сервером 190. В качестве примера, центральный сервер 190 может быть выполнен с возможностью подачи сигнала на контроллер 12 для регулировки подачи топлива к двигателю во время запуска двигателя на основании степени заряженности аккумуляторной батареи. Счетчик запусков двигателя может быть использован для оценки степени заряженности аккумуляторной батареи. Таким образом, контроллер 12 и центральный сервер 190 могут быть выполнены с возможностью беспроводной связи для контроля состояния двигателя и/или неисправностей и улучшения работы двигателя на основании обратной связи. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, центральный сервер 190 может быть выполнен с возможностью связи с контроллерами других транспортных средств. Таким образом, другие транспортные средства могут извлечь пользу из представленных выше регулировок, используемых для предотвращения неисправностей, не подвергаясь данным неисправностям.

Как понятно специалистам в данной области, конкретные способы, раскрытые ниже, могут представлять одну или более из любого количества стратегий обработки, например, обработку событий, обработку прерываний, многозадачную обработку, много поточную обработку и тому подобные. В связи с этим, различные действия или функции, представленные в данном документе, могут быть выполнены в представленной последовательности, параллельно, или с пропуском некоторых способов. Аналогичным образом, данный порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ, раскрытых в настоящем изобретении, но он предоставляется для удобства иллюстрации и раскрытия. Одно или более из показанных действий или функций могут быть выполнены повторно в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, на данных чертежах графически представлен код, который запрограммирован в машиночитаемый носитель информации в контроллере 12 для реализации посредством контролера в комбинации с аппаратным обеспечением двигателя, как показано на Фиг. 1.

На Фиг. 2 показана высокоуровневая блок-схема, отображающая способ 200 для контроля множества параметров двигателя и выполнения различных подпроцедур на основании контролируемых параметров двигателя. Инструкции для осуществления способа 200 и остальных способов, содержащихся здесь, могут быть выполнены при помощи контроллера (например, контролера 12, представленного на Фиг. 1) на основании инструкций, хранимых в памяти контроллера, и в сочетании с сигналами, полученными от датчиков системы двигателя, например, датчиков, раскрытых выше согласно Фиг. 1. Контроллер может использовать исполнительные механизмы двигателя системы двигателя для регулировки работы двигателя, в соответствии со способами, раскрытыми ниже.

Началом способа 200 является шаг 202, на котором при помощи способа 200 определяют, оценивают и/или измеряют текущие параметры работы двигателя. Текущие параметры работы двигателя могут включать в себя один или более из пробега транспортного средства в милях, уровня заправки топливного бака, обеднения топлива, расположения GPS, температуры окружающей среды, температуры двигателя, частоты вращения двигателя, скорости транспортного средства, давления топливной системы, ошибок подачи топлива, нагрузки двигателя и воздушно-топливного отношения. Данный список не является исчерпывающим, и другие параметры работы могут быть контролируемы на шаге 202.

На шаге 204 способ 200 включает в себя определение того, происходит ли заполнение топливного бака. Заправка топливного бака может быть произведена, если двигатель отключен, а датчиком топливного бака определено, что топливо подают в топливный бак. В некоторых примерах, если двигатель не отключен, но датчиком топливного бака измерен объем топлива, поступающего в топливный бак, то контроллер (например, контроллер 12, как показано на Фиг. 1) может подавать сигнал об отключении двигателя, одновременно с этим подавая сигнал для предотвращения подачи топлива к двигателю. Во время заправки топливного бака новое топливо подают в топливный бак от источника вне транспортного средства. Если происходит заправка топливного бака, то способ 200 переходит на шаг 302 подпроцедуры 300, как раскрыто ниже согласно Фиг. 3. Если заправку топливного бака не производят (например, топливо не подают в топливный бак от источника топлива вне транспортного средства), то способ 200 переходит на шаг 206.

На шаге 206 способ 200 включает в себя определение того, происходит ли запуск двигателя. Запуск двигателя может быть произведен, если имеет место требование запуска двигателя, которое включает в себя приведение в действие ключом оператора или нажатием кнопки. В качестве альтернативы, запуск двигателя может быть произведен, если частота вращения двигателя находиться на нуле и начинает увеличиваться в направлении целевой частоты вращения двигателя, как будет раскрыто ниже. Так, пуск двигателя может быть произведен, если частота вращения двигателя находится в диапазоне от нуля до целевой частоты вращения двигателя, реагируя на запрос запуска. Если был произведен запуск двигателя, то способ 200 переходит на шаг 402 подпроцедуры 400, как будет раскрыто ниже согласно Фиг. 4. Если запуск двигателя не был произведен (например, отключено транспортное средство или вращение коленчатого вала двигателя), тогда способ 200 переходит на шаг 208.

На шаге 208 способ 200 включает в себя определение того, вращается ли коленчатый вал двигателя. Двигатель может быть в режиме холостого хода или при большей нагрузке двигателя, чем при холостом ходе (например, при низкой, средней или высокой нагрузках). Если коленчатый вал двигателя вращается, то способ 200 переходит на шаг 502 подпроцедуры 500, как будет раскрыто ниже согласно Фиг. 5А. Если коленчатый вал двигателя не вращается, то способ 200 переходит на шаг 210 для поддержания текущих параметров работы транспортного средства. В связи с этим, двигатель может быть отключен и заправку топливного бака не производят. Кроме того, обратная связь не может быть обеспечена для центрального сервера на шаге 210, поскольку не происходит работы и/или деградации.

Теперь перейдем на Фиг. 3, где показана подпроцедура 300 для контроля заправки топливного бака. Как раскрыто выше, подпроцедуру 300 инициируют, когда способом 200 определена заправка топливного бака на шаге 204 согласно Фиг. 2.

В одном из примеров, подпроцедура 300 включает в себя определение состава топлива, вновь добавленного в топливный бак, сохранение местоположения, где было получено новое топливо, и обозначение местоположения, если качество нового топлива ниже, чем пороговое качество, отправку сохраненного местоположения на центральный сервер и получение предупреждения от центрального сервера о других месторасположениях, где качество топлива ниже, чем пороговое качество, причем другие местоположения обеспечены посредством передачи от других транспортных средств на центральный сервер. Пороговое качество может быть по существу равным (например, + 5%) заявленному в спецификации производителем. Предупреждение доставляют посредством текстового сообщения, электронной почты, голосового вызова и системы обмена сообщениями, установленной в транспортном средстве. Чтобы избежать заправки топливом, имеющим качество ниже, чем пороговое качество, центральный сервер может отправлять предупреждение оператору транспортного средства о дозаправке на ближайшей заправочной станции, обеспечивающей топливо, имеющее качество выше, чем пороговое качество, если расстояние между ближайшей заправочной станцией и следующей заправочной станцией, обеспечивающей топливо выше порогового качества, больше, чем запас хода на основании текущего количества топлива в транспортном средстве. Подпроцедура 300 может дополнительно включать в себя регулировку параметров работы двигателя на основании нового топлива с качеством ниже, чем пороговое качество. Регулировка может включать в себя уменьшение потока РОГ, увеличение давления впрыска топлива, смещение в сторону опережения момента впрыска, увеличение количества впрыска и уменьшение воздушно-топливного отношения. Впрыск может включать в себя один или более из первичного (например, предварительного) впрыска и дополнительного впрыск (например, впрыск после такта сжатия и/или сжигания). Обозначение местоположения может также включать в себя отображение сообщения о не дозаправке топлива на месте подачи топлива, которое ранее обеспечивало качество топлива, ниже, чем пороговое качество.

Началом подпроцедуры 300 является шаг 302, который включает в себя определение количества топлива в топливном баке до события заправки топливного бака. В одном из примеров, количество топлива может быть определено в качестве процентного содержания. Процентное содержание может быть вычислено на основании обратной связи на основе объема (например, датчика уровня топлива) и/или от датчика массы, соединенного с внутренней частью топливного бака. В качестве альтернативы, процентное содержание может быть оценено на основании количества миль, пройденных с момента предыдущего заполнения топливного бака. Таким образом, для определения процентного содержания может быть использован пробег в милях одновременно с изменением высоты, причем вспомогательные компоненты активно учитывают (например, активный переменный ток), падение и/или сопротивление, а также другие факторы изменения пробега в милях на галлон могут быть использованы для определения процентного содержания.

На шаге 304 подпроцедуры 300 определяют количество топлива в топливном баке после события заправки топливного бака. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, количество топлива, добавляемого в топливный бак, может быть определено посредством вычисления разности между количеством топлива в топливном баке после события заправки топливного бака и количеством топлива в топливном баке перед событием заправки топливного бака.

На шаге 306 подпроцедуры 300 увеличивают счетчик заправок на единицу. В связи с этим, общее количество заправок может быть отслежено в течение срока службы транспортного средства. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, счетчик заправок может измерять общего количества топлива, добавляемого в топливный бак. В связи с этим, количество заправок и количество топлива, добавляемого в топливный бак, может быть измерено в течение срока службы транспортного средства.

На шаге 308 подпроцедура 300 включает в себя определение пробега в милях на галлон между заправками. Это может быть вычислено посредством сравнения количества пробега в милях и количества топлива, потребляемого с момента предыдущей заправки топливного бака и текущей заправки топливного бака.

В одном из примеров, текущий пробег в милях на галлон между заправками можно сравнить с предыдущим пробегом в милях на галлон между заправками. В качестве альтернативы, текущий пробег в милях на галлон между заправками можно сравнить со средним значением по всем предыдущим значениям пробега в милях на галлон между заправками. С другой стороны, текущий пробег в милях на галлон между заправками можно сравнить с оценкой пробега в милях на галлон посредством одометра. Если текущий пробег в милях на галлон между заправками равен пороговому значению разности, меньшей, чем среднее значение или предыдущее значение пробега в милях на галлон между заправками, то контроллер (например, контроллер 12, представленный на Фиг. 1) может передавать данные на центральный сервер. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, центральный сервер может быть проинформирован о сокращении пробега в милях на галлон в ответ на текущий пробег в милях на галлон, меньший, чем средний или предыдущий пробег в милях на галлон, для порогового количества последовательности периодов. Например, если текущий пробег в милях на галлон меньше, чем средний или предыдущий пробег в милях на галлон, после трех последовательных событий заправки, то центральная база данных может быть уведомлена о сокращении пробега в милях на галлон. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала контроллеру для информирования владельца транспортного средства при помощи напоминания в информационно-развлекательной системе транспортного средства о том, что имеет место пробег транспортного средства с меньшим значением миль на галлон, чем ожидалось, и что может быть желательно сервисное обслуживание транспортного средства. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, центральный сервер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала контроллеру для регулировки условий работы двигателя в ответ на данную деградацию. В одном из примеров, регулировка условий работы двигателя включает в себя подачу сигнала контроллера для сокращения охлаждения салона посредством регулировки исполнительных механизмов блока кондиционирования воздуха и/или вентилятора для меньшего потока воздуха в салон транспортного средства.

В некоторых примерах, в дополнение к этому или в качестве альтернативы, экономия топлива с содержанием этанола или биодизеля, которая может быть получена из оценок на основании датчика отработавших газов и/или датчика давления в цилиндре (ДДЦ) или информации, обеспечиваемой от топливного насоса, может быть использована для оценки пробега в милях на галлон между заправками. Таким образом, текущий пробег в милях на галлон может быть отрегулирован в соответствии этанолу и/или биодизелю в топливе. В качестве одного из примеров, регулировка включает в себя увеличение текущего пробега в милях на галлон при увеличении содержания этанола и/или биодизеля в топливе. Экономия топлива дополнительно может быть отрегулирована посредством приведения в соответствие качества топлива, причем качество топлива может включать в себя октановое число, содержание воды, загрязняющих веществ и т. д.

На шаге 310 подпроцедура 300 включает в себя определение местоположения транспортного средства. Это может дополнительно включать в себя определение адреса заправочной станции, на которой транспортным средством было получено топливо при текущей заправке топливного бака. Местоположение может быть определено посредством GPS, телефона, навигационной системы и т.д. В одном из примеров, телефон может быть подключен по беспроводному соединению (например, по технологии Bluetooth) к транспортному средству. В связи с этим, транспортное средство может запрашивать текущее местоположение по телефону без ввода и/или действий со стороны пользователя.

На шаге 312 подпроцедуры 300 определяют воздушно-топливное отношение во время событий сжигания в двигателе, следующих за событием запуска двигателя. События за рамками события запуска двигателя включают в себя зажигания в двигателе, возникающие после достижения целевой частоты вращения двигателя, и осуществления успешного сжигания в цилиндре. Воздушно-топливное отношение может быть определено посредством датчика отработавших газов в канале отработавших газов, соединенном по текучей среде с двигателем. В некоторых примерах, воздушно-топливное отношение может быть определено на основании качества топлива для впрыска, определенного посредством ДДЦ. В связи с этим, воздушно-топливное отношение может уменьшиться (например, с увеличением обогащения смеси) при увеличении октанового числа впрыскиваемого топлива.

На шаге 314 подпроцедура 300 включает в себя отправку информации, введенной выше, одновременно с идентификационным номером транспортного средства (VIN), на центральный сервер (например, центральный сервер 190, показанный на Фиг. 1). Центральный сервер может быть выполнен с возможностью хранения, анализа и обработки данных. В одном из примеров, способ может включать в себя сравнение данных, полученных от транспортного средства, с данными, полученными от других подобных транспортных средств (например, модели, продолжительности эксплуатации, пробега, местоположения, эксплуатации и т.д.). Кроме того, данные могут сравнивать с подобными транспортными средствами в аналогичных условиях (например, холодной погоде, высоте, дожде и т.д.). Например, транспортное средство в Портленде, штат Орегон, могут сравнить с транспортным средством в Детройте, штат Мичиган, если погода и другие внешние условия (например, высота) аналогичны.

На шаге 316 подпроцедура 300 включает в себя определение того, является ли порция топлива из текущей заправки топливного бака низкокачественной. Топливо может быть низкокачественным, если оно не соответствует техническим характеристикам транспортного средства (например, слишком разбавленное, слишком обогащенное и т. д.). В дополнение к этому или в качестве альтернативы, порция топлива может быть низкокачественной, если это неправильный тип топлива (например, дизельное топливо в транспортном средстве с зажиганием от искры). Состав топлива может быть измерен посредством датчика состава топлива, который может обнаруживать количество различных компонентов в топливе. В качестве примера, контроллер может быть выполнен с возможностью определения, является ли вновь добавленная порция топлива низкокачественной посредством сравнения состава топлива в топливном баке до и после заправки топливного бака с пороговым значением состава топлива. В качестве альтернативы, датчик топлива может быть расположен в области топливного бака таким образом, чтобы можно было измерять состав поступающего топлива до его объединения с топливом, уже находящимся в топливном баке. В связи с этим, датчик топлива может быть выполнен с возможностью непосредственного определения того, ниже ли качество поступающего топлива, чем пороговое качество (в данном документе называемое низкокачественным топливом). В дополнение к этому или в качестве альтернативы, состав порции топлива из текущего заполнения топливного бака может быть определен посредством датчика давления в цилиндре (ДДЦ), показания среднего индикаторного эффективного давления (СИЭД), фазы сжигания, скорости увеличения максимального давления, местоположения при максимальном давлении, местоположения при повышении максимального давления и/или другие подобные величины.

Если данный состав топлива, поступающего в топливный бак или топлива в топливном баке после заправки, по существу аналогичен (например, находиться в пределах 95%) пороговому составу топлива, то в подпроцедуре 300 продолжают поддерживать текущие параметры работы двигателя и не отправляют уведомление водителю на шаге 318.

Если состав топлива не равен пороговому составу топлива, то в подпроцедуре 300 отправляют уведомление водителю на шаге 320. Данный шаг может включать в себя отправку сообщения водителю контролером посредством текста, электронной почты, телефонного звонка и/или отображения обновления в информационно-развлекательной системе транспортного средства. Данный способ может дополнительно включать в себя запоминание местоположений, в которых транспортное средство получило низкокачественное топливо. В одном из примеров, когда водитель эксплуатирует транспортное средство и просит навигационную систему найти одну или более заправочных станций для заправки топливного бака, контроллер может обозначить местоположения, в которых транспортное средство получило низкокачественное топливо. В качестве альтернативы, контроллер может не отображать данные местоположения в ответ на запрос о поиске заправочных станций. В некоторых примерах, центральный сервер может быть выполнен с возможностью уведомления других транспортных средств, когда они находятся в пределах порогового диапазона (например, 50-ти миль) от местоположений, предоставляющих низкокачественное топливо. Таким образом, оператор транспортного средства может избегать заправочных станций с низкокачественным топливом. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, подпроцедура 300 может дополнительно включать в себя определение того, может ли отклонение состава топлива от желаемого состава топлива привести к деградации двигателя. Если порция низкокачественного топлива способна привести к деградации двигателя, то подпроцедура 300 может включать в себя регулировку работы двигателя, причем данная регулировка может включать в себя применение понижения номинальных значений, ограничение крутящего момента, обеспечение водителя обучающими подсказками, вспомогательными сигналами, обеспечение списком контактов (например, эвакуаторной компании, такси и т.д.).

В некоторых примерах, если заправочная станция находится в удаленном местоположении, и транспортное средством требует топливо ввиду низкого уровня топлива в топливном баке, то контроллер может быть выполнен с возможностью предупреждения водителя о низкокачественном топливе одновременно с расстоянием между данной заправочной станцией и ближайшей заправочной станцией на обозначенном маршруте движения. Например, водитель может ввести местоназначение в навигационную систему. Во время движения транспортное средство может использовать топливо в топливном баке и, следовательно, требовать топливо. Оператор транспортного средства может приближаться к заправочной станции, обозначенной на центральном сервере, как обеспечивающая низкокачественное топливо. В одном из примеров, центральный сервер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала контроллеру для отображения и/или отправки оповещения оператору транспортного средства (например, с указанием "Заправочная станция является низкокачественной. Важно рассмотреть заправку топливного бака в другом месте."), уведомляя его о низкокачественном топливе, а также предоставляя список других заправочных станций, ближайших к текущему местоположению, и с наименьшим отклонением от текущего маршрута движения. В качестве другого примера, контроллер может быть выполнен с возможностью предопределения, когда топливный бак потребует топливо, и уведомления оператора транспортного средства о выполнении заправки топливного бака до самого требования, для исключения его заполнения на заправочной станции, предоставляющей низкокачественное топливо. Таким образом, оператор транспортного средства должен находиться вблизи топливной станции, предоставляющей топливо приемлемого качества, и не иметь достаточного количества топлива для движения до следующей ближайшей заправочной станции, обеспечивающей приемлемое топливо. Таким образом, контроллер может избежать низкокачественных заправочных станций посредством измерения оставшегося пробега на основании значения топлива в топливном баке, и информации о качестве топлива на заправочных станциях от центрального сервера.

Теперь перейдем на Фиг. 4, где показана подпроцедура 400 для контроля запуска двигателя. Как раскрыто выше, подпроцедуру 400 инициируют, когда способом 200 определен запуск двигателя на шаге 206 согласно Фиг. 2. На шаге 402 подпроцедура 400 включает в себя определение условий окружающей среды. Условия окружающей среды могут быть определены посредством одного или более признаков погоды навигационной системы, датчика температуры, датчика влажности, датчика давления и других датчиков, подходящих для определения условий окружающей среды.

На шаге 404 подпроцедура 400 включает в себя определение продолжительности запуска двигателя. Продолжительность запуска двигателя может быть периодом времени, начиная с момента запуска двигателя (например, поворота ключа зажигания или нажатия кнопки) до момента, когда двигатель достигает целевой частоты вращения двигателя, причем данная целевая частота вращения двигателя может быть фактически равной частоте вращения двигателя холостого хода. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, продолжительность запуска двигателя может быть измерена от начала запроса до первого сжигания. В некоторых вариантах осуществления, в дополнение к этому или в качестве альтернативы, продолжительность пуска двигателя может быть измерена посредством ДДЦ.

На шаге 406 подпроцедуры 400 продолжают определение того, присутствует ли низкокачественное топливо в топливном баке. Шаг 406 подпроцедуры 400 по существу аналогичен шагу 316 подпроцедуры 300. В связи с этим, если топливо низкокачественное, то в подпроцедуре 400 отправляют информацию на центральный сервер на шаге 408. Информация может включать в себя, что низкокачественное топливо присутствует в топливном баке при запуске двигателя, и данные могут отклоняться от данных запуска двигателя с топливом приемлемого качества. На шаге 410 подпроцедура 400 включает в себя регулировку условий работы двигателя. В качестве примера, центральный сервер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала контроллеру для определения количества низкокачественного топлива, оставшегося в топливном баке, оценки количества миль, которые транспортное средство может проехать на низкокачественном топливе, и регулировки будущих запусков двигателя и условий работы двигателя во время присутствия в топливном баке низкокачественного топлива. В качестве другого примера, контроллер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала исполнительному механизму топливного инжектора для впрыска большего количества топлива во время запуска двигателя с низкокачественным топливом в сравнении с запусками двигателя с топливом приемлемого (например, хорошего) качества.

Если низкокачественное топливо не присутствует на шаге 406, тогда в подпроцедуре 400 продолжают определение того, меньше ли начальная продолжительность запуска двигателя, чем начальная продолжительность запуска на шаге 412. Пороговое значение продолжительности запуска может быть динамическим пороговым значением, зависящим от условий окружающей среды. В качестве примера, пороговое значение продолжительности запуска может быть фиксированной величиной в пять секунд, причем разность условий окружающей среды может быть прибавлена или вычтена из данной фиксированной величины для генерации пороговой продолжительности запуска. Холодные условия окружающей среды, влажность, ветер, высота и т.д. могут быть добавлены к данной фиксированной величине. Горячие условия окружающей среды, низкая высота, сухие условия и т. д. могут быть вычтены из данной фиксированной величины. Таким образом, окружающие условия, отрицательно влияющие на запуск двигателя, могут приводить к увеличению пороговой продолжительности запуска, тогда как окружающие условия, положительно влияющие на запуск двигателя, могут приводить к сокращению пороговой продолжительности запуска.

Если продолжительность запуска двигателя меньше, чем пороговая продолжительность запуска, то двигатель достиг первого сжигания и достиг целевой частоты вращения в пределах пороговой продолжительности запуска (например, 5-ти секунд). В некоторых примерах, в которых транспортное средство является гибридным транспортным средством и продолжительность запуска двигателя меньше, чем пороговая продолжительность запуска, двигатель также испытывает требование водителя к крутящему моменту во время достижения целевой частоты вращения двигателя и приближения первого сжигания.

На шаге 414 подпроцедура 400 включает в себя увеличение счетчика запусков двигателя на единицу. Счетчик может быть выполнен с возможностью подсчета полного числа завершенных запусков двигателя.

На шаге 416 подпроцедура 400 включает в себя контроль и/или оценку степени заряженности аккумуляторной батареи транспортного средства. Данная подпроцедура может включать в себя сокращение оценки степени заряженности относительно продолжительности запуска двигателя. Иными словами, более длительная продолжительность запуска двигателя может приводить к сокращению оценки степени заряженности, причем большему, чем более короткая продолжительность запуска двигателя.

В дополнение к этому или в качестве альтернативы, центральный сервер может быть выполнен с возможностью обеспечения информации, предопределяющей состояние компонентов транспортного средства на основании информации от другого аналогичного транспортного средства относительно числа запусков двигателя и технического обслуживания транспортного средства. Например, если счетчик достигнет значения (например, 1000), при котором существенное количество других транспортных средств испытало деградацию компонентов (например, деградацию топливного инжектора), тогда центральный сервер может подать сигнал контроллеру для предупреждения оператора транспортного средства о необходимости процедуры технического обслуживания с целью предупреждения риска деградации компонентов.

Если продолжительность запуска двигателя более высокая, чем пороговая продолжительность запуска, тогда двигатель не сможет завершить одно или более первое сжигание, достигая требуемой частоты вращения двигателя, и приблизить требуемый водителем крутящий момент в пределах пороговой продолжительности запуска двигателя, и подпроцедура 400 переходит на шаг 418. В одном из примеров, транспортное средство может быть выполнено с возможностью достижения первого сжигания без достижения целевой частоты вращения двигателя в течение пороговой продолжительности запуска.

На шаге 418 подпроцедура 400 включает в себя отправку информации на центральный сервер относительно положения коленчатого вала при запуске на шаге 420, частоты вращения двигателя, сигналов зажигания и топлива на шаге 422, интервала времени между требованием запуска и первым сжиганием на шаге 424, температурой окружающей среды, влажности, температуры хладагента двигателя (ТХД) на шаге 426, интервала времени с момента последней замены масла на шаге 428, типа топлива на шаге 430 и VIN и пробега транспортного средства на шаге 432.

Центральный сервер может быть выполнен с возможностью анализа информации, получения и сравнения параметров текущей неудачной попытки запуска двигателя с параметрами предыдущей неудачной попытки запуска двигателя. Если один из параметров длительное время находится ниже порогового уровня, то центральный сервер может подавать сигнал контроллеру для уведомления водителя о требуемом техническом обслуживании. Например, если температура хладагента двигателя (ТХД) меньше, чем пороговая температура хладагента при запуске двигателя, то контроллер может отрегулировать один или более параметров работы двигателя во время запуска двигателя для компенсации неполного повышения ТХД. В качестве примера, контроллер может быть выполнен с возможностью регулировки исполнительных механизмов двигателя для направления более высокого количества хладагента двигателя в направлении теплообменника перед подачей хладагента к двигателю в сравнении с подачей в предыдущих запусках двигателя. Контроллер может также быть выполнен с возможностью предупреждения водителя о желательном техническом обслуживании системы хладагента двигателя.

После отправки информации на центральный сервер в подпроцедуре 400 продолжают увеличивать счетчик запусков двигателя на один (аналогично шагу 414, раскрытому выше). Далее в подпроцедуре 400 контролируют и/или оценивают степень заряженности аккумуляторной батареи транспортного средства (аналогично шагу 414). В одном из примеров, оценка степени заряженности аккумуляторной батареи транспортного средства, следующая за неудачной попыткой запуска двигателя (например, при большем времени запуска двигателя, чем пороговое время запуска двигателя), может привести к большему значению оценки сокращения степени заряженности в сравнении с успешным запуском двигателя (например, при меньшем времени запуска двигателя, чем пороговое время запуска двигателя). Так, в некоторых примерах, происходит больший расход заряда аккумуляторной батареи во время неудачного запуска двигателя, чем при успешном запуске двигателя.

В одном из примеров, если степень заряженности аккумуляторной батареи сокращена до меньшей степени заряженности, чем пороговая степень заряженности, контроллер может способствовать отображению сообщения информационно-развлекательной системы для оператора транспортного средства о желательной замене аккумуляторной батареи. В качестве альтернативы, могут быть использованы электронная почта, текстовое сообщение, голосовой вызов и другие способы связи для предупреждения оператора транспортного средства о деградации аккумуляторной батареи. В дополнение к этому, контроллер может быть выполнен с возможностью регулировки будущих параметров работы двигателя для увеличения срока службы батареи (например, ограничение кондиционирования воздуха, ограничение нагрузки двигателя и т.д.).

В некоторых примерах, подпроцедура может включать в себя сравнение давления топливной системы с пороговым давлением топливной системы и отображение специализированных обучающих подсказок для оператора транспортного средства в ответ на указанное сравнение. Указанное сравнение может включать в себя случай, когда давление топливной системы находится близко к пороговому давлению топливной системы и когда счетчик подсчитывает количество данных случаев. Подсчет дополнительно корректируют на основании продолжительности времени, в течение которого давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы, и причем количество увеличивают при увеличении продолжительности времени. Подпроцедура может дополнительно включать в себя момент времени данного сравнения, когда давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы, и отправку информации на центральный сервер на основании входных сигналов оператора транспортного средства об увеличении времени, в течение которого давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы. Отображение специализированных обучающих подсказок для оператора транспортного средства может включать в себя отображение обучающих подсказок посредством системы обмена сообщениями транспортного средства, когда количество случаев превышает пороговое значение. Обучающие подсказки специализированы на основании сравнения во время отпускания или нажатия педали акселератора. Обучающие подсказки в ответ на указанное сравнение во время отпускания педали акселератора включают в себя инструкции оператору транспортного средства о более медленном отпускании педали акселератора. Обучающие подсказки в ответ на указанное сравнение во время нажатия педали акселератора включают в себя инструкции оператору транспортного средства о более медленном нажатии педали акселератора. Теперь перейдем на Фиг. 5А, где показана подпроцедура 500 для контроля впрыска топлива и/или топливной системы. Как раскрыто выше, подпроцедуру 500 инициируют, когда способом 200 определено вращение коленчатого вала двигателя (например, выполнен запуск двигателя) на шаге 208 согласно Фиг. 2.

На шаге 502 подпроцедура 500 включает в себя контроль подачи топлива цилиндру, что может быть осуществлено на основании обратной связи от ДДЦ. Данный шаг может дополнительно включать в себя контроль первичных впрысков топлива, дополнительных впрысков топлива, давления впрыска топлива, момента впрыска топлива, распыления топлива, смешивания в цилиндре и возгорания топлива на стенках цилиндра. В некоторых примерах, в дополнение к этому или в качестве альтернативы, контроль подачи топлива в цилиндр может включать в себя данные о заданном впрыске топлива, как раскрыто выше.

На шаге 504 подпроцедура 500 включает в себя определение того, является ли количество впрыскиваемого топлива меньшим, чем требуемое количество. Количество впрыскиваемого топлива может быть оценено на основании воздушно-топливного отношения. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, количество впрыскиваемого топлива может быть оценено на основании давления в цилиндре, температуры внутри цилиндра, датчика содержания углеводорода в цилиндре, ДДЦ, СИЭД, датчика инжектора и других подходящих средств для определения количества впрыскиваемого топлива. Если количество впрыскиваемого топлива меньше, чем требуемое количество, то подпроцедура 500 переходит на шаг 512 согласно Фиг. 5В, раскрытой ниже.

Если количество впрыскиваемого топлива не меньше, чем требуемое количество, то подпроцедура 500 переходит на шаг 506 для определения, превосходит ли давление топливной системы пороговое давление. Давление топливной системы может быть определено на основании обратной связи, обеспеченной от датчика давления в топливной системе к контроллеру. В некоторых примерах, в дополнение к этому или в качестве альтернативы, давление топливной системы может быть оценено посредством ДДЦ, причем давление топливной системы оценивают на основании давления в цилиндре, которое может быть увеличено при увеличении давления впрыска. В одном из примеров, давление впрыска пропорционально давлению топливной системы. Если давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы, то подпроцедура 500 переходит на шаг 538 согласно Фиг. 5С.

Если давление топливной системы не является более высоким, чем пороговое давление, то подпроцедура 500 переходит к определению того, происходит ли дополнительный впрыск для регенерации СФ шаге 508. Дополнительный впрыск для регенерации СФ может происходить, если количество впрыскиваемого топлива в цилиндр выше, чем требуемое количество топлива. Данный шаг может включать в себя вторичный впрыск после первичного впрыска. Если происходит дополнительный впрыск для регенерации СФ, то подпроцедура 500 переходит на шаг 548 согласно Фиг. 5Д. Если дополнительный впрыск для регенерации СФ не происходит, то подпроцедура 500 переходит на шаг 510 для поддержания текущих параметров работы двигателя и продолжения контроля условий подачи топлива.

Теперь перейдем на Фиг. 5В, где представлена часть подпроцедуры 500 для контроля снижения номинальных значений двигателя. Подпроцедура 500 переходит на шаг 512 после определения на шаге 504 согласно Фиг. 5А, что впрыск топлива меньше требуемого впрыска. На шаге 512 подпроцедура 500 включает в себя определение наличия снижения номинальных значений. Снижение номинальных значений может быть самостоятельно заданным (например, автоматическим) ограничением подачи топлива, генерируемым посредством системы управления двигателем транспортного средства, функционирующим для защиты одного или более компонентов двигателя. В качестве примера, контроллер выполнен с возможностью подачи сигналов исполнительному механизму топливного инжектора для впрыска меньшей величины топлива, чем требуется, тем самым, сокращая эффективную мощность двигателя, даже если оператор и/или другой инициатор запроса крутящего момента двигателя запрашивают больший впрыск топлива для увеличения эффективной мощности. Когда требование топлива ниже, чем максимально допустимое, при снижении номинальных значений работы, то дополнительные модификации не происходят при подаче управляющих сигналов, заданных контроллеру (например, снижение номинальных значения может не производиться). В одном из примеров, снижение номинальных значений может происходить в ответ на более высокую температуру хладагента, чем верхнее пороговое значение температуры хладагента. Таким образом, снижение номинальных значений может предотвратить перегрев хладагента, что, в свою очередь, может предотвратить деградацию одного или более компонентов двигателя.

Если снижение номинальных значений не происходит, то подпроцедура 500 переходит на шаг 514, на котором происходит определение деградации топливного инжектора. В одном из примеров, топливный инжектор может быть закупорен (например, засорен) или может быть деградирован исполнительный механизм топливного инжектора таким образом, что невозможно вбрасывание заданного количества топлива. На шаге 516 подпроцедура 500 переходит к показанию деградации впрыска, что может включать в себя включение светового индикатора на шаге 518. Данное показание может дополнительно включать в себя текстовое сообщение, электронную почту, голосовой вызов и/или отображение предупреждения в информационно-развлекательной системе. Показание может предупредить оператора транспортного средства о необходимости технического обслуживания транспортного средства (например, показание "Топливный инжектор деградирован. Желательно техническое обслуживание."). Показание может дополнительно отображать, что один или более топливных инжекторов деградированы.

В качестве примера, контроллер может быть выполнен с возможностью регулировки работы топливного инжектора на основании деградации. В связи с этим, контроллер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала исполнительному механизму топливного инжектора для впрыска большего количества топлива, чем требуемое количество топлива, во время будущих впрысков топлива. Таким образом, данная деградация, которая включает в себя меньший впрыск топливного инжектора, чем требуемое количество топлива, может быть скорректирована посредством впрыска большего количества топлива, чем требуемое количество.

Если происходит снижение номинальных значений, то подпроцедура переходит на шаг 520 для отправки информации на центральный сервер относительно частоты вращения двигателя на шаге 522, нагрузки двигателя на шаге 524, местоположения GPS на шаге 526, положения двигателя (например, положение коленчатого вала, частота вращения коленчатого вала и т.д.) на шаге 528, параметров работы двигателя на шаге 530, массового расхода воздуха на шаге 532 и давления выхлопного коллектора на шаге 534.

Центральный сервер может быть выполнен с возможностью анализа полученной информации для определения того, какие обстоятельства способствуют снижению номинальных значений. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью информирования контроллера об определенных условиях, способствующих снижению номинальных значений таким образом, что контроллер может произвести регулировку параметров работы двигателя во время будущей работы, включающей в себя данные условия, для ограничения случаев снижения номинальных значений, в качестве примера.

На шаге 536 подпроцедура 500 включает в себя адаптацию аппаратного обеспечения на основании информации о снижении номинальных значений, обеспечиваемой для сокращения возникновения случаев будущего снижения номинальных значений.

Например, снижение номинальных значений может возникать при высокой температуре окружающей среды (например, более высокой или равной 100°F (37°С)), и при высокой нагрузке двигателя для предотвращения и/или ослабления перегрева компонентов двигателя и/или хладагента двигателя. Однако, контроллер может быть выполнен с возможностью определения вероятности деградации во время высоких температур окружающей среды и высокой нагрузки двигателя и переопределения снижения номинальных значений (например, предотвращения снижения номинальных значений при возникновении и впрыске требуемого количества топлива), если вероятность деградации меньше, чем пороговое значение вероятности (например, меньше, чем 1%). Таким образом, требование водителя может быть удовлетворено, в то время как вероятность деградации не произойдет в нежелательных условиях. Это может быть выполнено рационально на основании информации из области многих аналогичных транспортных средств с подобной конфигурацией двигателя и подобным профилем вождения (например, средней частотой вращения двигателя, средним расстоянием каждой поездки, географическим положением и т.д.).

В качестве примера, могут иметь место определенные ограничения, которые могут быть превышены только в течение ограниченного периода времени в течение срока службы транспортного средства без создания проблем долговечности (например, 50 часов при чрезвычайно высоком давлении впрыска топлива). Оператор транспортного средства может быть проинформирован при помощи связи в транспортном средстве (например, предупреждения в информационно-развлекательной системе) о том, что есть возможность исключения снижения номинальных значений в течение ограниченного периода времени. Если водитель выберет это, то двигатель может работать в нормальных пределах для исключения или сокращения времени снижения номинальных значений. Контроллер может быть выполнен с возможностью отслеживания времени, в течение которого транспортное средство работало таким образом, и отправки времени накопления с VIN на центральный сервер. Если не выбрана работа подобным образом, когда было предложено, то произойдет снижение номинальных значений. Когда достигнуто максимальное полное количество часов в экстремальных условиях, будет вызвано снижение номинальных значений и водитель/владелец может быть проинформирован так, что подобная работа не возможна снова, пока не будут заменены определенные компоненты.

Теперь перейдем на Фиг. 5С, где показана часть подпроцедуры 500 для контроля давления топливной системы. Подпроцедура 500 переходит к увеличению на единицу при превышении топливной системой порогового давления топливной системы на шаге 538 после определения, что давление топливной системы выше, чем пороговое давление топливной системы, на шаге 506 согласно Фиг. 5А. Пороговое давление топливной системы может быть фиксированным значением на основании давления, способного привести к деградации топливной системы. Если давление топливной системы не превышает пороговое давление топливной системы, то вероятность деградации топливной системы относительно низкая или практически равна нулю. Однако, если давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы, то срок службы топливной системы может быть снижен или вероятность деградации топливной системы может быть увеличена и/или быть относительно высокой.

В качестве примера, когда увеличивают отсчет (например, в ряде случаев, когда давление топливной системы превышает пороговое значение неограниченного срока службы), вероятность деградации может пропорционально возрастать по мере увеличения значения счетчика. В связи с этим, вероятность деградации топливной системы выше, когда значение счетчика равно 10 по сравнению с тем, когда значение счетчика меньше 10 (например, равно пяти). В некоторых примерах, в дополнение к этому или в качестве альтернативы, счетчик может быть отрегулирован на основании количества времени, в течение которого давление топливной системы превышало пороговое давление топливной системы. Например, первый случай, когда топливная система имеет превышение на одну минуту порогового значения, чем при неограниченном сроке службы, увеличение значения счетчика больше, чем во втором случае, когда топливная система имеет превышение порогового значения на пять секунд, чем при неограниченном сроке службы. Таким образом, подпроцедура может брать в расчет большую вероятность деградации топливной системы при регулировке значения счетчика на основании количества времени, в течение которого топливной системой было превышено пороговое давление топливной системы. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, величина давления топливной системы, превышающая пороговое значение при неограниченном сроке службы, такая, что более высокая величина может привести к большему увеличению значения счетчика при меньшей интенсивности. Например, если третий случай включает в себя превышение топливной системой порогового значения при неограниченном сроке службы на 20 Па, а четвертый случай включает в себя превышение топливной системой порогового значения при неограниченном сроке службы на 100 Па, то четвертый случай приводит к увеличению счетчика в пять раз большему, чем третий случай.

На шаге 539 подпроцедура 500 включает в себя определение того, выше ли значение счетчика, чем пороговое значение счетчика, причем пороговое значение счетчика рассчитывают на основании значения счетчика, соответствующего техническому обслуживанию и/или желательной замене топливной системы. Если значение счетчика выше, чем пороговое значение счетчика, то подпроцедура переходит на шаг 541 для предупреждения водителя о желательном техническом обслуживании и/или желательной замене. Предупреждение может быть текстовым сообщением, сообщением по электронной почте, системе обмена сообщениями в транспортном средстве (например, отображение на информационно-развлекательной системе), и/или голосовым вызовом. Далее после шага 541 подпроцедура 500 может перейти на шаг 540. Аналогично, если значение счетчика меньше, чем пороговое значение счетчика, подпроцедура 500 может перейти на шаг 540.

На шаге 540 подпроцедуры 500 сравнивают значение счетчика с пробегом транспортного средства для создания профиля транспортного средства. Профиль транспортного средства отправляют на центральный сервер, причем профиль транспортного средства сравнивают с другими профилями транспортных средств на шаге 542. Профили транспортных средств могут включать в себя данные по ремонту и/или гарантии. Это может позволить центральному серверу производить прогнозирование и/или определение, какие профили транспортных средств могут быть желательны для будущего ремонта.

На шаге 544 подпроцедуры 500 предупреждают водителя, если его манера вождения приводит к снижению срока работы транспортного средства. Манера вождения оператора могут сравнивать с другими подобными транспортными средствами в подобных регионах для определения, может ли манера вождения оператора транспортного средства вызвать высокое давление топливной системы. Если две манеры вождения различны, причем первая манера вождения приводит к тому, что давление в топливной системе больше, чем пороговое значение при неограниченном сроке службы, а другая нет, тогда манера вождения оператора может негативно влиять на срок службы транспортного средства.

На шаге 546 подпроцедуры 500 применяют защитное снижение номинальных значений для сокращения вероятности деградации топливной системы в ответ на нежелательную манеру вождения, вызывающую превышение давления топливной системы порогового значения при неограниченном сроке службы. В одном из примеров, снижение номинальных значений может быть использовано в условиях пониженного давления впрыска топлива двигателя и пониженным количеством топлива, во время нажатия на педаль акселератора, пока контроллер не отрегулирован для исключения превышения заданного впрыска топлива.

В одном из примеров, центральный сервер выполнен с возможностью анализа данных и может определить, что давление топливной системы превышает пороговое давление топливной системы в связи с манерой вождения. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью предупреждения контроллера и передачи на контроллер обучающих подсказок для улучшения манеры вождения водителя. Например, давление топливной системы может превышать пороговое давление топливной системы во время резкого отпускания педали акселератора, следующего за нажатием на педаль акселератора ввиду того, что давление топливной системы не было сокращено также быстро, как давление в цилиндре. Таким образом, топливный инжектор может продолжить подачу топлива в цилиндр после того, как цилиндру больше не требуется топливо. Давление топливной системы может превышать пороговое давление топливной системы, когда контроллер изменяет заданные условия впрыска топлива на новые. В связи с этим, контроллер может предоставлять рекомендации для помощи водителю в обучении более медленному отпусканию педали акселератора, по меньшей мере во время частичных условий работы, соответствующих специальным критериям, раскрытым в данном документе. Следует понимать, что другие манеры вождения могут привести к тому, что давление в топливной системе будет более высоким, чем пороговое давление топливной системы. Например, резкое нажатие на педаль акселератора при низкой нагрузке двигателя может привести к высоким скачкам давления топливной системы, поскольку давление топливной системы быстро увеличивается от низкого давления до высокого давления. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, подсказки о поведении водителя могут относиться к текущим параметрам работы двигателя, которые совпадают с давлениями топливной системы, превышающими пороговое давление топливной системы. Например, подсказки о манере вождения во время холодного запуска могут отличаться от подсказок при высокой нагрузке двигателя, при высоких температурах окружающей среды, при отсутствии обучения отпусканию педали акселератора во время холодного запуска, но обеспечивая данное обучение отпусканию педали акселератора (например, указатель "пожалуйста отпускайте педаль акселератора более медленно в ситуациях, подобных данной") в ответ на условия прогретого двигателя и меньшей нагрузке двигателя, чем пороговое значение. В связи с этим, обучающие подсказки могут зависеть от условий работы двигателя и условий окружающей среды.

В качестве другого примера, в ответ на давление топливной системы, превышающее пороговое давление топливной системы, контроллер может предоставлять обучающие подсказки для увеличения срока службы двигателя (например, указатель "нажмите на педаль не полностью и удерживайте в течение нескольких секунд перед полным нажатием"). Обучающие подсказки в ответ на резкое нажатие на педаль акселератора могут дополнительно включать в себя предоставление необязательных элементов управления для помощи водителю (например, указатель "желаете ли вы, чтобы контроллер автоматически управлял ускорением для исключения эксплуатации, при которой срок службы двигателя будет ограничен?"). Если водитель принимает положительное решение, то контроллер может автоматически регулировать нажатия педали акселератора для смягчения и/или предупреждения давлений топливной системы, превышающих пороговое давление топливной системы. Однако, контроллер может быть выполнен с возможностью дополнительного контроля возникновения аварийного и/или экстренного нажатия на педаль акселератора, происходящего на основании контроля манеры вождения (например, более резкого нажатия на педаль акселератора, чем предыдущие нажатия), окружающих обстоятельств транспортного средства (например, камер транспортного средства, обнаруживающих расположенные поблизости объекты и/или возможные столкновения), и другие тактики для идентификации аварийного и/или экстренного нажатия на педаль акселератора. Если нажатие педали акселератора является аварийным или экстренным нажатием, то обучающая подсказка не может быть автоматически применена, и данное нажатие не будет отрегулировано. После аварийного и/или экстренного нажатия педали акселератора, контроллер может уведомить водителя о такой манере вождения и предупредить водителя, что более медленное нажатие педали может продлить срок службы двигателя (например, указатель "скорость изменения положения педали указывает на аварийное нажатие, и причем более медленное нажатие педали может увеличить срок службы двигателя").

Кроме того, центральный сервер может быть выполнен с возможностью идентификации ситуаций, в которых можно обеспечить обучение для сокращения скорости отпускания педали акселератора и ситуаций, в которых не желательно обучение оператора (например, потому, что резкое отпускание педали акселератора является приемлемым). Такие ситуации могут включать в себя ряд параметров работы, обеспеченных для транспортного средства, например, температуру топлива, температуру двигателя, диапазоны нагрузки двигателя и т.д. Некоторые примеры, в которых обучающие подсказки не могут быть выведены, могут включать в себя нажатие педали акселератора во время нагрузки двигателя, превышающей пороговое значение верхней нагрузки (например, повышенной нагрузки), отпускание педали акселератора при нагрузке двигателя меньше, чем пороговое значение нижней нагрузки (например, понижение нагрузки), и в условиях, в которых давление топливной системы реагирует на быстрое изменение требования подачи топлива в цилиндр.

Кроме того, обучающие подсказки могут быть специализированы на основании поведения водителя, способствующего превышению давления топливной системы, давление для неограниченного срока службы. Например, резкое нажатие водителем педали акселератора может получить обучающие подсказки, отличные от подсказок при таком же быстром отпускании педали акселератора. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, аварийное и/или экстренное нажатие педали акселератора может получить обучающие подсказки, отличные от подсказок при резком нажатии на педаль водителем.

Теперь перейдем на Фиг. 5Д, где показана часть подпроцедуры 500 для контроля регенерации СФ дополнительного впрыска. В данной части подпроцедуры 500 отправляют информацию на центральный сервер на шаге 548 относительно положения педали на шаге 550, полном впрыске на шаге 552, количестве дополнительного впрыска на шаге 554, температуры топлива на шаге 556, давления топливной рампы на шаге 558 и активного снижения номинальных значений на шаге 560.

На шаге 562 подпроцедуры 500 определяют сценарий наихудшего случая для топливного насоса на основании предоставленной информации. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью анализа полученной информации и определения, какие условия способствуют наихудшему сценарию для топливного насоса. Условия в случае наихудшего сценария использования топливного насоса (например, обстоятельство, при котором мощность топливного насоса ограничена и/или уменьшена) могут включать в себя высокую температуру топлива, высокую скорость дополнительного впрыска и отсутствие снижения номинальных значений.

В качестве примера, центральный сервер может быть выполнен с возможностью обновления информацию о снижении номинальных характеристик на основании информации, измеренной контроллером. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью подачи сигнала контроллеру об уменьшении снижения номинальных значений на основании (например, более частом в сравнении со значением до обновления) сокращения происхождения случаев наихудшего сценария для топливного насоса. В одном из примеров, ограничения топливного насоса могут возникать, если целевое давление топливной рампы не было достигнуто или не поддерживается, или если крутящий момент, обеспечивающий количество впрыска, был ограничен для достижения целевого давления топливной рампы. Если ни один из двух сценариев не встречают, но заданное количество топлива выше верхнего порогового значения ограничения топлива, то может быть активирован наихудший сценарий для топливного насоса. Таким образом, верхнее пороговое ограничение топлива может быть основано на количествах топлива, соответствующих наихудшему сценарию для топливного насоса.

Теперь перейдем на Фиг. 6, где показан способ 600 для определения несанкционированного воздействия на транспортное средство. В одном из примеров, если выявляют несанкционированное воздействие на транспортное средство, то по способу 600 могут аннулировать гарантию на транспортное средство.

Начало способа 600 находится на шаге 602 и причем определяют, оценивают, и/или измеряют текущие рабочие параметры двигателя. Шаг 602 может быть аналогичен шагу 202 способа 200, представленного на Фиг. 2.

На шаге 604 способ 600 включает в себя определение того, является ли впрыск топливным насосом большим, чем верхнее пороговое количество топлива. Впрыски топлива, большие, чем верхнее пороговое значение количества топлива, могут привести к деградации компонентов двигателя, включающих в себя, но без ограничения, свечу зажигания, топливный инжектор, стенки цилиндра, поршень и другие компоненты. В качестве одного из примеров, деградация поршня может включать в себя раскалывание поршня в связи с впрыском топлива, превышающим пороговое значение количества топлива. Если топливный насос не впрыскивает большее, чем пороговое значение, количество топлива, тогда способ 600 переходит на шаг 606, на котором поддерживают текущие параметры работы двигателя и не отправляют информацию на центральный сервер.

Если топливный насос впрыскивает большее количество топлива, чем верхнее пороговое количество топлива, то способ 600 переходит на шаг 608, на котором подают сигнал на центральный сервер о том, что топливный насос перекачивает больше топлива, чем верхнее пороговое количество топлива.

На шаге 609, способ 600 включает в себя определение того, обнаружены ли стандартные компоненты. Стандартные компоненты могут содержать базовый топливный инжектор и/или контроллер, который не был перепрограммирован на увеличение количества впрыскиваемого топлива. Иначе может произойти несанкционированное воздействие на транспортное средство. Несанкционированное воздействие на транспортное средство может включать в себя модификацию контроллера и/или топливного инжектора для увеличения количества впрыскиваемого топлива, что увеличивает эффективную мощность двигателя. В качестве одного из примеров, топливный инжектор впрыскивает больше топлива, чем верхнее пороговое значение количества топлива, связанное с VIN транспортного средства. Топливный инжектор может быть сравнен с другими топливными инжекторами, которые также впрыскивают больше топлива, чем верхнее пороговое значение количества топлива. В дополнение к этому, параметры двигателя разных транспортных средств могут сравнивать для определения любых несоответствий между транспортными средствами. Если есть расхождения и данные расхождения соответствуют определенным условиям несанкционированного воздействия, то несанкционированное воздействие произошло (например, стандартные компоненты не обнаружены) и способ 600 переходит на шаг 614 для аннулирования гарантии в связи с несанкционированным воздействием на транспортное средство.

Если стандартные компоненты обнаружены и несанкционированное воздействие на транспортное средство не происходило, тогда способ 600 переходит на шаг 610 для предупреждения водителя о желательном техническом обслуживании. На шаге 612 способ 600 включает в себя регулировку параметров работы двигателя на основании перекачивании топлива, впрыскивания большей величины топлива, чем верхнее пороговое значение количества топлива. В качестве одного из примеров, регулировка может включать в себя применение снижения номинальных значений к изношенному топливному инжектору до тех пор, пока не будет получено техническое обслуживание.

Таким образом, износ компонентов транспортного средства может быть уменьшен и/или предотвращен пока не будет получено техническое обслуживание.

Теперь перейдем на Фиг. 7, где показан способ 700 для контроля экстренного торможения и регулировки автономного экстренного торможения на основании результатов экстренного торможения.

Начало способа 700 находиться на шаге 702, где в способе 700 определяют, оценивают и/или измеряют текущие параметры работы двигателя. Шаг 702 аналогичен шагу 602 на Фиг. 6 или шагу 202 на Фиг. 2. Однако, шаг 702 может отличаться, поскольку на данном шаге также измеряют, нажата ли педаль тормоза. Это могут отслеживать датчиком положения педали тормоза и/или уровнем вакуума усилителя тормозной системы. Уровень вакуума может быть сокращен в ответ на нажатие педали тормоза.

На шаге 704 способ 700 включает в себя определение, происходило ли экстренное торможение. Если скорость транспортного средства уменьшается быстрее, чем пороговое значение скорости торможения, тогда может иметь место экстренное торможение. Пороговым значением скорости торможения может быть скорость с течением времени (например, 10 миль в час на секунду (МВЧ/с)). Если скорость транспортного средства была сокращена на 20 МВЧ/С, тогда может произойти экстренное торможение. В ином случае, экстренное торможение может произойти, если педаль тормоза резко нажата, как определено датчиком педали тормоза, или если скорость потребления вакуума выше, чем превышающая пороговая скорость потребления вакуума. Если экстренное торможение не произошло, тогда способ 700 переходит на шаг 706 для поддержания текущих параметров работы двигателя и данные на центральный сервер не отправляют.

Если произошло экстренное торможение, тогда способ 700 переходит на шаг 708 для измерения дистанции между транспортным средством и объектом. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, изменение расстояния может быть вычислено посредством измерения начального расстояния до экстренного торможения и конечного расстояния после экстренного торможения. В некоторых примерах, расстояние может быть расстоянием между транспортным средством и объектом прямо перед началом экстренного торможения.

На шаге 710 способа 700 вычисляют величину необходимого расстояния для торможения, используя экстренное (т.е. резкое) торможение, для предотвращения столкновения.

На шаге 712 способ 700 включает в себя определение разности между необходимым расстоянием и расстоянием до начала экстренного торможения.

На шаге 714 способ 700 включает в себя отправку информации, представленной выше, на центральный сервер. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью получения и сравнения информации об экстренном торможении от множества различных транспортных средств. В качестве одного из примеров, центральный сервер сравнивает информацию об экстренном торможении между транспортными средствами в аналогичных условиях окружающей среды. Например, информацию об экстренном торможении транспортного средства в дождь сравнивают с другой информацией об экстренном торможении транспортных средств в дождь и не сравнивают с информацией об экстренном торможении транспортных средств в условиях сухой погоды. В дополнение к этому или в качестве альтернативы, информацию об экстренном торможении могут сравнивать у транспортных средств на аналогичных скоростях до экстренного торможения. Например, информацию о транспортном средстве, передвигающемся со скоростью 55 миль в час до экстренного торможения, могут сравнивать с информацией о других транспортных средствах, передвигающихся со скоростью 50-60 миль в час до экстренного торможения, и не сравнивают с информацией о транспортных средствах, передвигающихся за рамками данных скоростей.

На шаге 716 способ 700 включает в себя регулировку автономного плана торможения в соответствии со средней скоростью реакции водителя транспортного средства. Средняя скорость реакции водителя транспортного средства может быть определена посредством сравнения информации об экстренном торможении центральным сервером от различных водителей транспортных средств. Регулировка может дополнительно предусматривать условия окружающей среды, при которых экстренное торможение во влажных условиях может отличаться от автономного экстренного торможения в сухих условиях окружающей среды. В одном из примеров, автономное экстренное торможение во влажных условиях окружающей среды может произойти на большем расстоянии между транспортным средством и объектом по сравнению с экстренным торможением в сухих условиях окружающей среды.

Таким образом, множество условий транспортного средства может быть измерено и передано на центральный сервер для анализа. Центральный сервер может быть выполнен с возможностью сравнения полученной информации с информацией, полученной от других аналогичных транспортных средств, в аналогичных условиях. Если обнаружено отклонение между двумя наборами информации, и отклонение определено как негативный фактор для одного или более условий работы транспортного средства, то центральный сервер может подать сигнал контролеру транспортного средства о предупреждении водителя. Технический эффект отправки условий транспортного средства на центральный сервер во время или за пределами времени неисправности транспортного средства заключается в обработке информации и предупреждении водителя о вероятности предстоящей деградации компонента. Таким образом, деградация компонента может быть уменьшена и/или предотвращена, что увеличивает срок службы транспортного средства наряду с сокращением стоимости технического обслуживания.

Следует отметить, что примеры процедур управления и измерения, приведенные в настоящем раскрытии, могут быть использованы для различных двигателей и/или конфигураций системы транспортного средства. Раскрытые здесь способы и программы управления могут быть сохранены в виде исполняемых команд в долговременной памяти, и могут быть реализованы системой управления, содержащей контроллер в комбинации с различными датчиками, приводами и другими аппаратными средствами двигателя. Конкретные способы, раскрытые в данном документе, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, например, обработку событий, обработку прерываний, многозадачную обработку, много поточную обработку, и тому подобные. В связи с этим, различные действия, операции и/или функции, представленные в данном документе, могут быть выполнены в представленной последовательности, параллельно, или с пропуском некоторых способов. Аналогично, указанный порядок обработки не обязателен для выявления признаков и преимуществ вариантов осуществления, раскрытых в настоящем документе, но приведен в целях упрощения представления и раскрытия. Одно или более из показанных действий, операций и/или функций могут быть выполнены повторно в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, раскрытые действия, операции и/или функции могут наглядно представлять программный код, записанный в долговременную память машиночитаемого носителя в системе управления двигателем, в которой раскрытые действия осуществлены путем выполнения команд в системе, содержащей различные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с электронным контроллером.

Следует понимать, что раскрытые в настоящем описании схемы и программы по сути являются примерами, и что эти конкретные варианты осуществления не следует рассматривать, как ограничительные в отношении идеи изобретения, поскольку возможно существование их многочисленных модификаций. Например, рассмотренный выше способ может быть применен к двигателям со схемами расположения цилиндров V-6, I-4, I-6, V-12, с 4 оппозитными цилиндрами, и к двигателям других типов. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новые и не очевидные комбинации и частичные комбинации различных систем и конфигураций и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в настоящем документе.

Представленная ниже формула изобретения раскрывает определенные комбинации и частичные комбинации, рассмотренные в качестве новых и не очевидных, на которые следует обратить внимание. В данной формуле изобретения могут иметь ввиду «любой» элемент или «первый» элемент, или их эквиваленты. Следует понимать, что такие пункты формулы могут заключать в себе один или более таких элементов, ни требуя наличия, ни исключая два или более данных элементов. Другие комбинации и частичные комбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть включены в объем настоящего изобретения путем внесения изменений в данные пункты формулы или посредством добавления новых пунктов в данную формулу изобретения или в приложение к ней. Такие пункты формулы изобретения, независимо от того, являются ли они более полными, ограничивающими, эквивалентными или отличными по объему от изначальной формулы изобретения, также считаются входящими в объем настоящего изобретения.

Представлены способы и системы для транспортного средства, сообщающиеся по беспроводной связи с центральным сервером. В одном из примеров способ может включать в себя контроль неисправностей и отправку условий двигателя вместе с входными сигналами от водителя на центральный сервер для обработки. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Способ заправки транспортного средства, в котором:

определяют состав нового топлива, вновь добавленного в топливный бак;

сохраняют местоположение, где было получено новое топливо, и отмечают местоположение, если качество нового топлива ниже, чем пороговое качество;

отправляют на центральный сервер сохраненное местоположение и

получают предупреждение с центрального сервера о других местоположениях, где качество топлива ниже, чем пороговое качество, причем другие местоположения предоставлены в центральный сервер другими транспортными средствами, причем центральный сервер направляет предупреждение оператору транспортного средства о заправке на ближайшей заправочной станции, если расстояние между ближайшей заправочной станцией, обеспечивающей топливо качества выше, чем пороговое качество, и следующей заправочной станцией, обеспечивающей топливо качества выше, чем пороговое качество, превышает запас хода на основании текущего количества топлива в транспортном средстве.

2. Способ по п. 1, в котором дополнительно регулируют параметры работы двигателя на основании качества нового топлива ниже, чем пороговое качество, причем данная регулировка включает в себя уменьшение потока РОГ, увеличение давления впрыска топлива, смещение в сторону опережения момента впрыска, увеличение количества первичного впрыска и уменьшение воздушно-топливного отношения.

3. Способ по п. 1, в котором предупреждение передают посредством одного или более из следующего: текстового сообщения, сообщения по электронной почте, голосового сигнала и системы обмена сообщениями, установленной в транспортном средстве.

4. Способ по п. 1, в котором отметка местоположения дополнительно включает в себя отображение сообщения водителю о том, чтобы не заправлять транспортное средство на местоположении заправочной станции, которая раньше обеспечивала топливо качества ниже, чем пороговое качество.

5. Способ по п. 1, в котором сохраненное местоположение удаляют из навигационной системы.

6. Способ по п. 1, в котором пороговое качество основано на спецификациях производителя.

7. Способ по п. 1, в котором значение счетчика заправок увеличивают на один после того, как новое топливо было вновь добавлено в топливный бак.

8. Способ по п. 1, в котором посредством счетчика заправок дополнительно измеряют общее количество нового топлива, вновь добавленного в топливный бак.