СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ КОРРЕКТИРУЮЩЕГО ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ТРЕКА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2022 года по МПК B60K35/00 B60W40/02 B60W40/10 

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.

[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.

[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования безопасной и энергоэффективной модели движения транспортного средства на участке пути совместно с другими транспортными средствами.

[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного и безопасного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении на участке пути совместно с другими транспортными средствами.

[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении на участке пути совместно с другими транспортными средствами и повышение безопасности совместного движения транспортных средств.

[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается система формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащая, по меньшей мере: сервер, содержащий, по меньшей мере, процессор сервера и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором сервера побуждает процессор сервера выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути.

[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:

[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.

[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства

[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.

[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.

[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.

[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.

[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 200 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.

[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0021] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0022] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается система формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащая, по меньшей мере: сервер, содержащий, по меньшей мере, процессор сервера и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором сервера побуждает процессор сервера выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути.

[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутая система, характеризующаяся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути; при этом формирование энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства; этапа формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства.

[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутая система, характеризующаяся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.

[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутая система, характеризующаяся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных сенсоров обстановки первого транспортного средства.

[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутая система, характеризующаяся тем, что получение трека второго транспортного средства осуществляется посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа получения трека второго транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства; этапа определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства.

[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутая система, характеризующаяся тем, что корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования корректирующего энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.

[0028] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.

[0029] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутая система 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства.

[0030] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.

[0031] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.

[0032] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.

[0033] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.

[0034] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но стой разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.

[0035] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.

[0036] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.

[0037] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.

[0038] При этом, как показано на фиг. 8, при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути совместно с другими транспортными средствами должно быть обеспечено не только энергоэффективное, но и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ 200 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 201 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа 202 определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа 203 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 201 обеспечивается получение первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который может быть получен способами, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 1-7, однако получаемый на этапе 201 первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает этап формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства, и этап формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое формирование скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивается с учетом скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути и оценке энергоэффективности первого транспортного средства на этом участке пути, при этом предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траектория его движения на участке пути обеспечиваются такими, чтобы обеспечивалась энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства при прохождении этого участка пути, по меньшей мере, не хуже энергоэффективности первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, при этом траектория эксплуатируемого транспортного средства на участке пути может быть основана на траектории первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, может быть выбрана траектория движения эксплуатируемого транспортного средства в определенной дорожной полосе на участке пути. При этом, не ограничиваясь, на одном и том же участке пути могут присутствовать другие (вторые) транспортные средства, наличие которых может быть определено посредством упомянутых сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства известными способами и методами, которые, соответственно, далее не описываются. При определении наличия на упомянутом участке пути упомянутого второго транспортного средства может быть обеспечен этап 202 в рамках которого, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается также получение трека второго транспортного средства, заключающееся, по меньшей мере, в выполнении реализуемых каким-либо упомянутым компьютерным устройством этапов: этапа 2021 формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства; этапа 2022 определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 2023 формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на основании данных сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства может быть рассчитано положение второго транспортного средства в пространстве, направление его движения и скорость его движения на участке пути, при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые параметры для второго транспортного средства определяются не только по отношению к участку пути, но и по отношению к эксплуатируемому транспортному средству. Предпочтительно, не ограничиваясь, при совпадении изначальных траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути, на основании данных из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и на основании полученных на этапе 2021 данных на этапе 2022 обеспечивается определение точки на участке пути, в которой одновременно могут оказаться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили останутся неизменными. Предпочтительно, не ограничиваясь, в том числе, не ограничиваясь, посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства на этапе 2023 может быть определена прогнозируемая траектория движения второго транспортного средства, в том числе, не ограничиваясь, когда скоростные профили эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства остаются неизменными. В том случае, когда определено, что в случае, если скоростные профили и/или траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства при их не изменении обеспечивают одновременное присутствие обоих транспортных средств в упомянутой точке на участке пути, такое движение на участке пути является недопустимым и небезопасным для обоих транспортных средств и, соответственно, должен быть реализован этап 203 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый реализуемый каким-либо упомянутым компьютерным устройством этап 203 заключается в выполнении следующих этапов: этапа 2031 получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа 2032 получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 2033 формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 2031 обеспечивается получение прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства, сформированных в рамках этапа 202, после чего на этапе 2032 обеспечивается получение упомянутой точки на участке пути, в которой одновременно будут находиться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили и/или траектории движения на участке пути останутся неизменными. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 2033 обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля и скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, в том случае, если возможно обеспечение энергоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства при изменении скорости его движения на участке пути, то есть если скорректированная оценка энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства соответствует заданной энергоэффективности, соответствующей первому энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля для эксплуатируемого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, такое формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивается формирование траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, не включающей упомянутую точку на участке пути, в которой находились бы эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство, если бы их скоростные профили остались неизменными. Например, не ограничиваясь, при совместном движении нескольких транспортных средств на участке пути может быть определено, что в случае, если эксплуатируемое транспортное средство, следуя его первому энергоэффективному треку, выполнит перестроение в другую дорожную полосу, например, для опережения другого транспортного средства, такое перестроение может привести к аварийной ситуации, если в упомянутой другой дорожной полосе уже движется второе транспортное средство и скоростной профиль второго транспортного средства включает скорость движения второго транспортного средства, превышающую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством упомянутого способа 200 может быть сформирован такой корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который обеспечит не только энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, но и его безопасное движение, так как в упомянутой примерной ситуации, например, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы замедлить эксплуатируемое транспортное средство и выполнить опережение другого транспортного средства после того, как второе транспортное средство опередит эксплуатируемое транспортное средство, либо, не ограничиваясь, если допустимо, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы опережение другого транспортного средства было совершено со скоростью движения, превышающей скорость движения второго транспортного средства, при этом в обоих примерных случаях траектории движения эксплуатируемого транспортного средства не будут включать упомянутую точку на участке пути.

[0039] На фиг. 9 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 300 содержит упомянутый сервер 303, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 3011, 3021 первого транспортного средства 301 и эксплуатируемого транспортного средства 302, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 303 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 3031 и память 3032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 303 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-8 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 3031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 3032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 3032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 3032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 содержит один или более процессоров 3031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 3032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 300 также может включать в себя базу данных (БД) 304. БД 304 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 304 хранит данные для анализа в памяти 3032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 303, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 3032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 303. При этом, не ограничиваясь, БД 304 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способов 100 и 200, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 300 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 301 и эксплуатируемое транспортное средство 302. Эти транспортные средства 301, 302, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 3011, 3021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 303, связанный с системой управления движением 3012, 3022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 3013, 3023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики и сенсоры, в том числе, сенсоры обстановки 3014, 3024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 3014, 3024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные сенсоров обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 303, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 303, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 300. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 300 осуществляется благодаря одной или более сетей 305 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 305 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 305 служит для обеспечения взаимодействия между приемопередатчиками 3011, 3021 транспортных средств 301, 302, сервером 303 и необязательно базой данных 304. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 и база данных 304 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 300 также может содержать элементы 306 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 305 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 306 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемопередатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 300, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 3013, 3023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 3031 и памяти 3032, может представлять собой упомянутый сервер 303 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 3011, 3012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 304 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 3013 или 3023 (при наличии).

[0040] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.

Изобретение относится к системе формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Система содержит сервер. Сервер содержит процессор сервера и память. Память содержит код программы, выполняемый процессором сервера. Достигается формирование точного и безопасного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении на участке пути совместно с другими транспортными средствами. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Система формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащая, по меньшей мере:

сервер, содержащий, по меньшей мере, процессор сервера и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором сервера побуждает процессор сервера выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов:

этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути;

этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути;

этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути.

2. Система по п. 1, характеризующаяся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов:

этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства;

этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути;

этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства;

при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов:

этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути;

этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути;

при этом формирование энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов:

этапа формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства;

этапа формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке энергоэффективности первого транспортного средства.

3. Система по п. 2, характеризующаяся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, представляют собой по меньшей мере одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, представляют собой по меньшей мере одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, представляют собой по меньшей мере одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.

4. Система по п. 2, характеризующаяся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы:

уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути;

уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем

упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных сенсоров обстановки первого транспортного средства.

5. Система по п. 1, характеризующаяся тем, что получение трека второго транспортного средства осуществляется посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа получения трека второго транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов:

этапа формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства;

этапа определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при неизменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при неизменении скоростного профиля второго транспортного средства;

этапа формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при неизменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при неизменении скоростного профиля второго транспортного средства.

6. Система по п. 5, характеризующаяся тем, что корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования корректирующего энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов:

этапа получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути;

этапа получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при неизменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при неизменении скоростного профиля второго транспортного средства;

этапа формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.