Система интервального регулирования движения поездов с контролем изменения алгоритма работы Российский патент 2022 года по МПК B61L3/12 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах на базе рельсовых цепей, в которых используется канал индуктивной связи с мультиплексированием с разделением по частоте.

Уровень техники

Все устройства железнодорожной автоматики и телемеханики по степени защищенности их от вмешательств со стороны обслуживающего и ремонтного персонала можно условно разделить на открытые и закрытые системы. Закрытые системы, чаще выполненные на микропроцессорной элементной базе, не позволяют вмешиваться в алгоритм своей работы и могут путем анализа внешних подключений выявлять возможные ошибки монтажа. Открытые же системы, выполняемые преимущественно на релейной элементной базе, допускают любое изменение монтажа, что является потенциальным источником снижения уровня безопасности движения поездов. Примером вмешательства в алгоритм работы системы интервального регулирования, выполненной на релейной элементной базе, и последствий этого изложены в информационном письме по случаю транспортного происшествия допущенного 03.08.2021 на перегоне Алеур - Бушулей Забайкальской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», (https://uugzdn.tu.rostransnadzor.gov.ru/новости/novostiural/document/70920).

Из письма следует, что существующие технические меры в отношении релейных систем являются недостаточными. Схемы известных релейных систем, например числовой кодовой блокировки (Казаков А.А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. - 7-е изд., перераб. и доп. - М., Транспорт, 1980. - 360 с.), допускают изменение монтажа, в том числе изменяющего алгоритм их работы. При этом системы не контролируют целостность и неизменность алгоритма своей работы, т.е. ими не решается задача обнаружения опасных нарушений алгоритма своей работы, их различения (в зависимости от степени опасности или от времени заблаговременного оповещения локомотивных бригад поездов), а также предупреждения персонала, зависимого в принятии решений в перевозочном процессе от правильной работы данных систем: дежурно-диспетчерского персонала, локомотивных бригад и т.д.

Известен способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой (RU 2491198 C1, B61L 3/12, B61L 25/00, 27.08.2013). Способ включает в себя проверку аппаратурой контроля рельсовых цепей свободности путевых участков на основе правильности последовательности занятия и освобождения одним и тем же поездом всех рельсовых цепей путевого участка и передачу на локомотив кодовых сигналов, несущих информацию о количестве свободных путевых участков по ходу движения поезда и об ограничениях скорости движения, прием и декодирование на локомотиве кодовых сигналов и управление движением поезда с обеспечением безопасного торможения и остановки перед препятствиями. При этом принятые на локомотиве кодовые сигналы аппаратуры рельсовых цепей контролируют на достоверность, при каждом прохождении локомотивом поезда очередной границы между смежными рельсовыми цепями на локомотиве формируют и передают по дополнительному радиоканалу цифровой связи на посты электрической централизации станций, ограничивающих перегон, кодовую телеграмму с текущими координатами местонахождения локомотива, номером его поезда, маршрута его следования и признаком целостности состава, сравнивают эти данные с результатами проверки аппаратурой контроля рельсовых цепей свободности путевых участков и при выдаче аппаратурой рельсовых цепей недостоверных сигналов формируют разрешение проследования поезда через путевые участки на основании информации кодовой телеграммы.

Недостатком известного способа и систем, построенных с его использованием, заключается в отсутствии мер по исключению влияния ошибочных действий ремонтного и обслуживающего персонала на алгоритм их работы.

Наиболее близким по своей технической сущности к заявляемому изобретению является устройство интервального регулирования движения поездов (RU 2238865 С2, B61L 3/20, 27.10.2004). Устройство интервального регулирования движения поездов содержит рельсовую цепь, дешифратор автоблокировки, цепь реле известителя приближения. При этом устройство снабжено схемой обратного повторителя реле известителя приближения и схемой подключения контрольного генератора, в которой вторичная обмотка трансформатора через первый конденсатор подключена к линейным проводам, а первичная через фронтовые контакты повторителя реле желтого огня, известителя приближения, тыловые контакты реле желтого огня и обратного повторителя известителя приближения подключена к контрольному генератору. В цепь обратного повторителя известителя приближения включен тыловой контакт известителя приближения, а параллельно обмотке этого реле включена последовательная цепочка, состоящая из первого резистора и второго конденсатора, в цепь известителя приближения включены фронтовые контакты реле желтого огня, она содержит также цепь повторителя реле желтого огня, в которую включен фронтовой контакт реле желтого огня, а параллельно обмотке этого реле включена последовательная цепочка, состоящая из второго резистора и третьего конденсатора. Питание в рельсовую цепь подается от полюсов источника переменного напряжения, один из которых подсоединен к общему контакту трансмиттерного реле, а второй - к одному полюсу ограничивающего резистора, другой полюс которого через первичную обмотку путевого дроссель-трансформатора питающего конца соединен с фронтовым контактом трансмиттерного реле, а вторичная обмотка этого трансформатора соединена с одним из концов рельсовой линии, к другому концу которой подключена обмотка релейного дроссель-трансформатора, ко вторичной обмотке которого подключено импульсное реле, общий контакт которого соединен с полюсом источника постоянного напряжения, а фронтовой и тыловой контакты этого реле соединены со входами дешифратора автоблокировки, к выходам которого подсоединены выводы обмотки реле желтого огня. Оно взято за прототип.

Несмотря на достоинство, заключающееся в возможности различения занятости путевого участка, вызванной несанкционированным съемом приборов рельсовой цепи, от обычной занятости путевого участка, прототип обладает недостатком, связанным с невозможностью контроля изменения алгоритма системы интервального регулирования движения поездов в случае изменения монтажа оборудования (установки перемычек).

Раскрытие изобретения

Технический результат, на достижение которого направлено данное изобретение, заключается в повышении уровня безопасности движения поездов.

Технический результат достигается тем, что система интервального регулирования движения поездов с контролем изменения алгоритма работы, содержащая на пути N блок-участков, каждый из которых оборудован соединенными между собой рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей, путевыми реле, сигнальными реле, аппаратурой кодирования и линиями индуктивной связи; а на каждой единице управляемого железнодорожного подвижного состава соединенные между собой датчики токовые, аппаратуру приемную локомотивной сигнализации, блок выбора максимальной допустимой скорости, блок одометрический, блок сравнения скоростей, блок управления торможением и блок индикации, дополнительно содержит: на пути: блок анализа, блок выбора линии индуктивной связи, генератор контрольной частоты путевой, блок коммутации, блок контроля путевой и для каждой линии индуктивной связи ключ управляемый; - а на управляемом железнодорожном подвижном составе фильтр полосовой, настроенный на контрольную частоту, детектор амплитудный, блок различения, генератор контрольной частоты возимый, блок контроля возимый, модулятор и шлейф диагностический. При этом путевые и сигнальные реле каждого из N блок-участков соединены своими выходами с соответствующими входами блока анализа, первый выход которого соединен со входом блока выбора линии индуктивной связи, а второй выход соединен с первым входом блока контроля путевого. Первый выход блока выбора линии индуктивной связи соединен с первым входом блока коммутации, а второй выход соединен со вторым входом блока контроля путевого. Первый выход генератора контрольной частоты путевого соединен со вторым входом блока коммутации, а второй выход соединен с третьим входом блока контроля путевого. Выход блока коммутации соединен с соответствующим входом линии индуктивной связи и четвертым входом блока контроля путевого; каждая аппаратура кодирующая соединена с соответствующим входом соответствующей линии индуктивной связи через соответствующий ключ управляемый, другой вход которого соединен с выходом блока контроля путевого. Выход датчиков токовых соединен со входом детектора амплитудного через фильтр полосовой. Выход детектора амплитудного соединен со входом блока различения и первым входом блока контроля возимого. Выход блока различения соединен со вторым входом блока выбора максимальной допустимой скорости и вторым входом блока контроля возимого. Генератор контрольной частоты возимый соединен первым своим выходом с третьим входом блока контроля возимого, а вторым выходом со входом модулятора, первый выход которого соединен с четвертым входом блока контроля возимого, а второй выход соединен со входом шлейфа диагностического. Шлейф диагностический индуктивно соединен с датчиками токовыми и пятым входом блока контроля возимого. Первый выход блока контроля возимого соединен с третьим входом блока выбора максимальной допустимой скорости, а второй выход блока контроля возимого соединен с третьим входом блока индикации.

Линия индуктивной связи выполнена в виде рельсовой линии.

Линия индуктивной связи выполнена в виде стационарного шлейфа, проложенного вдоль оси пути.

При этом генератор контрольной частоты путевой выполнен как генератор автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, настроенный на частоту 375 Гц.

Краткое описание чертежей

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором приведена структурная схема Системы интервального регулирования движения поездов с контролем изменения алгоритма работы, содержащая N блок-участков, каждый из которых оборудован рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей (на чертежах не показаны), реле 2 путевыми и реле 3 сигнальными, соединяемые своими выходами с блоком 1 анализа, первый выход которого соединен с блоком 4 выбора линии индуктивной связи, а второй выход с блоком 7 контроля путевым. Первый выход блока 4 выбора линии индуктивной связи соединен с первым входом блока 6 коммутации, а второй выход соединен со вторым входом блока 7 контроля путевого. Первый выход генератора 5 контрольной частоты путевого соединен со вторым входом блока 6 коммутации, а второй выход соединен с третьим входом блока 7 контроля путевого. Выход блока 6 коммутации соединен с соответствующим входом линии 10 индуктивной связи и четвертым входом блока 7 контроля путевого. Каждая аппаратура 8 кодирующая соединена с соответствующим входом соответствующей линии 10 индуктивной связи через соответствующий ключ 9 управляемый, другой вход которого соединен с выходом блока 7 контроля путевого. Датчики 11 токовые, установленные на железнодорожном подвижном составе (на чертеже не показан), индуктивно соединены с линией 10 индуктивной связи. Выход датчиков 11 токовых соединен со входом детектора 13 амплитудного через фильтр 12 полосовой, а также с первым входом блока 16 выбора максимальной допустимой скорости через аппаратуру 15 приемную локомотивной сигнализации. Выход детектора 13 амплитудного соединен со входом блока 14 различения и первым входом блока 18 контроля возимого. Выход блока 14 различения соединен со вторым входом блока 16 выбора максимальной допустимой скорости и вторым входом блока 18 контроля возимого. Генератор 19 контрольной частоты возимый соединен первым своим выходом с третьим входом блока 18 контроля возимого, а вторым выходом со входом модулятора 20, первый выход которого соединен с четвертым входом блока 18 контроля возимого, а второй выход соединен со входом шлейфа 21 диагностического. Шлейф 21 диагностический индуктивно соединен с датчиками 11 токовыми и пятым входом блока 18 контроля возимого. Первый выход блока 18 контроля возимого соединен с третьим входом блока 16 выбора максимальной допустимой скорости, а второй выход блока 18 контроля возимого соединен с третьим входом блока 17 индикации, с первым входом которого соединен второй выход блока 16 выбора максимальной допустимой скорости. Со вторым входом блока 17 индикации соединен второй выход блока 22 одометрического. Первый выход блока 16 выбора максимальной допустимой скорости соединен с первым входом блока 23 сравнения скоростей. Первый выход блока 22 одометрического соединен со вторым входом блока 23 сравнения скоростей. Выход блока 23 сравнения скоростей соединен со входом блока 24 управления торможением. Осуществление изобретения

Система интервального регулирования движения поездов с контролем изменения алгоритма работы функционирует следующим образом (фигура).

В отсутствие вмешательства в алгоритм работы системы интервального регулирования работа последней аналогична большинству известных систем, например, автоблокировке с тональными рельсовыми цепями и т.д. Состояние каждого из N блок-участков определяется состоянием соответствующего реле 2 путевого, которое управляется соответствующей рельсовой цепью или датчиками счета осей (последние на чертежах не показаны). В зависимости от состояния реле 2 путевого в соответствии со схемой сигнальной установки (на чертежах не показана) функционируют реле 3 сигнальные каждого из блок-участков, определяющие максимальной допустимые скорости движения по ним или количество впереди свободных блок-участков. Реле 3 сигнальные каждого блок-участка управляют аппаратурой 8 кодирующей каждого блок-участка или отдельной линии индуктивной связи (последние не обязательно могут совпадать), формирующей сигналы автоматической локомотивной сигнализации, которые передаются на поезда через соответствующие ключи 9 управляемые в соответствующие линии 10 индуктивной связи. Аппаратура 8 кодирующая представляет собой известное оборудование питающего конца рельсовых цепей или модуляторы систем автоматической локомотивной сигнализации. В качестве линий индуктивной связи используют рельсовые линии или стационарные шлейфы, проложенные определенным образом вдоль оси пути. Ключи 9 управляемые в отсутствие вмешательства в работу системы интервального регулирования обеспечивают беспрепятственную передачу сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Ключ 9 управляемый выполнен как реле. При этом аппаратура 8 кодирующая подключена к линии 10 индуктивной связи через его замыкающие (фронтовые) контакты. Таким образом ключ 9 управляемый обеспечивает беспрепятственную передачу сигналов автоматической локомотивной сигнализации при высоком уровне сигнала на выходе блока 7 контроля путевого.

Линия 10 индуктивной связи соединена с датчиками 11 токовыми (катушки приемные, датчики Холла и т.д.), устанавливаемыми на железнодорожном управляемом подвижном составе (локомотиве, секции электро- или дизель-поезда, специальном самоходном подвижном составе и т.п.) находящимися в ее границах. Сигналы автоматической локомотивной сигнализации беспрепятственно от датчиков 11 токовых попадают на вход аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации, которая выполняет функции приема и декодирования сигналов. Аппаратура 15 приемная локомотивной сигнализации выполнена в виде известной релейной или микропроцессорной приемной аппаратуры основных устройств безопасности, в частности автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного устройства безопасности, приемного оборудования автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости и т.д. На выходе аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации формируются сигналы, соответствующие полученной от путевой аппаратуры информации о количестве впереди свободных блок-участков или максимальной допустимой скорости, которые обрабатываются блоком 16 выбора максимальной допустимой скорости, на первом выходе которого формируется численное значение для последующего его сравнения с фактической скоростью, поступающей от блока 22 одометрического в блоке 23 сравнения скоростей. На втором выходе блока 16 выбора максимальной допустимой скорости формируется сигнал для вывода значения максимальной допустимой скорости на блоке 17 индикации. Также на блоке 17 индикации отображается информация от блока 22 одометрического о фактической скорости движения и информация о текущем состоянии (исправно или не исправно) бортового оборудования по сигналам, поступающим от второго выхода блока 18 контроля возимого. В случае, если максимальной допустимая скорость выше, чем фактическая, блок 23 сравнения скоростей формирует управляющие команды к блоку 24 управления торможением на снижение фактической скорости темпом служебного, а при необходимости и экстренного торможения. Блок 22 одометрический выполнен в виде известного датчика угла поворота, например датчика типа ДПС-У. Блок 17 индикации выполнен в виде дисплея или светодиодного индикатора, установленного в кабине машиниста, с возможностью отображения информации о текущей фактической и максимальной допустимой скорости. Блок 23 сравнения и блок 16 выбора максимальной допустимой скорости представляют собой соответствующие микропроцессорные устройства или релейные схемы.

Информация о текущих состояниях реле 2 путевых и реле 3 сигнальных каждого из N блок-участков передаются на соответствующие входы блока 1 анализа, представляющего собой микропроцессорное устройство. Монтаж реализуется таким образом, что для подключения каждого реле к блоку 1 анализа используют по крайней мере один его тройник, что позволяет контролировать состояние как фронтовых, так и тыловых контактов реле.

В отсутствие вмешательства в работу системы интервального регулирования блоком 1 анализа не формируются управляющие сигналы к блоку 4 выбора линии индуктивной связи. К блоку 7 контроля путевому непрерывно передается сигнал о техническом состоянии блока 1 анализа (исправен / неисправен), а также сигнал о наличии на выходе, подключенному к блоку 4 выбора линии индуктивной связи, управляющего сигнала.

При обнаружении вмешательства в логику работы системы интервального регулирования движения поездов, которая характеризуется по крайней мере одним из следующих событий:

- состояния реле 3 сигнальных блок-участка являются разрешающими (соответствуют разрешающим показаниям путевых светофоров или разрешающих сигналов автоматической локомотивной сигнализации), при этом не соответствуют состояниям соответствующих реле 3 сигнальных следующего по направлению движения блок-участка, например: состояния реле 3 сигнальных блок-участка совпадает с состояниями соответствующих реле 3 сигнальных следующего по направлению движения блок-участка при этом не являются разрешающими движение поездов с максимальной допустимой скоростью (не формируется сигнал зеленого огня; не формируется зеленое сигнальное показание светофора и т.п.); состояния реле 3 сигнальных блок-участка является более запрещающими по сравнению с состояниями соответствующих сигнальных реле 3 следующего по направлению движения блок-участка (если это не предусмотрено местными условиями) и тлт.; -

- состояние реле 3 сигнальных блок-участка не соответствует состоянию его реле 2 путевых; -

блок 1 анализа определяет номер соответствующего блок-участка и формирует управляющую команду к блоку 4 выбора линии индуктивной связи, которая передается к нему циклично (непрерывно) до тех пор, пока алгоритм работы системы интервального регулирования не будет восстановлен.

Выбор событий соответствует таким состояниям системы интервального регулирования движения поездов, которые могут возникнуть только при неисправности оборудования, вызванной в том числе изменением монтажа (установкой перемычек) со стороны обслуживающего или ремонтного персонала или ложной свободности блок-участка (рельсовой цепи).

Блок 4 выбора линии индуктивной связи представляет собой микропроцессорное устройство или декодер. Блок 4 выбора линии индуктивной связи непрерывно формирует информацию о своем состоянии (исправен / неисправен) и передает ее к блоку 7 контроля путевого. При получении управляющей команды и вплоть до окончания ее передачи от блока 1 анализа, блок 4 выбора линии индуктивной связи определяет номер линии индуктивной связи, к которой необходимо подключить генератор 5 контрольной частоты путевой и формирует соответствующую электрическую цепь, управляя блоком 6 коммутации.

Генератор 5 контрольной частоты путевой представляет собой устройство, непрерывно формирующее сигнал с частотой несущей выше, чем применяемые на участке сигналы контроля рельсовой линии или автоматической локомотивной сигнализации с индуктивным каналом передачи информации от аппаратуры 8 кодирующей. В качестве генератора 5 контрольной частоты путевого может быть использован генератор автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, настроенный на частоту 375 Гц. Генератор 5 контрольной частоты путевой непрерывно формирует и передает к соответствующему входу блока 7 контроля путевого сигнал о своем техническом состоянии (исправен / неисправен). В случае отсутствия вмешательства в работу системы интервального регулирования движения поездов генератор 5 контрольной частоты путевой отключен от линий 10 индуктивной связи блоком 6 коммутации. При обнаружении вмешательства за счет работы блока 4 выбора линии индуктивной связи и управляемого им блока 6 коммутации генератор 5 контрольной частоты путевой подключается к соответствующему входу линии 10 индуктивной связи, предшествующей блок-участку с обнаруженной неисправностью (проблемой), а также соответствующей блок-участку с обнаруженной неисправностью. Тем самым обеспечивается своевременная передача информационного сигнала контрольной частоты на поезда и возможность ограничения максимальной допустимой скорости вплоть до проследования опасного участка, о состоянии которого ввиду вмешательства в монтаж оборудования системой интервального регулирования могут формироваться ложные сигналы, разрешающие движение.

При вступлении поезда в границы линии индуктивной связи, предшествующей блок-участку с обнаруженной неисправностью (несоответствием сигнальных показаний текущей поездной ситуации ввиду изменения монтажа оборудования) и вплоть до проследования опасного участка пути датчики 11 токовые помимо информационных сигналов из линии 10 индуктивной связи и диагностического сигнала от шлейфа 21 диагностического получат информационный сигнал контрольной частоты. Данный сигнал не будет оказывать влияния на работу аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации за счет частотного разделения каналов (частота, формируемая генератором 5 контрольной частоты путевым выше, чем применяемые на участке сигналы контроля рельсовой линии или автоматической локомотивной сигнализации с индуктивным каналом индуктивной связи). Информационный сигнал контрольной частоты поступит на вход фильтра 12 полосового, откуда будет передан к детектору 13 амплитудному. Высокий уровень сигнала на входе детектора 13 амплитудного, выполненного в виде реле, обеспечит формирование высокого уровня сигнала на его выходе. Сигнал поступит на входы блоков 18 контроля возимого и 14 различения. Блок 14 различения, представляющий собой декодер на микропроцессорной или релейной элементной базе, при длительном (свыше одного периода следования импульсов диагностического сигнала) высоком уровне на своем входе обеспечит формирование управляющего сигнала, который будет передан к соответствующему входу блока 16 выбора максимальной допустимой скорости и блока 18 контроля возимого. Различение диагностического и информационного сигналов контрольной частоты обеспечивается за счет кодового разделения. Так информационный сигнал является немодулированным и содержит импульс с длительностью, превышающей период следования модулированных импульсов (длительность информационного сигнала ограничивается длиной линии индуктивной связи, его передающей, а также скоростью проследования поезда по ней), в то время как диагностический является модулированным (в результате работы модулятора 20) и содержит как импульсы, так и пассивные паузы.

При наличии на соответствующем входе блока 16 выбора максимальной допустимой скорости от блока 14 различения приведет к следующему. Если сигнал на выходе аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации будет требовать ограничение скорости меньшее, чем 20 км/ч, то блок 16 выбора максимальной допустимой скорости обеспечит передачу соответствующей информации к блоку 23 сравнения. Если сигнал на выходе аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации будет требовать ограничение скорости большее, чем 20 км/ч, то блок 16 выбора максимальной допустимой скорости обеспечит передачу информации об ограничении скорости в 20 км/ч (т.е. по результату работы блока 14 различения) вплоть до тех пор, пока не будет проследован опасный участок пути (пока блок 14 различения формирует соответствующий управляющий сигнал).

Отметим, что блок 7 контроля путевой обеспечивает контроль правильности работы путевого оборудования. В случаях, если зафиксировано по крайней мере одно событие:

- блок 1 анализа неисправен;

- блок 4 выбора линии индуктивной связи неисправен;

- генератор 5 контрольной частоты путевой неисправен;

- сигнал на выходе блока 6 коммутации отсутствует при наличии управляющих сигналов от блока 1 анализа и исправности блока 1 анализа, блока 4 выбора линии индуктивной связи и генератора 5 контрольной частоты; -

то блок 7 контроля путевой формирует низкий уровень сигнала на своем выходе, чем обеспечивает разрыв цепи питания линии 10 индуктивной связи от аппаратуры 8 кодирующей путем отключения ключа 9 управляемого. Тем самым отключается система автоматической локомотивной сигнализации, что приводит систему в безопасное состояние (отсутствие сигнала автоматической локомотивной сигнализации на входе аппаратуры 15 приемной локомотивной сигнализации расценивается как движение по занятому участку пути, что приводит к срабатыванию автостопного торможения по результатам работы блока 23 сравнения скоростей и блока 24 управления торможением).

Контроль правильности работы бортового оборудования выполняется для оборудования, принимающего контрольную частоту, и функционирует следующим образом. Генератор 19 контрольной частоты, который может быть схемно выполнен аналогично путевому генератору 5, формирует сигнал с теми же параметрами (частотой), что и генератор 5 контрольной частоты путевой. Информацию о состоянии генератора 19 контрольной частоты возимого (исправен / неисправен) получает блок 18 контроля возимый. Несущая частота подается на модулятор 20, который формирует модулированный сигнал, передаваемый в шлейф 21 диагностический. Модуляция позволяет различать между собой информационные сигналы, получаемые от путевого оборудования и диагностические сигналы от бортового оборудования. Информация о состоянии модулятора 20 поступает на соответствующий вход блока 18 контроля возимого. Шлейф 21 диагностический, который выполняется в виде рамки, расположенной вблизи датчиков 11 токовых таким образом, чтобы формируемое ею поле пересекало их сечение (сечение сердечника приемных катушек или пластин датчиков Холла), обеспечивает передачу сигналов индуктивным способом, что позволяет кроме того контролировать состояние датчиков 11 токовых. Модулированный диагностический сигнал контрольной частоты не оказывает влияния на аппаратуру 15 приемную локомотивной сигнализации (выбор контрольной частоты обеспечивает частотное разделение каналов) и поступает через фильтр 12 полосовой, настроенного только на ширину спектра модулированного диагностического сигнала контрольной частоты, на детектор 13 амплитудный. Детектор 13 амплитудный, представляющий собой пороговый элемент, в частности реле, определяет наличие контрольной частоты на своем входе и формирует высокий уровень сигнала на своем выходе. В отсутствии контрольной частоты на входе детектора 13 амплитудного на его выходе формируется низкий уровень сигнала. Блок 14 различения по сигналам от детектора 13 амплитудного определяет, что присутствует в данный момент на выходе амплитудного детектора: информационный или диагностический сигнал контрольной частоты. Информационный сигнал представляет собой несущую контрольную частоту без модуляции, длительное присутствие на выходе детектора 13 амплитудного расценивается блоком 14 различения как опасность, в связи с чем к блоку 16 выбора максимальной допустимой скорости передается сигнал о необходимости снижения скорости. В случае же с модулированным диагностическим сигналом контрольной частоты (когда последовательно с определенным периодом чередуются высокое и низкие уровни сигнала на выходе детектора 13 амплитудного) блок 14 различения не выдает управляющих команд на свои выходы, бортовые устройства работают в штатном режиме. Сигналы с выходов детектора 13 амплитудного и блока 14 различения также передаются на соответствующие входы блока 18 контроля возимого. В случаях, когда выполняется по крайней мере одно из условий:

генератор 19 контрольной частоты неисправен (или на соответствующем входе блока 18 контроля возимого отсутствует диагностический сигнал от генератора 19 контрольной частоты);

- модулятор 20 неисправен (или на соответствующем входе блока 18 контроля возимого отсутствует диагностический сигнал от модулятора 20);

- отсутствуют сигналы от шлейфа 21 диагностического;

- непрерывный низкий уровень сигнала на выходе детектора 13 амплитудного;

- несоответствие сигнала на выходе блока 14 различения сигналам от детектора 13 амплитудного; -

блоком 18 контроля возимым формируется сигнал, передаваемый на соответствующий вход блока 16 выбора максимальной допустимой скорости, требующий ограничения скорости движения до 20 км/ч, а также сигнал о включении предупреждающей индикации о неисправности оборудования к блоку 17 индикации.

Реализация контроля правильности работы бортового оборудования, ответственного за прием контрольной частоты, обеспечивает возможность контрольной частоты не во все линии индуктивной связи одновременно (тогда бы информирование о неисправности путевого оборудования было бы организовано по выключению сигнала контрольной частоты в той или иной линии индуктивной связи), что привело бы к значительным энергозатратам, а только в те линии индуктивной связи, которые предшествуют опасному участку.

Реализация заявляемой системы позволит повысить уровень безопасности движения поездов за счет контроля вмешательства в логику работы системы интервального регулирования движения поездов и своевременного предупреждения машиниста управляемого железнодорожного подвижного состава о неисправности путевых устройств.

Заявленное изобретение может быть использовано также и для обнаружения ложной свободности блок-участков (рельсовых цепей) и своевременного предупреждения о ней ответственного персонала железных дорог.

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит на пути N блок-участков, каждый из которых оборудован соединенными между собой рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей, путевыми реле, сигнальными реле, аппаратурой кодирования и линиями индуктивной связи, на каждой единице управляемого железнодорожного подвижного состава - соединенные между собой датчики токовые, аппаратуру приемную локомотивной сигнализации, блок выбора максимальной допустимой скорости, блок одометрический, блок сравнения скоростей, блок управления торможением и блок индикации. Также система дополнительно содержит на пути соединенные между собой блок анализа, блок выбора линии индуктивной связи, генератор контрольной частоты путевой, блок коммутации, блок контроля путевой и для каждой линии индуктивной связи ключ управляемый; а на управляемом железнодорожном подвижном составе - соединенные между собой фильтр полосовой, настроенный на контрольную частоту, детектор амплитудный, блок различения, генератор контрольной частоты возимый, блок контроля возимый, модулятор и шлейф диагностический. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

1. Система интервального регулирования движения поездов с контролем изменения алгоритма работы, содержащая на пути N блок-участков, каждый из которых оборудован соединенными между собой рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей, путевыми реле, сигнальными реле, аппаратурой кодирования и линиями индуктивной связи; а на каждой единице управляемого железнодорожного подвижного состава соединенные между собой датчики токовые, аппаратуру приемную локомотивной сигнализации, блок выбора максимальной допустимой скорости, блок одометрический, блок сравнения скоростей, блок управления торможением и блок индикации, отличающаяся тем, что дополнительно содержит на пути блок анализа, блок выбора линии индуктивной связи, генератор контрольной частоты путевой, блок коммутации, блок контроля путевой и для каждой линии индуктивной связи ключ управляемый; а на управляемом железнодорожном подвижном составе - фильтр полосовой, настроенный на контрольную частоту, детектор амплитудный, блок различения, генератор контрольной частоты возимый, блок контроля возимый, модулятор и шлейф диагностический; при этом путевые и сигнальные реле каждого из N блок-участков соединены своими выходами с соответствующими входами блока анализа, первый выход которого соединен с входом блока выбора линии индуктивной связи, а второй выход соединен с первым входом блока контроля путевого; первый выход блока выбора линии индуктивной связи соединен с первым входом блока коммутации, а второй выход соединен со вторым входом блока контроля путевого; первый выход генератора контрольной частоты путевого соединен со вторым входом блока коммутации, а второй выход соединен с третьим входом блока контроля путевого; выход блока коммутации соединен с соответствующим входом линии индуктивной связи и четвертым входом блока контроля путевого; каждая аппаратура кодирующая соединена с соответствующим входом соответствующей линии индуктивной связи через соответствующий ключ управляемый, другой вход которого соединен с выходом блока контроля путевого; выход датчиков токовых соединен с входом детектора амплитудного через фильтр полосовой; выход детектора амплитудного соединен с входом блока различения и первым входом блока контроля возимого; выход блока различения соединен со вторым входом блока выбора максимальной допустимой скорости и вторым входом блока контроля возимого; генератор контрольной частоты возимый соединен первым своим выходом с третьим входом блока контроля возимого, а вторым выходом со входом модулятора, первый выход которого соединен с четвертым входом блока контроля возимого, а второй выход соединен с входом шлейфа диагностического; шлейф диагностический индуктивно соединен с датчиками токовыми и пятым входом блока контроля возимого; первый выход блока контроля возимого соединен с третьим входом блока выбора максимальной допустимой скорости, а второй выход блока контроля возимого соединен с третьим входом блока индикации.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что линия индуктивной связи выполнена в виде рельсовой линии.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что линия индуктивной связи выполнена в виде стационарного шлейфа, проложенного вдоль оси пути.

4. Система по любому из пп. 1-3 отличающаяся тем, что генератор контрольной частоты путевой выполнен как генератор автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, настроенный на частоту 375 Гц.