УЗЕЛ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2022 года по МПК B60G3/20 

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА

[0001] Для целей Соединенных Штатов Америки настоящая заявка представляет собой продолжение заявки на патент США № 15/010773, поданной 29-го января 2016 г., которая заявляет приоритет предварительной заявки на патент США № 62/109375, поданной 29-го января 2015 г.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение относится к узлам задней подвески для внедорожных транспортных средств.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Существуют различные типы транспортных средств, используемых главным образом в условиях бездорожья. Одним таким типом является внедорожное транспортное средство с сиденьями, расположенными бок о бок. Термин «бок о бок» относится к расположению сидений транспортного средства, при котором водитель и пассажир сидят бок о бок. Некоторые внедорожные транспортные средства с сиденьями, расположенными бок о бок, также имеют второй ряд сидений для размещения одного или более дополнительных пассажиров. Эти транспортные средства, как правило, имеют открытую кабину, каркас безопасности и рулевое колесо.

[0004] Чтобы иметь возможность работать в условиях бездорожья, внедорожное транспортное средство с сиденьями, расположенными бок о бок, должно иметь возможность действовать в условиях ухабистого ландшафта для работы на различных поверхностях, включая, но без ограничения, песок, грязь и топкий грунт. Эти условия представляют уникальные задачи, которые обычно не встречаются при проектировании дорожных транспортных средств, таких как автомобиль.

[0005] Одна такая задача состоит в том, что узлы подвески должны иметь большую величину хода для действия в условиях ухабистого ландшафта. Однако поскольку колеса двигаются вверх и вниз вместе с узлами подвески, в дополнение к вертикальному движению также изменяется их ориентация. Если это изменение ориентации является существенным, это может негативно повлиять на управление транспортного средства.

[0006] Кроме того, внедорожные транспортные средства с сиденьями, расположенными бок о бок, в целом являются более узкими и более короткими, чем дорожные транспортные средства, такие как автомобили.

[0007] Таким образом, существует потребность в узле подвески, подходящем для рабочих условий и ограниченных общих размеров внедорожных транспортных средств с сиденьями, расположенными бок о бок.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] Цель настоящего изобретения заключается в устранении по меньшей мере некоторых недостатков, присутствующих в известном уровне техники.

[0009] Согласно одному аспекту настоящего изобретения предусмотрено транспортное средство, имеющее: раму; водительское сиденье, присоединенное к раме; пассажирское сиденье, присоединенное к раме, при этом пассажирское сиденье расположено рядом с водительским сиденьем; левый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом передней подвески; правый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом передней подвески; левый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом задней подвески; правый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом задней подвески; задний дифференциал, функционально соединенный с задним левым колесом и задним правым колесом, при этом задний дифференциал образует проходящую в боковом направлении ось заднего дифференциала; и мотор, функционально соединенный с задним дифференциалом, при этом мотор приводит в действие правое заднее колесо и левое заднее колесо посредством заднего дифференциала. Каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески имеет: продольный рычаг, имеющий передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; цапфу, присоединенную с возможностью поворота к задней части продольного рычага; нижнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; верхнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и штангу схождения, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме. Нижняя штанга, верхняя штанга и штанга схождения расположены полностью за осью заднего дифференциала.

[0010] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения задняя левая ступица соединяет с возможностью вращения заднее левое колесо с цапфой левого узла задней подвески; левая полуось функционально соединяет заднюю левую ступицу с задним дифференциалом; задняя правая ступица соединяет с возможностью вращения заднее правое колесо с цапфой правого узла задней подвески; и правая полуось функционально соединяет заднюю правую ступицу с задним дифференциалом. Нижние штанги, верхние штанги и штанги схождения расположены полностью за левой и правой полуосями.

[0011] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески штанга схождения расположена в вертикальном направлении между нижней штангой и верхней штангой.

[0012] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет: верхний шаровой шарнир, соединяющий с возможностью поворота цапфу с продольным рычагом, при этом верхний шаровой шарнир находится выше в вертикальном направлении, чем ось вращения колеса соответствующего одного из левого заднего колеса и правого заднего колеса; и нижний шаровой шарнир, соединяющий с возможностью поворота цапфу с продольным рычагом, при этом нижний шаровой шарнир находится ниже в вертикальном направлении, чем ось вращения колеса.

[0013] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: нижняя штанга параллельна верхней штанге, когда линия, проходящая через нижнюю точку соединения и верхнюю точку соединения, является вертикальной; нижняя точка соединения является точкой соединения наружного в боковом направлении конца нижней штанги с продольным рычагом; а верхняя точка соединения является точкой соединения наружного в боковом направлении конца верхней штанги с продольным рычагом.

[0014] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: проекция первой линии, проходящей через точки соединения нижней штанги с продольным рычагом и рамой, на горизонтальную плоскость отклонена относительно проекции второй линии, проходящей через точки соединения штанги схождения с цапфой и рамой, на горизонтальную плоскость; проекция второй линии отклонена относительно проекции третьей линии, проходящей через точки соединения верхней штанги с продольным рычагом и рамой, на горизонтальную плоскость; и проекция третьей линии отклонена относительно проекции первой линии.

[0015] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: проекция первой линии, проходящей через точки соединения нижней штанги с продольным рычагом и рамой, на проходящую в боковом направлении вертикальную плоскость отклонена относительно проекции второй линии, проходящей через точки соединения штанги схождения с цапфой и рамой, на вертикальную плоскость; и проекция второй линии отклонена относительно проекции третьей линии, проходящей через точки соединения верхней штанги с продольным рычагом и рамой, на вертикальную плоскость.

[0016] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет амортизатор в сборе, имеющий нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

[0017] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения торсион присоединен с возможностью поворота между продольными рычагами.

[0018] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески точка соединения наружного в боковом направлении конца штанги схождения с цапфой находится в боковом направлении снаружи от точек соединения наружных в боковом направлении концов верхних и нижних штанг с продольным рычагом.

[0019] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески точка соединения внутреннего в боковом направлении конца штанги схождения с рамой находится в боковом направлении внутри от точек соединения внутренних в боковом направлении концов верхних и нижних штанг с рамой.

[0020] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески точка соединения наружного в боковом направлении конца штанги схождения с цапфой находится сзади в продольном направлении от точек соединения наружных в боковом направлении концов верхних и нижних штанг с продольным рычагом.

[0021] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения задняя левая ступица соединяет с возможностью вращения заднее левое колесо с цапфой левого узла задней подвески; задний левый тормозной диск соединен с задней левой ступицей; задняя правая ступица соединяет с возможностью вращения заднее правое колесо с цапфой правого узла задней подвески; и задний правый тормозной диск соединен с задней правой ступицей. Для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески линия, проходящая через точки соединения штанги схождения с цапфой и рамой, проходит через окружность, образованную периметром соответствующего одного из заднего левого и заднего правого тормозного диска.

[0022] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: наружный в боковом направлении конец нижней штанги присоединен с возможностью поворота к цапфе; и наружный в боковом направлении конец верхней штанги присоединен с возможностью поворота к цапфе.

[0023] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: наружный в боковом направлении конец нижней штанги находится за цапфой; наружный в боковом направлении конец верхней штанги находится за цапфой; и наружный в боковом направлении конец штанги схождения находится за цапфой.

[0024] Согласно другому аспекту настоящего изобретения предусмотрено транспортное средство, имеющее: раму; водительское сиденье, присоединенное к раме; пассажирское сиденье, присоединенное к раме, при этом пассажирское сиденье расположено рядом с водительским сиденьем; левый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом передней подвески; правый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом передней подвески; левый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом задней подвески; правый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом задней подвески; и мотор, функционально соединенный с по меньшей мере двумя из колес. Каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески содержит: продольный рычаг, имеющий передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; цапфу, присоединенную с возможностью поворота к задней части продольного рычага; штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и крепежное средство, скрепляющее вместе наружный в боковом направлении конец штанги, цапфу и продольный рычаг.

[0025] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: штанга является нижней штангой; и крепежное средство является нижним крепежным средством. Каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет: верхнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и верхнее крепежное средство, скрепляющее вместе наружный в боковом направлении конец верхней штанги, цапфу и продольный рычаг.

[0026] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: наружный в боковом направлении конец нижней штанги присоединен с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе посредством первого шарового шарнира; и наружный в боковом направлении конец верхней штанги присоединен с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе посредством второго шарового шарнира.

[0027] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: цапфа имеет верхний выступ и нижний выступ; верхнее крепежное средство проходит через верхний выступ; и нижнее крепежное средство проходит через нижний выступ.

[0028] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески: верхний выступ находится в продольном направлении между наружным в боковом направлении концом верхней штанги и продольным рычагом; и нижний выступ находится в продольном направлении между наружным в боковом направлении концом нижней штанги и продольным рычагом.

[0029] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет: верхний шаровой шарнир, расположенный в верхнем выступе; и нижний шаровой шарнир, расположенный в нижнем выступе. Верхнее крепежное средство проходит через верхний шаровой шарнир; и нижнее крепежное средство проходит через нижний шарнир.

[0030] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет штангу схождения, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к цапфе посредством крепежного средства штанги схождения, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

[0031] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески штанга схождения расположена в вертикальном направлении между нижней штангой и верхней штангой.

[0032] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески крепежное средство штанги схождения находится в боковом направлении снаружи от нижнего и верхнего крепежных средств.

[003] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески точка соединения внутреннего в боковом направлении конца штанги схождения с рамой находится в боковом направлении внутри от точек соединения внутренних в боковом направлении концов верхних и нижних штанг с рамой.

[0034] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески наружный в боковом направлении конец штанги схождения находится сзади в продольном направлении от наружных в боковом направлении концов верхних и нижних штанг.

[0035] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет амортизатор в сборе, имеющий нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

[0036] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения торсион присоединен с возможностью поворота между продольными рычагами.

[0037] Согласно другому аспекту настоящего изобретения предусмотрено транспортное средство, имеющее: раму; водительское сиденье, присоединенное к раме; пассажирское сиденье, присоединенное к раме, при этом пассажирское сиденье расположено рядом с водительским сиденьем; левый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом передней подвески; правый узел передней подвески, присоединенный к раме; переднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом передней подвески; левый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом задней подвески; правый узел задней подвески, присоединенный к раме; заднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом задней подвески; и мотор, функционально соединенный с по меньшей мере двумя из колес. Каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески имеет: продольный рычаг, имеющий передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; цапфу, присоединенную с возможностью поворота к задней части продольного рычага; нижнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу в первой точке соединения, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме во второй точке соединения; верхнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу в третьей точке соединения, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме в четвертой точке соединения; и штангу схождения, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к цапфе в пятой точке соединения, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме в шестой точке соединения. Пятая точка соединения находится дальше в боковом направлении от проходящей в продольном и вертикальном направлении центральной плоскости, чем первая и третья точки соединения.

[0038] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески шестая точка соединения находится ближе в боковом направлении к плоскости, чем вторая и четвертая точки соединения.

[0039] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески шестая точка соединения находится в боковом направлении между плоскостью и линией, проходящей через вторую и четвертую точки соединения.

[0040] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески линия отклонена относительно плоскости.

[0041] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески линия, проходящая через первую и третью точки соединения, находится в боковом направлении между плоскостью и первой точкой соединения.

[0042] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески линия отклонена относительно плоскости.

[0043] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения задняя левая ступица соединяет с возможностью вращения заднее левое колесо с цапфой левого узла задней подвески; задний левый тормозной диск соединен с задней левой ступицей; задняя правая ступица соединяет с возможностью вращения заднее правое колесо с цапфой правого узла задней подвески; и задний правый тормозной диск, соединенный с задней правой ступицей. Для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески пятая точка соединения находится в боковом направлении между линией, проходящей через первую и третью точки соединения, и соответствующим одним из заднего левого и заднего правого тормозного диска.

[0044] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения задняя левая ступица соединяет с возможностью вращения заднее левое колесо с цапфой левого узла задней подвески; задний левый тормозной диск соединен с задней левой ступицей; задняя правая ступица соединяет с возможностью вращения заднее правое колесо с цапфой правого узла задней подвески; и задний правый тормозной диск соединен с задней правой ступицей. Для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески линия, проходящая через пятую и шестую точки соединения, проходит через окружность, образованную периметром соответствующего одного из заднего левого и заднего правого тормозного диска.

[0045] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески штанга схождения расположена в вертикальном направлении между нижней штангой и верхней штангой.

[0046] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески имеет мгновенную центральную ось, проходящую через шестую точку соединения и соединение между продольным рычагом и рамой. Задний дифференциал функционально соединен с мотором; левый шарнир равных угловых скоростей функционально соединен с задним дифференциалом; левая полуось функционально соединяет левый шарнир равных угловых скоростей с задним левым колесом; правый шарнир равных угловых скоростей функционально соединен с задним дифференциалом; и правая полуось функционально соединяет правый шарнир равных угловых скоростей с задним правым колесом.

[0047] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся рядом с их соответствующими центральными мгновенными осями.

[0048] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся над их соответствующими центральными мгновенными осями при рассмотрении в виде сзади в вертикальном разрезе транспортного средства.

[0049] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся в боковом направлении снаружи от их соответствующих центральных мгновенных осей при рассмотрении в виде сверху транспортного средства.

[0050] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся ниже в вертикальном направлении, чем четвертые точки соединения.

[0051] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся ниже в вертикальном направлении, чем шестые точки соединения.

[0052] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения центры левого и правого шарниров равных угловых скоростей находятся выше в вертикальном направлении, чем вторые точки соединения.

[0053] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения вторые, четвертые и шестые точки соединения находятся в боковом направлении между центрами левого и правого шарниров равных угловых скоростей.

[0054] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет: верхний шаровой шарнир, соединяющий с возможностью поворота цапфу с продольным рычагом, при этом верхний шаровой шарнир находится выше в вертикальном направлении, чем ось вращения колеса соответствующего одного из левого заднего колеса и правого заднего колеса; и нижний шаровой шарнир, соединяющий с возможностью поворота цапфу с продольным рычагом, при этом нижний шаровой шарнир находится ниже в вертикальном направлении, чем ось вращения колеса.

[0055] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески также имеет амортизатор в сборе, имеющий нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

[0056] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения торсион присоединен с возможностью поворота между продольными рычагами.

[0057] В контексте настоящей заявки термины, относящиеся к пространственной ориентации, такие как впереди, сзади, вверху, внизу, слева и справа, представлены с обычной точки зрения водителя транспортного средства, сидящего в нем в обычном положении езды. Термины, относящиеся к пространственной ориентации, при описании компонентов или подузлов транспортного средства или ссылке на них отдельно от транспортного средства следует понимать таким образом, как их понимают, когда эти компоненты или подузлы установлены на транспортное средство, если в настоящей заявке не указано иное.

[0058] Каждый вариант осуществления настоящего изобретения обладает по меньшей мере одной из вышеупомянутых целей и/или аспектов, но не обязательно обладает ими всеми. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, являющиеся результатом попытки достичь вышеупомянутой цели, могут не отвечать этой цели и/или могут отвечать другим целям, не указанным явным образом в настоящей заявке.

[0059] Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения будут очевидны из следующего описания, сопроводительных графических материалов и прилагаемой формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

[0060] Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, приведена ссылка на следующее описание, которое будет использоваться в сочетании с сопроводительными графическими материалами, на которых:

[0061] на фиг. 1 представлен вид в перспективе внедорожного транспортного средства спереди слева;

[0062] на фиг. 2 представлен его вид слева в вертикальном разрезе;

[0063] на фиг. 3 представлен его вид спереди в вертикальном разрезе;

[0064] на фиг. 4A представлен его вид сзади в вертикальном разрезе;

[0065] на фиг. 4B представлен его вид сверху;

[0066] на фиг. 5 представлен его вид слева в вертикальном разрезе со снятыми панелями корпуса и левыми колесами;

[0067] на фиг. 6 представлен вид слева в вертикальном разрезе рамы транспортного средства по фиг. 1;

[0068] на фиг. 7 представлен вид в перспективе спереди слева центральной части рамы по фиг. 6;

[0069] на фиг. 8 представлен вид слева в вертикальном разрезе центральной части рамы по фиг. 7;

[0070] на фиг. 9 представлен вид сверху центральной части рамы по фиг. 7;

[0071] на фиг. 10 представлен вид в перспективе спереди слева передней части рамы по фиг. 6;

[0072] на фиг. 11 представлен вид слева в вертикальном разрезе передней части рамы по фиг. 10;

[0073] на фиг. 12 представлен вид сверху передней части рамы по фиг. 10;

[0074] на фиг. 13 представлен вид в перспективе сзади слева задней части рамы по фиг. 6;

[0075] на фиг. 14 представлен вид слева в вертикальном разрезе задней части рамы по фиг. 13;

[0076] на фиг. 15 представлен вид сверху задней части рамы по фиг. 13;

[0077] на фиг. 16 представлен вид спереди в вертикальном разрезе узлов передней подвески и связанных частей рамы транспортного средства по фиг. 1;

[0078] на фиг. 17 представлен вид справа в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 16;

[0079] на фиг. 18 представлен вид снизу компонентов по фиг. 16;

[0080] на фиг. 19 представлен вид сверху узлов передней подвески по фиг. 16 со снятыми амортизаторами в сборе, узла рулевого управления и передней части силового агрегата транспортного средства по фиг. 1;

[0081] на фиг. 20 представлен вид в перспективе спереди слева капота и передних амортизаторов в сборе транспортного средства по фиг. 1;

[0082] на фиг. 21 представлен вид слева в вертикальном разрезе рамы, сидений, узла рулевого управления, колес, узлов передней подвески, узлов задней подвески и других компонентов транспортного средства по фиг. 1, при этом узлы передней и задней подвесок полностью сжаты;

[0083] на фиг. 22 представлен вид слева в вертикальном разрезе рамы, сидений, узла рулевого управления, передних колес, узлов передней подвески, узлов задней подвески и других компонентов транспортного средства по фиг. 1, при этом узлы передней и задней подвесок находятся в положении, соответствующем ненагруженному транспортному средству на ровной земле;

[0084] на фиг. 23 представлен вид сзади в вертикальном разрезе рамы, сидений, двигателя и узлов задней подвески транспортного средства по фиг. 1;

[0085] на фиг. 24A представлен вид в перспективе, взятый сзади слева от узлов задней подвески транспортного средства по фиг. 1;

[0086] на фиг. 24B представлен вид сверху узлов задней подвески транспортного средства по фиг. 24A;

[0087] на фиг. 25A представлен вид сзади в вертикальном разрезе узлов задней подвески по фиг. 24A;

[0088] на фиг. 25B представлен увеличенный вид внутренних в боковом направлении соединений узлов задней подвески по фиг. 25A;

[0089] на фиг. 26 представлен вид в частичном разрезе правого узла задней подвески и пассажирского сиденья транспортного средства по фиг. 1 по линии 26-26 по фиг. 25A;

[0090] на фиг. 27 представлен покомпонентный вид продольного рычага и штанг правого узла подвески по фиг. 26 и правой цапфы;

[0091] на фиг. 28 представлен вид снизу частей рамы, узлов задней подвески, сидений и силового агрегата транспортного средства по фиг. 1;

[0092] на фиг. 29 представлен вид в частичном разрезе рамы, сидений и силового агрегата транспортного средства по фиг. 1;

[0093] на фиг. 30 представлен вид в перспективе сзади слева переднего дифференциала силового агрегата транспортного средства по фиг. 1;

[0094] на фиг. 31 представлен вид справа в вертикальном разрезе двигателя, воздухозаборной системы и выхлопной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0095] на фиг. 32 представлен вид спереди в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 31;

[00962] на фиг. 33 представлен вид сзади в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 31;

[0097] на фиг. 34 представлен вид сверху компонентов по фиг. 31;

[0098] на фиг. 35 представлен вид справа в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 31, расположенных в раме транспортного средства по фиг. 1, с сиденьями, узлом подвески, узлом рулевого управления и остальной частью силового агрегата;

[0099] на фиг. 36 представлен вид в перспективе сзади слева воздухозаборной системы, выхлопной системы и рамы транспортного средства по фиг. 1;

[00100] на фиг. 37 представлен вид слева в вертикальном разрезе передней части рамы, узлов передней подвески и узла рулевого управления транспортного средства по фиг. 1;

[00101] на фиг. 38 представлен вид снизу передних колес, узлов передней подвески и узла рулевого управления транспортного средства по фиг. 1;

[00102] на фиг. 39 представлен вид слева в вертикальном разрезе водительского сиденья транспортного средство по фиг. 1 с удаленной левой боковой частью нижней части водительского сиденья;

[00103] на фиг. 40 представлен вид снизу сидений транспортного средства по фиг. 1; и

[00104] на фиг. 41 представлен вид слева в вертикальном разрезе водительского сиденья по фиг. 39, при этом сиденье перемещено вперед.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[001705] Настоящее изобретение будет описано относительно четырехколесного внедорожного транспортного средства 10, имеющего два сиденья, расположенных бок о бок, и рулевое колесо. Однако предполагается, что некоторые аспекты настоящего изобретения могут применяться к другим типам транспортных средств, таким как, но без ограничения, внедорожные транспортные средства, имеющие руль и мотоциклетное сиденье (т.е. транспортные средства высокой проходимости (ATV)), и внедорожные транспортные средства, имеющие больше или меньше четырех колес.

[00106] Общие признаки внедорожного транспортного средства 10 будут описаны в отношении фиг. 1-5. Транспортное средство 10 содержит раму 12, два передних колеса 14, соединенных с передней частью рамы 12 узлами 16 передней подвески, и два задних колеса 18, соединенных с рамой 12 узлами 20 задней подвески.

[00107] Рама 12 определяет центральную область 22 кабины, внутри которой расположены водительское сиденье 24 и пассажирское сиденье 26. В настоящей реализации водительское сиденье 24 расположено на левой стороне транспортного средства 10, и пассажирское сиденье 26 расположено на правой стороне транспортного средства 10. Однако предполагается, что водительское сиденье 24 может быть расположено на правой стороне транспортного средства 10, и что пассажирское сиденье 26 может быть расположено на левой стороне транспортного средства 10. Рулевое колесо 28 расположено перед водительским сиденьем 24. Рулевое колесо 28 используется для поворота передних колес 14 для рулевого управления транспортным средством 10. Различные индикаторы и указатели 29 расположены над рулевым колесом 28 для предоставления водителю информации о рабочих условиях транспортного средства 10. Примеры индикаторов и указателей 29 включают, но без ограничения, спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, индикатор положения трансмиссии и указатель температуры масла.

[00108] Как может быть видно на фиг. 5, двигатель 30 соединен с рамой 12 в задней части транспортного средства 10. Двигатель 30 соединен с бесступенчатой трансмиссией (CVT) 32, расположенной на левой стороне двигателя 30. CVT 32 функционально соединена с трансэкслом 34 для передачи крутящего момента с двигателя 30 на трансэксл 34. Трансэксл 34 расположен позади двигателя 30. Трансэксл 34 функционально соединен с передними и задними колесами 14, 18 для приведения в движение транспортного средства 10. Силовой агрегат транспортного средства 10 будет более подробно описан ниже. Топливный бак 36 подвешен на раме 12 перед водительским сиденьем 26, как лучше всего видно на фиг. 35. Топливный бак 36 расположен над дном области 22 кабины справа от продольной оси 37 (показана на фиг. 28) транспортного средства 10. Заливная горловина 35, которая избирательно закрывается крышкой 38, проходит вверх, вправо и назад от верхней, правой и задней части топливного бака 36. Топливный насос (не показан) вставлен через верхнюю часть топливного бака 36.

[00109] Обратимся теперь к фиг. 1-4B, со ссылкой на которые будут описаны панели корпуса транспортного средства 10. Панели корпуса соединены с рамой 12. Панели помогают защитить внутренние компоненты транспортного средства 10 и обеспечивают некоторые эстетические признаки транспортного средства 10. Передние панели 40 соединены с передней частью рамы 12. Передние панели 40 расположены спереди от узлов 16 передней подвески и в боковом направлении между передними колесами 14. Передние панели 40 определяют два отверстия, внутри которых расположены фары 42 транспортного средства 10. Кожух 44 проходит в целом в горизонтальном направлении назад от верхней части передних панелей 40. Кожух 44 образует отверстие 45, через которое выступают верхние части узлов 16 передней подвески, как будет более подробно описано ниже. Передние крылья 46 расположены сзади от передних панелей 40 на каждой стороне транспортного средства 10. Каждое переднее крыло 46 расположено частично над соответствующим ему передним колесом 14 и частично позади него. Нижние панели 48 проходят вдоль нижней части рамы 12 между передними и задними колесами 14, 18. Как может быть видно на фиг. 2 касательно левой нижней панели 48, каждая нижняя панель 48 имеет передний конец, расположенный под нижней частью соответствующего ему переднего крыла 46, и проходит от него назад. В целом L-образная панель 49 расположена позади заднего конца каждой нижней панели 48. В целом L-образные задние крылья 50 проходят вверх и затем назад от задних верхних концов L-образных панелей 49. Каждое заднее крыло 50 расположено частично над соответствующим ему задним колесом 18 и частично перед ним. На задней части задних крыльев 50 образованы отверстия для размещения стоп-сигналов 64 транспортного средства 10. Предполагается, что стоп-сигналы 64 могут быть заменены отражателями, или что отражатели могут быть предоставлены в дополнение к стоп-сигналам 64.

[00110] На каждой стороне транспортного средства 10 переднее крыло 46, нижняя панель 48, L-образная панель 49 и заднее крыло 50 определяют проход 52, через который водитель (или пассажир, в зависимости от стороны транспортного средства 10) может попасть в транспортное средство 10 или покинуть его. Каждая сторона транспортного средства 10 оснащена дверью 54, которая избирательно закрывает верхнюю часть соответствующего прохода 52. Каждая дверь 54 прикреплена на петлях своей задней частью к соответствующему ей заднему крылу 50 и связанной части рамы 12 и избирательно соединяется своей передней частью с соответствующим ей передним крылом 46 посредством размыкаемой защелки (не показана). Предполагается, что каждая дверь 54 может быть прикреплена на петлях своей передней частью и закрыта на защелку в своей задней части. Как лучше всего видно на фиг. 2 касательно левой стороны транспортного средства 10, когда двери 52 закрыты, нижние части проходов 52 все еще открыты. Предполагается, что сетки могут проходить в нижних частях проходов 52, когда двери 54 закрыты, или что двери 54 могут иметь больший размер, чтобы закрывать нижние части проходов 52.

[00111] Как лучше всего видно на фиг. 4B, задние крылья 50 образуют между собой грузовое пространство 56 позади сидений 24, 26. Грузовое пространство 56 имеет дно 58, проходящее в горизонтальном направлении между задними крыльями 50. Дно 58 имеет несколько отверстий, так что дно 58 может выступать в качестве крепежного основания для размещения креплений, например, описанных в патенте США № 8875830, выданном 4 ноября 2014 г., содержание которого полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки, чтобы закрепить различные объекты в грузовом пространстве 56. Предполагается, что крюки или петли могут быть предусмотрены вместо отверстий в дне 58 или в дополнение к ним. Также предполагается, что дно 58 может быть не оснащено никакими крепежными признаками. Предполагается, что дно 58 может быть заменено кузовом, который может быть наклонен для разгрузки его содержимого. Разделительная панель 60 проходит в боковом направлении и расположена в продольном направлении между сиденьями 24, 26 и дном 58. В результате разделительная панель 60 отделяет область 22 кабины от грузового пространства 56. Как лучше всего видно на фиг. 4A и 4B, задние панели 62 расположены в боковом направлении между задними колесами 18 позади дна 58.

[00112] Обратимся теперь к фиг. 6-10, со ссылкой на которые будет более подробно описана рама 12 транспортного средства 15. Рама 12 имеет центральную часть 100, переднюю часть 102 и заднюю часть 104. Как подсказывают их названия, передняя часть 102 расположена перед центральной частью 100, и задняя часть 104 расположена позади центральной части 100. Центральная часть 100 определяет область 22 кабины, в которой расположены сиденья 24, 26. Центральная часть 100 также определяет каркас 106 безопасности. Узлы 16 передней подвески соединены с центральной и передней частями 100, 102 рамы 12, как будет более подробно описано ниже. Двигатель 30, CVT 32 и трансэксл 34 поддерживаются задней частью 104 рамы 12, как будет более подробно описано ниже. Узлы 20 задней подвески соединены с центральной и задней частями 100, 104 рамы 12, как будет более подробно описано ниже. Рама 12 изготовлена из нескольких полых цилиндрических стальных элементов и стальных кронштейнов, которые приварены друг к другу. Предполагается, что по меньшей мере некоторые из полых цилиндрических элементов могут быть заменены элементами других типов, такими как, например, сплошные цилиндрические элементы, полые трубки, имеющие поперечное сечение, отличное от круглого, и перекладины. Также предполагается, что элементы и кронштейны могут быть изготовлены из металла другого типа, такого как, например, алюминий. Также предполагается, что по меньшей мере некоторые из элементов и кронштейнов могут быть изготовлены из неметаллического материала, такого как, например, композитные материалы или пластмасса. Также предполагается, что по меньшей мере некоторые из элементов и кронштейнов могут быть соединены друг с другом отличными от сварки способами, такими как, например, крепление и сцепление. Также предполагается, что два или более элементов и кронштейнов, описанных ниже, могут быть отлиты или иным образом сформованы как единый компонент. Также предполагается, что рама 12 может иметь большее или меньшее количество элементов и кронштейнов, чем описано ниже, например, в зависимости от типа используемых материалов, необходимой прочности и жесткости рамы 12 и веса компонентов, прикрепленных к раме 12.

[00113] Центральная часть 100 рамы 12 будет далее описана более подробно со ссылкой на фиг. 7-9 и 36. Центральная часть 100 имеет нижний элемент 108, проходящий в боковом направлении. Кронштейны 110, 111, которые лучше всего видно на фиг. 36, соединены с задней частью нижнего элемента 108 и проходят назад от элемента 108. Кронштейны 110, 111 расположены в боковом направлении внутри от концов нижнего элемента 108. Кронштейны 110 используются для соединения узлов 20 задней подвески, как будет более подробно описано ниже. Кронштейны 111 используются для соединения задней части сидений 24, 26. Два нижних элемента 112 соединены на своих задних концах с концами нижнего элемента 108. От нижнего элемента 108 нижние элементы 112 проходят вперед и в боковом направлении внутрь. Нижний элемент 116, проходящий в боковом направлении, соединен с двумя нижними элементами 112 и проходит между ними. Нижний элемент 116 расположен спереди от нижнего элемента 108. Передние концы нижних элементов 112 соединены с задней частью нижнего элемента 118, проходящего в боковом направлении. Нижний элемент 118 расположен спереди от нижнего элемента 116. Кронштейн 120 соединен с нижним элементом 118. Кронштейн 120 поддерживает часть силового агрегата транспортного средства 10, как будет более подробно описано ниже. В целом вертикальные элементы 114 проходят вверх от концов элемента 118, проходящего в боковом направлении. Диагональные элементы 122 проходят вперед и в боковом направлении внутрь от концов элемента 118, проходящего в боковом направлении, и соединяются на своих передних концах с элементом 123, проходящим в боковом направлении. Элементы 108, 112, 114, 116, 118, 122 и 123 являются прямыми.

[00114] В целом вертикальные элементы 114 проходят вверх, вперед и в боковом направлении внутрь от своих нижних концов. Два других в целом вертикальных элемента 124 соединены на своих нижних концах с верхней частью нижнего элемента 123, проходящего в боковом направлении. В целом вертикальные элементы 124 проходят вверх, вперед и в боковом направлении внутрь от своих нижних концов. Как видно на фиг. 8, в целом вертикальные элементы 124 расположены спереди от в целом вертикальных элементов 114. Как также видно на фиг. 8, верхние концы в целом вертикальных элементов 124 находятся выше в вертикальном направлении, чем верхние концы в целом вертикальных элементов 114. Каждый в целом вертикальный элемент 124 имеет выемку 126 в его передней части. Прямоугольный полый элемент 127 (см. фиг. 6, 17 и 36) размещен в выемках 126 и соединен с вертикальными элементами 114. Для каждой пары в целом вертикального элемента 114 и соответствующего ему в целом вертикального элемента 124 прямые горизонтальные элементы 128 и 130 соединены с в целом вертикальными элементами 114, 124 и проходят между ними. Как видно, горизонтальные элементы 128 расположены выше в вертикальном направлении, чем выемки 126. Горизонтальные элементы 130 расположены выше в вертикальном направлении, чем горизонтальные элементы 128. Горизонтальные элементы 130 соединены с верхними концами в целом вертикальных элементов 114 и находятся ниже верхних концов в целом вертикальных элементов 124. Кронштейны 132 соединены с верхней частью выемок, выполненных во внешнем в боковом направлении конце элементов 130. Кронштейн 134 соединен с в целом вертикальными элементами 124 и проходит между ними. Другой кронштейн 135 соединен с верхними концами вертикальных элементов 124. Элементы 114, 122, 123, 124, 128 и 130 и кронштейн 134 образуют барьер в передней части области 22 кабины. Пластина 136 соединена с верхней частью левого горизонтального элемента 128 и с левой частью левого, в целом вертикального элемента 124. Пластина 136 используется для соединения различных компонентов тормозной системы с рамой 12, таких как главный цилиндр (не показан).

[00115] Несущая рамная конструкция 138 расположена за барьером, образованным из элементов 114, 122, 123, 124, 128 и 130, и соединена с ним. Рамная конструкция 138 используется для соединения кронштейна 139, используемого для поддержания рулевого колеса 28, с его левой стороны и соединения топливного бака 36 с его правой стороны. Рамная конструкция 138 изготовлена из множества элементов. Стойки рамной конструкции 138 соединены с в целом вертикальными элементами 124 и проходят вверх и назад от них, как видно на фиг. 17. Как будет понятно, в странах, в которых правила требуют размещения рулевого колеса 28 на правой стороне транспортного средства 10, кронштейн 139, используемый для поддержания рулевого колеса 28, будет соединен с правой стороны рамной структуры 138, а топливный бак 36 будет соединен с левой стороны рамной конструкции 138.

[00116] Задние элементы 140 проходят вверх и назад от концов нижнего элемента 108. Боковые элементы 142 соединены с вертикальными элементами 114 и проходят вверх и назад от них. Поперечные элементы 144 проходят между задними частями нижних элементов 112 и боковых элементов 142 и соединены с ними. Каждый боковой элемент 142 и соответствующий ему нижний элемент 112 оснащен кронштейном 146, проходящим между ними, и соединен с передними частями элементов 142, 112. Боковые элементы 148 соединены с верхней частью задних элементов 140. Боковые элементы 148 проходят вниз и вперед от задних элементов 140 и соединяются с задними концами боковых элементов 142. Кронштейны 150 соединяют передние части боковых элементов 142 с в целом вертикальными элементами 114. Элемент 152, проходящий в боковом направлении, соединен с верхними частями задних элементов 140. Кронштейны 153 соединены с верхней частью выемок, выполненных в концах элемента 152. Как лучше всего видно на фиг. 9, кронштейны 154 соединены с задней частью элемента 152. Кронштейны 154 используются для соединения частей узлов 20 задней подвески, как будет более подробно описано ниже. Другой элемент 155, проходящий в боковом направлении, присоединен между задними элементами 140 под элементом 152, проходящим в боковом направлении. Кронштейны 156 соединены с элементом 155, проходящим в боковом направлении. Кронштейны 156 используются для соединения механизмов 157 ремней безопасности (фиг. 40) сидений 24, 26. На сиденье 24, 26 предусмотрено два механизма 157 ремней безопасности, поскольку ремни безопасности являются четырехточечными системами ремней. Предполагается, что в случае, когда ремни безопасности являются трехточечными ремнями безопасности, может быть предусмотрен один механизм 157’ ремней безопасности (см. фиг. 39, 40). В таком варианте осуществления механизмы 157’ ремней безопасности будут установлены на задние элементы 140 центральной части рамы 12.

[00117] Как лучше всего видно на фиг. 7, элемент 160, проходящий в боковом направлении, проходит между боковым элементом 142 и соединен с ним, так что элемент 160 находится на расстоянии от нижнего элемента 116 в вертикальном направлении и параллелен ему. Кронштейны 158 соединены с элементом 160 и используются для крепления сидений 24, 26 к центральной части 100 рамы 12.

[00118] Каркас 106 безопасности соединен своей передней частью с кронштейнами 132 и своей задней частью с кронштейнами 153. Стойки 162 соединены с кронштейнами 153 и проходят от них вверх и вперед. Верхние концы стоек 162 входят в соединители 164 и соединены с ними. Стойки 166 соединены с кронштейнами 132 и проходят вверх и назад от них. Верхние концы стоек 166 входят в соединители 164 и соединены с ними. Как лучше всего видно на фиг. 8, стойки 166 изогнуты возле своих центральных точек. Кронштейны 167 предусмотрены на изгибе стоек 166. Передний поперечный элемент 168 соединен со стойками 166 и проходит между ними. Поперечный элемент 168 соединен со стойками 166 в точках, расположенных немного сзади от изгибов стоек 166. Поперечный элемент 168 имеет две наклонные части и боковую часть, расположенную между наклонными частями. Наклонные части поперечного элемента 168 проходят вверх, назад и в боковом направлении внутрь от стоек 166. Задний поперечный элемент 169 соединен со стойками 166 и проходит между ними. Поперечный элемент 169 расположен сзади поперечного элемента 168. Поперечный элемент 169 соединен со стойками 166 в точках, расположенных спереди от верхних концов стоек 162. Поперечный элемент 169 имеет две наклонные части и боковую часть, расположенную между наклонными частями. Наклонные части поперечного элемента 169 проходят назад и в боковом направлении внутрь от стоек 166. Как лучше всего видно на фиг. 9, боковая часть поперечного элемента 168 длиннее, чем боковая часть поперечного элемента 169. В целом H-образная рамная конструкция 170 присоединена кронштейнами 171 между поперечными элементами 168, 169. H-образная рамная конструкция 170 проходит над центральной частью области 22 кабины. Как видно на фиг. 8, H-образная рамная конструкция 170 изогнута дугой и находится выше в вертикальном направлении, чем верхняя часть стоек 166. Как видно на фиг. 6 и 36, стойки 172 соединены с соединителями 164 и проходят назад, вниз и в боковом направлении внутрь от них. Стойки 172 проходят через задние крылья 50 и соединены с дном 58 грузового пространства 56. Кронштейны (не показаны) соединяют заднюю часть стоек 172 с задней частью 104 рамы 12.

[00119] Обратимся теперь к фиг. 10-12, со ссылкой на которые будет описана передняя часть 102 рамы 12. Передняя часть 102 рамы 12 имеет передний кронштейн 174. Передняя поверхность переднего кронштейна 174 имеет два отверстия 176 и два отверстия 178 для соединения узлов 16 передней подвески, как будет более подробно описано ниже. Эти компоненты узлов 16 передней подвески расположены между передним кронштейном 174 и рамой бампера в сборе 179, как видно на фиг. 17.

[00120] Два элемента 180, проходящие в продольном направлении, соединены с нижними углами кронштейна 174 и проходят назад и немного вниз от них. Элемент 182, проходящий в боковом направлении, соединен с задними концами элементов 180. Два элемента 184 соединены с элементом 182 в местах, которые находятся в боковом направлении внутри от мест, в которых элементы 180 соединены с элементом 182. От элемента 182 элементы 184 проходят вверх, назад и в боковом направлении наружу. В целом треугольные кронштейны 186 соединены с элементами 184 и расположены под элементами 184. Кронштейны 186 соединены с вертикальными элементами 124 центральной части 100 рамы 12 под выемками 126.

[00121] Элемент 188, проходящий в продольном направлении, соединен с центром нижней части кронштейна 174 и с центром нижней части элемента 182, проходящего в боковом направлении. Элемент 188 является параллельным элементам 180. Как видно на фиг. 11, элемент 188 проходит назад от элемента 182. Элемент 188 образует выемку 190 в своей задней части. Нижний элемент 123 центральной части 100 рамы 12 размещен в выемке 190 элемента 188 и соединен с элементом 188. Пластины 192 предусмотрены на одной из сторон элемента 188. Каждая пластина 192 соединена с кронштейном 174, элементом 182 и соответствующим ему элементом 180, чтобы закрывать проем, образованный между этими компонентами.

[00122] Два элемента 194 соединены с верхними углами кронштейна 174 и проходят назад, вверх и в боковом направлении наружу от них. Кронштейн 196 присоединен между передними частями элементов 194 сзади кронштейна 174. Кронштейн 196 имеет верхнюю пластину 198 и заднюю пластину 200. Задняя пластина 200 имеет два отверстия для соединения узлов 16 передней подвески, как будет более подробно описано ниже. В целом треугольные кронштейны 202 соединены с элементами 194 и расположены на наружных в боковом направлении сторонах элементов 124. Задние концы элементов 194 имеют выемки 204, внутри которых размещены горизонтальные элементы 128 центральной части 100 рамы 12, для соединения элементов 194 с горизонтальными элементами 128.

[00123] Обратимся теперь к фиг. 13-16, со ссылкой на которые будет описана задняя часть 104 рамы 12. Задняя часть 104 имеет крепежный кронштейн 206. Два нижних элемента 208 соединены с нижними углами крепежного кронштейна 206 и проходят вперед и в боковом направлении наружу от них. Передние концы элементов 208 соединены с задней частью нижнего элемента 108 центральной части 100 рамы 12. Элементы 208 соединены с нижним элементом 108 в местах, которые находятся в боковом направлении внутри от кронштейнов 110. Как видно на фиг. 6, нижние части элементов 208 и элементов 112 выровнены друг с другом. Два элемента 210, которые видно на фиг. 6 и 36, соединены на своих нижних концах с нижними элементами 208, проходят вверх, вперед и наружу от них и соединены на своих верхних концах с задними элементами 140 центральной части рамы 12. Элемент 212, проходящий в боковом направлении, проходит между элементами 208 в положении в продольном направлении между нижним элементом 108 и крепежным кронштейном 206. Кронштейн 214 соединен с элементом 212 в положении в боковом направлении между левым нижним элементом 208 и центром в боковом направлении элемента 212. Кронштейн 216 соединен с элементом 212 в положении в боковом направлении между правым нижним элементом 208 и центром в боковом направлении элемента 212. Кронштейн 214 проходит вперед от элемента 212, а кронштейн 216 проходит назад от элемента 212. Кронштейны 214, 216 соединяют двигатель 30 с задней частью 104 рамы 12.

[00124] Два элемента 218 соединены с задними концами элементов 208. От элементов 208 элементы 218 проходят вверх, вперед и в боковом направлении наружу. Элементы 218 проходят вдоль передней части кронштейна 206, как видно на фиг. 14. Два элемента 222 соединены с верхними концами элементов 218. Элемент 220, проходящий в боковом направлении, соединен с задними концами элементов 222 и расположен на верхней части кронштейна 206. Элемент 220 расположен сзади от элементов 218 и ниже, чем верхние концы элементов 218, как видно на фиг. 14. Два элемента 222 соединены возле концов элемента 220. От элемента 220 элементы 222 проходят вперед, вверх и в боковом направлении наружу. Верхние концы элементов 222 соединены с концами элемента 152 центральной части 100 рамы 12.

[00125] Как видно на фиг. 13, кронштейн 206 имеет два отверстия 224, два отверстия 226 (показано только одно) и два отверстия 228 (показано только одно). Отверстия 226 образованы в поверхности кронштейна 206, которая находится дальше сзади, чем поверхность, в которой образованы отверстия 224 и 228. Отверстия 224, 226 и 228 используются для соединения компонентов узлов 20 задней подвески, как будет более подробно описано ниже. Эти компоненты узлов 20 задней подвески расположены между кронштейном 208 и кронштейном 230. Кронштейн 230 расположен сзади от кронштейна 206. Как видно на фиг. 13, кронштейн 230 имеет два отверстия 232, два отверстия 234 и два отверстия 236, которые выровнены с отверстиями 224, 226 и 228 соответственно. Отверстия 234 образованы в поверхности кронштейна 230, которая находится дальше сзади, чем поверхности, в которых образованы отверстия 232 и 236.

[00126] Обратимся теперь к фиг. 16-18, со ссылкой на которые будут более подробно описаны узлы 16 передней подвески. Поскольку левый и правый узлы 16 передней подвески являются зеркальными отражениями друг друга, подробно описан будет только правый узел 16 передней подвески. Компоненты левого узла 16 передней подвески, которые соответствуют компонентам правого узла 16 передней подвески, были обозначены такими же ссылочными номерами на фигурах.

[00127] Узел 16 передней подвески является узлом подвески со сдвоенными A-образными рычагами. Таким образом, узел 16 передней подвески имеет нижний A-образный рычаг 250, верхний A-образный рычаг 252 и амортизатор в сборе 254. Амортизатор в сборе 254 содержит винтовую пружину, расположенную вокруг гидравлического удара, и гидравлический удар имеет отдельный резервуар, соединенный с ним. Поскольку амортизаторы в сборе этого типа хорошо известны, амортизатор в сборе 254 не будет описан более подробно.

[00128] Как видно на фиг. 16, нижний A-образный рычаг 250 длиннее в боковом направлении, чем верхний A-образный рычаг 252. Внутренние в боковом направлении концы верхнего и нижнего A-образных рычагов 250, 252 присоединены с возможностью поворота к раме 12, как будет описано ниже. Наружные в боковом направлении концы A-образных рычагов 250 и 252 присоединены с возможностью поворота к нижней и верхней частям шкворня 256 соответственно. Шкворень 256 поворачивается относительно A-образных рычагов 250, 252 вокруг оси 258 (фиг. 16), которая является осью поворота переднего колеса 14. Переднее колесо 14 соединено со ступицей 260, которая присоединена с возможностью вращения к шкворню 256 таким образом, что колесо 14 может вращаться вокруг оси 262 вращения колеса (фиг. 16).

[00129] Как лучше всего видно на фиг. 18, нижний A-образный рычаг 250 имеет передний рычаг 264 и задний рычаг 266. Кронштейн 268 (фиг. 18) присоединен между передним и задним рычагами 264, 266 возле их наружных в боковом направлении концов. Внутренний в боковом направлении конец переднего рычага 264 присоединен с возможностью поворота к переднему кронштейну 174 передней части 102 рамы 12 посредством отверстия 178. Как видно на фиг. 17, внутренний в боковом направлении конец переднего рычага 264 расположен спереди от переднего кронштейна 174. Рама бампера в сборе 179 расположена спереди от внутренних в боковом направлении концов передних рычагов 264 обоих нижних A-образных рычагов 250 (т.е. левого и правого узлов 16 подвески) таким образом, что внутренние в боковом направлении концы передних рычагов 264 удерживаются между узлом 179 переднего бампера и передним кронштейном 174. Внутренний в боковом направлении конец заднего рычага 266 присоединен с возможностью поворота к нижнему элементу 123 центральной части 100 рамы 12 посредством трубки 272 (фиг. 17), соединенной с нижним элементом 123. Как видно, внутренний в боковом направлении конец заднего рычага 266 расположен спереди от нижнего элемента 122. Внутренние в боковом направлении концы переднего и заднего рычагов 264, 266 и, таким образом, нижний A-образный рычаг 250 поворачиваются вокруг оси 274 поворота.

[00130] Как лучше всего видно на фиг. 19, верхний A-образный рычаг 252 имеет передний рычаг 276 и задний рычаг 278. Поперечный элемент 280 присоединен между передним и задним рычагами 276, 278. Внутренний в боковом направлении конец переднего рычага 276 присоединен с возможностью поворота к переднему кронштейну 174 передней части 102 рамы 12 посредством отверстия 176. Как видно на фиг. 17, внутренний в боковом направлении конец переднего рычага 276 расположен спереди от переднего кронштейна 174. Узел 179 переднего бампера расположен спереди от внутренних в боковом направлении концов передних рычагов 276 обоих верхних A-образных рычагов 252 (т.е. левого и правого узлов 16 подвески) таким образом, что внутренние в боковом направлении концы передних рычагов 276 удерживаются между узлом 179 переднего бампера и передним кронштейном 174. Внутренний в боковом направлении конец заднего рычага 278 присоединен с возможностью поворота к задней пластине 200 кронштейна 196 передней части 102 рамы 12. Внутренний в боковом направлении конец заднего рычага 278 расположен спереди от задней пластины 200. Пластина (не показана) расположена спереди от внутренних в боковом направлении концов задних рычагов 278 обоих верхних A-образных рычагов 252 (т. е. левого и правого узлов 16 подвески) таким образом, что внутренние в боковом направлении концы задних рычагов 278 удерживаются между этой пластиной и задней пластиной 200. Внутренние в боковом направлении концы переднего и заднего рычагов 276, 278 и, таким образом, верхний A-образный рычаг 252 поворачиваются вокруг оси 286 поворота. Ось 286 поворота верхнего A-образного рычага 252 параллельна оси 274 поворота нижнего A-образного рычага 250, и обе оси 274, 286 поворота проходят вниз, поскольку они проходят назад и проходят параллельно вертикальной плоскости, проходящей через ось 37 транспортного средства 10. Как лучше всего видно на фиг. 16, оси 274 поворота двух нижних A-образных рычагов 250 расположены ближе в боковом направлении друг к другу, чем оси 286 поворота двух верхних A-образных рычагов 252. Как лучше всего видно на фиг. 17, внутренние в боковом направлении концы верхнего A-образного рычага 252 расположены ближе друг к другу в продольном направлении транспортного средства 10, чем внутренние в боковом направлении концы нижнего A-образного рычага 250.

[00131] Как лучше всего видно на фиг. 19, вал 288 соединен с верхней частью переднего и заднего рычагов 276, 278 возле их наружных в боковом направлении концов. Вал 288 соединяет с возможностью поворота нижний конец амортизатора в сборе 254 с верхним A-образным рычагом. От своего нижнего конца амортизатор в сборе 254 проходит вверх, назад и в боковом направлении внутрь. Как лучше всего видно на фиг. 17, верхний конец амортизатора в сборе 254 присоединен с возможностью поворота к кронштейну 135 центральной части 10 рамы 12. Верхний конец амортизатора в сборе 254 расположен спереди от вертикального элемента 124. Кронштейн 290 расположен спереди от верхних концов амортизаторов в сборе 254 левого и правого узлов 16 подвески, так что верхние концы амортизаторов в сборе 254 удерживаются между кронштейном 290 и кронштейном 135. Как лучше всего видно на фиг. 20, амортизаторы в сборе 254 и кронштейн 290 проходят через отверстие 45 в кожухе 44 транспортного средства 10. Хотя это не показано на фиг. 20, кронштейн 135 также проходит через отверстие 45. В результате, верхние концы амортизаторов в сборе 254 и кронштейны 135, 290 расположены над кожухом 44 и видны снаружи транспортного средства 10. Как видно на фиг. 21, когда амортизатор в сборе 254 узла 16 передней подвески полностью сжат, центр соответствующего переднего колеса 14 расположен выше в вертикальном направлении, чем уровень 292 посадки водителя, сидящего в водительском сиденье 24, когда водительское сиденье 24 находится в своем самом заднем положении. Уровень посадки соответствует оси поворота между торсом человека и бедром, как определено с помощью модели для определения уровня посадки и механизма для определения уровня посадки в документе J826 Сообщества автомобильных инженеров (в редакции от ноября 2008 г.), содержание которого полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки.

[00132] Обратимся теперь к фиг. 16, 17 и 19, каждый верхний A-образный рычаг 252 имеет кронштейн 294 (фиг. 19), присоединенный на верхней части его заднего рычага 278. Штанги 296 соединены на своих нижних концах посредством шаровых шарниров с кронштейнами 294. Штанги 296 проходят в целом вертикально и соединены на своих верхних концах с противоположными концами поперечного стабилизатора 298 посредством шаровых шарниров. Поперечный стабилизатор 298 поддерживается парой вкладышей 300. Вкладыши 300 соединены с нижней частью элементов 194 передней части 102 рамы 12.

[00133] Обратимся теперь к фиг. 23-27, со ссылкой на которые будут более подробно описаны узлы 20 задней подвески. Поскольку левый и правый узлы 20 задней подвески являются зеркальными отражениями друг друга, подробно описан будет только правый узел 20 задней подвески. Компоненты левого узла 20 задней подвески, которые соответствуют компонентам правого узла 20 задней подвески, были обозначены такими же ссылочными номерами на фигурах.

[00134] Узел 20 задней подвески имеет продольный рычаг 350, амортизатор в сборе 352, верхнюю штангу 354, штангу 356 схождения и нижнюю штангу 358. Концы штанг 354, 356, 358 имеют шаровые шарниры. Продольный рычаг 350 и штанги 354, 356, 358 соединены с цапфой 360, как будет более подробно описано ниже. Ступица 362 (фиг. 23) присоединена с возможностью вращения к цапфе 360. Заднее колесо 18 соединено со ступицей 362 таким образом, что колесо 18 может вращаться вокруг оси 364 вращения колеса (фиг. 23, 24B). Как лучше всего видно на фиг. 24A, тормозной диск 365 установлен на ступицу 362. Тормозной суппорт 367 установлен на цапфу 360.

[00135] Продольный рычаг 350 соединен с возможностью поворота на своем переднем конце с кронштейном 110 центральной части 100 рамы 12 посредством шарового шарнира 369. Шаровой шарнир 369 присоединен вокруг оси 366 (фиг. 26), которая расположена под пассажирским сиденьем 26. Как видно на фиг. 26, когда пассажирское сиденье 26 находится в своем самом заднем положении, как показано, ось 366 расположена спереди от самой задней точки нижней части 368 сиденья 26 и сзади от самой передней точки нижней части 368 сиденья (примечание: эти точки расположены на вертикальных линиях 370, 372 соответственно). Это же справедливо для оси 366 шарового шарнира 369 левого продольного рычага 350 в отношении водительского сиденья 24.

[00136] Как лучше всего видно на фиг. 27, продольный рычаг 350 имеет переднюю часть 374, изогнутую часть 376 и часть 378 приема цапфы. Передняя часть 374 является прямой и сужается к своему переднему концу. Передняя часть 374 образует два отверстия 380. Пластина 382 и кронштейн 384 соединены с верхней, задней частью передней части 374. Пластина 382 и кронштейн 384 используются для соединения нижнего конца амортизатора в сборе 352 и торсиона 426, как описано ниже. Изогнутая часть 376 соединена на своем переднем конце с задней частью передней части 374. Изогнутая часть 376 утолщается по мере прохождения назад. Изогнутая часть 376 изогнута так, что по мере ее прохождения назад, она сначала проходит в боковом направлении внутрь, а затем в боковом направлении наружу. Задний конец изогнутой части 376 расположен в боковом направлении снаружи от заднего конца передней части 374. Часть 378 приема цапфы соединена на своем переднем конце с задней частью изогнутой части 376. Растяжка 386 соединена с задней частью части 378 приема цапфы для образования пространства, внутри которого размещена цапфа 360. Кронштейны 390, 392 предусмотрены в части 378 приема цапфы для соединения цапфы 360 с продольным рычагом 350, как описано ниже. Скребковый элемент 393 соединен с нижней частью части 378 приема цапфы и проходит под тормозным диском 365.

[00137] Как лучше всего видно на фиг. 23, внутренний в боковом направлении конец верхней штанги 354 расположен в продольном направлении между кронштейнами 206, 230 задней части 104 рамы 12. Крепежное средство 394 вставлено через отверстие 232 кронштейна 230 (фиг. 13), отверстие в шаровом шарнире на внутреннем в боковом направлении конце верхней штанги 354 и отверстие 224 в кронштейне 206 (фиг. 13) для крепления с возможностью поворота верхней штанги 354 к задней части 104 рамы 12. Наружный в боковом направлении конец верхней штанги 354 расположен внутри углубления, образованного между кронштейном 390 и растяжкой 386. Верхний выступ 396 цапфы 360 имеет шаровой шарнир 397 (фиг. 27), размещенный в нем в положении над осью 364 вращения колеса. Верхний выступ 396 размещен в кронштейне 390 спереди от наружного в боковом направлении конца верхней штанги 354. Как лучше всего видно на фиг. 25A и 27, одно крепежное средство 398 вставлено через растяжку 386, отверстие в шаровом шарнире на наружном в боковом направлении конце верхней штанги 354, кронштейн 390 и шаровой шарнир 397 в верхнем выступе 396 цапфы 360 для скрепления вместе верхней штанги 354, цапфы 360 и продольного рычага 350.

[00138] Как лучше всего видно на фиг. 23, внутренний в боковом направлении конец штанги 356 схождения расположен в продольном направлении между кронштейнами 206, 230 задней части 104 рамы 12. Крепежное средство 400 вставлено через отверстие 234 кронштейна 230 (фиг. 13), отверстие в шаровом шарнире на внутреннем в боковом направлении конце штанги 356 схождения и отверстие 226 в кронштейне 206 (фиг. 13) для крепления с возможностью поворота штанги 356 схождения к задней части 104 рамы 12. Наружный в боковом направлении конец штанги 356 схождения размещен между растяжкой 386 и цапфой 360. Наружный в боковом направлении конец штанги 356 схождения прикреплен с возможностью поворота к задней части цапфа 360 посредством крепежного средства 402, вставленного через отверстие в шаровом шарнире на наружном в боковом направлении конце штанги 356 схождения и в отверстие 404 (фиг. 27) цапфы 360.

[00139] Как лучше всего видно на фиг. 23, внутренний в боковом направлении конец нижней штанги 358 расположен в продольном направлении между кронштейнами 206, 230 задней части 104 рамы 12. Крепежное средство 406 вставлено через отверстие 232 кронштейна 230 (фиг. 13), отверстие в шаровом шарнире на внутреннем в боковом направлении конце нижней штанги 358 и отверстие 228 в кронштейне 206 (фиг. 13) для крепления с возможностью поворота нижней штанги 358 к задней части 104 рамы 12. Наружный в боковом направлении конец нижней штанги 358 расположен внутри углубления, образованного между растяжкой 386 и кронштейном 392. Нижний выступ 408 (фиг. 27) цапфы 360 имеет шаровой шарнир 409 (фиг. 27), размещенный в нем в положении под осью 364 вращения колеса. Нижний выступ 408 размещен в кронштейне 392 спереди от наружного в боковом направлении конца нижней штанги 358. Как лучше всего видно на фиг. 24A и 27, одно крепежное средство 410 вставлено через растяжку 286, отверстие в шаровом шарнире на наружном в боковом направлении конце нижней штанги 358, кронштейн 392 и шаровой шарнир 409 в нижнем выступе 408 цапфы 360 для скрепления вместе нижней штанги 358, цапфы 360 и продольного рычага 350.

[00140] Как лучше всего видно на фиг. 24B, от их соединений с задней частью 104 рамы 12 штанги 354, 356, 358 проходят вперед, поскольку они проходят к цапфе 360. Штанги 354, 356, 358 расположены сзади от оси 364 вращения колеса. Штанга 356 схождения расположена сзади от верхних и нижних штанг 354, 358. Как лучше всего видно на фиг. 25B, внутренняя в боковом направлении точка 442 соединения штанги 356 схождения расположена в боковом направлении внутри от внутренних в боковом направлении точек 444, 446 соединения верхних и нижних штанг 354, 358. Точка 442 соединения также находится в боковом направлении между линией 448, проходящей через точки 444, 446 соединения, и центральной плоскостью 450 транспортного средства 10, проходящей в продольном и вертикальном направлении. Как видно на фиг. 25A, наружная в боковом направлении точка 452 соединения штанги 356 схождения расположена в боковом направлении снаружи от наружных в боковом направлении точек 454, 456 соединения верхних и нижних штанг 354, 358. Точка 452 соединения также находится в боковом направлении между линией 458, проходящей через точки 454, 456 соединения, и соответствующим тормозным диском 365.

[00141] Как видно на фиг. 24B, при рассмотрении сверху, линия 460, проходящая через точки 444, 454 соединения верхней штанги 354, отклонена относительно линии 462, проходящей через точки 442, 452 соединения штанги 356 схождения, и линии 464 (скрытой на фиг. 24B), проходящей через точки 446, 456 соединения нижней штанги 358. Как видно на фиг. 25A и 25B, при рассмотрении сзади, с узлом 20 задней подвески в положении, в котором линия 458, проходящая через наружные в боковом направлении точки 454, 456 соединения, является вертикальной (т. е., как показано на фиг. 25A, 25B), линии 460 и 464 параллельны друг другу, но линия 462 отклонена относительно линий 460, 464. Относительный угол между линиями 460 и 464 изменяется меньше чем на 1 градус по всему диапазону перемещения узла 20 задней подвески, так что линии 460 и 464 считаются по существу параллельными для всех положений узла 20 задней подвески. Как видно на фиг. 24B, линия 462, проходящая через точки 442, 452 соединения штанги 356 схождения, проходит через окружность, образованную периметром соответствующего ему тормозного диска 365.

[00142] Амортизатор в сборе 352 содержит винтовую пружину, расположенную вокруг гидравлического удара, и гидравлический удар имеет отдельный резервуар, соединенный с ним. Поскольку амортизаторы в сборе этого типа хорошо известны, амортизатор в сборе 352 не будет описан более подробно. Нижний конец амортизатора в сборе 352 присоединен с возможностью поворота к продольному рычагу 350 посредством шарового шарнира (не показан) вокруг оси 412 поворота (фиг. 26) посредством кронштейна 384. От кронштейна 384 амортизатор в сборе 352 проходит вверх, вперед и в боковом направлении внутрь. Как видно на фиг. 23, верхний конец амортизатора в сборе 352 присоединен с возможностью поворота к кронштейну 154 центральной части 100 рамы 12 посредством шарового шарнира (не показан) вокруг оси 414 поворота (фиг. 26). Как видно на фиг. 23, верхняя часть амортизатора в сборе 352 расположена в боковом направлении внутри от стойки 172 и элемента 222 рамы 12. Двигатель 30 расположен в боковом направлении между левым и правым амортизаторами в сборе 352. Как видно на фиг. 21 для левого узла 20 задней подвески, когда амортизатор в сборе 352 узла 20 задней подвески полностью сжат, центр соответствующего заднего колеса 18 и нижний конец амортизатора в сборе 352 расположены выше в вертикальном направлении, чем уровень 292 посадки водителя, сидящего в водительском сиденье 24, когда водительское сиденье 24 находится в своем самом заднем положении.

[00143] Поскольку узел 20 задней подвески перемещается вверх и вниз во время работы транспортного средства 10, продольный рычаг 350 и штанга 356 схождения поворачиваются вокруг мгновенной центральной оси 466 узла 20 задней подвески. Как видно на фиг. 24A и 24B, мгновенная центральная ось 466 является осью, проходящей через центр шарового шарнира 369 спереди от продольного рычага 350 и центр шарового шарнира на внутреннем в боковом направлении конце штанги 356 схождения (т. е. точку 442 соединения).

[00144] Как видно на фиг. 26 для пассажирского сиденья 26 и правого узла 20 задней подвески, ось 366 продольного рычага 350 и ось 414 поворота амортизатора в сборе 352 расположены таким образом, что центральная часть в боковом направлении спинки 416 пассажирского сиденья 26 имеет самую переднюю точку 418, расположенную сзади от оси 366, и самую заднюю точку 420, расположенную спереди от оси 414 поворота, когда пассажирское сиденье 26 находится в своем самом заднем положении, как показано. Это же справедливо для водительского сиденья 24 в отношении левого узла 20 подвески.

[00145] Как лучше всего видно на фиг. 24A, каждый из левого и правого продольных рычагов 350 присоединен с возможностью поворота к штангам 422. Каждая штанга 422 соединена посредством шарового шарнира (не показан) с соответствующим ей продольным рычагом 350 посредством пластины 382 и кронштейна 384, между которыми размещен ее нижний конец. Штанги 422 проходят вверх и соединены с возможностью поворота посредством шаровых шарниров с противоположными концами торсиона 426. Торсион 426 соединен посредством двух опорных подшипников 424 с элементами 210 задней части 104 рамы 12, как видно на фиг. 5.

[00146] Как видно на фиг. 22, линия 428, проходящая через точки 430 и 432 расположена над плечом (в целом обозначенным изгибом 434) водителя транспортного средства 10, сидящего на водительском сиденье 24 в его самом заднем положении, как показано, когда его спина плотно упирается в спинку 416 сиденья. Изгиб 434 имеет опорную точку плеча, как определено в документе J826 Сообщества автомобильных инженеров (в редакции от ноября 2008 г.). Точка 430 представляет собой точку на пересечении оси 414 поворота заднего амортизатора в сборе 352 и оси 436 амортизатора заднего амортизатора в сборе 352. Точка 432 представляет собой точку на пересечении верхней оси 438 поворота переднего амортизатора в сборе 254 и оси 440 амортизатора переднего амортизатора в сборе 254.

[00147] Обратимся теперь к фиг. 5 и 28-35, со ссылкой на которые будет описан силовой агрегат транспортного средства 10. Двигатель 30 присоединен к раме 12 за линией 370 (фиг. 26), проходящей через самую заднюю точку нижней части 368 сиденья. Более конкретно, двигатель 30 имеет два узла 500, 502 (фиг. 31) крепления двигателя на своей нижней части, которые соединены с кронштейнами 214, 216 соответственно (фиг. 13) задней части 104 рамы 12. Двигатель 30 представляет собой рядный трехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Предполагается, что могут быть использованы двигатели внутреннего сгорания других типов, такие как, например, V-образный двигатель внутреннего сгорания со сдвоенными цилиндрами или двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Также предполагается, что в некоторых реализациях двигатель 30 может быть заменен мотором другого типа, таким как, например, дизельный двигатель или электрический мотор.

[00148] Трансэксл 34 установлен на задней части двигателя 30. Трансэксл 34 механически соединен с рычагом 504 переключения передач (фиг. 35). Рычаг 504 переключения передач расположен в боковом направлении между двумя сиденьями 24, 26. Рычаг 504 переключения передач позволяет водителю выбирать из нескольких сочетаний зацепления зубчатых колес трансэксла 34, обычно называемых передачами. В настоящей реализации рычаг 504 переключения передач позволяет водителю выбирать заднюю передачу, две передних передачи (высокую и низкую) и нейтральное положение, в котором трансэксл 34 не передает крутящий момент на колеса 14, 18. Предполагается, что могут быть использованы соединения других типов между рычагом 504 переключения передач и трансэкслом 34. Также предполагается, что трансэксл 34 может выбирать между передачей крутящего момента только на два из колес 14 или 18 и на все четыре колеса 14, 18, в случае чего рядом с водителем будет предусмотрен переключатель между моноприводом и полным приводом.

[00149] CVT 32 установлена на левой стороне двигателя 30 и трансэксла 34. CVT 32 имеет картер 506 CVT (фиг. 32-34), внутри которого расположены первичный шкив 508, вторичный шкив 510 и ремень 512 (схематически показан на фиг. 29). Для охлаждения CVT 32 картер 506 CVT снабжен двумя впускными трубами 514 для подачи воздуха внутрь картера 506 CVT и двумя выпускными трубами 516 отвода воздуха из картера 506 CVT. Впуски впускных труб 514 соединены с нижней частью воздушной коробки 515, кожух который был снят для демонстрации ее внутренних элементов. Выпуски выпускных труб 516 открыты в атмосферу. Первичный шкив 508 установлен на выходной вал 518 двигателя 30 (схематически показан на фиг. 29) и приводится им в действие, который выступает из левой стороны двигателя 30. В данном варианте осуществления выходной вал 518 представляет собой коленчатый вал двигателя 30, но предполагается, что он может быть отдельным валом, приводимым в действие коленчатым валом. Вторичный шкив 510 установлен на входной вал 520 трансэксла 34 (схематически показан на фиг. 29) и приводит его в действие, который выступает из левой стороны трансэксла 34. Предполагается, что CVT 32 может быть установлена на правой стороне двигателя 30 и трансэксла 34, и в этом случае валы 518 и 520 будут выступать из правой стороны двигателя 30 и трансэксла 34 соответственно. Ремень 512 обернут вокруг первичного и вторичного шкивов 508, 510 для передачи крутящего момента от первичного шкива 508 на вторичный шкив 510. В результате, двигатель 30 приводит в действие CVT 32, которая приводит в действие трансэксл 34.

[00150] Как видно на фиг. 29, выходной вал 518 двигателя 30 и входной вал 520 трансэксла 34 находятся выше в вертикальном направлении, чем самая нижняя точка 521 нижней части 368 водительского сиденья 24, когда сиденье 24 находится в своем самом заднем положении, как показано, когда транспортное средство 10 в ненагруженном состоянии на плоской, горизонтальной земле. Как также видно на фиг. 29, линия 522, проходящая через наивысшие точки первичного и вторичного шкивов 508, 510, проходит в вертикальном направлении над уровнем 292 посадки водителя, сидящего в водительском сиденье 24, когда водительское сиденье 24 находится в своем самом заднем положении.

[00151] Трансэксл 34 имеет несколько зубчатых передач, соединенных с передним выходным валом 524 (фиг. 31) и приводящих его в действие. Трансэксл 34 включает задний дифференциал 526, который приводится в действие несколькими зубчатыми передачами. Ведомые выходные зубчатые колеса (не показаны) заднего дифференциала 526 вращаются вокруг проходящей в боковом направлении оси 528 заднего дифференциала (фиг. 31). Ведомые выходные зубчатые колеса заднего дифференциала 526 функционально соединены с левой и правой задними полуосями 530 и приводят их в действие посредством шарниров 531 (ШРУС) равных угловых скоростей (показаны на фиг. 24A-25B), также известных как гомокинетические шарниры, расположенных внутри гибких кожухов 532. От заднего дифференциала 526 задние полуоси 530 проходят вниз (когда узлы 20 задней подвески находятся в положении, показанном на фиг. 24A) и в боковом направлении наружу. Наружные в боковом направлении концы задних полуосей 530 функционально соединены с осями задних колес (не показаны) и приводят их в действие посредством карданов (не показаны), расположенных внутри гибких кожухов 534 (фиг. 23). Оси задних колес проходят через цапфы 360 и соединены со ступицами 362 задних колес, которые в свою очередь приводят в действие задние колеса 18. Как видно на фиг. 24B и 28, верхние, нижние штанги 354, 358 и штанги 356 схождения расположены полностью за полуосями 530 и осью 528 заднего дифференциала.

[00152] Для уменьшения вертикального перемещения полуосей 530 в шарниры 531 типа ШРУС и из них, когда узлы 20 задней подвески перемещаются вверх и вниз, шарниры 531 типа ШРУС расположены рядом с мгновенными центральными осями 466 узлов 20 задней подвески. Как видно на фиг. 24B и 25B, центры 535 шарниров 531 типа ШРУС расположены немного в боковом направлении снаружи (фиг. 24B) и в вертикальном направлении над (фиг. 25B) мгновенными центральными осями 466. Как лучше всего видно на фиг. 25B, центры 535 шарниров 531 типа ШРУС расположены в боковом направлении снаружи от линий 448, проходящих через точки 444, 446 соединения верхних и нижних штанг 354, 358. Также, центры шарниров 531 типа ШРУС находятся ниже в вертикальном направлении, чем точки 444, 442 соединения верхних штанг 354 и штанг 356 схождения, и выше в вертикальном направлении, чем точки 446 соединения нижних штанг 358.

[00153] Как видно на фиг. 28, передний выходной вал 524 трансэксла 34 расположен справа от продольной оси 37 транспортного средства 10. Передний выходной вал 524 функционально соединен с приводным валом 536 и приводит его в действие посредством кардана 538. От кардана 538 приводной вал 536 проходит вперед и влево. Передний конец приводного вала 536 соединен с муфтой (не показана), поддерживаемой внутри подшипника в сборе 540, установленного на кронштейн 120 (фиг. 7). Другой приводной вал 542, расположенный спереди от подшипника в сборе 540 и соосно с приводным валом 536, соединен посредством шлицевого соединения с приводным валом 536. Передний конец приводного вала 542 функционально соединен с другим приводным валом 544 и приводит его в действие посредством кардана 546. От кардана 546 приводной вал 544 проходит вперед, вверх и влево. Передний конец приводного вала 544 функционально соединен с входных валом 548 переднего дифференциала и приводит его в действие посредством кардана 550. Входной вал 548 переднего дифференциала является параллельным продольной оси 37 и расположен слева от нее.

[00154] Входной вал 548 переднего дифференциала приводит в действие передний дифференциал 552. Как лучше всего видно на фиг. 30, передний дифференциал 552 установлен на верхнюю часть пластин 192 и охватывает элемент 188 передней части 102 рамы 12. Крепежные средства (не показаны) вставлены через нижнюю часть пластин 192 в передний дифференциал 552 для прикрепления переднего дифференциала 552 к пластинам 192. Нижняя часть переднего дифференциала 552 размещена внутри периметра, образованного кронштейном 174, элементами 180 и элементом 182 передней части 102 рамы 12 (фиг. 10).

[00155] Ведомые выходные зубчатые колеса (не показаны) переднего дифференциала 552 вращаются вокруг проходящей в боковом направлении оси 554 переднего дифференциала (фиг. 28, 29). Ведомые выходные зубчатые колеса переднего дифференциала 552 функционально соединены с левой и правой передними полуосями 556 и приводят их в действие посредством карданов (не показаны), расположенных внутри гибких кожухов 558. От переднего дифференциала 552 передние полуоси 556 проходят вниз (когда узлы 16 передней подвески находятся в положении, показанном на фиг. 16) и в боковом направлении наружу. Наружные в боковом направлении концы передних полуосей 556 функционально соединены с осями передних колес (не показаны) и приводят их в действие посредством карданов (не показаны), расположенных внутри гибких кожухов 560. Оси передних колес проходят через шкворни 256 и соединены со ступицами 260 передних колес, которые в свою очередь приводят в действие передние колеса 14.

[00156] Обратимся теперь к фиг. 31-36, со ссылкой на которые будут описаны воздухозаборная система и выхлопная система транспортного средства 10.

[00157] Воздухозаборная система имеет обращенный вверх впуск 600 для воздуха, расположенный в воздушной коробке 515 над передней, левой частью двигателя 30. Из впуска 600 для воздуха воздух протекает в воздухозаборную трубу 602, которая проходит вниз, вперед и вправо, и входит через верхнюю часть воздушной коробки 604 рядом с ее правым концом. Воздушная коробка 604 является в целом цилиндрической и содержит воздушный фильтр (не показан). От своего правого конца воздушная коробка 604 проходит вниз, вперед и влево. Воздушная коробка 604 снабжена дренажем 606 в своем нижнем левом углу, который является нижней частью воздушной коробки 604, для обеспечения отвода любой воды, которая могла бы накопиться в воздушной коробке 604, из воздушной коробки 604.

[00158] Из воздушной коробки 604 воздух входит в трубу 608 для воздуха, которая проходит в целом вправо от правой торцевой стенки воздушной коробки 604 и входит в турбонагнетатель 610. Турбонагнетатель 610 расположен перед цилиндрами двигателя 30 и в целом в боковом направлении по центру относительно двигателя 30. От турбонагнетателя 610 воздух входит в трубу 612 для воздуха, которая соединена с левой стороной интеркулера 614.

[00159] Интеркулер 614 содержит проходы для потока воздуха, исходящего из трубы 612 для воздуха, для охлаждения воздуха, который был ранее нагрет в турбонагнетателе 610. Интеркулер 614 расположен под углом в боковом направлении между сиденьями 24, 26. Вентилятор 620 предусмотрен под интеркулером 614 для генерирования воздушного потока через интеркулер 614, по меньшей мере когда транспортное средство 10 неподвижно.

[00160] Из интеркулера 614 воздух протекает вниз и назад в трубе 622 для воздуха (фиг. 33), расположенной на правой стороне двигателя 30. Из трубы 622 для воздуха воздух входит в корпус 624 дроссельной заслонки (фиг. 34), который содержит дроссельную заслонку (не показана) для управления потоком воздуха в двигатель 30. Положение дроссельной заслонки определяется по меньшей мере частично положением педали 626 акселератора (фиг. 5), расположенной спереди от водительского сиденья 24. Из корпуса 624 дроссельной заслонки воздух попадает в пленумное пространство 628, проходящее в боковом направлении позади цилиндров двигателя 30. Из пленумного пространства 628 воздух подается в камеры сгорания двигателя 30.

[00161] Выхлопные газы из камер сгорания двигателя 30 попадают в выхлопную систему через выхлопной коллектор 650 (фиг. 32), соединенный с передней частью цилиндров двигателя 30. Из выхлопного коллектора 650 выхлопные газы протекают в турбонагнетатель 610 для приведения в действие турбины турбонагнетателя 610. Из турбонагнетателя 610 выхлопные газы протекают в выхлопную трубу 652, которая сначала проходит вправо и затем назад. Из выхлопной трубы 652 выхлопные газы протекают назад и вниз через расширительную камеру 654. Предполагается, что расширительная камера 654 может содержать каталитический конвертер. Расширительная камера 654 расположена внутри контейнера 656, часть которого удалена на фигурах, чтобы показать расширительную камеру 654. Из расширительной камеры 654 выхлопные газы протекают в выхлопную трубу 658, которая сначала проходит назад и затем влево в глушитель 660. Из глушителя 660 выхлоп протекает в выхлопную трубу 662, проходящую от задней стороны глушителя 660. Выхлопная труба 662 расположена в боковом направлении по центру транспортного средства 10. Выхлопная труба 662 определяет обращенный назад выпуск 664 для выхлопных газов, через который выхлопные газы протекают в воздушную среду.

[00162] Глушитель 660 в целом выполнен в форме цилиндроида, имеющего закрытые концы. Как лучше всего видно на фиг. 31 и 33, глушитель 660 соединен посредством двух рычагов 666 с кронштейном 670, расположенным под глушителем 660. Демпферы колебаний (не показаны) предусмотрены между рычагами 666 и кронштейном 670. Кронштейн 670 соединен с демпфером 674 колебаний, и демпфер 674 колебаний соединен с кронштейном 676, имеющим пару рычагов. Рычаги кронштейна 676 соединены с одной из сторон части трансэксла 34, содержащего задний дифференциал 526 сзади от оси 528.

Как видно на фиг. 5, радиатор 616 соединен с передней частью рамы 102 и рамой бампера в сборе 179. Радиатор 616 используется для охлаждения охлаждающей жидкости двигателя, используемой для охлаждения двигателя 30.

[00163] Обратимся теперь к фиг. 5, 19, 37 и 38, со ссылкой на которые будет описан узел рулевого управления транспортного средства 10. Узел рулевого управления имеет рулевое колесо 28, расположенное спереди от водительского сиденья 24. Рулевое колесо 28 соединено посредством механизма 700 регулирования положение рулевого колеса с несущей рамной конструкцией 138 рулевого колеса. Механизм 700 регулирования положение рулевого колеса обеспечивает возможность поворота рулевого колеса 28 вокруг горизонтальной оси, проходящая в боковом направлении, так что высота и ориентация рулевого колеса 28 могут быть отрегулированы.

[00164] Рулевое колесо 28 соединено посредством узла валов и карданов 702 (фиг. 37) с входным валом 704 (фиг. 19) узел 706 электрического мотора и коробки передач. Узел 706 электрического мотора и коробки передач прикладывает крутящий момент для помощи в управлении транспортным средством 10. Величина крутящего момента, прикладываемого узлом 706 электрического мотора и коробки передач, изменяется в зависимости от рабочих условий транспортного средства 10. Таким образом, узел рулевого управления транспортного средства 10 имеет то, что обычно называется системой рулевого управления с усилением.

[00165] Выходной вал 708 (фиг. 38) узла 706 электрического мотора и коробки передач соединен посредством вала 710 и пары карданов 712 с входным валом 714 узла 716 реечной передачи. Как видно на фигурах, узел 716 реечной передачи расположен сзади от передних амортизаторов в сборе 254 и переднего дифференциала 552, и под проходящей в боковом направлении частью поперечного стабилизатора 298. Шестерня (не показана) узла 716 реечной передачи соединена с передним концом входного вала 714 узла 716 реечной передачи. Как будет понятно из положения входного вала 714 (см. фиг. 19), шестерня расположена слева от продольной оси 37 транспортного средства 10.

[00166] Две рулевые тяги 718 соединены посредством шаровых шарниров с передней частью узла 716 реечной передачи. Наружные в боковом направлении концы рулевых тяг 718 соединены посредством шаровых шарниров с выступами 720 в задней части шкворней 256. В результате поворота рулевого колеса 28 узел 716 реечной передачи перемещает рулевые тяги 718 влево или вправо, что поворачивает шкворни 256 и, следовательно, передние колеса 14, вокруг их осей 258 поворота, тем самым поворачивая транспортное средство 10 в направлении, соответствующем направлению вращения рулевого колеса 28.

[00167] Обратимся теперь к фиг. 39-41, со ссылкой на которые будут более подробно описаны водительское и пассажирское сиденья 24, 26. Как упоминалось ранее, каждое из сидений 24, 26 имеет нижнюю часть 368 сиденья и спинку 416 сиденья. Каждое из сидений 24, 26 также имеет подголовник 750, расположенный над спинкой 416 сиденья. Каждое из сидений 24, 26 изготовлено из пластмассовой оболочки, к которой прикреплены подушки.

[00168] Два подшипника 752 с роликами без колец соединены с нижней частью каждого сиденья 24, 26. Подшипники 752 с роликами без колец установлены на рельсах 754. Рельсы 754 рельсы прикреплены на своих передних концах к кронштейнам 158 (см. фиг. 7) центральной части 100 рамы 12. От своих передних концов рельсы 754 проходят назад и вниз и соединены на своих задних концах со штырями 756. Штыри 756 соединены с кронштейнами 111 (фиг. 36).

[00169] Каждый подшипник 752 с роликами без колец имеет пару пластин 762, между которыми удерживаются четыре ролика 764. Каждый подшипник 752 с роликами без колец установлен на соответствующем ему рельсе 754 таким образом, что рельс 754 размещен в боковом направлении между пластинами 762, при этом два ролика 764 находятся на верхней части рельса 754, и два ролика 764 под рельсом 754. Таким образом, подшипники 752 с роликами без колец обеспечивают возможность перемещения сидений 24, 26 независимо друг от друга по рельсам 754 между различными положениями. Поскольку рельсы 754 являются наклонными, когда сиденья 24, 26 перемещаются вперед, они также перемещаются вверх, как видно при сравнении положений сиденья 24 на фиг. 39-41.

[00170] Для удерживания сидений 24 и 26 в положении правый подшипник 752 с роликами без колец каждого из сидений 24, 26 снабжен смещенным в боковом направлении рычагом 766 (см. фиг. 40), который выступает из передней части соответствующего ему сиденья 24, 26. Для установки положения соответствующего ему сиденья 24 или 26, рычаг 766 толкают влево для отцепления штыря (не показан, но находится на части 768) на рычаге 766 от лунки (не показана) в левой стороне правого рельса 754, сиденье 24 или 26 перемещают на рельсах 754 в требуемое положение, и рычаг 766 отпускают, так что штырь на рычаге 766 вставляется в одно из нескольких отверстий (не показаны) в правом рычаге 754, с которым он выровнен.

[00171] Штыри 756 соединены с рельсами 754 посредством металлической литой детали 768. Литая деталь 768 предоставляет отверстие (не показано) для приема штырей 756 и отверстие, проходящее в боковом направлении (не показано), для приема крепежного средства 770. Крепежное средство 770 прикрепляет зажим 772 к литой детали 768. Зажим 772 используется для прикрепления конца поясной ременной части 774 ремня 776 безопасности сиденья 24 (или 26).

[00172] Специалистам в данной области могут быть очевидны модификации и усовершенствования вышеописанных вариантов осуществления настоящего изобретения. Вышеизложенное описание следует воспринимать как иллюстративное, а не ограничивающее. Следовательно, предполагается, что объем настоящего изобретения ограничен только объемом прилагаемой формулы изобретения.

Изобретение относится к узлам подвески транспортных средств. Транспортное средство содержит раму, водительское и пассажирское сиденья, присоединенные к раме, левый и правый узлы передней и задней подвески, присоединенные к раме, передние и задние левые и правые колеса, мотор. Рама имеет заднюю часть, которая содержит левый и правый первые и вторые элементы. Первые элементы являются нижними, вторые находятся выше в вертикальном направлении. Каждый из элементов имеет задний конец. Пассажирское сиденье расположено рядом с водительским. Каждое колесо функционально соединено с соответствующим узлом подвески. Мотор функционально соединен с по меньшей мере двумя из колес. Каждый из левого и правого узла подвески содержит продольный рычаг, цапфу, штангу, крепежное средство. Рычаг имеет передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме. Цапфа присоединена с возможностью поворота к задней части продольного рычага. Штанга имеет наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе, и внутренний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме. Крепежное средство скрепляет вместе наружный конец штанги, цапфу и продольный рычаг. Достигается увеличение хода подвески и уменьшение габаритов транспортного средства. 2 н. и 19 з.п. ф-лы, 44 ил.

1. Транспортное средство, содержащее:

раму;

водительское сиденье, присоединенное к раме;

пассажирское сиденье, присоединенное к раме, причем пассажирское сиденье расположено рядом с водительским сиденьем;

левый узел передней подвески, присоединенный к раме;

переднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом передней подвески;

правый узел передней подвески, присоединенный к раме;

переднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом передней подвески;

левый узел задней подвески, присоединенный к раме;

заднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом задней подвески;

правый узел задней подвески, присоединенный к раме;

заднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом задней подвески; и

мотор, функционально соединенный с по меньшей мере двумя из колес;

при этом каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески содержит:

продольный рычаг, имеющий передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме;

цапфу, присоединенную с возможностью поворота к задней части продольного рычага;

штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и

крепежное средство, скрепляющее вместе наружный в боковом направлении конец штанги, цапфу и продольный рычаг.

2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески:

штанга является нижней штангой; и

крепежное средство является нижним крепежным средством; и

при этом каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески дополнительно содержит:

верхнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и

верхнее крепежное средство, скрепляющее вместе наружный в боковом направлении конец верхней штанги, цапфу и продольный рычаг.

3. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески:

наружный в боковом направлении конец нижней штанги присоединен с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе посредством первого шарового шарнира; и

наружный в боковом направлении конец верхней штанги присоединен с возможностью поворота к продольному рычагу и цапфе посредством второго шарового шарнира.

4. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески:

цапфа имеет верхний выступ и нижний выступ;

верхнее крепежное средство проходит через верхний выступ; и

нижнее крепежное средство проходит через нижний выступ.

5. Транспортное средство по п. 4, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески:

верхний выступ находится в продольном направлении между наружным в боковом направлении концом верхней штанги и продольным рычагом; и

нижний выступ находится в продольном направлении между наружным в боковом направлении концом нижней штанги и продольным рычагом.

6. Транспортное средство по п. 4, отличающееся тем, что каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески дополнительно содержит:

верхний шаровой шарнир, расположенный в верхнем выступе; и

нижний шаровой шарнир, расположенный в нижнем выступе;

при этом:

верхнее крепежное средство проходит через верхний шаровой шарнир; и

нижнее крепежное средство проходит через нижний шарнир.

7. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески дополнительно содержит штангу схождения, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к цапфе посредством крепежного средства штанги схождения, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

8. Транспортное средство по п. 7, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески штанга схождения расположена в вертикальном направлении между нижней штангой и верхней штангой.

9. Транспортное средство по п. 7, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески крепежное средство штанги схождения находится в боковом направлении снаружи от нижнего и верхнего крепежных средств.

10. Транспортное средство по п. 7, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески точка соединения внутреннего в боковом направлении конца штанги схождения с рамой находится в боковом направлении внутри от точек соединения внутренних в боковом направлении концов верхних и нижних штанг с рамой.

11. Транспортное средство по п. 7, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески наружный в боковом направлении конец штанги схождения находится сзади в продольном направлении от наружных в боковом направлении концов верхних и нижних штанг.

12. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески дополнительно содержит амортизатор в сборе, имеющий нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме.

13. Транспортное средство по п. 12, отличающееся тем, что дополнительно содержит торсион, присоединенный с возможностью поворота между продольными рычагами.

14. Транспортное средство, содержащее:

раму, имеющую заднюю часть, при этом задняя часть рамы содержит левый и правый первые элементы и левый и правый вторые элементы, при этом первые элементы являются нижними элементами, при этом вторые элементы находятся выше в вертикальном направлении, чем нижние элементы, при этом каждый из первых и вторых элементов имеет задний конец;

водительское сиденье, присоединенное к раме;

пассажирское сиденье, присоединенное к раме, причем пассажирское сиденье расположено рядом с водительским сиденьем;

передний левый узел подвески, присоединенный к раме;

переднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом передней подвески;

передний правый узел подвески, присоединенный к раме;

переднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом передней подвески;

левый узел задней подвески, присоединенный к раме;

заднее левое колесо, функционально соединенное с левым узлом задней подвески, при этом заднее левое колесо вращается вокруг оси вращения заднего левого колеса;

правый узел задней подвески, присоединенный к раме;

заднее правое колесо, функционально соединенное с правым узлом задней подвески, при этом заднее правое колесо вращается вокруг оси вращения заднего правого колеса,

при этом задние концы расположены сзади от оси вращения заднего левого колеса и оси вращения заднего правого колеса; и

мотор, функционально соединенный с по меньшей мере двумя из колес;

при этом каждый из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески содержит:

продольный рычаг, имеющий передний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме;

цапфу, присоединенную с возможностью поворота к задней части продольного рычага;

нижнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме;

верхнюю штангу, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к продольному рычагу, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме; и

штангу схождения, имеющую наружный в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к цапфе, и внутренний в боковом направлении конец, присоединенный с возможностью поворота к раме,

при этом внутренний конец по меньшей мере одной из нижней штанги, верхней штанги и штанги схождения находится в вертикальном направлении между задними концами первых элементов и задними концами вторых элементов,

при этом внутренний конец по меньшей мере одной из нижней штанги, верхней штанги и штанги схождения находится в боковом направлении между задними концами левых первого и второго элементов и задними концами правых первого и второго элементов, и

при этом по меньшей мере одна из нижней штанги, верхней штанги и штанги схождения проходит в боковом направлении наружу и вперед от своего внутреннего конца к своему наружному концу.

15. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что

внутренний конец каждой из нижней штанги, верхней штанги и штанги схождения находится в вертикальном направлении между задними концами первых элементов и задними концами вторых элементов; и

внутренний конец каждой из нижней штанги, верхней штанги и штанги схождения находится в боковом направлении между задними концами левых первого и второго элементов и задними концами правых первого и второго элементов.

16. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что:

задняя часть рамы дополнительно содержит кронштейн, соединенный с задними концами первого и второго элементов; и

внутренние концы нижних штанг, верхних штанг и штанг схождения присоединены с возможностью поворота к кронштейну.

17. Транспортное средство по п. 16, отличающееся тем, что:

кронштейн является первым кронштейном;

второй кронштейн расположен сзади от первого кронштейна; и

внутренние концы нижних штанг, верхних штанг и штанг схождения присоединены с возможностью поворота к первому и второму кронштейнам и расположены между первым и вторым кронштейнами.

18. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что каждая из нижних штанг, верхних штанг и штанг схождения проходит в боковом направлении наружу и вперед от своего внутреннего конца к своему наружному концу.

19. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески внутренний конец штанги схождения находится в вертикальном направлении между внутренними концами нижней и верхней штанг.

20. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески внутренний конец штанги схождения находится ближе в боковом направлении к проходящей в продольном и вертикальном направлении центральной плоскости, чем внутренние концы нижней и верхней штанг.

21. Транспортное средство по п. 14, отличающееся тем, что:

для каждого из левого узла задней подвески и правого узла задней подвески:

внутренний в боковом направлении конец нижней штанги присоединен с возможностью поворота к раме в первой точке соединения;

внутренний в боковом направлении конец верхней штанги присоединен с возможностью поворота к раме во второй точке соединения; и

внутренний в боковом направлении конец штанги схождения присоединен с возможностью поворота к раме в третьей точке соединения; и

проекции третьих точек соединения левого и правого узлов задней подвески на проходящую в боковом и вертикальном направлении плоскость расположены внутри четырехугольника, при этом четырехугольник образован проекциями первых и вторых точек соединения левого и правого узлов задней подвески на плоскость.