Способ комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионных установках самоходных машин и система для его реализации Российский патент 2023 года по МПК F02G5/02 F02N19/04 F01P7/14 

Изобретение относится к машиностроению, а именно к автотракторостроению, в частности к жидкостным системам охлаждения, которые предназначены для предпусковой тепловой подготовки, сокращения времени прогрева моторно-трансмиссионной установки (МТУ) при низких температурах окружающей среды (ОС) и поддержания температуры жидкости в системе охлаждения и смазки двигателя на оптимальном уровне.

Известно, что дизельные двигатели, особенно с газотурбинным наддувом, в зимний период, работая на холостом ходу и малых нагрузках, как правило, не могут достичь оптимального теплового режима.

Догрев охлаждающей жидкости до рабочей температуры после пуска осуществляется с помощью догревателя, встроенного в систему охлаждения. Догреватели в отличие от подогревателей предназначены для догрева охлаждающей жидкости в системах охлаждения до рабочей температуры при эксплуатации машин, особенно в зимний период. Догреватель активируется при повороте ключа в положение «ON». Догреватель включается при температуре охлаждающей жидкости от плюс 5°С и ниже.

В то же время двигатели по просьбе заказчика могут дополнительно оснащаться автономными подогревателями, которые предназначены для предпусковой тепловой подготовки. Наибольшее распространение получили подогреватели, работающие на жидком топливе (бензин или дизельное топливо). Они имеют большую мощность, достигающую 40 кВт и более, что позволяет быстро подготовить двигатель к пуску при низких температурах ОС. Подогреватели оснащены сложной и дорогостоящей электронной аппаратурой, с помощью которой можно задавать большое количество режимов работы, выбирая самый оптимальный с учетом условий ОС и пожеланий водителя. Анализ литературных источников показал, что с целью достижения высоких пусковых качеств и последующей надежной работы при минимальных затратах топлива дизельные двигатели должны иметь предпусковой подогреватель и догреватель или подогреватель с функцией догревателя.

Основным недостатком догревателей является дополнительный расход топлива на догрев (1,5-2,5 кг/ч). В то же время с выхлопными газами (ВГ) в ОС выбрасывается до 40% энергии от сгоревшего топлива. Исследования, выполненные авторами данной заявки, показали, что в первые минуты работа двигателя после пуска в составе МТУ сопровождается большими потерями мощности в коробке передач, раздаточной коробке, переднем и заднем мостах. Поэтому величина теплового потока ВГ может достигать номинальной мощности, развиваемой двигателем. Например, для трактора с двигателем СМД-62 мощность теплового потока ВГ в начальный момент достигает 110-120 кВт. По истечению 20-25 мин. работы МТУ в режиме прогрева мощность теплового потока снижается до 54-56 кВт. Очевидно, что разработка способов и конструкций, позволяющих утилизировать хотя бы часть энергии ВГ, выбрасываемых в ОС автотракторными двигателями, может принести значимый экономический эффект.

Патентный поиск показал, что вопросам вторичного использования энергии ВГ посвящено большое количество разработок применительно к судовым силовым установкам. Меньше всего уделено внимание автотракторным моторно-трансмиссионным установкам. Причина - низкий потенциал вторичных ресурсов, высокая мобильность машин и большая доля неустановившихся режимов работы.

На основании результатов аналитических и экспериментальных исследований в этом направлении, был разработан способ комплексной утилизации энергии выхлопных газов в системах, агрегатах моторно-трансмиссионной установки самоходной машины и система для его реализации.

По предлагаемому способу работы обеспечивают предпусковую тепловую подготовку двигателя, его пуск и последующее поддержание теплового режима жидкости в основных системах МТУ на оптимальном уровне независимо от температуры окружающей среды и степени загрузки двигателя за счет энергии ВГ и применения набора стандартных тепловых аккумуляторов фазового перехода «ТАФП». При работе по предлагаемому способу наиболее целесообразно использовать термомеханическую энергию ВГ для привода турбокомпрессора (ТКР). Выхлопные газы после турбины направляют в рекуператор. Последовательно рекуператору размещается тепловой аккумулятор (ТА). Восстановленная рекуператором теплота вторично используется для зарядки ТА, прогрева и поддержания оптимального теплового режима для других систем МТУ. Такое расположение теплового аккумулятора позволяет несколько компенсировать неравномерность теплового потока, что способствует повышению коэффициента полезного использования теплоты ВГ. Предложено эффективное устройство и электрическая схема защиты рекуператора от аварийной ситуации (закипания теплоносителя в рекуператоре при остановленном двигателе). В атомной энергетике известен термин, который характеризует способ противодействия неуправляемому росту температуры теплоносителя - расхолаживание реактора. В нашем случае можно воспользоваться несколько измененным термином - расхолаживание рекуператора.

Известно устройство (по заявке Великобритании 2125156, кл, F24H 7/00), которая предусматривает одновременное присутствие в тепловом аккумуляторе выхлопных газов, имеющих высокую температуру до 400°С, и нагреваемый теплоноситель (жидкость), рабочая температура которого не должна превышать 100-110°С. Перегрев сопровождается образованием пара, что может привести к непоправимым последствиям. Информации по исключению этого недостатка в материалах заявки нет.

В авторском свидетельстве №1002654, кл. F02 №17/04. Опубл. 1983 рассматривается устройство, которое устраняет перегрев жидкости с помощью применения промежуточного теплоносителя - воздуха. Введение дополнительного устройства усложняет конструкцию и снижает коэффициент теплоотдачи от воздуха к жидкости.

В патенте RU 2150604 С. Опубл. 2000.06.10. предлагается устройство для исключения разрушений теплового аккумулятора при закипании в нем теплоносителя за счет теплопередачи от нагретых выхлопными газами деталей рекуператора при остановке двигателя. С этой целью устанавливается отводчик пара, который удаляет продукты кипения в ОС. Вместе с тем, установка дополнительных запорных кранов, исключающих возможность попадания жидкости в горячую зону теплообменника, увеличивает время на обслуживание этой системы перед началом работы и ее окончанием.

Недостатком данного способа является усложнение конструкции, снижение надежности и увеличение времени на подготовку машины к работе, особенно в зимний период.

Близким решением являются способ и система RU 2117780 С1. Опубл. 1998.08.20, которые содержат рекуператор и ТА, заряжающийся теплотой ВГ, терморегулятор для жидкости, средства регулирования расхода ВГ через тепловой аккумулятор по температуре ОС. Зарядка ТА осуществляется одновременно с подогревом жидкости в системе охлаждения в период работы двигателя. К моменту остановки двигателя достигается допустимая температура жидкости, что свидетельствует о полной зарядке ТА. Регулирование количество теплоты, поступающей в тепловой аккумулятор, осуществляют с помощью средств перекрытия газовых каналов. Реализовать это действие очень сложно в связи с большой инерционностью тепловых процессов.

После прекращения работы двигателя до следующего пуска обеспечивают непрерывную термосифонную циркуляцию жидкости в замкнутом контуре, что должно исключить, по мнению авторов, закипание жидкости в рекуператоре. Следует напомнить, чтобы обеспечить термосифонную циркуляцию необходимо создать довольно значительный перепад температур между нижней и верхней точкой циркуляционного контура. Очевидно, что этот перепад обеспечен ростом, скорее всего, температурой верхней точки, что, несомненно, будет способствовать закипанию теплоносителя с вытекающими последствиями. Кроме того, термосифонный способ циркуляции теплоносителя при прочих равных условиях не способен передавать теплоту в больших объемах по сравнению с принудительным способом.

Существенный недостаток данного способа заключается в том, что термосифонная циркуляция не гарантирует исключение закипания жидкости в рекуператоре в первые минуты после остановки двигателя. В то же время наличие термосифонной циркуляции, как указывают авторы, в течение всего периода межсменной стоянки только ускорит процесс разрядки теплового аккумулятора.

Наиболее близким решением, принятым за прототип, можно считать патент на способ и систему RU 2153098. Опубл. 2000.07.20. Способ и система содержат двигатель внутреннего сгорания с тепловым аккумулятором, заряжаемым теплотой выхлопных газов, газовый канал, канал теплоносителей и средства перекрытия каналов. В качестве промежуточного теплоносителя используется жидкость. Удаление жидкого теплоносителя из канала рекуператора в момент ее закипания осуществляют способом выкипания жидкости с отводом пара в компенсационный бачок системы охлаждения двигателя. Анализируя содержание патента, становится понятным, что поставленная цель не достигнута. На обслуживание системы тратится большое количество времени смены. Система не надежна в работе и недостаточно технологична.

Таким образом, патентный поиск показал, что перечисленные способы и устройства систем утилизации энергии выхлопных газов, даже наиболее близкие к заявляемому, имеют ряд существенных недостатков:

- введение промежуточного теплоносителя (воздуха) значительно усложняет конструкцию и снижает теплоотдачи от ВГ к жидкости и надежность ее работы;

- наличие контура термосифонной циркуляции не гарантирует исключение закипания жидкости в рекуператоре сразу после остановки двигателя. В то же время наличие термосифонной циркуляции, что признают сами авторы, в течение всего периода межсменной стоянки только ускорит процесс разрядки теплового аккумулятора;

- применение способа перекрытия входа и выхода охлаждающей жидкости из рекуператора в момент остановки двигателя и удаления оставшейся жидкости выкипанием усложняет конструкцию, увеличивает время ежедневного обслуживания и снижает надежность ее работы;

- несмотря на попытки устранения возможного перегрева жидкости в рекуператоре с образованием пара, вероятность аварийной ситуации из-за парообразования до сих пор не исключена.

Технической задачей изобретения является существенное сокращение затрат энергии и времени на обслуживание системы, предпусковую подготовку и послепусковой прогрев, повышение экономичности, тяговой мощности и надежности работы МТУ самоходной машины в широком диапазоне температур окружающей среды, путем использования теплоты выхлопных газов и промежуточного теплоносителя - антифриза; исключение образования пара в рекуператоре при внезапном сбросе нагрузки (или аварийной ситуации) с помощью обдуваемого электровентилятором радиатора, аварийного и рабочего датчиков температуры, например, типа ДВВ (включил-выключил); датчиков температур: охлаждающей жидкости ДВС, масла в картере КП, масла в сливной емкости системы управления машиной (СУМ); электромагнитных клапанов ДВС, КП и СУМ; исключение термосифонной циркуляции в период межсменных стоянок и, как следствие, существенное снижение саморазряда теплового аккумулятора в этот период.

Согласно изобретению предложен способ комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионных установках самоходных машин, содержащих дизельный двигатель с турбокомпрессором, утилизационный контур, включающий рекуператор, тепловой аккумулятор, заряжаемый теплотой, получаемой теплоносителем от выхлопных газов в рекуператоре и передаваемой посредством теплоносителя от рекуператора тепловому аккумулятору, каналы теплоносителя и средства перекрытия каналов, средства, исключающие кипение теплоносителя в момент остановки двигателя, при этом в момент остановки двигателя измеряют температуру теплоносителя с помощью рабочего и аварийного датчиков температуры и, если она достигает критической для теплоносителя, то одновременно включают циркуляционный насос с автономным приводом и электровентилятор, открывают электромагнитный клапан утилизационного контура и прокачивают теплоноситель по кругу утилизационного контура, включающему последовательно соединенные циркуляционный насос, рекуператор, тепловой аккумулятор, радиатор и электромагнитный клапан, соединенный с указанным циркуляционным насосом, при снижении температуры теплоносителя ниже нижнего предела срабатывания рабочего датчика электровентилятор с клапаном отключают, если температура вновь достигнет аварийной, то процесс повторяется.

Согласно изобретению предложена система комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионных установках самоходных машин с двигателем внутреннего сгорания и турбокомпрессором, содержащая утилизационный контур и контур теплопотребления, включающая в себя рекуператор, установленный после турбокомпрессора, тепловой аккумулятор, расширительный бачок, при этом расхолаживание рекуператора осуществляется устройством, которое включает в себя циркуляционный насос с электроприводом, радиатор с электровентилятором и электромагнитный клапан, работу которого контролируют аварийный и рабочий датчики температуры..

Поставленная задача решалась путем введения новых конструктивных и функциональных элементов и изменения характера взаимосвязи между ними и другими существующими элементами.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется иллюстрациями, представленными на фиг.1 и фиг.2 и заключается в том, что система содержит двигатель внутреннего сгорания, контур утилизационный (КУ), содержащий турбокомпрессор, средства перекрытия газовых каналов, рекуператор, датчики (аварийный и рабочий) температуры теплоносителя, тепловой аккумулятор, радиатор утилизационного контура с электровентилятором и электромагнитным клапаном, циркуляционный насос, расширительный бачок теплоносителя; контур теплопотребителей (КТ) (малый круг системы охлаждения ДВС), включенный параллельно рекуператору, где использован контактный способ теплообмена, так как в системе охлаждения двигателя и в утилизационном контуре применяют теплоноситель одной марки, электромагнитный клапан, датчик текущей температуры t°_ДВСС в головке ДВС; контур теплопотребляющий КП, включенный параллельно рекуператору, включающий жидкостно-масляный теплообменник, электромагнитный клапан, датчик температуры масла t°_КПС в картере КП; контур теплопотребляющий системы управления, включенный параллельно рекуператору, включающий жидкостно-масляный теплообменник и электромагнитный клапан, датчик температуры масла в СУМ; циркуляционный электромагнитный клапан.

Алгоритм (последовательность) подвода теплоты к теплопотребителям строят по принципу доли, занимаемой в величине коэффициента теплоиспользования (от большего к меньшему).

На выходе из рекуператора устанавливают аварийный датчик температуры. Датчик входит в состав разработанной логической электрической схемы фиг.2, которая защищает теплообменник рекуператора от возможного перегрева (устройство расхолаживания рекуператора) и разрушения трубопроводов, приборов и узлов, входящих в состав утилизационного контура. Устройство работает автоматически и не требует обслуживания.

Тепловой аккумулятор размещают последовательно после рекуператора. Емкость каждого ТА и их количество подбирают с учетом рабочего объема двигателя и температур ОС и учетом свободного пространства желательно в моторном отсеке.

На выходе из ТА устанавливают рабочий датчик, подобный аварийному датчику, который управляет работой электровентилятора, обдувающего радиатор, и электромагнитным клапаном. Радиатор предназначен для отвода в ОС части теплоты, которая не может быть использована. Этот случай наиболее вероятен при эксплуатации машин в летний период с полной нагрузкой. При этом величина энергии ВГ, рассеиваемой в ОС, может достигать максимума. Это необходимо учитывать при подборе (расчете) радиатора. Радиатор включен параллельно рекуператору. Последовательно радиатору установлен электромагнитный клапан.

Включение электровентилятора и клапана происходит синхронно с помощью контактов кн₂ рабочего датчика типа ДВВ₂. В случаях, когда двигатель остановлен, центральный замок (ЦЗ) выключен, а температура теплоносителя продолжает расти (аварийная ситуация), и входит в указанный на датчике диапазон температур, контакты рабочего датчика ДВВ2 замыкаются. Далее температура растет и входит в диапазон температур, указанных на аварийном датчике ДВВ₁, замыкаются контакты кн₁. Одновременно включаются циркуляционный насос, электромагнитный клапан и электровентилятор. Теплоноситель, прокачивается по малому кругу утилизационного контура «циркуляционный насос - рекуператор - тепловой аккумулятор - радиатор - электромагнитный клапан - циркуляционный насос». Начинается процесс расхолаживания рекуператора.

Циркуляционный насос, электровентилятор и электромагнитный клапан отключаются автоматически при температуре теплоносителя ниже указанного на аварийном датчике температурного диапазона, при которой контакты кн₁ датчика ДВВ₁ размыкаются.

Передача утилизируемой в рекуператоре и затем аккумулированной теплоты в ТА может осуществляться контактным способом (смешение двух одинаковых теплоносителей) или через теплообменник. Но этот способ, несмотря на эффективность и простоту, не всегда может быть применим. В данном случае в утилизационном контуре и жидкостной системе охлаждения двигателя (потребляющий контур) теплоносителем является антифриз одной марки. В этом случае используют контактный способ теплообмена, как наиболее эффективный, в других - только через теплообменник. Для обеспечения надежности и эффективности работы МТУ, оснащенной комплексной системой утилизации ВГ, и поддержания оптимального теплового режима сохранены установленные заводами-изготовителями радиаторы, термостаты (терморегуляторы) и другие регулирующие устройства.

На фигуре 1 представлена функциональная схема системы, реализующей способ комплексной утилизации энергии выхлопных газов и ее вторичное использование в МТУ самоходных машин. Система состоит из турбокомпрессора 1; средств перепуска газов 2,3; рекуператора 4; аварийного датчика температуры 5; теплового аккумулятора 6; рабочего датчика температуры 7; электромотора вентилятора 8; радиатора 9; бачка расширительного 10; циркуляционного насоса 11; клапана электромагнитного радиатора 12; электровентилятора 13; клапана электромагнитного ДВС 14; теплообменника жидкостно-масляного КП 15; клапана электромагнитного КП 16; радиатора КП 7; терморегулятора КП 18; теплообменника жидкостно-масляного СУМ 19; клапана электромагнитного СУМ 20; терморегулятора СУМ 21; радиатора СУМ 22; клапана перепускного 23; блока управления 24; датчиков температур 25, 26, 27 соответственно в ДВС, КП, СУМ.

Система работает следующим образом. Предпусковую подготовку двигателя к пуску осуществляют путем прокачки циркуляционным насосом 11 теплоносителя по кругу «циркуляционный насос - рекуператор - тепловой аккумулятор - водяная рубашка ДВС - циркуляционный насос» до полной разрядки теплового аккумулятора 6. Система ДВС заполнена горячим теплоносителем. Двигатель запускают. После пуска выхлопные газы направляются в турбину ТКР, после чего попадают в средства перепуска газового потока 2, 3. По газопроводам 2, 3 выхлопные газы могут быть направлены в ОС или в рекуператор 4 на утилизацию. Рассмотрим процесс утилизации.

Экспериментально установлено, что через несколько десятков секунд после пуска температура ВГ резко нарастает, достигая в течение 1-2 мин 400-500°С и более. Выхлопные газы, проходя через рекуператор, нагревают теплоноситель, который по трубопроводу поступает в ТА, заряжая его. ТА включен последовательно относительно теплопотребителей. Нагретый теплоноситель через термостат прокачивается по малому кругу системы охлаждения ДВС, минуя радиатор охлаждения ДВС, и поступает на линию всасывания циркуляционного насоса 11. Далее теплоноситель подается на вход рекуператора 4, нагревается и вновь прокачивается по кругу. После достижения заданной температуры охлаждающей жидкости (70°С), по датчику в головке блока, блок управления закрывает электромагнитный клапан ДВС 14. Система охлаждения ДВС переходит на штатный режим, достигая нормального теплового режима (температуры, указанной производителем). При снижении температуры до 60°С система переходит в режим догрева (открывается электромагнитный клапан 14.) После отключения системы охлаждения ДВС (клапан 14 закрыт) от утилизационного контура открывается электромагнитный клапан 16. Масло насосом КП прокачивается через теплообменник 15, нагревается и поступает в терморегулятор 18, который поддерживает заданную температуру в КП с помощью радиатора 17.

При достижении оптимального теплового режима (60°С) по сигналу датчика температуры масла в КП блок управления закрывает клапан 16 и подача теплоносителя прекращается. После закрытия клапана 16 открывается клапан 18 СУМ. Масло, которое идет на слив, поступает в теплообменник 19, нагревается, проходит через терморегулятор 21, который поддерживает заданную температуру в СУМ с помощью радиатора 22. При достижении оптимальной температуры масла в СУМ (50°С) с термодатчика поступает сигнал, и клапан 20 закрывается.

В случае, если все электромагнитные клапаны оказались закрытыми, БУ открывает клапан 23, который обеспечивает циркуляцию теплоносителя по большому кругу.

Следует отметить, что каждый теплопотребитель (система, агрегат) имеют свои температурные диапазоны рабочих (оптимальных) температур, поэтому каждый потребитель, как правило, должен быть оснащен радиатором и терморегулятором.

Рассмотрим несколько возможных вариантов работы устройства расхолаживания рекуператора в аварийной ситуации:

- остановка двигателя в зоне температур, когда контакты кн₂ датчика рабочих температур ДВВ₂ не замкнулись, центральный замок находится в положение «ON». Работает циркуляционный насос 11.

- остановка двигателя, когда контакты кн₂ датчика ДВВ₂ замкнуты, центральный замок находится в положение «ON». Работает циркуляционный насос 11. Включен электровентилятор и электромагнитный клапан 8. Идет расхолаживание рекуператора.

- внезапная остановка двигателя, контакты датчиков аварийного и рабочего замкнуты, центральный замок находится в положении «ON». Работает циркуляционный насос 11. Включен электровентилятор и электромагнитный клапан 8. Идет расхолаживания рекуператора.

- внезапная остановка двигателя, контакты датчиков аварийного и рабочего замкнуты, центральный замок находится в положение «OFF». Кроме того, контакты кн₁ датчика ДВВ₁ шунтируют контакты центрального замка. Циркуляционный насос 11 продолжает работать. Включен электровентилятор и электромагнитный клапан 8. Идет расхолаживания рекуператора. Температура теплоносителя снижается, контакты КН] аварийного датчика ДВВ! размыкаются, циркуляционный насос 11 и электромагнитный клапан 8 отключают, электровентилятор 10 останавливают.

При дальнейшем повышении температуры теплоносителя до аварийной, центральный замок находится в положение «OFF», сначала срабатывает датчик ДВВ₂, замыкая контакты кн₂, а затем замыкаются контакты кн₁ датчика ДВВ₁. Включается циркуляционный насос 11, электромагнитный клапан 8 и электровентилятор 10. Расхолаживание продолжается.

Таким образом, применение данного способа и системы его реализации позволяют значительно повысить коэффициент полезного использования теплоты сгоревшего топлива, сократить время, затрачиваемое на обслуживание системы, и прогрев машины, улучшить экономичность МТУ, повысить крюковую мощность, коэффициент технической готовности при межсменных стоянках и в целом надежность машин.

Изобретение относится к жидкостным системам охлаждения, которые предназначены для предпусковой тепловой подготовки, сокращения времени прогрева моторно-трансмиссионной установки (МТУ) при низких температурах окружающей среды (ОС) и поддержания температуры жидкости в системе охлаждения и смазки двигателя на оптимальном уровне. Предложена система комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионной установке самоходной машины, содержащая утилизационный контур (КУ) и контур теплопотребления (КТ), включающая в себя двигатель внутреннего сгорания, турбокомпрессор 1, рекуператор 4, установленный после турбокомпрессора 1, тепловой аккумулятор 6, расширительный бачок 10. Расхолаживание рекуператора 4 осуществляется устройством, которое включает в себя циркуляционный насос 11 с электроприводом, радиатор 9 с электровентилятором 13 и электромагнитный клапан 12, работу которого контролируют аварийный 5 и рабочий 7 датчики температуры. Также предложен способ, реализуемый посредством описанной системы, позволяющий исключить кипение теплоносителя в момент остановки двигателя и обеспечить защиту узлов и агрегатов от перегрева после остановки двигателя. Применение данного способа и системы его реализации позволяет значительно повысить коэффициент полезного использования теплоты сгоревшего топлива, сократить время, затрачиваемое на обслуживание системы и прогрев машины, улучшить экономичность МТУ, повысить коэффициент технической готовности при межсменных стоянках. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

1. Способ комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионных установках самоходных машин, содержащих дизельный двигатель с турбокомпрессором, утилизационный контур, включающий рекуператор, тепловой аккумулятор, заряжаемый теплотой, получаемой теплоносителем от выхлопных газов в рекуператоре и передаваемой посредством теплоносителя от рекуператора тепловому аккумулятору, каналы теплоносителя и средства перекрытия каналов, средства, исключающие кипение теплоносителя в момент остановки двигателя, отличающийся тем, что в момент остановки двигателя измеряют температуру теплоносителя с помощью рабочего и аварийного датчиков температуры и, если она достигает критической для теплоносителя, то одновременно включают циркуляционный насос с автономным приводом и электровентилятор, открывают электромагнитный клапан утилизационного контура и прокачивают теплоноситель по кругу утилизационного контура, включающему последовательно соединенные циркуляционный насос, рекуператор, тепловой аккумулятор, радиатор и электромагнитный клапан, соединенный с указанным циркуляционным насосом, при снижении температуры теплоносителя ниже нижнего предела срабатывания рабочего датчика электровентилятор с клапаном отключают, если температура вновь достигнет аварийной, то процесс повторяется.

2. Система комплексной утилизации энергии выхлопных газов в моторно-трансмиссионных установках самоходных машин с двигателем внутреннего сгорания и турбокомпрессором, содержащая утилизационный контур и контур теплопотребления, включающая в себя рекуператор, установленный после турбокомпрессора, тепловой аккумулятор, расширительный бачок, отличающаяся тем, что расхолаживание рекуператора осуществляется устройством, которое включает в себя циркуляционный насос с электроприводом, радиатор с электровентилятором и электромагнитный клапан, работу которого контролируют аварийный и рабочий датчики температуры.