СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ БОРТОВОЙ СЕТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2023 года по МПК B60R16/33 

Изобретение относится к способу регулирования бортовой сети транспортного средства и к бортовой сети, в которой осуществляется способ.

Регулирование автомобильной бортовой сети обычно производят на напряжении, получаемом на уровне главного распределения, то есть на клеммах аккумулятора (главного аккумулятора в случае сети с несколькими аккумуляторами). Это регулирование обеспечивает диапазон напряжения, совместимый с требованиями электрических потребителей и с подзарядкой аккумулятора. В настоящее время все чаще возникает потребность в быстрой подзарядке аккумулятора. В случае сети с несколькими аккумуляторами можно выбирать специфические критерии для каждого аккумулятора и осуществлять обобщение, учитывая все потребности. Все чаще возникает также потребность в контроле напряжения во время намеренной разрядки аккумулятора (типичный случай разгрузки генератора переменного тока, чтобы использовать энергию, рекуперированную ранее при замедлении). Подзарядка литий-ионных аккумуляторов или суперконденсаторов является типичным случаем этой новой потребности регулирования, так как эти средства накопления могут заряжаться при помощи токов, намного превышающих токи зарядки свинцово-кислотного аккумулятора, и могут изменять общее управление бортовой сетью, при этом решаемой технической задачей является постоянный контроль напряжения бортовой сети при одновременном управлении электрической мощностью при помощи генератора и разрядки одного или нескольких аккумуляторов любого вида (свинцово-кислотного, литий-ионного, суперконденсатора).

В документе FR2803253 раскрыт, например, способ накопления электричества для гибридного транспортного средства. В документе раскрыт также способ регулирования бортовой сети, которая может заряжать аккумулятор. Однако недостатком единственного критерия, предусмотренного для ограничения тока и основанного на простой стратегии рекуперации энергии, является то, что он не учитывает другие события, отличные от рекуперации энергии, например, в фазе замедления. Если в конкретном случае аккумулятор разряжается ненормально, и окружающая среда под капотом является немного теплой, упомянутый документ ничего не предусматривает, чтобы ограничить ток в проводах и одновременно обеспечивать лучшую зарядку аккумулятора.

Для решения проблемы, стоящей перед известными решениями, изобретением предложен способ регулирования бортовой сети транспортного средства, содержащий этапы, на которых обнаруживают команду зарядки одного или нескольких аккумуляторов и обнаруживают команду разрядки каждого аккумулятора.

Способ характеризуется тем, что содержит этапы, на которых адаптируют заданное значение регулировки напряжения генератора таким образом, чтобы заряжать один или несколько аккумуляторов, если обнаружена команда зарядки, адаптируют заданное значение регулировки напряжения генератора таким образом, чтобы разряжать аккумулятор или аккумуляторы, если обнаружена команда разрядки, и поддерживают состояние зарядки указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов в отсутствие команды зарядки и команды разрядки.

В частности, для того чтобы заряжать указанный аккумулятор или указанные аккумуляторы, способ содержит этап, на котором увеличивают указанное заданное значение регулировки напряжения до тех пор, пока измеренное значение тока указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов составляет меньше максимального значения тока зарядки.

В частности, способ содержит этап, на котором прекращают увеличивать заданное значение регулировки напряжения, если напряжение бортовой сети достигает максимального допустимого напряжения.

В частности, способ содержит этап, на котором уменьшают заданное значение регулировки напряжения, если измеренное значение тока аккумулятора не ниже максимального значения тока зарядки.

В частности, чтобы разряжать аккумулятор или аккумуляторы, способ содержит этап, на котором уменьшают заданное значение регулировки напряжения до тех пор, пока измеренное значение тока каждого аккумулятора превышает отрицательное минимальное значение тока разрядки.

В частности, способ содержит этап, на котором перестают уменьшать заданное значение регулировки напряжения, если указанное заданное значение регулировки напряжения достигает минимального допустимого значения.

В частности, способ содержит этап, на котором увеличивают заданное значение регулировки напряжения, если измеренное значение тока каждого аккумулятора не превышает минимальное значение тока разрядки.

Объектом изобретения является также бортовая сеть транспортного средства, содержащая по меньшей мере один аккумулятор, генератор, бортовое вычислительное устройство и память, содержащую программу с компьютерными командами, которые управляют заявленным способом, когда указанную программу исполняет бортовое вычислительное устройство.

Объектом изобретения является также автотранспортное средство, содержащее вышеупомянутую бортовую сеть.

Другие преимущества и признаки изобретения будут более очевидны из нижеследующего подробного описания вариантов осуществления и выполнения, представленных в качестве иллюстративных и не ограничительных примеров, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 - схематичный вид бортовой сети с одним аккумулятором, в которой осуществляется изобретение.

Фиг. 2 - схематичный вид бортовой сети с двумя аккумуляторами, в которой осуществляется изобретение.

Фиг. 3 - основные этапы заявленного способа.

Фиг. 4 - этапы цикла зарядки в рамках заявленного способа.

Фиг. 5 - этапы цикла разрядки в рамках заявленного способа.

Фиг. 6 иллюстрирует возможное поведение бортовой сети в результате осуществления заявленного способа.

На фиг. 1 показана бортовая сеть транспортного средства, в которой осуществляется изобретение. Показанная бортовая сеть содержит аккумулятор 1 с номинальным постоянным напряжением 12 В или 48 В. Низкое напряжение аккумулятора менее 100 В позволяет соединить полюс аккумулятора, например, отрицательный полюс, с массой транспортного средства без риска для пользователя транспортного средства. Другой полюс, например, положительный полюс аккумулятора, соединен с выпрямленным положительным полюсом генератора 11 тока типа генератора переменного тока или стартера-генератора. Аккумулятор 1 и генератор 11 образуют источник тока для питания энергией набора 12 электрических потребителей, например, но не ограничительно включающего в себя электромеханические приводы, элементы освещения и сигнализации, электронные схемы контроля-управления, среди которых бортовое вычислительное устройство 10, содержащее в памяти компьютерную программу с командами для осуществления представленного ниже способа, когда команды исполняет бортовое вычислительное устройство 10.

Бортовое вычислительное устройство 10 измеряет также значение v_b напряжения бортовой сети при помощи датчика 8 напряжения, предпочтительно на выходе аккумулятора 1. Бортовое вычислительное устройство 10 измеряет значение i₁ тока в аккумуляторе 1 при помощи датчика 3 тока. Разрядка аккумулятора 1 определяет отрицательное значение i₁ тока. Зарядка аккумулятора 1 определяет положительное значение i₁ тока. Бортовое вычислительное устройство 10 генерирует заданное значение v_c управления напряжением генератора 11 на основании измеренного значения i₁ тока при осуществлении в реальном времени описанного ниже способа.

На фиг. 2 показана другая бортовая сеть транспортного средства, которая отличается от бортовой сети, показанной на фиг. 1, тем, что содержит второй аккумулятор 2. Когда аккумуляторы 1 и 2 подсоединены или могут быть подсоединены параллельно к бортовой сети, как показано на фиг. 2, аккумулятор 2 имеет номинальное постоянное напряжение, идентичное номинальному постоянному напряжению аккумулятора 1. Бортовое вычислительное устройство 10 генерирует заданное значение v_c управления напряжением генератора 11 посредством осуществления в реальном времени описанного ниже способа на основании значения i_b тока, равного сумме измеренного значения i₁ тока и значения i₂ тока, протекающего в аккумуляторе 2, измеренного при помощи датчика 4 тока. Если аккумулятор 2 отключить от бортовой сети, например, при помощи выключателя (не показан), значение i₂ тока, протекающего в аккумуляторе 2, является нулевым, и значение i_b тока аккумулятора равно значению i₁ тока, протекающего в аккумуляторе 1. Точно так же, если аккумулятор 1 отключить от бортовой сети, например, при помощи выключателя (не показан), значение i₁ тока, протекающего в аккумуляторе 1, является нулевым, и значение i_b тока аккумулятора равно значению i₂ тока, протекающего в аккумуляторе 2.

Число аккумуляторов не ограничивается двумя. Описанный ниже способ можно осуществлять, используя значение i_b тока аккумулятора, равное сумме токов, протекающих в аккумулятор, или учитывая отдельно каждый ток i₁ и i₂ и принимая во внимание критерии наиболее ограничивающего тока.

Если номинальное постоянное напряжение аккумулятора 2 отличается от номинального постоянного напряжения аккумулятора 1, два аккумулятора не соединены непосредственно параллельно, как показано на фиг. 2. Это может относиться к случаю, например, если аккумулятор 1 с номинальным напряжением 12 В предусмотрен для питания набора 12 так называемых зависимых электрических потребителей, тогда как аккумулятор 2 с номинальным напряжением 48 В предназначен для обеспечения тяги в микрогибридном режиме транспортного средства и, при необходимости, для подзарядки аккумулятора 1 через преобразователь DC/DC (не показан), что само по себе известно. При этом бортовое т вычислительное устройство 10 или другое бортовое вычислительное устройство реализует для аккумулятора 2 второй вариант осуществления способа, отличающийся от первого варианта способа для аккумулятора 1. Первый вариант способа генерирует заданное значение v_c управления напряжением генератора 11, представляющего собой генератор переменного тока на 12 В, на основании измеренного значения i_b=i₁ тока. Второй вариант способа генерирует другое заданное значение управления напряжением другого генератора (не показан), представляющего собой стартер-генератор на 48 В, на основании измеренного значения i_b=i₂ тока.

На фиг. 3 показаны основные этапы заявленного способа. Способ начинается с этапа 100 начала задачи. Этап 100 активируют сразу при выходе транспортного средства из спящего режима, что происходит при открывании двери, включении контакта. Говоря другими словами, происходит переход от парковочной фазы к активной фазе транспортного средства.

После этапа 100 на этапе 101 проверяют условие завершения задачи. Если условие завершения задачи соблюдено, способ заканчивается, переходя на этап 106 завершения. Если условие завершения задачи не соблюдено, способ переходит на этап 102 включения цикла накопления электрической энергии. Условие завершения задачи считается соблюденным, если транспортное средство больше не используется, например, после блокировки дверей или выхода из транспортного средства без какой-либо активированной функции пользователя. Происходит переход от активной фазы к парковочной фазе транспортного средства.

После этапа 102 или непосредственно после этапа 101, при отсутствии цикла управления накоплением электрической энергии, на этапе 103 проверяют запрос зарядки аккумулятора. Если существует запрос зарядки аккумулятора, способ переходит к этапу 110 включения цикла зарядки аккумулятора. Запрос зарядки аккумулятора является частью другого известного способа и не входит в объем изобретения. Например, другой известный способ является способом контроля состояния заряда SOC аккумулятора. Другой известный способ может быть также способом рекуперации кинетической энергии в фазах управляемого замедления транспортного средства. В отсутствие запроса зарядки аккумулятора заявленный способ переходит на этап 104, на котором проверяют запрос разрядки аккумулятора.

Если существует запрос разрядки аккумулятора, способ переходит на этап 120 включения цикла разрядки аккумулятора. В данном случае запрос разрядки аккумулятора тоже является частью другого известного способа и не входит в объем изобретения. Например, другой известный способ является способом контроля состояния заряда SOC аккумулятора с целью высвобождения зарядной емкости перед последующим замедлением. Другой известный способ может быть также способом разгрузки электрического генератора в фазах управляемого ускорения транспортного средства. В отсутствие запроса разрядки аккумулятора заявленный способ переходит на этап 105 поддержания состояния заряда SOC аккумулятора.

На этапе 105 поддержания состояния заряда SOC аккумулятора увеличивают заданное значение v_c управления напряжением генератора, если измеренное значение i_b тока является отрицательным, уменьшают заданное значение v_c управления напряжением генератора, если измеренное значение i_b тока является положительным, и сохраняют заданное значение v_c управления напряжением генератора без изменения, если измеренное значение i_b тока является нулевым.

Способ возвращается в реальном времени от этапа 105 к этапу 101.

На фиг. 4 показаны этапы цикла зарядки аккумулятора, который начинается с этапа 111 после этапа 110.

На этапе 111 проверяют первый критерий, а именно, что измеренное значение i_b тока аккумулятора строго меньше максимального значения i_max зарядного тока, допустимого для аккумулятора.

Если измеренное значение i_b тока аккумулятора не является строго меньшим максимального значения i_max тока, на этапе 115 уменьшают заданное значение v_c управления напряжением генератора, например, на значение, пропорциональное разности между измеренным значением i_b тока и максимальным значением i_max тока, и/или, например, на постоянное значение напряжения, заранее определенное в фазе испытаний.

Если измеренное значение i_b тока аккумулятора строго меньше максимального значения i_max тока, на этапе 112 проверяют второй критерий, а именно, что измеренное значение v_b напряжения бортовой сети строго меньше максимального допустимого значения v_max напряжения бортовой сети, как правило, равного 15 В, если номинальное напряжение равно 12 В.

Если измеренное значение v_b напряжения бортовой сети строго меньше максимального допустимого значения v_max напряжения бортовой сети, на этапе 113 увеличивают заданное значение v_c управления напряжением генератора, например, на значение, пропорциональное разности между максимальным значением v_max напряжения и измеренным значением v_b напряжения, и/или, например, на постоянное значение напряжения, заранее определенное в фазе испытаний.

Если измеренное значение v_b напряжения бортовой сети не является строго меньшим максимального допустимого значения v_b напряжения бортовой сети, на этапе 116, осуществляемом также после этапов 113 и 115, проверяют завершение зарядки.

Если на этапе 116 отмечается завершение зарядки, цикл возвращается на основные этапы, например, на этап 102. В отсутствие завершения зарядки цикл возвращается на этап 111. Завершение зарядки отмечается, например, в результате запроса, поступающего от другого способа, который управляет выходом из цикла зарядки аккумулятора или аккумуляторов. Завершение зарядки может также отмечаться при помощи средства контроля тока аккумулятора и/или контроля вычисляемого состояния заряда (SOC от State Of Charge). Если ток ниже порога (например: 2 А) или если SOC достигает 100%, то наступает конец зарядки.

На фиг. 5 показаны этапы цикла разрядки аккумулятора, который начинается этапом 121 после этапа 120.

На этапе 121 проверяют третий критерий, а именно, что измеренное значение i_b тока аккумулятора строго превышает минимальное допустимое значение i_min тока разрядки аккумулятора, например, равное -40 А. Можно напомнить, что значение тока разрядки является отрицательным. Это же касается минимального допустимого значения i_min тока разрядки, и, следовательно, проверка позволяет убедиться, что ток разрядки меньше по абсолютной величине абсолютного значения (например, 40 А для одного аккумулятора или 80 А для двух аккумуляторов) минимального допустимого значения i_min тока разрядки.

Если измеренное значение i_b тока аккумулятора алгебраически строго не превышает минимальное значение i_min тока, то есть если измеренное абсолютное значение ⏐i_b⏐ тока аккумулятора не является строго меньшим предельного абсолютного значения ⏐i_min⏐тока, на этапе 124 проверяют, что заданное значение v_c управления напряжением генератора не ниже минимального заданного значения v_min управления напряжением, как правило, равного 11,8 В, относительно номинального значения 12 В.

Если на этапе 124 заданное значение v_c управления напряжением генератора не является меньшим минимального заданного значения v_min управления напряжением, на этапе 125 заданное значение v_c управления напряжением генератора понижают, например, на значение, пропорциональное разности между заданным значением v_c напряжения и минимальным значением v_min напряжения, и/или, например, на постоянное значение напряжения, заранее определенное в фазе испытаний.

После этапа 125 следует этап 126 проверки команды завершения разрядки. Команда завершения разрядки появляется, например, в результате обнаружения состояния заряда SOC аккумулятора ниже заранее определенного порога, входа в фазу замедления транспортного средства или любого другого события, обуславливающего выход из режима разрядки аккумулятора.

Конец разрядки, отмечаемый на этапе 126, является выходом способа из цикла разрядки, например, с возвращением на этап 102 управления электрическим накоплением. В противном случае цикл возвращается на этап 121.

Если на этапе 124 заданное значение v_c управления напряжением генератора меньше или равно минимальному заданному значению v_min управления напряжением, цикл продолжается этапом 126.

Если на этапе 121 измеренное значение i_b тока аккумулятора не строго превышает минимальное значение i_min тока, то есть если ток разрядки превышает по абсолютной величине значение, которое может выдерживать аккумулятор, на этапе 122 проверяют, что измеренное значение v_b напряжения бортовой сети строго меньше максимального допустимого значения v_max напряжения бортовой сети, как правило равного 15 В, если номинальное напряжение равно 12 В.

Если измеренное значение v_b напряжения бортовой сети не является строго меньшим максимального допустимого значения v_max напряжения бортовой сети, цикл разрядки продолжается непосредственно этапом 126. Понижение заданного значения напряжения генератора ниже напряжения сети является рычагом, который обеспечивает работу аккумулятора.

Если на этапе 122 измеренное значение v_b напряжения бортовой сети строго меньше максимального допустимого значения v_max напряжения бортовой сети, цикл разрядки продолжается этапом 123, на котором увеличивают заданное значение v_c управления напряжением генератора. Это является средством ограничения значения разрядного тока. Например, переходят от 12 вольт к 12,1 вольт, чтобы повысить разрядный ток от минус 50 А до минус 40 А. Это является численным примером, который можно осуществить, и, среди всего прочего, это зависит от состояния зарядки аккумулятора. После этого этап 123 переходит к этапу 126.

На фиг. 6 показан наблюдаемый эффект способа на бортовую сеть по напряжению в верхней части и по току в нижней части, изменяющийся с течением времени t. В нижней части ломаная сплошная линия показывает значение тока, запрашиваемое в бортовой сети набором 12 электрических потребителей, ломаная линия в виде мелких штрихов показывает измеренное значение i_b тока аккумулятора, ломанная линия в виде крупных штрихов показывает значение тока в генераторе переменного тока, равное сумме значений тока, запрашиваемых в бортовой сети набором 12 электрических потребителей, и тока аккумулятора. В верхней части ломаная сплошная линия показывает измеренное значение v_b напряжения в бортовой сети, ломаная линия в виде крупных штрихов показывает заданное значение v_c управления напряжением генератора переменного тока.

Перед точкой А или после точки D напряжение бортовой сети задается аккумулятором. В случае сети с несколькими аккумуляторами напряжение задает наиболее заряженный аккумулятор или аккумуляторы, имеющие более высокое напряжение без нагрузки.

Между точками А и В напряжение бортовой сети задается генератором переменного тока (или стартером-генератором), но ограничено значением, позволяющим не превышать максимальный ток i_max зарядки, установленный для выбранного аккумулятора (или для суммы токов зарядки, например, всех аккумуляторов).

Начиная от точки В значение i_b тока зарядки аккумулятора равно максимальному значению i_max тока зарядки. Заданное значение v_c генератора переменного тока постепенно повышается по мере зарядки аккумулятора, чтобы как можно дольше сохранять максимальное значение i_max тока зарядки. Затем, при достижении максимального значения напряжения в точке С это значение напряжения сохраняется во время зарядки аккумулятора. Ток зарядки аккумулятора при этом понижается с постепенным увеличением состояния заряда SOC аккумулятора. Сразу по выходу из зоны зарядки значение v_c напряжения управления генератором понижают, чтобы обеспечить доставку потребляемого тока в бортовую сеть от ранее заряженного аккумулятора. Ток, выдаваемый генератором от точки А до точки D продолжает понижаться и становится равным 0 в точке Е.

Начиная от точки Е, потребляемый ток в бортовую сеть подает аккумулятор, задающий свое напряжение под действием разрядного тока. Регулирование в фазе разрядки аккумулятора: Во время разрядки аккумулятора ток, выдаваемый генератором переменного тока (или стартером-генератором), равен 0 ампер, пока ток разрядки аккумулятора не превысит по абсолютной величине минимальное значение i_min тока (например: 30 ампер). Если минимальное значение i_min тока достигнуто в точке F, генератор переменного тока (или стартер-генератор) получает заданное значение напряжения по повышению, позволяющее произвести дополнительный ток, необходимый для полного обеспечения током бортовой сети, не превышая минимального значения i_min тока разрядки, установленного для аккумулятора. Повышение напряжения на этапе 123 заставляет работать генератор переменного тока и «разгружает» аккумулятор, чтобы аккумулятор оказался над порогом максимальной разрядки. На графике, начиная от F, заданное значение v_c напряжения повышается на этапе 123, ток бортовой сети поступает от аккумулятора с максимальным током разрядки и с током генератора, дополняемым через регулирование v_c на этапе 123. Если бы ток бортовой сети понижался, то ток аккумулятора тоже понижался бы, и произошел бы переход на этапы 124 и затем 125, вследствие теста на этапе 121, который учитывал бы, что аккумулятор уже не находится на максимуме разрядки.

Начиная то точки F’, напряжение бортовой сети устанавливается генератором (или стартером-генератором) таким образом, чтобы получить точное дополнение, необходимое для того, чтобы сумма тока i_b тока, поступающего от аккумулятора, и тока, поступающего от генератора, соответствовала значению, затребованному бортовой сетью. Эта точка равновесия может сохраняться, пока это будет позволять зарядка аккумулятора, за счет регулирования значения v_c управления напряжением генератора, даже если ток, потребляемый в бортовой сети, меняется как в сторону повышения, так и в сторону понижения. Если потребляемый ток опять становится меньше абсолютной величины минимального значения i_min тока, можно вернуться к поставке от генератора (или стартера-генератора), равной 0 ампер. Оба цикла с ограничением по зарядке и ограничением по разрядке следуют друг за другом в зависимости от условий вождения транспортного средства: такой последовательности способствуют перемещение по городу: зарядка происходит во время фаз замедления, как правило, при подходе к красному светофору, а фаза разрядки следует за этим при возобновлении движения и при последующем движении. Таким образом, контроль максимальных значений I_{зарядки} и I_{разрядки} позволяет не достигать значений, приводящих к нарушению в работе транспортного средства (например, слишком большое торможение двигателя в случае слишком большой подзарядки) или в работе бортовой сети (например, слишком большое падение напряжения одновременно со слишком быстрой разрядкой аккумулятора). Если условия использования транспортного средства заставляют достигать предела зарядки или разрядки, устанавливают заданное напряжение Vcons, которое приводит к состоянию поддержания зарядки при токе бортовой сети, выдаваемом генератором (или стартером-генератором), и при токе аккумулятора, который стремится к 0. Другое применение этой стратегии регулирования состоит в выборе распределения электрического обеспечения между всеми источниками при нескольких ограничивающих критериях.

Можно, например, заставить аккумулятор (или аккумуляторы) работать до определенного порога максимального тока разрядки (например: 80 А) в дополнение к генератору, который может выдавать ток до своего максимального тока (например: 150 А). Максимальное значение тока, выдаваемое аккумулятором, является при этом критерием, ограничивающим общее регулирование, который добавляют к уже существующему критерию диапазона напряжения [минимальное, максимальное]. Таким образом, получают бортовую сеть, которая может питать потребителей транспортного средства до максимума 230 А (150 А от генератора + 80 А от аккумулятора), соблюдая определенное минимальное напряжение (например: минимум 12 В), пока аккумулятор (или аккумуляторы) способна(ы) выдавать требуемый ток до этого минимального напряжения.

Вышеупомянутые критерии могут быть, в свою очередь, связаны с другими критериями. Например, максимальное допустимое значение i_max тока зарядки для соблюдения первого критерия может быть установлено на постоянном значении, установленном изготовителем аккумулятора. Можно также сохранить в памяти вычислительного устройства 10 картографию, которая дает изменение максимального значения i_max тока, уменьшающегося от верхнего значения при минимальной рабочей температуре до нижнего значения при максимальной рабочей температуре. Прохождение тока в аккумуляторе стремится нагреть аккумулятор за счет эффекта Джоуля. Таким образом, при низкой температуре повышенное значение тока способствует подогреву аккумулятора. При высокой температуре под капотом двигателя предпочтительно ограничивать ток более низким значением, чтобы избежать слишком сильного повышения температуры аккумулятора. Картографию можно получить путем вычисления в зависимости от профиля транспортного средства и/или посредством измерений в ходе испытаний на прототипе транспортного средства.

Группа изобретений относится к способу регулирования бортовой сети и автотранспортному средству. Способ регулирования бортовой сети транспортного средства включает этапы: обнаружения команд зарядки или разрядки аккумуляторов; адаптации заданного значения (vc) регулировки напряжения генератора таким образом, чтобы заряжать или разряжать аккумуляторы; поддержания состояния заряда аккумуляторов в отсутствие команды зарядки и команды разрядки. Для того чтобы заряжать аккумуляторы, увеличивают заданное значение (vc) регулировки напряжения до тех пор, пока измеренное значение (ib) тока аккумуляторов составит меньше максимального значения (imax) тока зарядки. Достигается контроль напряжения бортовой сети при управлении электрической мощностью при помощи генератора и разрядки аккумуляторов. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

1. Способ регулирования бортовой сети транспортного средства, включающий этапы, на которых:

обнаруживают (103) команду зарядки одного или нескольких аккумуляторов;

обнаруживают (104) команду разрядки указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов;

адаптируют (113, 115) заданное значение (v_c) регулировки напряжения генератора таким образом, чтобы заряжать указанный аккумулятор или указанные аккумуляторы, если обнаружена команда зарядки,

адаптируют (123, 125) указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения генератора таким образом, чтобы разряжать указанный аккумулятор или указанные аккумуляторы, если обнаружена команда разрядки,

поддерживают (105) состояние заряда указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов в отсутствие команды зарядки и команды разрядки,

отличающийся тем, что, для того чтобы заряжать указанный аккумулятор или указанные аккумуляторы, увеличивают (113) указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения до тех пор, пока измеренное значение (i_b) тока указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов составляет меньше максимального значения (i_max) тока зарядки.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что содержит этап, на котором прекращают (112) увеличивать указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения, если напряжение бортовой сети достигает максимального допустимого напряжения.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что содержит этап, на котором уменьшают (115) указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения, если указанное измеренное значение (i_b) тока указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов не ниже указанного максимального значения (i_max) тока зарядки.

4. Способ по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что для разрядки указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов выполняют этап, на котором уменьшают (123) указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения до тех пор, пока измеренное значение (i_b) тока указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов превышает отрицательное минимальное значение (i_min) тока разрядки.

5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что содержит этап, на котором прекращают (122) уменьшать указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения, если указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения достигает минимального допустимого значения.

6. Способ по п. 4 или 5, отличающийся тем, что содержит этап, на котором увеличивают (125) указанное заданное значение (v_c) регулировки напряжения, если указанное измеренное значение (i_b) тока указанного аккумулятора или указанных аккумуляторов не превышает указанное минимальное значение (i_min) тока разрядки.

7. Бортовая сеть транспортного средства, содержащая по меньшей мере один аккумулятор (1, 2), генератор (11), бортовое вычислительное устройство (10) и память, содержащую программу с компьютерными командами, которые управляют способом по одному из пп. 2-6, когда указанную программу исполняет бортовое вычислительное устройство.

8. Автотранспортное средство, содержащее бортовую сеть по п. 7.