Область техники
Настоящее изобретение относится к шине.
Уровень техники
Шина, установленная на транспортном средстве, имеет канавки на участке протектора для, например, обеспечения различных характеристик в соответствии с аспектом использования шины, при этом улучшение характеристик достигается путем создания канавок разных форм. Например, в пневматической шине, описанной в публикации JP 2016-2794 A, благодаря наличию первых продольных основных канавок, вторых продольных основных канавок и продольных вспомогательных канавок, проходящих зигзагообразно, оптимально улучшаются эксплуатационные характеристики при езде по снегу и обеспечивается бесшумность. Кроме того, в пневматической шине, описанной в публикации JP 2012-46105 A, благодаря наличию продольной канавки, проходящей зигзагообразно в направлении вдоль окружности шины, и прорези, которая изгибается и проходит в направлении вдоль окружности шины, сохраняется дренирующая способность и уменьшается неравномерный износ, и при этом улучшаются характеристики управляемости и торможения на обледенелых и заснеженных дорогах.
Кроме того, в пневматической шине, описанной в публикации JP 2006-315433 A, благодаря наличию изогнутой узкой канавки, которая изгибается и проходит с заданным шагом в направлении вдоль окружности на широком центральном участке беговой поверхности, улучшаются характеристики торможения и управляемости как на мокрых дорожных покрытиях, так и на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях. Кроме того, в пневматической шине, описанной в публикации WO 2010/008027, в ряду центральных блоков центральные грунтозацепные канавки, имеющие взаимно разные направления наклона относительно поперечного направления шины, выполнены с возможностью пересечения ряда центральных блоков, а во втором ряду блоков образованы вспомогательные канавки, выполненные с наклоном относительно направления вдоль окружности шины, для улучшения различных характеристик шины при езде по снегу и льду.
Техническая проблема
В данном случае характеристики, необходимые для канавок, образованных на участке протектора, включают в себя характеристики на мокром покрытии, которые обеспечивают дренирующую способность участка протектора и дорожного покрытия при движении по влажному дорожному покрытию. Кроме того, для нешипованной шины также важны эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду, что требуется для перемещения по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям. Для улучшения эксплуатационных характеристик при езде по снегу эффективным будет соединение продольных канавок, смежных в поперечном направлении шины, с грунтозацепной канавкой, проходящей в поперечном направлении шины, или обеспечение наклона продольной канавки, проходящей в направлении вдоль окружности шины, относительно направления вдоль окружности шины, для увеличения площади канавок, образованных на участке протектора, и для увеличения усилия сдвига снежного столба. Более того, когда площадь канавок увеличивается таким образом, дренирующая способность также улучшается и, следовательно, это способствует улучшению характеристик на мокром покрытии.
Однако при увеличении площади канавок жесткость беговых участков уменьшается. Таким образом, при изгибании бегового участка во время торможения площадь пятна контакта с грунтом уменьшается, и, вероятно, ухудшаются характеристики торможения на льду. Таким образом, когда площадь канавок увеличивается, эксплуатационные характеристики при езде по льду могут ухудшаться. По этой причине чрезвычайно сложно обеспечить все эксплуатационные характеристики при езде по снегу, характеристики на мокром покрытии и эксплуатационные характеристики при езде по льду.
Настоящее изобретение создано с учетом проблем, описанных выше, и цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить шину, которая может обеспечивать эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристики на мокром покрытии без ухудшения эксплуатационных характеристик при езде по льду.
Решение проблемы
Для решения проблемы, описанной выше, и достижения цели шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает множество продольных канавок, множество грунтозацепных канавок, множество беговых участков и продольную узкую канавку. Множество продольных канавок проходят в направлении вдоль окружности шины. Множество грунтозацепных канавок проходят в поперечном направлении шины. Множество беговых участков образованы продольными канавками и грунтозацепными канавками. Продольные канавки проходят в направлении вдоль окружности шины и расположены на беговом участке. По меньшей мере одна продольная канавка из продольных канавок, образующих беговой участок, на котором расположена продольная узкая канавка, смещена в поперечном направлении шины, и проходит при этом в направлении вдоль окружности шины, и образует зигзаг, включающий длинную часть и короткую часть, имеющие относительно разные длины. Продольная узкая канавка имеет один или более изогнутых участков с изменяющимся направлением прохождения на беговом участке, включающем длинный участок и короткий участок относительно разной длины. Длинный участок продольной узкой канавки имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном длинному участку продольной канавки.
Кроме того, в описанной выше шине обе из двух продольных канавок, которые в поперечном направлении шины образуют обе стороны бегового участка, на котором расположена продольная узкая канавка, предпочтительно выполнены в форме зигзага. Предпочтительно, чтобы длинный участок продольной узкой канавки имел наклон в поперечном направлении шины, противоположный наклону длинного участка продольной узкой канавки, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины между двумя продольными канавками, которые в поперечном направлении шины образуют обе стороны бегового участка, на котором расположена продольная узкая канавка.
Кроме того, в описанной выше шине продольная узкая канавка предпочтительно имеет по меньшей мере одно торцевое отверстие для сообщения с грунтозацепной канавкой.
Кроме того, в описанной выше шине продольная узкая канавка предпочтительно имеет точку изменения глубины канавки по меньшей мере в одном месте на беговом участке.
Кроме того, в описанной выше шине длинный участок продольной узкой канавки предпочтительно имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 45° или менее.
Кроме того, в описанной выше шине длинный участок продольной канавки предпочтительно имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 30° или менее.
Кроме того, в описанной выше шине по меньшей мере один изогнутый участок среди изогнутых участков, включенных в продольную узкую канавку, предпочтительно имеет угол изгиба 90° или более.
Кроме того, в описанной выше шине в продольной узкой канавке общая длина длинных участков, включенных в одну продольную узкую канавку, предпочтительно находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее всей длины одной продольной узкой канавки.
Кроме того, в описанной выше шине изогнутый участок продольной узкой канавки предпочтительно расположен в диапазоне 40% максимальной ширины бегового участка в поперечном направлении шины с центром в поперечном направлении шины бегового участка, в котором продольная узкая канавка является центром.
Кроме того, в описанной выше шине продольная канавка предпочтительно имеет ширину канавки в диапазоне от 3,5 мм или более до 12 мм или менее. Продольная узкая канавка предпочтительно имеет ширину канавки в диапазоне от 1,5 мм или более до 4 мм или менее.
Кроме того, в шине, описанной выше, на беговом участке предпочтительно расположено множество прорезей, проходящих в поперечном направлении шины.
Кроме того, в описанной выше шине прорезь предпочтительно наклонена относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка продольной узкой канавки в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины.
Преимущества изобретения
Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения обладает свойством, позволяющим обеспечить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристики на мокром покрытии без ухудшения эксплуатационных характеристик при езде по льду.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении шины, изображающий основную часть пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления;
Фиг. 2 - вид, выполненный по линии A-A, показанной на Фиг. 1, в направлении стрелок;
Фиг. 3 - подробный вид участка B, показанного на Фиг. 2;
Фиг. 4 - подробный вид участка, показанного на Фиг. 2;
Фиг. 5 - принципиальная схема поперечного сечения по линии продольного направления продольной узкой канавки, показанной на Фиг. 4;
Фиг. 6 - вид в горизонтальной проекции бегового участка, на котором продольная узкая канавка расположена в соответствии с модифицированным примером пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления; и
Фиг. 7 - таблица результатов испытаний по оценке характеристик пневматических шин.
Описание вариантов осуществления изобретения
Шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения подробно описываются ниже со ссылкой на графические материалы. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления изобретения. Составляющие по нижеследующим вариантам осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области или которые по сути идентичны.
Варианты осуществления
В последующем описании приводится описание с использованием пневматической шины 1 в качестве примера шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1 в качестве примера шины может быть наполнена любым газом, включая воздух и инертный газ, например, азотом.
Далее термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) шины, которая представляет собой ось вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с осевой линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Шириной шины называется ширина в поперечном направлении шины между участками, расположенными на наиболее удаленных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между участками, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» относится к линии, проходящей в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и расположенной в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.
На Фиг. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины 1 в соответствии с вариантом осуществления. В пневматической шине 1 в соответствии с настоящим изобретением участок 2 протектора расположен на участке на наиболее удаленной от центра наружной стороне в радиальном направлении шины, если смотреть в меридиональном поперечном сечении, и участок 2 протектора включает в себя слой 4 резины протектора, выполненный из каучуковой композиции. Кроме того, поверхность участка 2 протектора, т. е. участок, который контактирует с дорожными покрытиями при движении транспортного средства (не показано), на котором установлены пневматические шины 1, образована в виде поверхности 3 пятна контакта протектора с грунтом, а поверхность 3 пятна контакта протектора с грунтом образует часть контура пневматической шины 1.
Плечевые участки 5 расположены на обоих концах на наружных сторонах участка 2 протектора в поперечном направлении шины, и участки 8 боковины расположены на внутренних сторонах плечевых участков 5 в радиальном направлении шины. Иными словами, участки 8 боковины расположены по обеим сторонам на участке 2 протектора в поперечном направлении шины. Иными словами, участки 8 боковины расположены в двух участках по обеим сторонам пневматической шины 1 в поперечном направлении шины и образуют участки, контактирующие с наиболее удаленными от центра наружными сторонами в поперечном направлении пневматической шины 1.
Участок 10 борта расположен на внутренней стороне в радиальном направлении шины каждого из участков 8 боковины, размещенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины. Аналогично участкам 8 боковины участки 10 борта расположены в двух участках по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины. Таким образом, пара участков 10 борта расположена по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Каждый из участков 10 борта включает в себя сердечник 11 борта, и на наружной стороне сердечника 11 борта в радиальном направлении шины предусмотрен наполнитель 12 борта. Сердечник 11 борта представляет собой кольцевой элемент, образованный путем намотки бортовых проволок, представляющих собой стальные проволоки, а наполнитель 12 борта представляет собой резиновый элемент, расположенный на наружной стороне сердечника 11 борта в радиальном направлении шины.
На участке 2 протектора расположен слой 14 брекера. Слой 14 брекера образован многослойной структурой, в которой множество брекеров 141, 142 и обкладка 143 брекера являются слоями, и в настоящем варианте осуществления используется два слоя брекеров 141, 142. Брекеры 141, 142, составляющие слой 14 брекера, образованы путем прокатки и нанесения резинового покрытия на множество кордов брекера, изготовленных из стали или органического волокнистого материала, такого как полиэстер, вискоза или нейлон, и при этом угол брекера, определенный как угол наклона кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины, находится в пределах заданного диапазона (например, от 20° или более до 55° или менее). Более того, углы двух слоев брекеров 141, 142 отличаются друг от друга. Соответственно, слой 14 брекера выполнен в виде так называемой диагонально армированной структуры, в которой два слоя брекеров 141, 142 уложены друг на друга таким образом, что корды брекера проходят под наклоном и пересекают друг друга. Другими словами, два слоя брекеров 141, 142 выполнены в виде так называемых поперечных брекеров, в которых корды брекера, на которых расположены соответствующие корды 141, 142, пересекают друг друга.
Обкладка 143 брекера образована путем прокатки и нанесения резинового покрытия на множество кордов обкладки брекера, изготовленных из стали или органического волокнистого материала, такого как полиэстер, вискоза или нейлон, и при этом угол брекера, определяемый как угол наклона кордов обкладки брекера относительно направления вдоль окружности шины, находится в пределах заданного диапазона (например, от 0° или более до 10° или менее). Кроме того, обкладка 143 брекера представляет собой, например, полосовой материал, получаемый путем нанесения резинового покрытия на один или множество кордов обкладки брекера, причем полосовой материал получен многократной навивкой полосового материала снаружи по спирали вокруг оси вращения шины в радиальном направлении двухслойных брекеров 141, 142.
Каркасный слой 13, содержащий слои с радиальным расположением нитей корда, непрерывно проходит по внутренней стороне слоя 14 брекера в радиальном направлении шины и по стороне участка 8 боковины вблизи экваториальной плоскости CL шины. Соответственно, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления выполнена в виде так называемой радиальной шины. Каркасный слой 13 имеет однослойную структуру, выполненную из одного покрытия каркаса, или многослойную структуру, выполненную из множества слоев каркаса, и проходит между парой участков 10 борта, расположенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины в форме тора, образуя каркас шины.
В частности, каркасный слой 13 проходит от одного к другому из пары участков 10 борта, расположенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины, и возвращается к наружной стороне в поперечном направлении шины вдоль сердечников 11 борта на участках 10 борта, охватывая сердечники 11 борта и наполнители 12 борта. Наполнитель 12 борта представляет собой резиновый элемент, расположенный в пространстве на наружной стороне сердечника 11 борта в радиальном направлении шины, причем пространство образуется путем заворачивания каркасного слоя 13 назад на участок 10 борта. Кроме того, слой 14 брекера размещен в радиальном направлении шины на наружной стороне расположенного на участке 2 протектора участка каркасного слоя 13, проходящего между парой участков 10 борта. Покрытие каркаса каркасного слоя 13 выполнено путем нанесения резинового покрытия и прокатки множества кордов каркаса, изготовленных из стали или органического волокнистого материала, такого как арамид, нейлон, полиэстер или вискоза. Множество кордов каркаса, образующих покрытия каркаса, расположены параллельно под углом в направлении вдоль окружности шины, причем угол по отношению к направлению вдоль окружности шины соответствует меридиональному направлению шины.
На участке 10 борта брекерный резиновый элемент 17 диска размещен на внутренней стороне в радиальном направлении шины и на наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 11 борта, и на загнутом назад участке каркасного слоя 13, причем брекерный резиновый элемент 17 диска образует контактную поверхность участка 10 борта с фланцем диска. Дополнительно вдоль каркасного слоя 13 на внутренней стороне каркасного слоя 13 или на участке внутренней стороны каркасного слоя 13 в пневматической шине 1 образован гермослой 16. Гермослой 16 образует внутреннюю поверхность 18 шины, которая представляет собой поверхность на внутренней стороне пневматической шины 1.
На Фиг. 2 представлен вид, выполненный вдоль линии A-A, показанной на Фиг. 1, в направлении стрелок. На контактной поверхности 3 протектора с грунтом на участке 2 протектора сформировано множество продольных канавок 30, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество грунтозацепных канавок 40, проходящих в поперечном направлении шины. На поверхности участка 2 протектора сформировано множество беговых участков 20, ограниченных продольными канавками 30 и грунтозацепными канавками 40. В настоящем варианте осуществления четыре продольные канавки 30 расположены рядом друг с другом в поперечном направлении шины. Конкретнее, четыре продольные канавки 30 представляют собой две внутренние продольные канавки 31, расположенные на обеих сторонах экваториальной плоскости CL в поперечном направлении шины, причем экваториальная плоскость CL шины расположена между ними и двумя наружными продольными канавками 35, расположенными по одной на наружных сторонах каждой из двух внутренних продольных канавок 31 в поперечном направлении шины. Продольные канавки 30 характеризуются шириной канавки в диапазоне от 3,5 мм или более до 12 мм или менее и глубиной канавки в диапазоне от 6,0 мм или более до 10,0 мм или менее.
Беговые участки 20, образованные продольными канавками 30, включают в себя центральный беговой участок 21, второй беговой участок 22 и плечевой беговой участок 23. Среди них центральный беговой участок 21 представляет собой беговой участок 20, расположенный между внутренними продольными канавками 31, и обе стороны в поперечном направлении шины определяются внутренними продольными канавками 31. Кроме того, второй беговой участок 22 представляет собой беговой участок 20, расположенный между внутренней продольной канавкой 31 и наружной продольной канавкой 35, смежной в поперечном направлении шины. Участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины определяется внутренними продольными канавками 31, а участок на наружной стороне в поперечном направлении шины определяется наружной продольной канавкой 35. Более того, плечевой беговой участок 23 представляет собой беговой участок 20, расположенный на наружной стороне наружной продольной канавки 35 в поперечном направлении шины, и внутренняя сторона в поперечном направлении шины определяется наружной продольной канавкой 35. Кроме того, соответствующие вторые беговые участки 22 и плечевые беговые участки 23 расположены на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины.
Среди четырех продольных канавок 30 обе из двух наружных продольных канавок 35 линейно проходят в направлении вдоль окружности шины. С другой стороны, среди четырех продольных канавок 30 в обеих из двух внутренних продольных канавок 31 по меньшей мере одна из стенок канавки с обеих сторон в поперечном направлении канавки имеет зигзагообразную форму за счет смещения в поперечном направлении шины при прохождении в направлении вдоль окружности шины.
В частности, когда две внутренние продольные канавки 31 представляют собой первую внутреннюю продольную канавку 31a и вторую внутреннюю продольную канавку 31b, среди стенок канавки с обеих сторон в поперечном направлении канавки, стенка первой внутренней продольной канавки 31a в поперечном направлении шины выполнена зигзагообразно, а стенка канавки на внутренней стороне в поперечном направлении шины выполнена линейно в направлении вдоль окружности шины. В случае со второй внутренней продольной канавкой 31b, тогда как вся вторая внутренняя продольная канавка 31b проходит в направлении вдоль окружности шины, вся вторая внутренняя продольная канавка 31b проходит в поперечном направлении шины со смещением, образуя зигзаг. Таким образом, хотя ширина канавки остается постоянной, обе стенки канавки с обеих сторон в поперечном направлении второй внутренней продольной канавки 31b образуют зигзаг.
Грунтозацепные канавки 40 включают в себя центральную грунтозацепную канавку 41, изогнутую грунтозацепную канавку 42, соединительную грунтозацепную канавку 44 и плечевую грунтозацепную канавку 45. Из них центральная грунтозацепная канавка 41 расположена между двумя внутренними продольными канавками 31. Тогда как центральная грунтозацепная канавка 41 проходит в поперечном направлении шины, центральная грунтозацепная канавка 41 наклонена в направлении вдоль окружности шины относительно поперечного направления шины и имеет соответствующие оба конца, сообщающиеся с внутренними продольными канавками 31. Таким образом, центральные беговые участки 21, образованные внутренними продольными канавками 31 и центральными грунтозацепными канавками 41, имеют оба конца в поперечном направлении шины, образованных внутренними продольными канавками 31, и обе стороны в направлении вдоль окружности шины, образованные центральными грунтозацепными канавками 41, для формирования бегового участка 20 в форме блока.
Кроме того, изогнутая грунтозацепная канавка 42 расположена между первой внутренней продольной канавкой 31a и наружной продольной канавкой 35, смежной с первой внутренней продольной канавкой 31a. Другими словами, изогнутая грунтозацепная канавка 42 расположена на первом втором беговом участке 22a, который представляет собой второй беговой участок 22, расположенный между первой внутренней продольной канавкой 31a и наружной продольной канавкой 35, из вторых беговых участков 22, расположенных на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Таким образом, изогнутая грунтозацепная канавка 42, которая представляет собой грунтозацепную канавку 40, расположенную на беговом участке 20, обе стороны которого в поперечном направлении шины ограничены продольными канавками 30, имеет один конец, сообщающийся с продольной канавкой 30, и другой конец, который заканчивается на беговом участке 20, и выполнена с возможностью изгиба в множестве точек. Другими словами, изогнутые грунтозацепные канавки 42 представляют собой грунтозацепную канавку 40, открытую с одной стороны, при этом один конец сообщается с продольной канавкой 30, а другой конец не является открытым.
В частности, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет один конец, сообщающийся с наружной продольной канавкой 35, и другой конец, который заканчивается на первом втором беговом участке 22a, и изгибается в двух местах между концевым участком, сообщающимся с наружной продольной канавкой 35, и концевым участком, заканчивающимся на первом втором беговом участке 22a. Другими словами, изогнутая грунтозацепная канавка 42 сообщается с другой наружной продольной канавкой 35, которая образует наружную сторону в поперечном направлении шины между двумя продольными канавками 30, которые образуют обе стороны первого второго бегового участка 22a в поперечном направлении шины. В аналогичном аспекте множество изогнутых грунтозацепных канавок 42 расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в изогнутой грунтозацепной канавке 42, поскольку одна концевая часть из обоих концов изогнутой грунтозацепной канавки 42 в продольном направлении заканчивается на первом втором беговом участке 22a, первый второй беговой участок 22a не разделен в направлении вдоль окружности шины изогнутой грунтозацепной канавкой 42. Таким образом, первые вторые беговые участки 22а представляют собой ребристые беговые участки 20, непрерывно проходящие в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, соединительная грунтозацепная канавка 44 расположена между второй внутренней продольной канавкой 31b и наружной продольной канавкой 35, смежной со второй внутренней продольной канавкой 31b. Тогда как соединительная грунтозацепная канавка 44 проходит в поперечном направлении шины, соединительная грунтозацепная канавка 44 выполнена с наклоном в направлении вдоль окружности шины относительно поперечного направления шины и имеет один конец, сообщающийся со второй внутренней продольной канавкой 31b, и другой конец, сообщающийся с наружной продольной канавкой 35. Таким образом, соединительные грунтозацепные канавки 44, расположенные между второй внутренней продольной канавкой 31b и наружной продольной канавкой 35, представляют собой грунтозацепные канавки 40, которые определяют второй беговой участок 22b, который представляет собой второй беговой участок 22, расположенный между второй внутренней продольной канавкой 31b и наружной продольной канавкой 35. Таким образом, второй беговой участок 22b представляет собой беговой участок 20 в форме блока, обе стороны которого в поперечном направлении шины образованы второй внутренней продольной канавкой 31b и наружной продольной канавкой 35, а обе стороны в направлении вдоль окружности шины образованы соединительными грунтозацепными канавками 44.
Кроме того, в поперечном направлении шина на наружных сторонах наружных продольных канавок 35, расположенных на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, предусмотрены соответствующие плечевые грунтозацепные канавки 45. Каждая плечевая грунтозацепная канавка 45 выполнена с возможностью прохождения в поперечном направлении шины, причем концевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины сообщается с наружной продольной канавкой 35, а концевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины заканчивается так называемым проектным концом, который представляет собой концевой участок рисунка протектора участка 2 протектора в поперечном направлении шины. Таким образом, плечевые грунтозацепные канавки 45, образованные между наружной продольной канавкой 35 и проектным концом, становятся грунтозацепными канавками 40, которые образуют плечевой беговой участок 23 вместе с наружной продольной канавкой 35. Таким образом, плечевой беговой участок 23 становится беговым участком 20 в форме блока, где обе стороны в направлении вдоль окружности шины ограничены плечевыми грунтозацепными канавками 45.
Грунтозацепные канавки 40, образованные путем, описанным выше, характеризуются шириной канавки в диапазоне от 3,0 мм или более до 8,0 мм или менее, и глубиной канавки в диапазоне от 6,0 мм или более до 9,0 мм или менее.
Кроме того, продольная узкая канавка 50 размещается на втором беговом участке 22b, расположенном между второй внутренней продольной канавкой 31b и наружной продольной канавкой 35. Продольная узкая канавка 50 представляет собой канавку, ширина которой меньше, чем ширина продольных канавок 30, и ширина продольной узкой канавки 50 находится в диапазоне от 1,5 мм или более до 4 мм или менее. Кроме того, продольная узкая канавка 50 имеет глубину канавки в диапазоне от 3,5 или более до 7,0 или менее.
Продольная узкая канавка 50 проходит в направлении вдоль окружности шины и расположена на втором беговом участке 22b и имеет соответствующие оба конца в направлении вдоль окружности шины, сообщающиеся с грунтозацепными канавками 44, которые образуют второй беговой участок 22b. Продольная узкая канавка 50 выполнена с участком, который изгибается в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины, и в настоящем варианте осуществления продольная узкая канавка 50 изгибается в двух местах, образуя на втором беговом участке 22b кривую линию.
Кроме того, на плечевом беговом участке 23, расположенном на наружной стороне наружной продольной канавки 35 в поперечном направлении шины, расположена плечевая узкая канавка 55, проходящая в направлении вдоль окружности шины. Плечевая узкая канавка 55, проходящая в направлении вдоль окружности шины, имеет один конец, сообщающийся с плечевой грунтозацепной канавкой 45, и другой конец, который заканчивается на плечевом беговом участке 23. В плечевых узких канавках 55, расположенных на плечевых беговых участках 23, все концевые участки на сторонах, сообщающихся с плечевыми грунтозацепными канавками 45 плечевых узких канавок 55, расположенных на той же стороне относительно экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, являются концевыми участками на той же стороне в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, все плечевые узкие канавки 55, расположенные на плечевом беговом участке 23, образованном одной и той же наружной продольной канавкой 35, имеют одинаковое направление вдоль окружности шины.
Кроме того, в плечевых узких канавках 55, расположенных на одной стороне, и плечевых узких канавках 55, расположенных на другой стороне экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, концевые участки на сторонах, сообщающихся с плечевыми грунтозацепными канавками 45, и концевые участки на сторонах, заканчивающихся на плечевых беговых участках 23, представляют собой концевые участки на сторонах, отличных от друг друга. Таким образом, в плечевой узкой канавке 55, расположенной на одной стороне, и плечевой узкой канавке 55, расположенной на другой стороне экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, направления в направлении вдоль окружности, взаимно противоположны.
Дополнительно каждый беговой участок 20 включает множество прорезей 60, проходящих в поперечном направлении шины. Прорезь 60, расположенная на беговом участке 20, например, многократно изгибается в направлении вдоль окружности шины и проходит в поперечном направлении шины со смещением, образуя зигзаг. Концевая часть каждой прорези 60 может заканчиваться на беговом участке 20 или может сообщаться с другой канавкой. Таким образом, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления прорези 60 расположены на каждом из беговых участков 20. Таким образом, пневматическая шина 1 применяется к нешипованной шине, которая обеспечивает эксплуатационные характеристики при езде по обледенелым и заснеженным дорожным покрытиям, или ко всесезонной шине, которая обеспечивает эксплуатационные характеристики при езде в зимний период.
Прорези 60, описанные в настоящем документе, образованы в виде узких канавок на поверхности 3 контакта протектора с грунтом. Когда пневматическая шина 1 установлена на указанном диске и размещена в ненагруженном состоянии в условиях внутреннего давления указанного внутреннего давления, поверхности стенки, составляющие узкую канавку, не контактируют друг с другом. При этом в случае, когда узкая канавка расположена на участке поверхности контакта с дорожным покрытием, образующемся на плоской пластине при вертикальном приложении нагрузки к плоской пластине, или в случае, когда беговой участок 20, на котором образованы узкие канавки, изгибается, поверхности стенки, составляющие узкую канавку или по меньшей мере часть участков, расположенных на поверхностях стенки, входят в контакт друг с другом вследствие деформации бегового участка 20. В настоящем варианте осуществления прорезь 60 имеет ширину канавки 1,4 мм или менее, а максимальная глубина от поверхности 3 контакта протектора с грунтом находится в диапазоне от 3,5 мм или более до 9,0 мм или менее.
Под термином «указанный диск» понимают «стандартный диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации производителей шин и дисков (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Более того, термин «определенное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину для «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO.
Прорези 60 могут представлять собой так называемые трехмерные прорези или двухмерные прорези. Трехмерная прорезь в данном случае представляет собой прорезь 60, имеющую изогнутую поверхность стенки со смещением в поперечном направлении прорези 60 как на виде в поперечном сечении по длине прорези 60, которая имеет нормальное линейное направление (вид в поперечном сечении, включающий поперечное и продольное направления прорези 60), так и на виде поперечного сечения по глубине прорези 60, которая имеет нормальное линейное направление (вид в поперечном сечении, включающий поперечное и продольное направления прорези 60). Двухмерная прорезь означает прорезь 60, имеющую прямую поверхность стенки в любом поперечном сечении (вид в поперечном сечении, включая поперечное направление и направление по глубине прорези 60), причем длина прорези 60 имеет нормальное линейное направление.
На Фиг. 3 представлен подробный вид участка B, показанного на Фиг. 2. Изогнутая грунтозацепная канавка 42, расположенная на первом втором беговом участке 22a и образованная путем изгиба во множестве точек, представляет собой грунтозацепную канавку 40, имеющую два или более изогнутых участка 43, где изменяется направление прохождения. В настоящем варианте осуществления изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет два изогнутых участка 43, причем первый изогнутый участок 43a представляет собой изогнутый участок 43, расположенный на стороне наружной продольной канавки 35 в изогнутой грунтозацепной канавке 42, и второй изогнутый участок 43b представляет собой изогнутый участок 43, расположенный на стороне концевого участка, заканчивающегося на первом втором беговом участке 22a в изогнутой грунтозацепной канавке 42. Таким образом, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет первый вытянутый участок 42a, второй вытянутый участок 42b и третий вытянутый участок 42c с границами в виде двух изогнутых участков 43.
В частности, первый вытянутый участок 42a представляет собой участок, расположенный между концевым участком на стороне, сообщающейся с наружной продольной канавкой 35, и первым изогнутым участком 43a в изогнутой грунтозацепной канавке 42. Кроме того, второй вытянутый участок 42b представляет собой участок между первым изогнутым участком 43a и вторым изогнутым участком 43b в изогнутой грунтозацепной канавке 42. Кроме того, третий вытянутый участок 42c представляет собой участок между замкнутым концевым участком 42d в виде концевого участка на стороне, заканчивающейся на первом втором беговом участке 22a, и вторым изогнутым участком 43b в изогнутой грунтозацепной канавке 42.
Кроме того, на двух изогнутых участках 43 изогнутой грунтозацепной канавки 42 направления изгиба в поперечном направлении изогнутой грунтозацепной канавки 42 совпадают с направлением на первом изогнутом участке 43a и втором изогнутом участке 43b. Другими словами, на двух изогнутых участках 43 изогнутой грунтозацепной канавки 42 стенки изогнутой грунтозацепной канавки 42, расположенные на боковых сторонах изгибов с меньшим углом, являются стенками канавки на той же стороне в поперечном направлении канавки на двух изогнутых участках 43.
Кроме того, изогнутый участок 43, включенный в изогнутую грунтозацепную канавку 42, имеет угол изгиба 90° или более. Другими словами, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет угол и1 первого изогнутого участка 43a, равный 90° или более, и угол и2 второго изогнутого участка 43b также составляет 90° или более. В этом случае угол изгиба изогнутого участка 43 представляет собой угол на стороне с малым углом изгиба. Таким образом, на изогнутом участке 43 изогнутой грунтозацепной канавки 42 угол изгиба образован тупым углом. Кроме того, угол изгиба изогнутого участка 43 представляет собой угол в осевой линии ширины изогнутой грунтозацепной канавки 42. Следует отметить, что угол и1 первого изогнутого участка 43a находится предпочтительно в диапазоне 90° ≤ и1 ≤ 130°, а угол и2 второго изогнутого участка 43b находится предпочтительно в диапазоне 90° ≤ и2 ≤ 130°.
Изогнутая грунтозацепная канавка 42 включает в себя первый вытянутый участок 42a, второй вытянутый участок 42b и третий вытянутый участок 42с за счет изгибания в области двух изогнутых участков 43. Первый вытянутый участок 42a проходит под углом, близким к поперечному направлению шины, а второй вытянутый участок 42b проходит под углом, близким к направлению вдоль окружности шины. Например, угол наклона первого вытянутого участка 42a в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне от 55° или более до 75° или менее. Угол наклона второго вытянутого участка 42b в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне от 0° или более до 20° или менее. Угол наклона третьего вытянутого участка 42с в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне от 65° или более до 85° или менее.
В настоящем варианте осуществления двумя изогнутыми участками 43 изогнутой грунтозацепной канавки 42, изгибающимися в одном направлении, изогнутые грунтозацепные канавки 42 сообщаются с наружной продольной канавкой 35 и проходят в поперечном направлении шины. Если смотреть на изогнутую грунтозацепную канавку 42 в целом, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет форму складки, повернутой назад по направлению к наружной продольной канавке 35. Другими словами, изогнутая грунтозацепная канавка 42 выполнена таким образом, что третий вытянутый участок 42c направлен одной стороной от второго вытянутого участка 42b к замкнутому концевому участку 42d, таким образом, изогнутая грунтозацепная канавка 42 стремится к наружной продольной канавке 35, с которой сообщается первый вытянутый участок 42a.
Кроме того, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет первый вытянутый участок 42a, второй вытянутый участок 42b и третий вытянутый участок 42c, и выполнена таким образом, что участки имеют разные длины. В частности, в изогнутой грунтозацепной канавке 42 длина первого вытянутого участка 42a является самой большой, а длина второго вытянутого участка 42b является второй по величине, а длина третьего вытянутого участка 42c является наименьшей. Таким образом, длины первого вытянутого участка 42a, второго вытянутого участка 42b и третьего вытянутого участка 42c, являющихся частью изогнутой грунтозацепной канавки 42, удовлетворяют соотношению: длина первого вытянутого участка 42a > длины второго вытянутого участка 42b > длины третьего вытянутого участка 42c.
Изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет множество изогнутых участков 43. Множество изогнутых участков 43, являющихся частью изогнутой грунтозацепной канавки 42, занимает в диапазоне 40% от максимальной ширины бегового участка 20 в поперечном направлении шины с центром в поперечном направлении шины бегового участка 20, в котором изогнутая грунтозацепная канавка 42 является центром. Таким образом, все из двух изогнутых участков 43, являющихся частью изогнутой грунтозацепной канавки 42, расположены в области AP1 размещения, занимающей в диапазоне 40% от максимальной ширины WB1 первого второго бегового участка 22a в поперечном направлении шины с центром CB1 в поперечном направлении первого второго бегового участка 22a, в котором изогнутая грунтозацепная канавка 42 является центром.
Другими словами, в данном случае область AP1 размещения представляет собой область, занимающую в диапазоне 20% от максимальной ширины WB1 первого второго бегового участка 22a для каждой из обеих сторон центра CB1 в поперечном направлении шины первого второго бегового участка 22a в поперечном направлении шины. Таким образом, область AP1 размещения представляет собой область, занимающую в диапазоне от 30% до 70% в случае, когда положение на одной стороне определяется как 0%, а положение на другой торцевой стороне определяется как 100% на обоих концах в поперечном направлении шины участка максимальной ширины WB1 первого второго бегового участка 22a в поперечном направлении шины.
В изогнутой грунтозацепной канавке 42 замкнутый концевой участок 42d на первом втором беговом участке 22a также расположен в области AP1 размещения. Таким образом, в изогнутой грунтозацепной канавке 42 второй вытянутый участок 42b и третий вытянутый участок 42c также расположены в области AP1 размещения.
Множество изогнутых грунтозацепных канавок 42 расположены на первом втором беговом участке 22a, а множество изогнутых грунтозацепных канавок 42 расположены рядом друг с другом и имеют одинаковую форму в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, множество изогнутых грунтозацепных канавок 42, расположенных на первом втором беговом участке 22a, предпочтительно формируют таким образом, что полная длина L в направлении вдоль окружности шины удовлетворяет соотношению 0,6 ≤ (L/P) ≤ 0,8 относительно шага P между изогнутыми грунтозацепными канавками 42, смежными в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет ширину канавки, которая расширяется от концевого участка, заканчивающегося на беговом участке 20, в направлении к концевому участку, сообщающемуся с продольной канавкой 30, и глубину канавки, которая увеличивается от концевого участка, заканчивающегося на беговом участке 20, в направлении к концевому участку, сообщающемуся с продольной канавкой 30. Конкретнее, изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет ширину канавки, которая расширяется, и глубину канавки, которая увеличивается от замкнутого концевого участка 42d изогнутых грунтозацепных канавок 42 в направлении к концевому участку, сообщающемуся с наружной продольной канавкой 35 в изогнутой грунтозацепной канавке 42 на первом втором беговом участке 22a, причем изогнутый участок 43 является границей.
Поскольку изогнутая грунтозацепная канавка 42 имеет различную ширину в местах расположения изогнутых участков 43 в качестве границы, ширина изогнутой грунтозацепной канавки 42 на первом вытянутом участке 42а, втором вытянутом участке 42b и третьем вытянутом участке 42c неодинакова. Конкретнее, в поперечном направлении канавки изогнутой грунтозацепной канавки 42 ширина Wg1 канавки первого вытянутого участка 42a, ширина Wg2 второго вытянутого участка 42b и ширина Wg3 третьего вытянутого участка 42c удовлетворяют соотношению Wg1 > Wg2 > Wg3.
Кроме того, на первом втором беговом участке 22a, который представляет собой беговой участок 20, на котором расположена изогнутая грунтозацепная канавка 42, расположена соединительная прорезь 61, сообщающаяся с продольной канавкой 30, отличной от продольной канавки 30 на стороне, где изогнутая грунтозацепная канавка 42 сообщается с изогнутой грунтозацепной канавкой 42. Таким образом, соединительная прорезь 61 имеет один конец, сообщающийся с первой внутренней продольной канавкой 31a, которая представляет собой продольную канавку 30, отличную от продольной канавки 30 на стороне, где изогнутая грунтозацепная канавка 42 сообщается с двумя продольными канавками 30, образующими первый второй беговой участок 22a, и другой конец, сообщающийся с изогнутой грунтозацепной канавкой 42. Конкретнее, соединительная прорезь 61 сообщается с изогнутой грунтозацепной канавкой 42 в месте расположения первого изогнутого участка 43a изогнутой грунтозацепной канавки 42 и проходит вдоль линии продолжения первого вытянутого участка 42a от места расположения первого изогнутого участка 43a по направлению к первой внутренней продольной канавке 31a, и имеет концевой участок, сообщающийся с первой внутренней продольной канавкой 31a. Соединительная прорезь 61, образованная между изогнутой грунтозацепной канавкой 42 и первой внутренней продольной канавкой 31a, выполнена в виде линейной прорези 60.
Кроме того, прорезь 60, расположенная на первом втором беговом участке 22a, расположена под наклоном в направлении вдоль окружности шины относительно поперечного направления шины, иными словами, прорезь 60, расположенная на первом втором беговом участке 22a, расположена под наклоном в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины. Конкретнее, прорезь 60, расположенная на первом втором беговом участке 22a, имеет наклон относительно направления вдоль окружности шины в том же направлении, что и направление наклона первого вытянутого участка 42a, который имеет наибольшую длину в изогнутой грунтозацепной канавке 42, в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины.
На Фиг. 4 представлен подробный вид участка C, показанного на Фиг. 2. Продольная узкая канавка 50, расположенная во втором беговом участке 22b, который представляет собой беговой участок 20 в форме блока, имеет один или более изогнутых участков 51, причем продольное направление изменяется на втором беговом участке 22b, и, таким образом, продольная узкая канавка 50 имеет длинный участок 50a и короткий участок 50b относительно разной длины. В случае с длинным участком 50a и коротким участком 50b, длинный участок 50a имеет большую длину, чем короткой участок 50b. В настоящем варианте осуществления продольная узкая канавка 50 имеет два изогнутых участка 51, т. е. продольная узкая канавка 50 изгибается в двух местах. Направления изгиба двух изогнутых участков 51 в поперечном направлении продольной узкой канавки 50 противоположны друг другу. Таким образом, продольная узкая канавка 50 изгибается в двух местах, проходя в направлении вдоль окружности шины, и образует кривую линию.
На изогнутых участках 51, являющихся частью продольной узкой канавки 50, угол иb изгиба по меньшей мере одного изогнутого участка 51 составляет 90° или более. В настоящем варианте осуществления оба угла иb изгибов двух изогнутых участков 51, являющихся частью продольной узкой канавки 50, составляют 90° или более. В этом случае угол иb изгиба изогнутого участка 51 представляет собой угол на стороне с малым углом изгиба. Таким образом, на изогнутом участке 51 продольной узкой канавки 50 угол изгиба образован тупым углом. Кроме того, угол изгиба изогнутого участка 51 представляет собой угол в осевой линии ширины продольной узкой канавки 50. Следует отметить, что угол и изогнутого участка 51 продольной узкой канавки 50 предпочтительно находится в диапазоне 90° ≤ иb ≤ 140°.
В продольной узкой канавке 50, выполненной в форме кривой линии, участок между двумя изогнутыми участками 51 является коротким участком 50b, а участок между каждым изогнутым участком 51 и концевым участком, сообщающимся с соединительной грунтозацепной канавкой 44, в продольной узкой канавке 50 является длинным участком 50a. Другими словами, продольная узкая канавка 50 включает в себя два длинных участка 50a, сообщающихся с соответствующими соединительными грунтозацепными канавками 44, смежными в направлении вдоль окружности шины, и короткий участок 50b, расположенный между концевыми участками, противоположными концевым участкам двух длинных участков 50a, сообщающимся с соединительными грунтозацепными канавками 44. Длина обоих длинных участков 50a больше, чем длина коротких участков 50b, а длины участков между длинными участками 50a практически одинаковы.
Кроме того, в продольной узкой канавке 50 общая длина длинных участков 50a, включенных в одну продольную узкую канавку 50, находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее всей длины одной продольной узкой канавки 50. Таким образом, в продольной узкой канавке 50, когда длина одной длинного участка 50a равна L1, и длина другого длинного участка 50a равна L2 из двух длинных участков 50a, и длина короткого участка 50b равна L3, общая длина (L1+L2) длинных участков 50a находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее всей длины (L1+L2+L3) одной продольной узкой канавки 50. Таким образом, каждая длина продольных узких канавок 50 удовлетворяет соотношению 0,6 ≤ (L1+L2) / (L1+L2+L3) ≤ 0,9.
Оба из двух длинных участков 50а, включенных в продольную узкую канавку 50, имеют наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины, и углы наклона двух длинных участков 50a относительно направления вдоль окружности шины по существу одинаковы. Угол иn длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 5° или более до 45° или менее.
Следует отметить, что длины L1, l2 длинных участков 50a, длина L3 короткого участка 50b и наклон иn длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 представляют собой длины и наклон на осевой линии ширины продольной узкой канавки 50.
Направление наклона короткого участка 50b, включенного в продольную узкую канавку 50, в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины является противоположным направлением. Таким образом, продольная узкая канавка 50 выполнена в форме зигзага, образующего амплитуду в поперечном направлении шины при прохождении в направлении вдоль окружности шины, причем направления наклона в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины являются взаимно противоположными направлениями длинного участка 50a и короткого участка 50b.
Прорезь 60, расположенная на втором беговом участке 22b, расположена в направлении вдоль окружности шины относительно поперечного направления шины. Другими словами, прорезь 60, расположенная на втором беговом участке 22b, расположена под углом в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины. В частности, прорезь 60, расположенная на втором беговом участке 22b, имеет наклон относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины.
Продольная узкая канавка 50 имеет концевой участок, сообщающийся с соединительной грунтозацепной канавкой 44. Продольные узкие канавки 50, сообщающиеся с одной и той же соединительной грунтозацепной канавкой 44 со взаимно противоположных сторон соединительной грунтозацепной канавки 44 в поперечном направлении канавки, сообщаются с соединительной грунтозацепной канавкой 44 в близких местах в поперечном направлении шины или сообщаются в одном и том же месте в поперечном направлении шины.
Среди двух продольных канавок 30, которые в поперечном направлении шины образуют обе стороны второго бегового участка 22b, на котором расположена продольная узкая канавка 50, вторая внутренняя продольная канавка 31b, образующая внутреннюю сторону в поперечном направлении шины, смещается в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины, и принимает таким образом форму зигзага. Кроме того, вторая внутренняя продольная канавка 31b выполнена в форме зигзага, имеющего длинный участок 32 и короткий участок 33 относительно разной длины, и длинный участок 32 и короткий участок 33 чередуются друг с другом, при этом границей чередования является место изгиба. В этом случае при наличии длинного участка 32 и короткого участка 33 длина длинного участка 32 относительно больше длины коротких участков 33.
Таким образом, во второй внутренней продольной канавке 31b, включающей длинный участок 32 и короткий участок 33 и выполненной в форме зигзага, цикл зигзага в направлении вдоль окружности шины имеет такой же размер, что и шаг смежных соединительных грунтозацепных канавок 44 в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, один длинный участок 32 и один короткий участок 33, включенные во вторую внутреннюю продольную канавку 31b, расположены на участках между соединительными грунтозацепными канавками 44, смежными в направлении вдоль окружности шины во второй внутренней продольной канавке 31b. Таким образом, один длинный участок 32 и один короткий участок 33 расположены на участках, образующих один второй беговой участок 22b во второй внутренней продольной канавке 31b. Другими словами, участок, образованный второй внутренней продольной канавкой 31b в одном втором беговом участке 22b, ограничен набором из длинного участка 32 и короткого участка 33, включенных во вторую внутреннюю продольную канавку 31b.
Поскольку вторая внутренняя продольная канавка 31b выполнена со смещением в поперечном направлении шины при прохождении в направлении вдоль окружности шины, каждый из длинного участка 32 и короткого участка 33 выполнен с наклоном в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины, и направления наклона в поперечном направлении шины противоположны друг другу. В продольной узкой канавке 50, расположенной на втором беговом участке 22b, направление наклона длинного участка 50a в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины является противоположным направлению наклона длинного участка 32 второй внутренней продольной канавки 31b относительно направления вдоль окружности шины. Таким образом, в продольной узкой канавке 50 направление наклона в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины обоих длинных участков 50a, включенных в продольную узкую канавку 50, противоположно направлению наклона длинного участка 32 второй внутренней продольной канавки 31b.
Длинный участок 32 второй внутренней продольной канавки 31b имеет наклон иc в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 30° или менее. В этом случае наклон иc длинного участка 32 второй внутренней продольной канавки 31b является наклоном в осевой линии ширины второй внутренней продольной канавки 31b. Длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 предпочтительно выполнен таким образом, что наклон иn в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины больше наклона иc длинного участка 32 второй внутренней продольной канавки 31b.
Кроме того, изогнутый участок 51, включенный в продольную узкую канавку 50, занимает в диапазоне 40% от максимальной ширины бегового участка 20 в поперечном направлении шины с центром в поперечном направлении шины бегового участка 20, причем продольная узкая канавка 50 расположена в центре. Таким образом, оба из двух изогнутых участков 51, включенных в продольную узкую канавку 50, расположены в области AP2 размещения в диапазоне 40% от максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b в поперечном направлении шины с центром CB2 в поперечном направлении второго бегового участка 22b, причем продольная узкая канавка 50 расположена в центре.
Другими словами, в данном случае область AP2 размещения представляет собой область, занимающую в диапазоне 20% от максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b для каждой из обеих сторон центра CB2 в поперечном направлении шины второго бегового участка 22b в поперечном направлении шины. Таким образом, область AP2 размещения представляет собой область, находящуюся в диапазоне от 30% до 70% в случае, когда положение на одной стороне определяется как 0%, а положение на другой торцевой стороне определяется как 100% на обоих концах в поперечном направлении шины участка максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b в поперечном направлении шины.
Кроме того, продольная узкая канавка 50 образована с точкой изменения глубины канавки по меньшей мере в одном месте на беговом участке 20. На Фиг. 5 представлена принципиальная схема поперечного сечения по линии продольного направления продольной узкой канавки 50, показанной на Фиг. 4. Продольная узкая канавка 50 образована с точкой изменения глубины канавки по меньшей мере в одном месте на беговом участке 20. В настоящем варианте осуществления продольная узкая канавка 50 имеет точку изменения глубины канавки в месте изогнутого участка 51, и изогнутый участок 51 является границей изменения глубины канавки. Таким образом, продольная узкая канавка 50 имеет разную глубину канавки на отрезке между длинным участком 50a и коротким участком 50b, при этом соотношение глубины Dna канавки длинных участков 50a и глубины Dnb канавки короткого участка 50b удовлетворяет соотношению Dna > Dnb.
В случае установки пневматической шины 1, выполненной в соответствии с настоящим вариантом осуществления, на транспортном средстве пневматическую шину 1 устанавливают на обод колеса и накачивают в нее воздух до накачанного состояния, а затем устанавливают на транспортное средство. При движении транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1, пневматические шины 1, имеющие поверхность 3 контакта протектора с грунтом на участке 2 протектора, вращаются, и при этом поверхность 3 контакта протектора с грунтом, расположенная в нижней части, контактирует с дорожным покрытием. При движении транспортного средства с установленными на нем пневматическими шинами 1 по сухому дорожному покрытию транспортное средство перемещается посредством передачи тягового усилия и тормозного усилия дорожному покрытию и создания поворотного усилия за счет силы трения между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием.
Кроме того, при движении по мокрым дорожным покрытиям вода между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием попадает в канавки, такие как продольные канавки 30 и грунтозацепные канавки 40, а также прорези 60, и транспортное средство движется, и при этом вода между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием отводится через канавки. В результате этого поверхность 3 контакта протектора с грунтом эффективно контактирует с дорожным покрытием, и транспортное средство может передвигаться за счет силы трения между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием.
Кроме того, при движении транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям пневматическая шина 1 сжимает и уплотняет снег на дорожном покрытии с помощью поверхности 3 контакта протектора с грунтом, и снег на дорожном покрытии попадает в продольные канавки 30 и грунтозацепные канавки 40, и при этом снег сжимается и уплотняется внутри канавок. В таком состоянии, когда тяговое усилие или тормозное усилие воздействуют на пневматическую шину 1 или когда при повороте транспортного средства действует усилие в поперечном направлении шины, между пневматической шиной 1 и снегом создается так называемое усилие сдвига снежного столба, которое представляет собой усилие сдвига, действующее на снег в канавках. Во время движения по заснеженным дорожным покрытиям между пневматической шиной 1 и дорожными покрытиями создается сопротивление за счет усилия сдвига снежного столба, и таким образом приводная сила и тормозная сила могут передаваться на дорожные покрытия, и можно обеспечивать тяговые свойства на снегу. В результате транспортное средство может передвигаться на заснеженных дорожных покрытиях.
Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием краевого эффекта продольных канавок 30, грунтозацепных канавок 40 и прорезей 60. Другими словами, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием сопротивления, создаваемого при захвате краев продольных канавок 30, краев грунтозацепных канавок 40 и краев прорезей 60 заснеженной поверхностью или обледенелой поверхностью. Кроме того, при движении транспортного средства по обледенелым дорожным покрытиям вода на обледенелом дорожном покрытии впитывается прорезями 60 с удалением водяной пленки между обледенелым дорожным покрытием и контактной поверхностью 3 протектора, что способствует соприкосновению контактной поверхности 3 протектора с обледенелым дорожным покрытием. В результате действия силы трения и краевого эффекта увеличивается сопротивление между поверхностью 3 контакта протектора грунтом и обледенелым дорожным покрытием, что позволяет сохранять эксплуатационные характеристики транспортного средства с установленными на нем пневматическими шинами 1.
Продольные канавки 30, грунтозацепные канавки 40 и прорези 60, образованные на участке 2 протектора, способствуют обеспечению ходовых характеристик во время движения по мокрому дорожному покрытию, заснеженным дорожным покрытиях и обледенелым дорожным покрытиям. Таким образом, например, улучшение характеристик на мокром покрытии в качестве ходовых характеристик при езде по мокрым дорожным покрытиям эффективно достигается за счет увеличения площади канавок на участке 2 протектора. Таким образом, при увеличении площади канавок, которая представляет собой площадь канавок, таких как продольные канавки 30 и грунтозацепные канавки 40, при движении по мокрому дорожному покрытию вода, присутствующая на дорожном покрытии, легко попадает в канавки. Таким образом, можно улучшить отвод воды между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием и улучшить характеристику на мокром покрытии.
Увеличение площади канавок также эффективно для улучшения эксплуатационных характеристик при езде по снегу, т. е. ходовых характеристик при езде по заснеженным дорожным покрытиям. Таким образом, при увеличении площади канавок количество снега, которое может попадать в продольную канавку 30 и грунтозацепную канавку 40 во время движения по заснеженным дорожным покрытиям, может быть увеличено, и, таким образом, усилие сдвига снежного столба, воздействующее на снег, попавший в канавки, может быть увеличено. Это позволяет повысить тяговые свойства при езде по снегу при движении по заснеженным дорожным покрытиям и улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу.
В данном случае при увеличении площади канавок на участке 2 протектора беговой участок 20, образованный продольными канавками 30 и грунтозацепными канавками 40, уменьшается в объеме, поскольку площадь канавок увеличивается. При уменьшении объема бегового участка 20 снижается жесткость бегового участка 20. При снижении жесткости бегового участка 20 беговой участок 20 легко деформируется под действием нагрузки, что упрощает сгибание. При сгибании бегового участка 20 площадь пятна контакта с грунтом изгибаемого бегового участка 20 уменьшается, что, возможно, затрудняет обеспечение ходовых характеристик.
Например, при движении по обледенелым дорожным покрытиям в дополнение к краевому эффекту, обеспечиваемому краевым компонентом канавки, важное значение также имеет сила трения, возникающая между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и обледенелым дорожным покрытием. Однако при снижении жесткости бегового участка 20 за счет увеличения площади канавок на участке 2 протектора беговой участок 20 легко изгибается под действием нагрузки. Таким образом, площадь пятна контакта с грунтом сокращается, и ходовые характеристики, вероятно, могут ухудшиться вследствие действия силы трения. В результате увеличения площади канавок на участке 2 протектора при снижении жесткости бегового участка 20 беговой участок 20 легко изгибается во время торможения при движении по обледенелым дорожным покрытиям, и, таким образом, площадь пятна контакта с грунтом уменьшается, что, возможно, ведет к ухудшению характеристик торможения на обледенелых дорожных покрытиях.
Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления вторая внутренняя продольная канавка 31b из множества продольных канавок 30 выполнена в форме зигзага, имеющего длинный участок 32 и короткий участок 33, тем самым обеспечивая длину второй внутренней продольной канавки 31b. В результате площадь канавок второй внутренней продольной канавки 31b может быть увеличена, и, таким образом, при движении по заснеженным дорожным покрытиям во вторую внутреннюю продольную канавку 31b может попадать большое количество снега, и может быть обеспечено усилие сдвига снежного столба. Это позволяет повысить прочность сцепления на снегу, что способствует улучшению эксплуатационных характеристик при езде по снегу.
Кроме того, за счет обеспечения длины второй внутренней продольной канавки 31b и увеличения площади канавок при движении по мокрым дорожным покрытиям во вторую внутреннюю продольную канавку 31b может попадать большое количество воды. В результате можно улучшить дренирующую способность за счет отвода воды между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием посредством второй внутренней продольной канавки 31b, и улучшить характеристику на мокром покрытии.
Кроме того, поскольку вторая внутренняя продольная канавка 31b выполнена в форме зигзага, может быть обеспечено усилие сдвига снежного столба, воздействующее на снег, попадающий во вторую внутреннюю продольную канавку 31b. Это позволяет повысить прочность сцепления на снегу и улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу.
Кроме того, на втором беговом участке 22b, образованном второй внутренней продольной канавкой 31b, расположена продольная узкая канавка 50. Таким образом, при движении по мокрым дорожным покрытиям вода между поверхностью 3 контакта протектора с грунтом и дорожным покрытием может попадать в продольную узкую канавку 50, и продольная узкая канавка 50 может также обеспечивать дренирующую способность. Кроме того, продольная узкая канавка 50 расположена на втором беговом участке 22b, и, таким образом, при движении по заснеженным дорожным покрытиям в продольную узкую канавку 50 может попадать снег, и можно обеспечить более эффективное усилие сдвига снежного столба. Кроме того, продольная узкая канавка 50 имеет один или более изогнутых участков 51, направление протяженности которых изменяется и удлиняется на втором беговом участке 22b. В результате большое количество воды и снега может попадать в продольную узкую канавку 50, и дренирующая способность и усилие сдвига снежного столба, обеспечиваемые продольной узкой канавкой 50, могут быть увеличены.
Кроме того, продольная узкая канавка 50, включающая в себя изогнутый участок 51, имеет длинный участок 50a и короткий участок 50b относительно разной длины, причем длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 имеет направление наклона в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению длинного участка 32 продольной канавки 30. Соответственно, одновременно с увеличением площади канавок участка 2 протектора путем изгибания продольной узкой канавки 50 и увеличения длины продольной узкой канавки 50, можно преодолеть проблему снижения жесткости второго бегового участка 22b, на котором расположена продольная узкая канавка 50. В частности, в продольной узкой канавке 50 направление наклона длинного участка 50a противоположно направлению наклона длинного участка 32 продольной канавки 30, и, таким образом, можно преодолеть проблему снижения жесткости второго бегового участка 22b.
Другими словами, в случае, когда направление наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и длинного участка 32 продольной канавки 30 совпадают, беговой участок 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, эффективно обеспечивает жесткость в продольных направлениях длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и длинного участка 32 продольной канавки 30, но при этом, возможно, сложно обеспечить жесткость в направлениях, близких к направлениям, перпендикулярным продольным направлениям длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и длинного участка 32 продольной канавки 30. В этом случае на беговом участке 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, при воздействии нагрузки в направлениях, расположенных близко к направлениям, перпендикулярным продольным направлениям длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и длинного участка 32 продольной канавки 30 беговой участок 20 легко сгибается, и, следовательно, площадь пятна контакта с грунтом уменьшается, и может быть сложно обеспечить характеристики торможения на обледенелых дорожных покрытиях.
В противоположность этому, в настоящем варианте осуществления направление наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины противоположно направлению длинного участка 32 продольной канавки 30, и, таким образом, это позволяет преодолеть проблему формирования направления на втором беговом участке 22b, на котором расположена продольная узкая канавка 50, где жесткость по отношению к приложенной нагрузке является слабой. Таким образом можно подавлять сгибание второго бегового участка 22b, когда нагрузка действует на второй беговой участок 22b независимо от направления нагрузки. Соответственно, поскольку можно преодолеть проблему уменьшения площади пятна контакта с грунтом вследствие сгибания второго бегового участка 22b, можно обеспечить эксплуатационные характеристики при езде по льду, т. е. эксплуатационные характеристики при езде по обледенелым дорожным покрытиям, включая характеристики торможения при движении по обледенелым дорожным покрытиям. Таким образом, одновременно с подавлением снижения эксплуатационных характеристик при езде по льду можно обеспечить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и мокрому дорожному покрытию.
Кроме того, поскольку продольная узкая канавка 50 выполнена так, чтобы сообщаться с грунтозацепной канавкой 40, вода, попадающая в продольную узкую канавку 50 при движении по мокрым дорожным покрытиям, может затекать в грунтозацепную канавку 40, и снег, попадающий в продольную узкую канавку 50 при движении по заснеженным дорожным покрытиям, может забиваться в грунтозацепную канавку 40. Это позволяет более эффективно повысить дренирующую способность и свойства отвода снега посредством продольной узкой канавки 50. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристику на мокром покрытии.
Кроме того, поскольку продольная узкая канавка 50 имеет по меньшей мере одну точку изменения глубины канавки, усилие сдвига снежного столба в продольной узкой канавке 50 при движении по заснеженным дорожным покрытиям также может быть сформировано в точке изменения глубины канавки. Соответственно, можно более эффективно улучшить тяговые свойства на снегу. Кроме того, благодаря наличию точки изменения глубины канавки в продольной узкой канавке 50 при попадании воды в продольную узкую канавку 50 при движении по мокрым дорожным покрытиям в продольной узкой канавке 50 может быть сформирован поток воды, и дренирующая способность продольной узкой канавки 50 может быть улучшена. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристику на мокром покрытии.
Кроме того, поскольку длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 имеет наклон иn в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 45° или менее, дренирующая способность и усилие сдвига снежного столба продольной узкой канавкой 50 могут быть улучшены более эффективно. Другими словами, когда наклон иn длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 5°, наклон иn длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 слишком мал, и, следовательно, даже с учетом изгиба продольной узкой канавки 50 может быть трудно эффективно увеличить длину продольной узкой канавки 50. В этом случае, даже при наличии изгиба продольной узкой канавки 50, вероятно, трудно эффективно улучшить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба продольной узкой канавкой 50. В случае если наклон иn удлиненного участка 50a продольной узкой канавки 50 относительно направления вдоль окружности шины больше 45°, наклон иn удлиненного участка 50a продольной узкой канавки 50 слишком велик, и, таким образом, разница между направлением потока воды и направлением вращения пневматической шины 1 при попадании воды в продольную узкую канавку 50, возможно, становится слишком большой. В этом случае может быть трудно обеспечить эффективный поток воды в продольной узкой канавке 50, и трудно эффективно улучшить дренирующую способность продольной узкой канавки 50.
Напротив, когда наклон иn удлиненного участка 50a продольной узкой канавки 50 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 5° или более до 45° или менее, можно эффективно увеличить длину продольной узкой канавки 50 и одновременно преодолеть проблему чрезмерно большой разницы между направлением потока воды, протекающей по продольной узкой канавке 50, и направлением вращения пневматической шины 1. Это позволяет более эффективно улучшить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба, обеспечиваемое продольной узкой канавкой 50. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристику на мокром покрытии.
Кроме того, поскольку наклон иc длинного участка 32 продольной канавки 30 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 5° или более до 30° или менее, можно более эффективно увеличить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столбца, обеспечиваемое продольной узкой канавкой 50. То есть, когда наклон иc длинного участка 32 продольной канавки 30 относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 5°, поскольку наклон иc длинного участка 32 продольной канавки 30 слишком мал, даже когда продольная канавка 30 выполнена в форме зигзага, возможно, трудно эффективно увеличить длину продольной канавки 30. В этом случае, даже когда продольная канавка 30 выполнена в форме зигзага, возможно, трудно эффективно улучшить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба, обеспечиваемое продольными канавками 30. В случае если наклон иc длинного участка 32 продольной канавки 30 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины больше 30°, наклон иn длинного участка 32 продольной канавки 30 слишком велик, и, таким образом, разница между направлением потока воды и направлением вращения пневматической шины 1 при попадании воды в продольную канавку 30, возможно, становится слишком большой. В этом случае может быть трудно эффективно обеспечить поток воды в продольной канавке 30, и трудно эффективно улучшить дренирующую способность продольной канавки 30.
Напротив, когда наклон иc длинного участка 32 продольной канавки 30 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 5° или более до 30° или менее, можно эффективно увеличить длину продольной канавки 30, и одновременно преодолеть проблему чрезмерно большой разницы между направлением потока воды, протекающей по продольной канавке 30, и направлением вращения пневматической шины 1. Это позволяет более эффективно улучшить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба, обеспечиваемое продольной канавкой 30. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и характеристику на мокром покрытии.
Кроме того, поскольку угол иb изогнутого участка 51, включенного в продольную узкую канавку 50, составляет 90° или более, жесткость бегового участка 20 может быть более эффективно обеспечена, а также может быть обеспечена эффективность потока воды в продольной узкой канавке 50. Другими словами, когда угол иb изгиба изогнутого участка 51 составляет менее 90° и когда изогнутый участок 51 образует острый угол, может быть трудно обеспечить жесткость участка, расположенного на нижней стороне с малым углом наклона изогнутого участка 51 на беговом участке 20. В этом случае может быть трудно эффективно предотвратить деформацию бегового участка 20 под действием нагрузки на беговой участок 20. Кроме того, когда угол иb изгиба изогнутого участка 51 составляет менее 90°, поток воды в продольной узкой канавке 50 при попадании воды в продольную узкую канавку 50, возможно, ухудшается. В этом случае, возможно, трудно обеспечить дренирующую способность продольной узкой канавки 50.
Напротив, когда угол иb изгиба изогнутого участка 51 составляет 90° или более, обеспечивается жесткость участка, расположенного на нижней стороне с малым углом наклона изогнутого участка 51 на беговом участке 20, благодаря этому можно эффективно предотвращать изгибание бегового участка 20 и обеспечивать эффективность потока воды в продольной узкой канавке 50. Соответственно, можно более эффективно преодолеть проблему уменьшения площади пятна контакта с грунтом вследствие деформации беговых участков 20 и более эффективно обеспечить дренирующую способность продольных узких канавок 50. В результате могут быть соответствующим образом получены более эффективные эксплуатационные характеристики при езде по льду и по мокрому покрытию.
Кроме того, в продольной узкой канавке 50 общая длина длинных участков 50a, включенных в одну продольную узкую канавку 50, находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее от полной длины одной продольной узкой канавки 50, и, следовательно, одновременно с обеспечением жесткости бегового участка 20 могут быть обеспечены краевые компоненты продольной узкой канавки 50. Другими словами, когда общая длина длинных участков 50a, включенных в одну продольную узкую канавку 50, составляет менее 60% от полной длины одной продольной узкой канавки 50, общая длина длинных участков 50a слишком коротка, а длина короткого участка 50b имеет относительно большую величину, и, таким образом, может быть трудно обеспечить жесткость бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50. В этом случае может быть трудно эффективно предотвратить деформацию бегового участка 20 под действием нагрузки на беговой участок 20. Кроме того, когда общая длина длинных участков 50a, включенных в одну продольную узкую канавку 50, больше 90% от полной длины одной продольной узкой канавки 50, общая длина длинных участков 50a слишком велика, а длина короткого участка 50b имеет относительно малую величину, и, таким образом, вероятно, трудно обеспечить краевые компоненты продольной узкой канавки 50. В этом случае, возможно, трудно получить краевые эффекты за счет размещения продольных узких канавок 50 на беговом участке 20.
Напротив, когда общая длина длинных участков 50a, включенных в одну продольную узкую канавку 50, находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее от полной длины одной продольной узкой канавки 50, одновременно с обеспечением жесткости бегового участка 20, на котором расположены продольные узкие канавки 50 и эффективно подавляется деформация бегового участка 20, можно обеспечить краевые компоненты продольной узкой канавки 50. Соответственно, можно более эффективно преодолеть проблему уменьшения площади пятна контакта с грунтом вследствие деформации беговых участков 20 и более эффективно получить краевой эффект, обеспечиваемый продольными узкими канавками 50. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду и снегу.
Кроме того, поскольку изогнутый участок 51 продольной узкой канавки 50 занимает в диапазоне 40% от максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b в поперечном направлении шины с центром CB2 в поперечном направлении шины второго бегового участка 22b, который представляет собой беговой участок 20, на котором расположены продольные узкие канавки 50, можно более эффективно обеспечить жесткость второго бегового участка 22b. Таким образом, когда изогнутый участок 51 находится вне диапазона 40% от максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b, расстояние между продольной канавкой 30, ограничивающей второй беговой участок 22b, и изогнутым участком 51 является слишком малым, и, вероятно, трудно обеспечить жесткость участка между изогнутым участком 51 на втором беговом участке 22b и продольной канавкой 30. В этом случае трудно преодолеть деформацию второго бегового участка 22b под действием нагрузки на второй беговой участок 22b, а также, вероятно, трудно преодолеть проблему уменьшения площади пятна контакта с грунтом под действием нагрузки.
И наоборот, когда изогнутый участок 51 продольной узкой канавки 50 занимает в пределах 40% от максимальной ширины WB2 второго бегового участка 22b, можно преодолеть проблему чрезмерно небольшого расстояния между продольной канавкой 30 и изогнутым участком 51, и можно обеспечить жесткость второго бегового участка 22b. Это позволяет более эффективно преодолевать проблему уменьшения площади пятна контакта с грунтом вследствие деформации второго бегового участка 22b. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду.
Кроме того, поскольку ширина продольной канавки 30 составляет в диапазоне от 4 мм или более до 12 мм или менее, это позволяет предотвратить чрезмерное снижение жесткости бегового участка 20, ограниченного продольной канавкой 30, и обеспечить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба продольной канавки 30. Кроме того, поскольку ширина продольной узкой канавки 50 составляет в диапазоне от 1,5 мм или более до 4 мм или менее, это позволяет предотвратить чрезмерное снижение жесткости бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, и обеспечить дренирующую способность и усилие сдвига снежного столба продольной узкой канавки 50. В результате можно обеспечить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и мокрому покрытию без ухудшения эксплуатационных характеристик при езде по льду.
Кроме того, поскольку на беговом участке 20 расположено множество прорезей 60, проходящих в поперечном направлении шины, это позволяет увеличить краевые компоненты и улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду при движении по обледенелым дорожным покрытиям за счет краевого эффекта. Кроме того, благодаря наличию множества прорезей 60 на беговом участке 20 прорези 60 могут поглощать воду, присутствующую на дорожном покрытии, при движении по мокрым дорожным покрытиям, это позволяет улучшить дренирующую способность. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду и мокрому дорожному покрытию.
Прорезь 60, расположенная на беговом участке 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, имеет наклон относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины, и это позволяет предотвратить снижение жесткости бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50. Таким образом, когда направления наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и прорези 60 относительно направления вдоль окружности шины являются одинаковыми, на беговом участке 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, может быть трудно обеспечить жесткость в направлении, близком к направлению, перпендикулярному направлению прохождения длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 и прорези 60.
И наоборот, когда направления наклона между длинным участком 50a продольной узкой канавки 50 и прорези 60 наклона относительно направления вдоль окружности шины являются противоположными, это позволяет предотвратить формирование направления, в котором жесткость, противостоящая нагрузке, действующей на беговой участок 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50. Это препятствует деформации бегового участка 20 под действием нагрузки на беговой участок 20 независимо от направления воздействия нагрузки, а также позволяет предотвратить уменьшение площади пятна контакта с грунтом вследствие деформации бегового участка 20. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду.
Модифицированные примеры
Следует отметить, что в описанном выше варианте осуществления среди продольных канавок 30, образующих беговой участок 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, продольная канавка 30, образующая внутреннюю сторону в поперечном направлении шины, выполнена в форме зигзага, а продольная канавка 30, образующая наружную сторону в поперечном направлении шины, имеет линейную форму, однако продольная канавка 30 может иметь другой вид. На Фиг. 6 представлен вид в горизонтальной проекции бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50 в соответствии с модифицированным примером пневматической шины 1 в соответствии с вариантом осуществления. Из двух продольных канавок 30, образующих в поперечном направлении шины обе стороны бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, например, как показано на Фиг. 6, обе продольные канавки 30 могут быть выполнены в форме зигзага со смещением в поперечном направлении шины при прохождении в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, продольная узкая канавка 50 может быть расположена на беговом участке 20, при этом обе ее стороны в поперечном направлении шины образованы двумя продольными канавками 30, выполненными в форме зигзага. В этом случае длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 предпочтительно имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка 32 продольной канавки 30, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины между двумя продольными канавками 30, которые образуют в поперечном направлении шины обе стороны бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50.
Таким образом, как показано на Фиг. 6, когда обе продольные канавки 30 второй внутренней продольной канавки 31b и наружной продольной канавки 35, которые образуют в поперечном направлении шины обе стороны второго бегового участка 22b, на котором расположена продольная узкая канавка 50, выполнены в форме зигзага, длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 предпочтительно имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка 32 второй внутренней продольной канавки 31b, которая образует в поперечном направлении шины внутреннюю сторону второго бегового участка 22b. При торможении транспортного средства, вероятно, на место, расположенное близко к внутренней части в поперечном направлении шины, будет воздействовать большая нагрузка. Однако, когда длинный участок 50a продольной узкой канавки 50 имеет наклон в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка 32 продольной канавки 30, которая образует в поперечном направлении шины внутреннюю сторону бегового участка 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, это позволяет обеспечить жесткость участка на внутренней стороне в поперечном направлении шины относительно продольной узкой канавки 50 на беговом участке 20, на которой расположена продольная узкая канавка 50.
Это позволяет более эффективно обеспечить жесткость участка, причем во время торможения на беговой участок 20 воздействует большая нагрузка, и, таким образом, преодолеть деформацию бегового участка 20. Таким образом, можно предотвратить уменьшение площади пятна контакта с грунтом участка, где во время торможения воздействует большая нагрузка вследствие деформации бегового участка 20. Таким образом, можно более эффективно обеспечить эксплуатационные характеристики при езде по льду, включая характеристики торможения при движении по обледенелым дорожным покрытиям. В результате можно более эффективно улучшить эксплуатационные характеристики при езде по льду.
Следует отметить, что в случае, когда между двумя продольными канавками 30, образующими обе стороны бегового участка 20 в поперечном направлении шины, продольная канавка 30, определяющая внутреннюю сторону в поперечном направлении шины, имеет линейную форму, а продольная канавка 30, определяющая наружную сторону в поперечном направлении шины, имеет форму зигзага, причем направление наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 предпочтительно является противоположным направлению наклона длинного участка 32 зигзагообразной продольной канавки 30, образующей наружную сторону в поперечном направлении шины.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления концевые участки с обеих сторон в направлении длины продольной узкой канавки 50 сообщаются с грунтозацепными канавками 40. Однако оба концевых участка продольной узкой канавки 50 необязательно сообщаются с грунтозацепными канавками 40, необходимо, чтобы по меньшей мере один конец продольной узкой канавки 50 сообщался с грунтозацепной канавкой 40. По меньшей мере один конец в направлении длины продольной узкой канавки 50 сообщается с грунтозацепной канавкой 40, и, таким образом, вода и снег, попадающие в продольную узкую канавку 50, могут попадать в грунтозацепную канавку 40, и при этом дренирующая способность и свойства отвода снега, обеспечиваемые продольной узкой канавкой 50, могут быть улучшены. Это позволяет улучшить эксплуатационные характеристики при езде по снегу и мокрому дорожному покрытию.
Кроме того, хотя продольная узкая канавка 50 имеет два изогнутых участка 51 в описанном выше варианте осуществления, но количество изогнутых участков 51, включенных в продольную узкую канавку 50, может быть отличным от двух, и изогнутый участок 51 может быть расположен, например, в одном месте. При условии, что продольная узкая канавка 50 имеет один или более изогнутых участков 51, где направление прохождения изменяется с образованием длинного участка 50a и короткого участка 50b, а направление наклона длинного участка 50a противоположно направлению наклона длинного участка 32 продольной канавки 30, количество изогнутых участков 51 может быть любым.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления оба изогнутых участка 51, включенных в продольную узкую канавку 50, имеют угол изгиба 90° или более, но все углы изгиба изогнутых участков 51 необязательно должны составлять 90° или более. По меньшей мере один изогнутый участок 51 из изогнутых участков 51, включенных в одну продольную узкую канавку 50, может иметь угол изгиба 90° или более на изогнутом участке 51. В продольной узкой канавке 50, когда угол изгиба по меньшей мере одного изогнутого участка 51 составляет 90° или более, можно обеспечить эффективность потока воды в продольной узкой канавке 50 без снижения жесткости бегового участка 20, на котором образованы продольные узкие канавки 50.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления продольная узкая канавка 50 расположена во втором беговом участке 22b из множества беговых участков 20, расположенных рядом друг с другом в поперечном направлении шины, но беговой участок 20, на котором расположена продольная узкая канавка 50, может представлять собой беговой участок 20, отличный от второго бегового участка 22b. Кроме того, продольные узкие канавки 50 могут быть расположены на множестве беговых участков 20, имеющих разное местоположение в поперечном направлении шины.
Кроме того, в описываемом выше варианте осуществления на участке 2 протектора образованы четыре продольные канавки 30, но количество продольных канавок 30 может отличаться от четырех. Кроме того, описываемый выше вариант осуществления и модифицированный пример могут быть объединены при необходимости. В описываемом выше варианте осуществления, хотя пневматическая шина 1 используется для описания в качестве примера шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой шину, которая отличается от пневматической шины 1. Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой, например, так называемую безвоздушную шину, которая может использоваться без наполнения газом.
Примеры
На Фиг. 7 представлена таблица результатов испытаний по оценке характеристик пневматических шин. Для пневматической шины 1, описанной выше, дается описание испытаний по оценке характеристик, проведенных на пневматической шине в соответствии с типовым примером, пневматических шинах 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения и пневматических шинах в соответствии со сравнительными примерами для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Испытания для оценки ходовых характеристик проводили для оценки характеристик торможения на заснеженных дорожных покрытиях, характеристик торможения на обледенелых дорожных покрытиях и характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях.
Испытания для оценки ходовых характеристик проводили путем сборки пневматических шин 1, имеющих номинальный размер шины 195/65R15 91Q, как указано в JATMA на стандартных колесах с ободами JATMA, имеющих размер обода 15Ч6,5J, монтажа испытательных шин на транспортном средстве для оценки, которое представляло собой переднеприводное легковое транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1800 куб. см, регулирования давления воздуха до 250 кПа для передних колес и 240 кПа для задних колес и последующего движения на транспортном средстве для оценки.
В качестве способа оценки для каждого объекта испытаний определяли характеристики торможения на снегу в проведенном испытании на торможение с помощью тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, на испытательной трассе, включающей в себя заснеженные дорожные покрытия, с выражением обратной величины тормозного пути в виде индекса, описываемого ниже в типовом примере, которому было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения торможения на снегу указывают на более короткий тормозной путь на заснеженных дорожных покрытиях и превосходные характеристики торможения на снегу.
Кроме того, в проведенном испытании на торможение определяли характеристики торможения на льду с использованием тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, на испытательной трассе, включающей в себя обледенелые дорожные покрытия, с выражением обратной величины тормозного пути в виде индекса, описываемого ниже в типовом примере, которому было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения торможения на льду указывают на более короткий тормозной путь на обледенелых дорожных покрытиях и превосходные характеристики торможения на льду.
Кроме того, в проведенном испытании на торможение определяли характеристики торможения на мокром покрытии с использованием тестового транспортного средства, на которое были установлены тестируемые шины, на испытательной трассе, включающей в себя мокрые дорожные покрытия, с выражением обратной величины тормозного пути в виде индекса, описываемого ниже в типовом примере, которому было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения указывают на более короткие тормозные пути на мокрых дорожных покрытиях и превосходные характеристики торможения на мокром дорожном покрытии.
Испытания по оценке ходовых характеристик проводили на девяти типах пневматических шин, в том числе пневматической шине в соответствии с типовым примером, которая является одним из примеров типовой пневматической шины, примерами 1-7, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, и сравнительными примерами, соответствующими пневматическим шинам, предназначенным для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Из них в типовом примере продольная узкая канавка не имеет изогнутого участка, а направление ее наклона совпадает с направлением наклона длинного участка продольной канавки. Кроме того, в сравнительном примере продольная узкая канавка не имеет изогнутого участка.
И наоборот, в примерах 1-7, которые являются примерами пневматических шин 1 в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, все продольные узкие канавки 50 имеют изогнутые участки 51, а направление наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 является противоположным направлению наклона длинного участка 32 продольной канавки 30. Кроме того, каждая из пневматических шин 1 в соответствии с примерами 1-7 отличается расположением продольной канавки 30, где направление наклона длинного участка 32 является противоположным направлению наклона длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 относительно продольной узкой канавки 50, независимо от того, сообщается по меньшей мере один конец продольной узкой канавки 50 с грунтозацепной канавкой 40 или нет, глубиной канавки продольной узкой канавки 50, углом иn длинного участка 50a продольной узкой канавки 50 относительно направления вдоль окружности шины и величиной угла иc длинного участка 32 продольной канавки 30 относительно направления вдоль окружности шины.
В результате испытаний по оценке ходовых характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 7, обнаружено, что пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-7 могут демонстрировать улучшение всех характеристик торможения на снегу, торможения на льду и торможения на мокром дорожном покрытии по сравнению с типовым примером. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-7 могут обеспечивать эксплуатационные характеристики при езде по снегу и мокрому дорожному покрытию без ухудшения эксплуатационных характеристик при езде по снегу.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина
2 - участок протектора
3 - поверхность контакта протектора с грунтом
8 - участок боковины
10 - участок борта
13 - каркасный слой
20 - беговой участок
21 - центральный беговой участок
22 - второй беговой участок
22a - первый второй беговой участок
22b - второй второй беговой участок
23 - плечевой беговой участок
30 - продольная канавка
31 - внутренняя продольная канавка
31a - первая внутренняя продольная канавка
31b - вторая внутренняя продольная канавка
32, 50a - длинный участок
33, 50b - короткий участок
35 - наружная продольная канавка
40 - грунтозацепная канавка
42 - изогнутая грунтозацепная канавка
43, 51 - изогнутый участок
44 - соединительная грунтозацепная канавка
50 - продольная узкая канавка
60 - прорезь
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2714801C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2712396C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2708830C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2714798C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2808978C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2704766C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2663262C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2019 |
|
RU2758158C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2714995C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2705438C1 |
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) включает в себя продольные канавки (30), грунтозацепные канавки (40), беговые участки (20), образованные продольными канавками (30) и грунтозацепными канавками (40), и продольную узкую канавку (50), которая проходит в направлении вдоль окружности шины и расположена на беговом участке (20). По меньшей мере одна продольная канавка (30) из продольных канавок (30), образующих беговой участок (20), на котором расположена продольная узкая канавка (50), смещена в поперечном направлении шины, и проходит при этом в направлении вдоль окружности шины, и образует зигзаг, включающий длинный участок (32) и короткий участок (33), имеющие относительно разные длины. Продольная узкая канавка (50) имеет один или более изогнутых участков (51) с изменяющимся направлением прохождения на беговом участке (20), включающем длинный участок (50a) и короткий участок (50b) относительно разной длины. Технический результат – улучшение эксплуатационных характеристик при езде по снегу и мокрому дорожному покрытию без ухудшения эксплуатационных характеристик при езде по льду. 10 з.п. ф-лы, 7 ил.
1. Шина, содержащая:
множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины;
множество грунтозацепных канавок, проходящих в поперечном направлении шины;
множество беговых участков, образованных продольными канавками и грунтозацепными канавками;
продольную узкую канавку, которая проходит в направлении вдоль окружности шины и расположена на беговом участке;
причем по меньшей мере одна продольная канавка из продольных канавок, образующих беговой участок, на котором расположена продольная узкая канавка, имеет смещение в поперечном направлении шины, проходя при этом в направлении вдоль окружности шины с образованием зигзага, включающего длинный участок и короткий участок, имеющие относительно разные длины,
причем концы продольной узкой канавки в направлении вдоль окружности шины соответственно сообщаются с грунтозацепными канавками, которые образуют беговой участок, на котором расположена продольная узкая канавка,
при этом продольная узкая канавка имеет два изогнутых участка с изменяющимся направлением прохождения на беговом участке, включая короткий участок и длинный участок, имеющий относительно большую длину по сравнению с коротким участком,
причем короткий участок продольной узкой канавки представляет собой участок между двумя изогнутыми участками, включенными в продольную узкую канавку, а
длинный участок продольной узкой канавки представляет собой участок между соответствующими двумя изогнутыми участками, включенными в продольную узкую канавку, и указанными концами, сообщающимися с грунтозацепными канавками, в продольной узкой канавке,
при этом длинный участок продольной узкой канавки имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном длинному участку продольной канавки.
2. Шина по п. 1, в которой
обе из двух продольных канавок, которые в поперечном направлении шины образуют обе стороны бегового участка, на котором расположена продольная узкая канавка, выполнены в форме зигзага, и
длинный участок продольной узкой канавки имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном наклону длинного участка продольной узкой канавки, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины между двумя продольными канавками, которые в поперечном направлении шины образуют обе стороны бегового участка, на котором расположена продольная узкая канавка.
3. Шина по п. 1 или 2, в которой продольная узкая канавка имеет точку изменения глубины канавки по меньшей мере в одном месте на беговом участке.
4. Шина по любому из пп. 1-3, в которой длинный участок продольной узкой канавки имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 45° или менее.
5. Шина по любому из пп. 1-4, в которой длинный участок продольной канавки имеет наклон в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне от 5° или более до 30° или менее.
6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой по меньшей мере один изогнутый участок среди изогнутых участков, содержащихся в продольной узкой канавке, имеет угол изгиба 90° или более.
7. Шина по любому из пп. 1-6, в которой в продольной узкой канавке общая длина длинных участков, содержащихся в одной продольной узкой канавке, находится в диапазоне от 60% или более до 90% или менее всей длины одной продольной узкой канавки.
8. Шина по любому из пп. 1-7, в которой изогнутый участок продольной узкой канавки занимает в диапазоне 40% от максимальной ширины бегового участка в поперечном направлении шины с центром в поперечном направлении шины бегового участка, где продольная узкая канавка является центром.
9. Шина по любому из пп. 1-8, в которой продольная канавка имеет ширину канавки в диапазоне от 3,5 мм или более до 12 мм или менее, и продольная узкая канавка имеет ширину канавки в диапазоне от 1,5 мм или более до 4 мм или менее.
10. Шина по любому из пп. 1-9, в которой на беговом участке расположено множество прорезей, проходящих в поперечном направлении шины.
11. Шина по п. 10, в которой прорезь имеет наклон относительно направления вдоль окружности шины в направлении, противоположном направлению наклона длинного участка продольной узкой канавки в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины.
| JP 2008201368 A, 04.09.2008 | |||
| JP 2013112294 A, 06.2013 | |||
| WO 2010008027 A1, 21.01.2010. |
