ОПОРНО-СЦЕПНОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД Российский патент 2024 года по МПК B62D53/04 

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в конструкциях опорно-сцепных автомобильных поездов.

Аналогом по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому опорно-сцепному автомобильному поезду является седельный автопоезд, по патенту РФ № 2255874, кл. B62D 53/04 опубл. 2005г., состоящий из автомобиля-тягача, на раме которого расположено седельное устройство, связанное с полуприцепом через подвижный в продольной плоскости рамы полуприцепа шкворень, основные колеса, присоединенные к раме полуприцепа при помощи рессорной подвески, и запасные колеса, при этом, по крайней мере, пара запасных колес установлена с возможностью вращения на пальцах, жестко закрепленных на раме полуприцепа, и подвижно размещена с передачей тягового усилия от автомобиля-тягача к полуприцепу между направляющими, жестко закрепленными на раме автомобиля-тягача в ее поперечной плоскости и имеющими в горизонтальной плоскости волнообразный профиль.

Данное техническое решение позволяет увеличить грузовместимость полуприцепа за счет сокращения пространства, находящегося между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа, что имеет место в серийных конструкциях.

Недостаток такого седельного автопоезда заключается в том, что взаимосвязи его кинематических элементов ограничивают гибкость автопоезда в горизонтальной плоскости, что отрицательно сказывается на маневровых свойствах.

Наиболее близким к предлагаемому опорно-сцепному автомобильному поезду относится тягово-сцепное устройство автомобильного полуприцепа по патенту РФ № 177788 опубл. 2018 г, содержащее соединенную через кронштейны и горизонтальную поперечную ось с рамой тягача поворотную платформу, связанную посредством вертикального шкворня с рамой полуприцепа, при этом поворотная платформа соединена с рамой полуприцепа посредством тяги и шарниров, один из которых закреплен в передней части рамы полуприцепа, а другой закреплен в передней части поворотной платформы со смещением вперед относительно вертикального шкворня, установленного с возможностью перемещения по продольной направляющей, выполненной в нижней части рамы полуприцепа.

Данное техническое решение тягово-сцепного устройства автомобильного полуприцепа уменьшает габаритную длину автопоезда при прямолинейном движении и улучшает его маневровые показатели.

Недостаток такого тягово-сцепного устройства автомобильного полуприцепа заключается в том, что при боковых отклонениях полуприцепа от прямолинейной траектории движения тягача на прямолинейных участках, возникает дестабилизирующий прямолинейность хода полуприцепа силовой момент относительно шкворня, вызываемый реакцией в шарнирном соединении тяги с рамой кузова полуприцепа, что отрицательно влияет на устойчивость прямолинейного движения автопоезда.

Техническая проблема заключается в создании опорно-сцепного автомобильного поезда, обеспечивающего сокращение габаритной длины автопоезда за счёт смещения кузова полуприцепа к кабине тягача при прямолинейном движении и не вызывающего возникновения дестабилизирующих боковых силовых воздействий на полуприцеп при боковых отклонениях полуприцепа на прямолинейных траекториях движения автопоезда.

Техническая проблема решается за счёт того, что тягач снабжен гидросистемой с источником давления рабочей жидкости, а на раме полуприцепа установлена с возможностью продольного перемещения относительно этой рамы подвижная опора, соединенная с поворотной платформой посредством поворотного шкворня, неподвижно прикрепленного к нижней части подвижной опоры, причем подвижная опора связана с задней частью рамы полуприцепа посредством силового цилиндра двухстороннего действия, расположенного соосно продольной оси автопоезда, при этом на поворотной платформе закреплен распределитель рабочей жидкости, связывающий посредством гидромагистралей гидросистему тягача с поршневой и штоковой полостями упомянутого силового цилиндра двустороннего действия, причем золотник распределителя рабочей жидкости кинематически связан с поворотным шкворнем.

Сущность изобретения поясняется чертежами, на которых изображено:

- Фиг.1 – схема опорно-сцепного автомобильного поезда – вид сбоку;

- Фиг.2 – схема опорно-сцепного автомобильного поезда при движении на повороте – вид сверху.

Опорно-сцепной автомобильный поезд содержит двухосный рамный тягач 1, снабженный гидросистемой с источником давления рабочей жидкости 2. На раме 3 тягача 1 закреплена через кронштейны 4 и горизонтальную поперечную ось 5 поворотная платформа 6, соединенная через шкворень 7 с опорой 8, установленной на раме 9 полуприцепа 10 с возможностью подвижности в продольном направлении относительно полуприцепа 10. Причем подвижная опора 8 связана с задней частью рамы 9 полуприцепа 10 посредством силового цилиндра 11 двухстороннего действия, расположенного соосно продольной оси автопоезда. На поворотной платформе 6 закреплен распределитель 12 рабочей жидкости, связывающий посредством гидромагистралей 13, 14 гидросистему тягача с поршневой и штоковой полостями А и Б упомянутого силового цилиндра 11 двустороннего действия, причем золотник 15 распределителя рабочей жидкости кинематически связан со шкворнем 7, неподвижно закрепленным на опоре 8.

Опорно-сцепной автомобильный поезд работает следующим образом.

При движении автопоезда по прямой (фиг.1) силовой цилиндр 11 находится в сжатом положении, а распределитель 12 обеспечивает замкнутое положение рабочей жидкости в полости Б силового цилиндра 11, предотвращая разжатие силового цилиндра 11 от действия тягового усилия тягача 1 и сил сопротивления движению полуприцепа 10. При этом полуприцеп 10 смещен относительно подвижной опоры 8 и связанной с ней посредством шкворня 7 поворотной платформы 6, к кабине тягача 1. Причем расстояние С между кабиной тягача 1 и передней торцевой частью полуприцепа 10 находится в пределах, неограничивающих гибкости автопоезда в вертикальной продольной плоскости, необходимой для движения по неровным дорогам.

При повороте опорно-сцепного автомобильного поезда (например, влево) (см. фиг. 2) рама 9 полуприцепа 10 поворачивается на поворотной платформе 6 относительно рамы 3 тягача 1. При этом поворотный шкворень 7, кинематически связанный с золотником 15 распределителя 12, воздействует на золотник 15. В результате этого рабочая жидкость от источника давления 2 подается в поршневую полость А силового цилиндра 11, а из штоковой полости Б силового цилиндра 11 происходит перемещение рабочей жидкости в сливной резервуар 16 гидросистемы тягача 1. При этом происходит разжатие силового цилиндра 11 и перемещение полуприцепа 10 относительно подвижной опоры 8 назад от кабины тягача 1 на расстояние Е противоположно ходу автопоезда, а расстояние С между кабиной тягача 1 и передней торцевой частью полуприцепа 10 уменьшается до С_1. В результате сдвига полуприцепа 10 назад увеличивается расстояние между кабиной тягача 1 и полуприцепом 10, что обеспечивает складывание автопоезда на повороте без касания кабины тягача 1 и полуприцепа 10. Минимально необходимая величина смещения полуприцепа 10 относительно подвижной опоры 8 и связанной с ней посредством шкворня 7 поворотной платформы 6 при различных углах складывания полуприцепа 10 относительно тягача 1 обеспечивается настройкой распределителя 12 рабочей жидкости, регулирующего подачу необходимое количества рабочей жидкости в полости силового цилиндра 11.

При выходе опорно-сцепного автомобильного поезда из поворота полость А силового цилиндра 11 соединяется со сливом, а полость Б соединяется с источником давления 2. В результате этого происходит сжатие силового цилиндра 11 и перемещение полуприцепа 10 относительно опоры 8 в сторону кабины тягача 1 на расстояние Е, чем обеспечивается минимальное расстояние между кабиной тягача 1 и полуприцепом 10.

Технический результат заключается в том, что предлагаемое техническое решение опорно-сцепного автомобильного поезда позволит сократить габаритную длину автопоезда при движении по прямолинейной траектории и на поворотах за счёт уменьшения пространства между кабиной тягача и буксируемым полуприцепом. Уменьшение габаритной длины автопоезда повысит его маневровые показатели - уменьшит ширину габаритного коридора при маневрировании, сократит смещение колеи прицепа относительно тягача и др. показатели. Кроме того, по сравнению с прототипом предлагаемое техническое решение при возникновении боковых колебаний прицепа при прямолинейном движении тягача не вызывает возникновения силового дестабилизирующего момента относительно шкворня поворотной платформы, что способствует устойчивости движения автопоезда.

Повышение маневровых показателей, а также показателей устойчивости движения автопоезда повысит безопасность автопоезда в условиях эксплуатации.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Опорно-сцепной автомобильный поезд содержит закрепленную через кронштейны и горизонтальную поперечную ось на раме тягача поворотную платформу. Тягач автопоезда снабжен гидросистемой с источником давления рабочей жидкости. На раме полуприцепа установлена с возможностью продольного перемещения относительно этой рамы подвижная опора, соединенная с поворотной платформой посредством поворотного шкворня, неподвижно прикрепленного к нижней части подвижной опоры. Подвижная опора связана с задней частью рамы полуприцепа посредством силового цилиндра двухстороннего действия. На поворотной платформе закреплен распределитель рабочей жидкости, связывающий посредством гидромагистралей гидросистему тягача с поршневой и штоковой полостями силового цилиндра двустороннего действия. Достигается повышение маневренности и устойчивости движения автопоезда и повышение его безопасности. 2 ил.

Опорно-сцепной автомобильный поезд, содержащий закрепленную через кронштейны и горизонтальную поперечную ось на раме тягача поворотную платформу, соединенную через поворотный шкворень с рамой полуприцепа, отличающийся тем, что тягач снабжен гидросистемой с источником давления рабочей жидкости, а на раме полуприцепа установлена с возможностью продольного перемещения относительно этой рамы подвижная опора, соединенная с поворотной платформой посредством поворотного шкворня, неподвижно прикрепленного к нижней части подвижной опоры, причем подвижная опора связана с задней частью рамы полуприцепа посредством силового цилиндра двухстороннего действия, расположенного соосно продольной оси автопоезда, при этом на поворотной платформе закреплен распределитель рабочей жидкости, связывающий посредством гидромагистралей гидросистему тягача с поршневой и штоковой полостями упомянутого силового цилиндра двустороннего действия, причем золотник распределителя рабочей жидкости кинематически связан с поворотным шкворнем.