ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА Российский патент 2024 года по МПК B60C15/04 B60C9/00 

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине.

Уровень техники

Пневматическую шину устанавливают на колесный диск посредством посадки на обод колесного диска участка борта с сердечником борта, соответствующим кольцевому элементу, содержащему множество объединенных в жгут бортовых проволок. Участок борта представляет собой участок, непосредственно устанавливаемый на обод колеса при монтаже пневматической шины на колесный диск, и, таким образом, является важным участком для обеспечения характеристик пневматической шины. В некоторых известных пневматических шинах на участках борта выполняют различные приспособления для достижения требуемых характеристик.

Например, в пневматической шине, описанной в публикации JP 5981136 B, предусмотрен слой резинового полотна, который непрерывно простирается от нижней части слоя брекера до стороны внутренней поверхности наполнителя борта через нижнюю сторону участка борта. Твердость каучука слоя резинового полотна дифференцируется в зависимости от зоны для снижения шума, вызываемого катящейся по дороге шиной. Кроме того, в пневматической шине для высоконагруженных машин, описанной в публикации JP 4934178 B, поверхность подложки сердечника борта окружена обертывающим материалом, в котором множество кордов из органического волокна покрыты верхним защитным слоем резины, а кратчайшее расстояние между стальной проволокой на самой внутренней стороне подложки сердечника борта в осевом направлении шины и каркасным кордом установлено равным 1,8-3,0 мм, что предотвращает разрыв каркасного корда и повышает износостойкость участка борта. Кроме того, пневматическая шина, описанная в публикации JP 5878534 B, имеет два армированных органическим волокном слоя, спирально намотанных вокруг сердечников борта, причем корд из органического волокна армированного органическим волокном слоя на стороне внутреннего слоя намотан с зазором по меньшей мере частично в направлении вдоль окружности шины без перекрытия в направлении вдоль окружности шины, а для покрытия по меньшей мере части зазора армированного органическим волокном слоя на стороне внутреннего слоя предусмотрен армированный органическим волокном слой на стороне наружного слоя, что предотвращает уменьшение прочности каркасного слоя.

В пневматической шине, описанной в публикации JP 4878179 B, сердечник борта включает в себя тело сердечника и обертывающий резиновый слой, а нижний вершинный участок, изготовленный из твердого каучука, имеет L-образное поперечное сечение, имеющее участок нижней части вдоль верхней поверхности сердечника борта в радиальном направлении шины и участок поднимающейся части, поднимающийся от внутреннего конца участка нижней части в осевом направлении шины и проходящий наружу в радиальном направлении шины. Твердость каучука обертывающего резинового слоя и твердость каучука нижнего вершинного участка находятся в диапазоне от 82 до 87° и, таким образом, характеристики сопротивления качению улучшаются при одновременном обеспечении высокой степени износостойкости борта. Кроме того, в пневматической радиальной шине, описанной в публикации JP 4996112 B, три бортовые покровные ленты, образованные резиновым покрытием ткани полотняного переплетения, изготовленной из органического волокна, намотаны вокруг наружных кольцевых поверхностей сердечников борта перекрывающимся образом, а участок перекрытия трех бортовых покровных лент находится на одной конкретной поверхности сердечника борта, что предотвращает потерю формы сердечником борта во время формовой вулканизации.

Техническая проблема

В последние годы для повышения эффективности транспортировки возникла необходимость в увеличении размеров транспортных средств, используемых в шахтах, и пневматические шины, монтируемые на такие транспортные средства, также должны представлять собой сверхбольшие пневматические шины, которые могут выдерживать повышенную допускаемую нагрузку и иметь еще большую допускаемую нагрузку. В сверхбольшой пневматической шине сердечник борта по существу имеет многоугольную форму в меридиональном поперечном сечении шины. Во избежание концентрации напряжений на каркасе около угла сердечника борта некоторые сверхбольшие пневматические шины включают в себя нейлоновый покровный слой, намотанный вокруг сердечников борта. Однако при использовании только нейлонового покровного слоя расстояние между углом сердечника борта и каркасом оказывается недостаточным. Таким образом, когда большое растягивающее усилие действует на каркас, зона вблизи угла сердечника борта и каркас трутся друг о друга при восприятии этого большого усилия, и вследствие этого сердечник борта может выходить из нейлонового покровного слоя. В этом случае угол сердечника борта и каркас трутся друг о друга и по этой причине каркасный корд может разрываться. Таким образом, в традиционной пневматической шине существуют возможности для улучшения с точки зрения износостойкости участка борта.

Настоящее изобретение было разработано с учетом приведенного выше описания, и целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, которая может обеспечивать повышенную износостойкость участка борта.

Решение проблемы

Для решения вышеописанной проблемы и достижения указанной цели пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением может включать в себя пару участков борта, сердечники борта, каркас, армированный органическим волокном внутренний слой и резиновый армирующий слой. Пара участков борта может быть расположена по обеим сторонам экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Сердечники борта могут быть расположены в участках борта. Сердечники борта могут быть образованы посредством намотки бортовых проволок в кольцо и имеют форму в меридиональном поперечном сечении шины, сформированную в многоугольном поперечном сечении. Каркас может простираться между участками борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины. Каркас может проходить через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины и быть завернутым в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины в участке борта. Каркас может быть образован посредством покрытия каркасного корда обкладочной резиной. Внутренний армированный органическим волокном слой может быть намотан вокруг сердечника борта и образован посредством покрытия корда из органического волокна обкладочной резиной. Резиновый армирующий слой может быть расположен между внутренним армированным органическим волокном слоем и каркасом так, чтобы покрывать по меньшей мере вершину на самой внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины. Кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом может составлять 3 мм или более.

Кроме того, в пневматической шине резиновый армирующий слой предпочтительно расположен так, что проходит через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины. Между резиновым армирующим слоем и каркасом предпочтительно расположен резиновый адгезивный слой, проходящий через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины. Резиновый адгезивный слой предпочтительно имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины каркаса. Резиновый армирующий слой предпочтительно имеет твердость каучука выше твердости каучука резинового адгезивного слоя и твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя. Резиновый адгезивный слой предпочтительно имеет содержание серы, равное содержанию серы в обкладочной резине каркаса или превышающее его.

Кроме того, в пневматической шине резиновый адгезивный слой предпочтительно имеет твердость каучука в диапазоне от 72 или более и до 78 или менее.

Кроме того, в пневматической шине в участках, расположенных на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины резинового адгезивного слоя и резинового армирующего слоя, концевой участок на наружной стороне резинового адгезивного слоя в радиальном направлении шины предпочтительно расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне резинового армирующего слоя в радиальном направлении шины.

Кроме того, в пневматической шине резиновый армирующий слой предпочтительно имеет концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины, расположенный дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность сердечника борта.

Кроме того, в пневматической шине резиновый адгезивный слой предпочтительно содержит соединение кобальта.

Кроме того, пневматическая шина предпочтительно включает в себя наружный армированный органическим волокном слой, образованный посредством покрытия корда из органического волокна обкладочной резиной. Наружный армированный органическим волокном слой предпочтительно расположен по меньшей мере между резиновым армирующим слоем и каркасом. Наружный армированный органическим волокном слой предпочтительно расположен проходящим через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины.

Кроме того, в пневматической шине резиновый армирующий слой предпочтительно имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя и обкладочной резины наружного армированного органическим волокном слоя.

Кроме того, в пневматической шине корд из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя предпочтительно имеет толщину, равную толщине корда из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя или превышающую ее.

Кроме того, в пневматической шине обкладочная резина наружного армированного органическим волокном слоя предпочтительно имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя.

Кроме того, в пневматической шине наружный армированный органическим волокном слой предпочтительно образован посредством спиральной намотки лентовидного элемента вокруг сердечника борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины. Лентовидный элемент предпочтительно намотан спирально, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом.

Кроме того, в пневматической шине внутренний армированный органическим волокном слой предпочтительно образован посредством спиральной намотки лентовидного элемента вокруг сердечника борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины. Во внутреннем армированном органическим волокном слое и наружном армированном органическим волокном слое направление, в котором спирально намотан лентовидный элемент, образующий внутренний армированный волокном слой, предпочтительно совпадает с направлением, в котором спирально намотан лентовидный элемент, образующий наружный армированный органическим волокном слой.

Кроме того, в пневматической шине кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом предпочтительно находится в диапазоне от 4 мм или более и до 8 мм или менее.

Кроме того, в пневматической шине резиновый армирующий слой предпочтительно имеет твердость каучука в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее.

Кроме того, в пневматической шине наполнитель борта предпочтительно расположен на внутренней стороне загнутого участка в поперечном направлении шины и наружной стороне сердечника борта в радиальном направлении шины. Загнутый участок предпочтительно представляет собой участок, завернутый в обратную сторону к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины в каркасе. Резиновый армирующий слой предпочтительно имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука наполнителя борта.

Преимущества изобретения

Пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения свойственен полезный эффект, позволяющий обеспечивать повышенную износостойкость участка борта.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг. 2 - детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1;

Фиг. 3 - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, в котором внутренний армированный органическим волокном слой, показанный на Фиг. 2, намотан вокруг сердечника борта;

Фиг. 4 - детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2;

Фиг. 5 - вид в меридиональном поперечном сечении шины, изображающий основную часть пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления;

Фиг. 6 - детальный вид участка C, показанного на Фиг. 5;

Фиг. 7 - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, в котором внутренний армированный органическим волокном слой, резиновый армирующий слой и наружный армированный органическим волокном слой, показанные на Фиг. 6, намотаны вокруг сердечника борта;

Фиг. 8 - детальный вид участка D, показанного на Фиг. 6;

Фиг. 9 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный концевой участок резинового армирующего слоя в наружной стороне в поперечном направлении шины расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность сердечника борта;

Фиг. 10 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный концевой участок резинового армирующего слоя во внутренней стороне в поперечном направлении шины расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность сердечника борта;

Фиг. 11 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема состояния, в котором наружные концевые участки резинового армирующего слоя по обеим сторонам в поперечном направлении шины расположены дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность сердечника борта;

Фиг. 12 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема для случая, когда форма поперечного сечения сердечника борта выполнена в форме восьмиугольника;

Фиг. 13 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема состояния, в котором резиновый армирующий слой расположен от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины до наружной стороны в поперечном направлении шины;

Фиг. 14 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема для случая, когда резиновый армирующий слой расположен на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины;

Фиг. 15 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный армированный органическим волокном слой расположен от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины до наружной стороны в поперечном направлении шины;

Фиг. 16 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема для случая, когда форма поперечного сечения сердечника борта выполнена в форме восьмиугольника;

Фиг. 17 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема для случая, когда множество сердечников борта расположены в участке борта;

Фиг. 18 - модифицированный пример пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, причем представлена пояснительная схема для случая, когда множество сердечников борта расположены в участке борта;

Фиг. 19A - таблица, в которой приведены результаты первого испытания по оценке характеристик пневматических шин;

Фиг. 19B - таблица, в которой приведены результаты первого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин;

Фиг. 20A - таблица, в которой приведены результаты второго испытания по оценке характеристик пневматических шин; и

Фиг. 20B - таблица, в которой приведены результаты второго испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления изобретения

Ниже подробно описаны пневматические шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения со ссылкой на рисунки. Однако данное изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления. Составляющие по нижеследующим вариантам осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области или которые по сути идентичны.

Первый вариант осуществления

В последующем описании термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) шины, которая является осью вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с осевой линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Шириной шины называется ширина в поперечном направлении шины между участками, расположенными на наиболее удаленных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между участками, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» относится к линии, проходящей в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и расположенной в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.

На Фиг. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления. Пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления представляет собой радиальную шину для транспортного средства строительного назначения, которая называется внедорожной шиной (OR-шиной). Пневматическая шина 1, показанная на Фиг. 1 в качестве первого варианта осуществления, снабжена участком 2 протектора в самом наружном участке профиля в радиальном направлении шины, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины, причем участок 2 протектора образован из резины 2a протектора, которая представляет собой каучуковую композицию. Поверхность участка 2 протектора, иначе говоря, участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) со смонтированной на нем пневматической шиной 1, образована в виде контактной поверхности 3 протектора.

Множество канавок, таких как продольные канавки 15, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и грунтозацепные канавки, проходящие в поперечном направлении шины (не показаны), образованы на контактной поверхности 3 протектора участка 2 протектора, а множество беговых участков 10 определены и образованы канавками в участке 2 протектора.

Оба конца участка 2 протектора в поперечном направлении шины выполнены в виде плечевых участков 4. Участки 5 боковины расположены от плечевых участков 4 до заданных местоположений внутренней стороны в радиальном направлении шины. Другими словами, участки 5 боковины расположены в двух местоположениях на обеих сторонах пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Участок 5 боковины включает в себя резину 5a боковины, которая представляет собой каучуковую композицию. Кроме того, в положении на более внутренней стороне в радиальном направлении шины на каждом из участков 5 боковины по обеим сторонам в поперечном направлении шины образована контрольная линия 9 обода. Контрольная линия 9 обода выступает от поверхности участка 5 боковины и образована по всей окружности в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, участок 20 борта расположен на внутренней стороне каждого участка 5 боковины в радиальном направлении шины, и, аналогично участкам 5 боковины, участки 20 борта расположены в двух местоположениях на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины. Другими словами, пара участков 20 борта расположена по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Сердечники 21 борта расположены в паре соответствующих участков 20 борта, а наполнитель 40 борта расположен на наружной стороне каждого сердечника 21 борта в радиальном направлении шины. Сердечник 21 борта образован посредством намотки в кольцо бортовых проволок 28 (см. Фиг. 4), которые представляют собой стальную проволоку. Наполнитель 40 борта представляет собой резиновый материал, расположенный в пространстве, образованном посредством заворачивания в обратную сторону концевого участка каркаса 6, описанного ниже, в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины в месте расположения сердечника 21 борта. Кроме того, наполнитель 40 борта включает в себя нижний наполнитель 41, расположенный таким образом, чтобы он примыкал к наружной кольцевой поверхности сердечника 21 борта, и верхний наполнитель 42, расположенный в местоположении еще ближе к наружной стороне в радиальном направлении шины, чем нижний наполнитель 41.

Участок 20 борта выполнен с возможностью установки на обод диска, включая специфицированный обод R с конусностью 5°. Другими словами, пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления может быть смонтирована на специфицированном ободе R, включая участок, соответствующий участку 20 борта, который наклонен в направлении к наружной стороне в радиальном направлении шины, по мере того как этот участок простирается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины под углом наклона 5°±1° относительно оси вращения обода диска. Следует отметить, что под термином «специфицированный обод» понимают «применимый обод» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный обод» согласно определению Ассоциации производителей шин и дисков (TRA) или «измерительный обод» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO).

На внутренней стороне участка 2 протектора в радиальном направлении шины расположен слой 7 брекера. Слой 7 брекера имеет многослойную структуру, в которой уложены три или более слоев брекера, а в типичной OR-шине - от четырех до восьми слоев брекера. В первом варианте осуществления слой 7 брекера образован уложенными пластами шестью слоями 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера. Слои 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера, предусмотренные в слое 7 брекера, образованы посредством покрытия обкладочной резиной множества кордов брекера, изготовленных из стали или материала на основе органического волокна, и прокатки покрытых кордов брекера. Кроме того, корды брекера слоев 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера имеют взаимно разные углы наклона в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины, а слои 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера наслаивают таким образом, что направления наклона кордов брекера пересекаются друг с другом и, таким образом, выполнены в виде так называемой перекрестнобрекерной структуры. Таким образом, увеличивается структурная прочность слоя 7 брекера. Шесть слоев 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера включают в себя, например, перекрестные брекеры 7a, 7b, 7c и 7d и слои 7e и 7f защитного брекера.

Каркас 6, который включает в себя корд радиального слоя, предусмотрен выполненным непрерывно на внутренней стороне слоя 7 брекера в радиальном направлении шины и на стороне экваториальной плоскости CL шины участка 5 боковины. Каркас 6 имеет однослойную структуру, выполненную из одного каркасного слоя, или многослойную структуру, выполненную из множества уложенных пластами каркасных слоев, и простирается между сердечниками 21 борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины в форме тора, образуя остов шины. В частности, каркас 6 простирается между парой участков 20 борта и расположен так, что проходит от одного участка 20 борта из пары участков 20 борта до другого участка 20 борта, расположенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины. Кроме того, каркас 6 проходит через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и заворачивается в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины в участке 20 борта таким образом, чтобы огибать сердечник 21 борта и наполнитель 40 борта. Другими словами, каркас 6 заворачивается в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в участке 20 борта.

Таким образом, каркас 6 включает в себя участок 6a тела каркаса, расположенный между парой участков 20 борта и загнутым участком 6b, образованным непрерывно от участка 6a тела каркаса и завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Участок 6a тела каркаса, упоминаемый в настоящем документе, представляет собой участок, образованный между внутренними сторонами пары сердечников 21 борта в поперечном направлении шины в каркасе 6, а загнутый участок 6b представляет собой участок, образованный непрерывно от участка 6a тела каркаса на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, проходящий через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины и завернутый в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины. Наполнитель 40 борта расположен на внутренней стороне загнутого участка 6b в поперечном направлении шины, который представляет собой участок, завернутый указанным образом в обратную сторону к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, и на наружной стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины.

Каркасный слой каркаса 6, расположенный указанным образом, образован посредством покрытия множества каркасных кордов 6c (см. Фиг. 2) в виде элементов корда, изготовленных из стали или материала на основе органического волокна, такого как арамид, нейлон, полиэфир или вискоза, обкладочной резиной 6d (см. Фиг. 2), представляющей собой резиновый элемент, и прокатки покрытых кордов. Кроме того, каркас 6 имеет угол наклона каркаса от 85° или более и до 95° или менее; при этом угол наклона каркаса представляет собой угол наклона каркасных кордов 6c относительно направления вдоль окружности шины.

Дополнительно вдоль каркаса 6 на внутренней стороне каркаса 6 или на внутренней стороне каркаса 6 в пневматической шине 1 образован гермослой 8.

На Фиг. 2 представлен детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1. Сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел многоугольную форму поперечного сечения, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины. В первом варианте осуществления сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел по существу шестиугольную форму поперечного сечения. В частности, сердечник 21 борта сформирован таким образом, что нижняя часть 23 сердечника борта, соответствующая внутренней кольцевой поверхности сердечника 21 борта, и наружная кольцевая поверхность 22 сердечника борта на общем виде сердечника 21 борта по существу параллельны друг другу, а сердечник 21 борта сформирован в местоположениях на соответствующих концевых сторонах в поперечном направлении шины в по существу шестиугольной форме, имеющей угловые участки, выступающие в поперечном направлении шины, причем нижняя часть 23 сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю кольцевую поверхность сердечников 21 борта, если смотреть через весь сердечник 21 борта, и имеет угловые участки, выступающие в поперечном направлении шины в местоположениях на обеих сторонах в поперечном направлении шины. Другими словами, сердечник 21 борта образован между наружной кольцевой поверхностью 22 и нижней частью 23 сердечника борта в радиальном направлении шины, имеющей самую внутреннюю точку 26 сердечника борта в качестве самой внутренней вершины в поперечном направлении шины, и самую наружную точку 27 сердечника борта в качестве самой наружной вершины в поперечном направлении шины.

Следует отметить, что в этом случае нижняя часть 23 сердечника борта сердечника 21 борта относится к поверхности в меридиональном поперечном сечении, обозначенной воображаемой прямой линией, контактирующей с частью из множества бортовых проволок 28 (см. Фиг. 4), расположенных в ряд в местоположении на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины с образованием поверхности сердечника 21 борта, причем эта часть открыта со стороны поверхности сердечника 21 борта. Аналогично наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта относится, в случае если смотреть на пневматическую шину 1 в меридиональном поперечном сечении шины, к поверхности, обозначенной воображаемой прямой линией, контактирующей с частью из множества бортовых проволок 28, расположенных в ряд в местоположении на наружной стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины с образованием поверхности сердечника 21 борта, причем эта часть открыта со стороны поверхности сердечника 21 борта.

Участок 20 борта включает в себя основной бортовой участок 30, расположенный на внутренней кольцевой поверхности участка 20 борта. Основной бортовой участок 30 шины расположен на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины и выполнен с возможностью наклона относительно оси вращения шины в направлении, в котором основной бортовой участок 30 шины расширяется к наружной стороне в радиальном направлении шины, по мере того как основной бортовой участок 30 шины простирается от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

Бортовая лента в качестве армирующего слоя, усиливающего каркас 6, расположена в участке каркаса 6, который завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта. Примеры применяемой бортовой ленты включают в себя стальную бортовую ленту, образованную с использованием стальных кордов в качестве элементов корда, или нейлоновую бортовую ленту, образованную с использованием элементов корда, изготовленных из материала на основе органического волокна. Нейлоновая бортовая лента включает в себя, например, листовой элемент, образованный посредством укладки и прокатки множества кордов из органического волокна, ткань, образованную сплетением множества кордов из органического волокна, или композитный материал, образованный обрезиниванием листового элемента или ткани. В первом варианте осуществления в качестве бортовой ленты размещена стальная бортовая лента 45 с использованием стального корда.

Стальная бортовая лента 45 расположена на наружной стороне каркаса 6 на завернутом в обратную сторону участке каркаса 6 с возможностью наложения на каркас 6 аналогично каркасу 6, завернутому в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, и расположена непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, в участке, где каркас 6 расположен дальше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем сердечник 21 борта, стальная бортовая лента 45 расположена на внутренней стороне каркаса 6 в поперечном направлении шины, в участке, где каркас 6 расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем сердечник 21 борта, стальная бортовая лента 45 расположена на внутренней стороне каркаса 6 в радиальном направлении шины, и в участке, где каркас 6 расположен дальше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем сердечник 21 борта, стальная бортовая лента 45 расположена на наружной стороне каркаса 6 в поперечном направлении шины.

Брекерный резиновый элемент 35 расположен на наружной стороне стальной бортовой ленты 45 в участке 20 борта. Аналогично стальной бортовой ленте 45 брекерный резиновый элемент 35 расположен от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины и наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и проходит непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Брекерный резиновый элемент 35, расположенный указанным образом, образует контактную поверхность участка 20 борта для фланца специфицированного обода R.

Участок 20 борта дополнительно включает в себя внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и резиновый адгезивный слой 70. Среди них внутренний армированный органическим волокном слой 50 намотан по всей окружности сердечника 21 борта относительно сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины.

Резиновый армирующий слой 60 расположен между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6 для покрытия от наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 до по меньшей мере самой внутренней точки 26 сердечника борта, которая представляет собой вершину на самой внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления резиновый армирующий слой 60 между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6 проходит через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины и расположен от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Другими словами, в меридиональном поперечном сечении шины, когда направление приближения к центру тяжести сердечника 21 борта определяется как направление внутренней стороны, если исходить от сердечника 21 борта, а направление в сторону от центра тяжести сердечника 21 борта определяется как направление наружной стороны, если исходить от сердечника 21 борта, резиновый армирующий слой 60 расположен на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, если исходить от сердечника 21 борта.

Резиновый адгезивный слой 70 между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6 проходит через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины и расположен от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Другими словами, резиновый адгезивный слой 70 расположен на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, если исходить от сердечника 21 борта, в меридиональном поперечном сечении шины.

На Фиг. 3 представлена пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, в котором внутренний армированный органическим волокном слой 50, показанный на Фиг. 2, намотан вокруг сердечника 21 борта. Внутренний армированный органическим волокном слой 50, намотанный вокруг сердечника 21 борта, образован посредством спиральной намотки внутреннего армированного органическим волокном материала 55, который представляет собой лентовидный элемент, вокруг сердечника 21 борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, сердечник 21 борта образован посредством намотки одной или множества бортовых проволок 28, изготовленных из стали, в кольцо во множество слоев, а внутренний армированный органическим волокном слой 50 образован посредством спиральной намотки внутреннего армированного органическим волокном материала 55 на наружной стороне бортовых проволок 28, намотанных во множество слоев.

Другими словами, во внутреннем армированном органическим волокном слое 50 внутренний армированный органическим волокном материал 55 спирально намотан вокруг поверхности сердечника 21 борта вдоль продольного направления сердечника 21 борта с сердечником 21 борта, проходящим в направлении вдоль окружности шины, в качестве центра спирали. Здесь внутренний армированный органическим волокном материал 55 спирально намотан, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом. Другими словами, внутренний армированный органическим волокном материал 55 спирально намотан, и при этом смежные кольцевые участки примыкают друг к другу или перекрываются. В первом варианте осуществления внутренний армированный органическим волокном материал 55 намотан, и при этом часть смежных кольцевых участков в поперечном направлении внутреннего армированного органическим волокном материала 55, образованного в лентовидной форме, перекрываются. Таким образом, внутренний армированный органическим волокном слой 50 намотан без зазора по всей поверхности сердечника 21 борта. Бортовые проволоки 28, намотанные во множество слоев, связываются посредством внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, намотанного вокруг сердечника 21 борта, что препятствует их расхождению.

Резиновый армирующий слой 60 расположен на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, если исходить от сердечника 21 борта, относительно внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, образованного таким образом, и расположен вдоль каркаса 6 так, что форма в меридиональном поперечном сечении шины представляет собой U-образную форму, в которой наружная сторона в радиальном направлении шины является открытой стороной. Другими словами, резиновый армирующий слой 60 расположен вдоль участка 6a тела каркаса и загнутого участка 6b каркаса 6, а сердечник 21 борта, вокруг которого намотан внутренний армированный органическим волокном слой 50, расположен на внутренней стороне U-образного резинового армирующего слоя 60, который расположен в U-образной форме вдоль каркаса 6.

В частности, в резиновом армирующем слое 60 наружный концевой участок 61, который представляет собой концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины, расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. В частности, в резиновом армирующем слое 60, образованном в U-образной форме в меридиональном поперечном сечении шины, оба из наружного концевого участка 61 участка, расположенного дальше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем сердечник 21 борта, и наружного концевого участка 61 участка, расположенного дальше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем сердечник 21 борта, расположены дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. Таким образом, резиновый армирующий слой 60 расположен так, что покрывает самую внутреннюю точку 26 сердечника борта сердечника 21 борта с внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и покрывает самую наружную точку 27 сердечника борта сердечника 21 борта с наружной стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины.

Кроме того, резиновый адгезивный слой 70, расположенный между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6, расположен на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, если исходить от сердечника 21 борта, относительно резинового армирующего слоя 60, и расположен вдоль каркаса 6 таким образом, что форма в меридиональном поперечном сечении шины представляет собой U-образную форму, в которой наружная сторона в радиальном направлении шины является открытой стороной аналогично резиновому армирующему слою 60. Другими словами, резиновый адгезивный слой 70 расположен вдоль участка 6a тела каркаса и загнутого участка 6b каркаса 6 на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, а резиновый армирующий слой 60 расположен на внутренней стороне U-образного резинового адгезивного слоя 70, который расположен в U-образной форме вдоль каркаса 6.

В частности, в резиновом адгезивном слое 70, образованном в U-образной форме в меридиональном поперечном сечении шины, наружные концевые участки 71, которые представляют собой концевые участки на наружной стороне в радиальном направлении шины как в местоположении с внутренней стороны, так и в местоположении с наружной стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, расположены дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружные концевые участки 61 резинового армирующего слоя 60. Другими словами, в участках, расположенных на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта резинового адгезивного слоя 70 и резинового армирующего слоя 60, наружные концевые участки 71 резинового адгезивного слоя 70 расположены дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружные концевые участки 61 резинового армирующего слоя 60. Аналогичным образом в участках, расположенных на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины резинового адгезивного слоя 70 и резинового армирующего слоя 60, наружные концевые участки 71 резинового адгезивного слоя 70 расположены дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружные концевые участки 61 резинового армирующего слоя 60.

В участках резинового адгезивного слоя 70 и резинового армирующего слоя 60, расположенных на одной и той же стороне относительно сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, наружный концевой участок 71 резинового адгезивного слоя 70 предпочтительно расположен на наружной стороне в радиальном направлении шины относительно наружного концевого участка 61 резинового армирующего слоя 60 в диапазоне от 5 мм или более и до 15 мм или менее.

Наружная поверхность резинового адгезивного слоя 70, если исходить от сердечника 21 борта, т. е. поверхность на стороне, обращенной к каркасу 6, расположена в тесном контакте с каркасом 6. Наружная поверхность резинового армирующего слоя 60, если исходить от сердечника 21 борта, т. е. поверхность на стороне, обращенной к резиновому адгезивному слою 70, расположена в тесном контакте с резиновым адгезивным слоем 70. Кроме того, поверхность резинового армирующего слоя 60 на стороне, обращенной к внутреннему армированному органическим волокном слою 50, расположена в тесном контакте с внутренним армированным органическим волокном слоем 50 по меньшей мере в диапазоне от самой внутренней точки 26 сердечника борта до самой наружной точки 27 сердечника 21 борта, проходя через сторону нижней части 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины.

Среди внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, резинового армирующего слоя 60 и резинового адгезивного слоя 70, расположенных как описано выше, внутренний армированный органическим волокном слой 50, намотанный вокруг сердечника 21 борта, образован посредством покрытия обкладочной резиной 52 корда 51 из органического волокна, который представляет собой элемент корда, изготовленный из материала на основе органического волокна, такого как арамид, нейлон, полиэфир или вискоза.

В частности, во внутреннем армированном органическим волокном слое 50 в состоянии внутреннего армированного органическим волокном материала 55, который представляет собой лентовидный элемент, образующий внутренний армированный органическим волокном слой 50, множество кордов 51 из органического волокна расположены упорядоченными параллельно в поперечном направлении ленты, и каждый из кордов 51 из органического волокна расположен с возможностью прохождения в направлении длины внутреннего армированного органическим волокном материала 55. Обкладочная резина 52 полностью покрывает множество кордов 51 из органического волокна, расположенных упорядоченными в поперечном направлении ленты внутреннего армированного органическим волокном материала 55, как описано выше, тем самым удерживая как единое целое множество кордов 51 из органического волокна. Кроме того, поскольку корд 51 из органического волокна расположен так, что проходит в направлении длины внутреннего армированного органическим волокном материала 55, за счет внутреннего армированного органическим волокном материала 55, спирально намотанного вокруг сердечника 21 борта, корд 51 из органического волокна также спирально намотан вокруг сердечника 21 борта.

Резиновый армирующий слой 60, расположенный на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, образован из листового резинового элемента и имеет твердость каучука более высокую, чем твердость каучука окружающего резинового элемента. Твердость каучука резинового армирующего слоя 60, например, более высокая, чем твердость каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, и более высокая, чем твердость каучука обкладочной резины 6d каркаса 6. Твердость каучука резинового армирующего слоя 60 равна или выше твердости каучука наполнителя 40 борта. В частности, твердость каучука резинового армирующего слоя 60 равна или выше твердости каучука нижнего наполнителя 41 наполнителя 40 борта, расположенного с примыканием к наружной кольцевой поверхности сердечника 21 борта.

В частности, резиновый армирующий слой 60 имеет твердость каучука в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее. В первом варианте осуществления твердость каучука представляет собой выраженную в единицах твердости каучука твердость JIS-A каучука в соответствии со стандартом JIS K6253.

Резиновый адгезивный слой 70, расположенный между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6 на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, образован из листового резинового элемента и имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины 6d каркаса 6. Твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 более низкая, чем твердость каучука резинового армирующего слоя 60, т. е. твердость каучука резинового армирующего слоя 60 более высокая, чем твердость каучука резинового адгезивного слоя 70. Резиновый адгезивный слой 70, образованный указанным образом, имеет твердость каучука в диапазоне от 72 или более и до 78 или менее.

Поскольку твердость каучука каждого резинового элемента имеет такое соотношение, то когда это соотношение выражается с использованием знака неравенства, твердость каучука имеет следующее соотношение: обкладочная резина 6d каркаса 6 < резиновый адгезивный слой 70 < резиновый армирующий слой 60, а также имеет следующее соотношение: обкладочная резина 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 < резиновый армирующий слой 60. Соотношение для величины твердости каучука, выраженной в единицах твердости JIS-A, в этом случае отличается на 1 или более.

Содержание серы в резиновом адгезивном слое 70 равно содержанию серы в обкладочной резине 6d каркаса 6 или превышает его, т. е. содержание серы в резиновом адгезивном слое 70, представленное частями по массе, равно содержанию серы в обкладочной резине 6d каркаса 6 или превышает его. В частности, содержание серы в резиновом адгезивном слое 70 предпочтительно находится в диапазоне от 2 частей по массе или более и до 10 частей по массе или менее. Кроме того, резиновый адгезивный слой 70 образован из резинового элемента, содержащего соединение кобальта.

На Фиг. 4 представлен детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2. Внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и резиновый адгезивный слой 70 расположены между сердечником 21 борта и каркасом 6. Среди них внутренний армированный органическим волокном слой 50 имеет толщину Wf в диапазоне от 1 мм или более и до 3 мм или менее. Резиновый армирующий слой 60 имеет толщину Wr в диапазоне от 1 мм или более и до 7 мм или менее, а резиновый адгезивный слой 70 имеет толщину Wa в диапазоне от 1 мм или более и до 3 мм или менее.

Поскольку соответствующие элементы между сердечником 21 борта и каркасом 6 сформированы с возможностью иметь указанные значения толщины, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28, обеспеченной сердечником 21 борта, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, находится в диапазоне от 3 мм или более и до 10 мм или менее. Сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел по существу шестиугольную форму поперечного сечения в качестве формы в меридиональном поперечном сечении шины. Таким образом, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28, обеспеченной сердечником 21 борта, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, представляет собой расстояние между бортовой проволокой 28, расположенной на любом из угловых участков сердечника 21 борта, сформированных в по существу шестиугольной форме поперечного сечения, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6.

Таким образом, расстояние между бортовой проволокой 28, расположенной на угловом участке сердечника 21 борта, который выступает к наружной стороне, если смотреть от центральной стороны в форме поперечного сечения сердечника 21 борта, и каркасным кордом 6c каркаса 6, составляет 3 мм или более на любом угловом участке. Соответственно, например, расстояние между самой внутренней точкой 26 сердечника борта и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, также составляет 3 мм или более. Следует отметить, что кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c предпочтительно находится в диапазоне от 4 мм или более и до 8 мм или менее.

В случае когда пневматическую шину 1, сконфигурированную как описано выше, устанавливают на транспортное средство, основной бортовой участок 30 шины сначала монтируют на специфицированный обод R, обеспеченный ободом колеса для монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R, и пневматическую шину 1 монтируют на обод колеса. После монтажа на обод пневматическую шину 1 накачивают, и накачанную пневматическую шину 1 устанавливают на транспортное средство. Пневматическую шину 1 в соответствии с первым вариантом осуществления устанавливают на крупногабаритное транспортное средство, такое как транспортное средство, используемое, например, в шахте и используемое в условиях большой нагрузки.

При движении транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1, пневматическая шина 1 вращается, в то время как контактная поверхность 3 протектора, расположенная на нижней стороне в контактной поверхности 3 протектора, вступает в контакт с дорожным покрытием. Транспортное средство движется за счет передачи тягового усилия или тормозного усилия к дорожному покрытию, используя силу трения между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием или за счет создания вращающего усилия.

При движении транспортного средства с установленными на нем пневматическими шинами 1, несмотря на то, что транспортное средство может перемещаться с помощью силы трения, возникающей между контактной поверхностью 3 протектора пневматической шины 1 и дорожным покрытием указанным образом, каждая часть пневматической шины 1 во время движения транспортного средства испытывает нагрузки, действующие в разных направлениях. Нагрузку, действующую на пневматическую шину 1, воспринимает воздух, находящийся под давлением внутри пневматической шины 1, каркас 6, предусмотренный в качестве остова пневматической шины 1, и т.п.

Например, из-за веса транспортного средства, а также наличия углублений и выступов на дорожном покрытии нагрузку, действующую в радиальном направлении шины между участком 2 протектора и участком 20 борта, в основном принимает на себя воздух, закачанный под давлением внутрь пневматической шины 1, или прогиб участка 5 боковины или т.п. В частности, поскольку пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления смонтирована на крупногабаритном транспортном средстве и используется в условиях большой нагрузки, участки 5 боковины и каркас 6 воспринимают очень большую нагрузку. Соответственно, на каркас 6 воздействует большое растягивающее усилие.

Каркас 6 заворачивается в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта в участке 20 борта, чтобы он удерживался участком 20 борта. Таким образом, когда большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, растягивающее усилие каркаса 6 передается на сердечник 21 борта, и между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большое усилие. Другими словами, поскольку каркас 6, будучи завернутым в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта, удерживается участком 20 борта, то, когда растягивающее усилие воздействует на каркас 6, растягивающее усилие в направлении от стороны участка 20 борта к наружной стороне в радиальном направлении шины воздействует на участок 6a тела каркаса. В результате между сердечником 21 борта и каркасом 6 также действует большая сила.

В данном случае участок 5 боковины наклонен относительно радиального направления шины в направлении от положения участка 20 борта к наружной стороне в поперечном направлении шины, как направление к наружной стороне в радиальном направлении шины. Таким образом, когда большое растягивающее усилие воздействует на участок 6a тела каркаса, в то время как участок 6a тела каркаса тянется в радиальном направлении шины, участок 6a тела каркаса создает усилие в направлении к наружной стороне в поперечном направлении шины вблизи участка 20 борта.

С другой стороны, сердечник 21 борта сформирован так, что имеет по существу шестиугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины и имеет множество угловых участков в меридиональном поперечном сечении шины, а самая внутренняя точка 26 сердечника борта представляет собой угловой участок, выступающий к внутренней стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, когда большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6 и участок 6a тела каркаса пытается перемещаться в радиальном направлении шины из-за растягивающего усилия при одновременном создании усилия в наружной стороне в поперечном направлении шины вблизи участка 20 борта, участок 6a тела каркаса трется о самую внутреннюю точку 26 сердечника борта, при этом прикладывая к ней большую нагрузку. В результате в участке 6a тела каркаса обкладочная резина 6d изнашивается и каркасный корд 6c непосредственным образом истирается, и существует возможность возникновения повреждения, такого как разрыв каркасного корда 6c.

Кроме того, поскольку каркас 6 завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта, то, когда большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, каркас 6 и сердечник 21 борта трутся друг о друга также в местоположении, отличном от самой внутренней точки 26 сердечника борта, и каркас 6, возможно, становится причиной повреждения, такого как разрыв каркасного корда 6c, вследствие истирания.

С другой стороны, в пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления внутренний армированный органическим волокном слой 50 намотан вокруг сердечника 21 борта, а резиновый армирующий слой 60, покрывающий по меньшей мере самую внутреннюю точку 26 сердечника борта, расположен между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6. Таким образом, даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила вследствие большого растягивающего усилия, воздействующего на каркас 6, эта сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, обладающим эластичностью и высокой твердостью каучука. Таким образом, можно предотвратить износ обкладочной резины 6d из-за силы, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно предотвратить повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c.

Кроме того, поскольку кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 сердечника 21 борта и каркасным кордом 6c каркаса 6 составляет 3 мм или более, то даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила, эта сила легко рассредотачивается резиновым элементом или т.п. между бортовыми проволоками 28 и каркасным кордом 6c. В результате можно ослабить концентрацию напряжений, когда большая сила действует между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и, например, концентрация напряжений между угловым участком сердечника 21 борта, образованным с по существу шестиугольной формой поперечного сечения, и каркасом 6, может быть ослаблена. Таким образом, можно более эффективно предотвратить повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

Кроме того, поскольку резиновый адгезивный слой 70, имеющий твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины 6d каркаса 6, расположен между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6, то даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила, эта сила может быть дополнительно рассредоточена резиновым адгезивным слоем 70. Кроме того, твердость каучука резинового армирующего слоя 60 более высокая, чем твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 и твердость каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50. Таким образом, повреждение каркаса 6, обусловленное силой, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, можно более эффективно предотвращать за счет резинового армирующего слоя 60 и резинового адгезивного слоя 70.

Кроме того, поскольку содержание серы в резиновом адгезивном слое 70 равно содержанию серы в обкладочной резине 6d каркаса 6 или превышает его, можно предотвратить перетекание серного компонента обкладочной резины 6d каркаса 6 в резиновый адгезивный слой 70 и можно предотвратить расслоение между обкладочной резиной 6d и каркасным кордом 6c каркаса 6. Другими словами, поскольку серный компонент обкладочной резины 6d также служит в качестве адгезивного компонента в обкладочной резине 6d, то когда серный компонент обкладочной резины 6d вытекает, адгезивный компонент уменьшается, и, таким образом, между обкладочной резиной 6d и каркасным кордом 6c может возникать расслоение. В данном случае, когда резиновые элементы находятся в контакте друг с другом, серный компонент, содержащийся в резиновом элементе, по существу вытекает из резинового элемента, имеющего относительно большое содержание серы, в резиновый элемент, имеющий небольшое содержание серы. Таким образом, когда содержание серы в резиновом адгезивном слое 70, расположенном в контакте с каркасом 6, меньше содержания серы в обкладочной резине 6d каркаса 6, серный компонент в обкладочной резине 6d, вероятно, будет перетекать в резиновый адгезивный слой 70.

С другой стороны, в первом варианте осуществления, поскольку содержание серы в резиновом адгезивном слое 70, расположенном в контакте с каркасом 6, равно содержанию серы в обкладочной резине 6d каркаса 6 или превышает его, можно предотвратить истечение серного компонента из обкладочной резины 6d каркаса 6 в резиновый адгезивный слой 70. В результате можно предотвратить уменьшение адгезивного компонента в обкладочной резине 6d каркаса 6 и можно предотвратить расслоение между обкладочной резиной 6d и каркасным кордом 6c. Таким образом, не только предотвращается разрыв каркасного корда 6c, но и расслоение между каркасным кордом 6c и обкладочной резиной 6d, и можно более эффективно предотвращать повреждение участка 20 борта. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 находится в диапазоне от 72 или более и до 78 или менее, разрыв каркасного корда 6c можно более эффективно предотвращать при одновременном предотвращении расслоения между резиновым адгезивным слоем 70 и окружающими элементами. Другими словами, в случае когда твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 составляет менее 72, твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 чрезмерно мала, и, таким образом, ослаблять концентрацию напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть затруднительно. В этом случае эффективно предотвращать разрыв каркасного корда 6c, обусловленный силой, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть затруднительно. Кроме того, когда твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 составляет более 78, твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 чрезмерно велика, и, таким образом, разница в твердости каучука между резиновым адгезивным слоем 70 и обкладочной резиной 6d каркаса 6 может быть чрезмерно большой. В этом случае существует вероятность того, что расслоение, видимо, будет возникать вследствие чрезмерно большого различия в твердости каучука между резиновым адгезивным слоем 70 и обкладочной резиной 6d каркаса 6.

С другой стороны, когда твердость каучука резинового адгезивного слоя 70 находится в диапазоне от 72 или более и до 78 или менее, тогда как чрезмерно большая разница в твердости каучука между резиновым адгезивным слоем 70 и обкладочной резиной 6d каркаса 6 из-за твердости каучука резинового адгезивного слоя 70, являющегося чрезмерно твердым, ослабляется, концентрация напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть ослаблена более эффективно. В результате можно более эффективно предотвращать повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c, при одновременном предотвращении расслоения между резиновым адгезивным слоем 70 и каркасом 6. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, в участках резинового адгезивного слоя 70 и резинового армирующего слоя 60, расположенных на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, наружный концевой участок 71 резинового адгезивного слоя 70 расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60, и, таким образом, может быть предотвращен контакт резинового армирующего слоя 60 с каркасом 6. В результате можно предотвратить истечение серного компонента из обкладочной резины 6d каркаса 6 в резиновый армирующий слой 60 и можно предотвратить уменьшение адгезивного компонента в обкладочной резине 6d каркаса 6. Таким образом, можно более эффективно предотвращать расслоение между обкладочной резиной 6d и каркасным кордом 6c.

Кроме того, при размещении наружного концевого участка 71 резинового адгезивного слоя 70 дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60, можно предотвращать резкое изменение жесткости между резиновым армирующим слоем 60, имеющим высокую твердость каучука, и каркасом 6. Другими словами, путем размещения наружного концевого участка 71 резинового адгезивного слоя 70 дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60, и формирования ступенчатой формы разница в жесткости между зоной вблизи наружного концевого участка 61 резинового армирующего слоя 60 и окружающими элементами может быть уменьшена. В результате можно предотвратить расслоение, вызванное наличием участка, имеющего большую разницу в жесткости со смежными элементами. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 в радиальном направлении шины расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта, резиновый армирующий слой 60 может быть расположен в более широком диапазоне между сердечником 21 борта и каркасом 6. Таким образом, концентрация напряжений при действии большой силы между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть более эффективно ослаблена резиновым армирующим слоем 60, а повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c, может быть предотвращено более эффективно. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку резиновый адгезивный слой 70 содержит соединение кобальта, адгезионная способность резинового адгезивного слоя 70 может быть улучшена. В результате резиновый адгезивный слой 70 может усиливать адгезионную способность по отношению как к каркасу 6, так и к резиновому армирующему слою 60, и при этом можно более эффективно предотвращать расслоение в том случае, когда резиновый армирующий слой 60 имеет твердость каучука выше твердости каучука окружающих элементов. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c находится в диапазоне от 4 мм или более до 8 мм или менее, можно более эффективно предотвращать разрыв каркасного корда 6c при одновременном предотвращении расслоения между каркасом 6 и окружающими элементами. Другими словами, когда кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c составляет менее 4 мм, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c чрезмерно мало. Поэтому, возможно, трудно снижать концентрацию напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта, когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила. В этом случае эффективно предотвращать разрыв каркасного корда 6c, обусловленный силой, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть затруднительно. Кроме того, когда кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c составляет более 8 мм, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c чрезмерно велико, и, таким образом, каркас 6 может чрезмерно легко смещаться. В этом случае, поскольку каркас 6 чрезмерно смещается из-за силы, действующей на каркас 6, может возникать вероятность расслоения между каркасом 6 и окружающими элементами.

Напротив, когда кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c находится в диапазоне от 4 мм или более и до 8 мм или менее, то концентрация напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть более эффективно ослаблена при одновременном предотвращении чрезмерного смещения каркаса 6. В результате можно более эффективно предотвращать повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c, при одновременном предотвращении расслоения между каркасом 6 и окружающими элементами. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку твердость каучука резинового армирующего слоя 60 находится в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее, разрыв каркасного корда 6c может быть более эффективно предотвращен при одновременном предотвращении расслоения между резиновым армирующим слоем 60 и окружающими элементами. Другими словами, в случае когда твердость каучука резинового армирующего слоя 60 составляет менее 80, твердость каучука резинового армирующего слоя 60 чрезмерно мала, и, таким образом, может быть трудно ослаблять концентрацию напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В этом случае эффективно предотвращать разрыв каркасного корда 6c, обусловленный силой, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть затруднительно. Кроме того, когда твердость каучука резинового армирующего слоя 60 составляет более 85, твердость каучука резинового армирующего слоя 60 чрезмерно велика, и, таким образом, разница в твердости каучука между резиновым армирующим слоем 60 и внутренним армированным органическим волокном слоем 50 может быть чрезмерно большой. В этом случае существует вероятность того, что расслоение, видимо, будет возникать вследствие чрезмерно большого различия в твердости каучука между резиновым армирующим слоем 60 и внутренним армированным органическим волокном слоем 50.

С другой стороны, когда твердость каучука резинового армирующего слоя 60 находится в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее, тогда как чрезмерно большая разница в твердости каучука между резиновым армирующим слоем 60 и внутренним армированным органическим волокном слоем 50 из-за твердости каучука резинового армирующего слоя 60, являющегося чрезмерно твердым, ослабляется, концентрация напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть ослаблена более эффективно. В результате можно более эффективно предотвращать повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c, при одновременном предотвращении расслоения между резиновым армирующим слоем 60 и внутренним армированным органическим волокном слоем 50. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку твердость каучука резинового армирующего слоя 60 равна или выше твердости каучука наполнителя 40 борта, можно более эффективно обеспечить твердость каучука резинового армирующего слоя 60. При этом сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, имеющим высокую твердость каучука. Таким образом, можно более эффективно предотвращать износ обкладочной резины 6d из-за силы, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно более эффективно предотвращать повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Второй вариант осуществления

Пневматическая шина 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления имеет конфигурацию, по существу аналогичную конфигурации пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, но имеет конструктивную особенность, заключающуюся в том, что наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен на наружной стороне резинового армирующего слоя 60. Поскольку другие конфигурации идентичны конфигурациям первого варианта осуществления, их описания будут опущены, и будут использованы идентичные номера позиций.

На Фиг. 5 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления. Аналогично пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления пневматическая шина 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления представляет собой радиальную шину для транспортного средства строительного назначения, называемую OR-шиной. В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления пара участков 20 борта расположена по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, а сердечник 21 борта расположен в каждом из пары участков 20 борта. Дополнительно каркас 6 проходит между участками 20 борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины, и каркас 6 расположен с возможностью прохождения через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины участка 20 борта и завернут в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины.

На Фиг. 6 представлен детальный вид участка C, показанного на Фиг. 5. Подобно первому варианту осуществления сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел по существу шестиугольную форму поперечного сечения, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины. В частности, сердечник 21 борта сформирован таким образом, что нижняя часть 23 сердечника борта, соответствующая внутренней кольцевой поверхности сердечника 21 борта, и наружная кольцевая поверхность 22 сердечника борта на общем виде сердечника 21 борта по существу параллельны друг другу, а сердечник 21 борта сформирован в местоположениях на соответствующих концевых сторонах в поперечном направлении шины в по существу шестиугольной форме, имеющей угловые участки, выступающие в поперечном направлении шины, причем нижняя часть 23 сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю кольцевую поверхность сердечников 21 борта, если смотреть через весь сердечник 21 борта, и имеет угловые участки, выступающие в поперечном направлении шины в местоположениях в определенных местах на обеих сторонах в поперечном направлении шины.

Внутренний армированный органическим волокном слой 50 и резиновый армирующий слой 60 расположены на участке 20 борта, и внутренний армированный органическим волокном слой 50 намотан вокруг сердечника 21 борта по всей окружности сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины. С другой стороны, в отличие от первого варианта осуществления во втором варианте осуществления резиновый армирующий слой 60 намотан по всей окружности сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины с наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6. Таким образом, в меридиональном поперечном сечении шины, когда направление приближения к центру тяжести сердечника 21 борта определяется как направление внутренней стороны, если исходить от сердечника 21 борта, а направление в сторону от центра тяжести сердечника 21 борта определяется как направление наружной стороны, если исходить от сердечника 21 борта, резиновый армирующий слой 60 расположен на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, если исходить от сердечника 21 борта.

Кроме того, во втором варианте осуществления в отличие от первого варианта осуществления резиновый адгезивный слой 70 не расположен в участке 20 борта, а наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен в участке 20 борта. Наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен по меньшей мере между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6, проходит через внутреннюю сторону в радиальном направлении шины сердечника 21 борта от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и расположен так, что проходит к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Во втором варианте осуществления наружный армированный органическим волокном слой 80 намотан по всей окружности сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины с наружной стороны резинового армирующего слоя 60.

На Фиг. 7 представлена пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, в котором внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и наружный армированный органическим волокном слой 80, показанный на Фиг. 6, намотаны вокруг сердечника 21 борта. Аналогично первому варианту осуществления внутренний армированный органическим волокном слой 50, намотанный вокруг сердечника 21 борта, образован посредством спиральной намотки внутреннего армированного органическим волокном материала 55, который представляет собой лентовидный элемент, вокруг сердечника 21 борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины.

Резиновый армирующий слой 60, который намотан по всей окружности сердечника 21 борта с наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, образован посредством спиральной намотки резинового армирующего материала 65 в виде лентовидного элемента вокруг сердечника 21 борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины, с наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном материала 55. Другими словами, в резиновом армирующем слое 60 резиновый армирующий материал 65 спирально намотан вокруг сердечника 21 борта, вокруг которого намотан внутренний армированный органическим волокном материал 55, с наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном материала 55 вдоль продольного направления сердечника 21 борта, с сердечником 21 борта, проходящим в направлении вдоль окружности шины, в качестве центра спирали. Здесь резиновый армирующий материал 65 спирально намотан, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом. Например, резиновый армирующий материал 65 намотан, и при этом часть смежных кольцевых участков в поперечном направлении резинового армирующего материала 65, образованного в лентовидной форме, перекрываются. В результате резиновый армирующий материал 65 намотан без зазора по всей наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном материала 55 в сердечнике 21 борта, вокруг которого намотан внутренний армированный органическим волокном материал 55.

Наружный армированный органическим волокном слой 80, намотанный по всей окружности сердечника 21 борта с наружной стороны резинового армирующего слоя 60, образован посредством спиральной намотки наружного армированного органическим волокном материала 85, который представляет собой лентовидный элемент, вокруг сердечника 21 борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины с наружной стороны резинового армирующего материала 65. Другими словами, в наружном армированном органическим волокном слое 80 наружный армированный органическим волокном материал 85 спирально намотан вокруг сердечника 21 борта, вокруг которого намотан резиновый армирующий материал 65, с наружной стороны резинового армирующего материала 65 вдоль продольного направления сердечника 21 борта с сердечником 21 борта, проходящим в направлении вдоль окружности шины, в качестве центра спирали. Здесь внутренний армированный органическим волокном материал 85 спирально намотан, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом. Например, наружный армированный органическим волокном материал 85 намотан, и при этом часть смежных кольцевых участков в поперечном направлении наружного армированного органическим волокном материала 85, образованного в лентовидной форме, перекрываются. В результате наружный армированный органическим волокном материал 85 намотан без зазора по всей наружной стороне резинового армирующего материала 65 в сердечнике 21 борта, вокруг которого намотан резиновый армирующий материал 65.

Во внутреннем армированном органическим волокном слое 50, резиновом армирующем слое 60 и наружном армированном органическим волокном слое 80 направление, в котором внутренний армированный органическим волокном материал 55 спирально намотан, направление, в котором резиновый армирующий материал 65 спирально намотан, и направление, в котором наружный армированный органическим волокном материал 85 спирально намотан, совпадают.

Аналогично первому варианту осуществления внутренний армированный органическим волокном слой 50 образован посредством покрытия обкладочной резиной 52 корда 51 из органического волокна, который представляет собой элемент корда, изготовленный из материала на основе органического волокна, такого как арамид, нейлон, полиэфир или вискоза. Другими словами, во внутреннем армированном органическим волокном слое 50 внутренний армированный органическим волокном материал 55 спирально намотан вокруг сердечника 21 борта, и, таким образом, корд 51 из органического волокна также спирально намотан вокруг сердечника 21 борта. Обкладочная резина 52 целиком покрывает множество кордов 51 из органического волокна, чтобы удерживать как единое целое множество кордов 51 из органического волокна.

Аналогично наружный армированный органическим волокном слой 80 образован посредством покрытия обкладочной резиной 82 корда 81 из органического волокна, который представляет собой элемент корда, изготовленный из материала на основе органического волокна. Другими словами, в наружном армированном органическим волокном слое 80 в форме наружного армированного органическим волокном материала 85 в виде лентовидного элемента множество кордов 81 из органического волокна, проходящих в направлении длины наружного армированного органическим волокном материала 85, расположены упорядоченными параллельно, а обкладочная резина 82 целиком покрывает множество кордов 81 из органического волокна, чтобы удерживать как единое целое множество кордов 81 из органического волокна. Кроме того, поскольку корд 81 из органического волокна расположен так, что проходит в направлении длины наружного армированного органическим волокном материала 85, причем наружный армированный органическим волокном материал 85 спирально намотан с наружной стороны резинового армирующего слоя 60, корд 81 из органического волокна также спирально намотан вокруг сердечника 21 борта, вокруг которого намотаны внутренний армированный органическим волокном слой 50 и резиновый армирующий слой 60.

Резиновый армирующий материал 65, образующий резиновый армирующий слой 60, расположенный между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и наружным армированным органическим волокном слоем 80, представляет собой лентовидный резиновый элемент. Таким образом, резиновый армирующий слой 60, образованный посредством спиральной намотки резинового армирующего материала 65, представляет собой резиновый элемент, намотанный вокруг наружной стороны внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 и расположенный между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и наружным армированным органическим волокном слоем 80. Твердость каучука резинового армирующего слоя 60 выше, например, твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 и твердости каучука обкладочной резины 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80, а также выше твердости каучука обкладочной резины 6d каркаса 6. Твердость каучука резинового армирующего слоя 60 равна или выше твердости каучука нижнего наполнителя 41 наполнителя 40 борта. Во втором варианте осуществления аналогично первому варианту осуществления резиновый армирующий слой 60 имеет твердость каучука в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее. Дополнительно во втором варианте осуществления аналогично первому варианту осуществления твердость каучука представляет собой выраженную в единицах твердости каучука твердость JIS-A в соответствии со стандартом JIS K6253.

Внутренний армированный органическим волокном слой 50, расположенный на внутренней стороне резинового армирующего слоя 60, и наружный армированный органическим волокном слой 80, расположенный на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, включают в себя соответственно корды 51 и 81 из органического волокна, а толщина корда 81 из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя 80 равна толщине корда 51 из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 или превышает ее. Толщина корда 81 из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя 80 предпочтительно находится в диапазоне от в 1,0 или более раз и до в 2,5 или менее раз больше толщины корда 51 из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя 50. В частности, линейная плотность корда 51 из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 находится в диапазоне от 700 дтекс или более и до 2000 дтекс или менее, и линейная плотность корда 81 из органического волокна армированного органическим волокном слоя 80 находится в диапазоне от 700 дтекс или более и до 2000 дтекс или менее.

Твердость каучука обкладочной резины 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80 равна или больше твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50. В частности, обкладочная резина 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 имеет твердость каучука в диапазоне от 65 или более и до 75 или менее, а обкладочная резина 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80 имеет твердость каучука в диапазоне от 70 или более и до 80 или менее.

На Фиг. 8 представлен детальный вид участка D, показанного на Фиг. 6. Внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и наружный армированный органическим волокном слой 80 расположены между сердечником 21 борта и каркасом 6. Среди них внутренний армированный органическим волокном слой 50 имеет толщину Wi в диапазоне от 1 мм или более и до 3 мм или менее. Резиновый армирующий слой 60 имеет толщину Wr в диапазоне от 1 мм или более и до 8 мм или менее, и наружный армированный органическим волокном слой 80 имеет толщину Wo в диапазоне от 1 мм или более и до 3 мм или менее.

Поскольку соответствующие элементы между сердечником 21 борта и каркасом 6 сформированы с возможностью иметь указанные значения толщины, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28, обеспеченной сердечником 21 борта, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, находится в диапазоне от 3 мм или более и до 10 мм или менее. Сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел по существу шестиугольную форму поперечного сечения в качестве формы в меридиональном поперечном сечении шины. Таким образом, кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28, обеспеченной сердечником 21 борта, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, представляет собой расстояние между бортовой проволокой 28, расположенной на любом из угловых участков сердечника 21 борта, сформированных в по существу шестиугольной форме поперечного сечения, и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6.

Таким образом, расстояние между бортовой проволокой 28, расположенной на угловом участке сердечника 21 борта, который выступает к наружной стороне, если смотреть от центральной стороны в форме поперечного сечения сердечника 21 борта, и каркасным кордом 6c каркаса 6, составляет 3 мм или более на любом угловом участке. Соответственно, например, расстояние между самой внутренней точкой 26 сердечника борта и каркасным кордом 6c, обеспеченным каркасом 6, также составляет 3 мм или более. Следует отметить, что кратчайшее расстояние между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c предпочтительно находится в диапазоне от 4 мм или более и до 8 мм или менее.

В случае когда пневматическую шину 1, сконфигурированную как описано выше, устанавливают на транспортное средство, аналогично пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, пневматическую шину 1 монтируют на специфицированный обод R и пневматическую шину 1 монтируют на обод колеса. После монтажа на обод пневматическую шину 1 накачивают, и накачанную пневматическую шину 1 устанавливают на транспортное средство.

Во время движения транспортного средства, имеющего смонтированные на нем пневматические шины 1, каждая часть пневматической шины 1 испытывает нагрузки, действующие в разных направлениях. Поскольку пневматическая шина 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления смонтирована на крупногабаритном транспортном средстве и используется в условиях большой нагрузки, участки 5 боковины и каркас 6 принимают на себя очень большую нагрузку. Таким образом, большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, и каркас 6 трется о самую внутреннюю точку 26 сердечника борта или т.п. сердечника 21 борта, при этом прикладывая к ней большую нагрузку, и вследствие этого может произойти повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c.

С другой стороны, в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления внутренний армированный органическим волокном слой 50 намотан вокруг сердечника 21 борта, а резиновый армирующий слой 60, покрывающий по меньшей мере самую внутреннюю точку 26 сердечника борта, расположен между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6. Таким образом, даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила вследствие большого растягивающего усилия, воздействующего на каркас 6, эта сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, обладающим эластичностью и высокой твердостью каучука. Таким образом, можно предотвратить износ обкладочной резины 6d из-за силы, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно предотвратить повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c.

Кроме того, поскольку наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6, а резиновый армирующий слой 60 покрыт наружным армированным органическим волокном слоем 80, истечение резинового армирующего слоя 60 из места между каркасом 6 и сердечником 21 борта во время формовой вулканизации пневматической шины 1 может быть предотвращено. Соответственно сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, и более эффективно может быть предотвращено повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

Кроме того, поскольку твердость каучука резинового армирующего слоя 60 равна или выше твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 и обкладочной резины 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80, сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, имеющим высокую твердость каучука. В результате может быть более эффективно предотвращен износ обкладочной резины 6d каркаса 6 из-за силы, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и может быть предотвращено повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку толщина кордов 81 из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя 80 равна толщине корда 51 из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 или превышает ее, можно более эффективно обеспечить усилие намотки наружного армированного органическим волокном слоя 80 относительно сердечника 21 борта. В результате можно более эффективно предотвращать разъединение бортовых проволок 28, образующих сердечник 21 борта, наружным армированным органическим волокном слоем 80 и можно более эффективно предотвращать сплющивание формы сердечника 21 борта, когда на сердечник 21 борта воздействует большая сила. Кроме того, поскольку корды 81 из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя 80 толстые, истечение резинового армирующего слоя 60 к наружной стороне наружного армированного органическим волокном слоя 80 во время формовой вулканизации пневматической шины 1 может быть более эффективно предотвращено за счет наружного армированного органическим волокном слоя 80. При этом сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, поскольку твердость каучука обкладочной резины 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80 равна или выше твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, можно более эффективно обеспечивать усилие намотки наружного армированного органическим волокном слоя 80 относительно сердечника 21 борта и можно более эффективно предотвращать разъединение бортовых проволок 28, образующих сердечник 21 борта. Кроме того, поскольку твердость каучука обкладочной резины 82 наружного армированного органическим волокном слоя 80 высока, истечение резинового армирующего слоя 60 к наружной стороне наружного армированного органическим волокном слоя 80 во время формовой вулканизации пневматической шины 1 может быть более эффективно предотвращено за счет наружного армированного органическим волокном слоя 80. При этом сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, наружный армированный органическим волокном слой 80 образован посредством спиральной намотки наружного армированного органическим волокном материала 85, и наружный армированный органическим волокном материал 85 намотан спирально, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом. Таким образом, можно более эффективно предотвращать истечение резинового армирующего слоя 60 из места между каркасом 6 и сердечником 21 борта во время формовой вулканизации пневматической шины 1. Другими словами, когда в спирально намотанном наружном армированном органическим волокном материале 85 имеется зазор, существует вероятность вытекания резинового армирующего слоя 60 из этого зазора. Однако, когда наружный армированный органическим волокном материал 85 намотан спирально и при этом смежные кольцевые участки примыкают друг к другу или перекрываются, можно предотвратить наличие зазора в наружном армированным органическим волокном материале 85. В результате при формовой вулканизации пневматической шины 1 можно предотвратить истечение резинового армирующего слоя 60, расположенного на внутренней стороне наружного армированного органическим волокном материала 85, из зазора в наружном армированном органическим волокном материале 85, и истечение из места между каркасом 6 и сердечником 21 борта, а резиновый армирующий слой 60 может быть более эффективно расположен между каркасом 6 и сердечником 21 борта. Соответственно сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, и более эффективно может быть предотвращено повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Кроме того, во внутреннем армированном органическим волокном слое 50 и наружном армированном органическим волокном слое 80, поскольку направление, в котором спирально намотан внутренний армированный органическим волокном материал 55, совпадает с направлением, в котором спирально намотан наружный армированный органическим волокном материал 85, внутренний армированный органическим волокном материал 55 и наружный армированный органическим волокном материал 85 могут быть намотаны без зазора более эффективно. В результате можно предотвратить наличие зазора как на внутренней стороне, так и на наружной стороне резинового армирующего слоя 60, и можно более эффективно предотвращать истечение резинового армирующего слоя 60 из места между каркасом 6 и сердечником 21 борта во время формовой вулканизации пневматической шины 1. Таким образом, резиновый армирующий слой 60 может быть более эффективно расположен между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно более эффективно предотвращать повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

Модифицированные примеры

В пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше первым вариантом осуществления наружные концевые участки 61 резинового армирующего слоя 60 в радиальном направлении шины расположены дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта на обеих из внутренней стороны и наружной стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Однако наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 не обязательно должен быть расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта.

На Фиг. 9 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 в наружной стороне в поперечном направлении шины расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. На Фиг. 10 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 на внутренней стороне в поперечном направлении шины расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. В резиновом армирующем слое 60 пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, например, как показано на Фиг. 9, наружный концевой участок 61, расположенный на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, может быть расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта, и наружный концевой участок 61 сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может быть расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. В этом случае наружный концевой участок 61 на стороне, расположенной на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в резиновом армирующем слое 60, предпочтительно расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем самая наружная точка 27 сердечника борта сердечника 21 борта.

И наоборот, как показано на Фиг. 10, в резиновом армирующем слое 60 пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления наружный концевой участок 61, расположенный на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, может быть расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта, и наружный концевой участок 61 сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может быть расположен дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. В этом случае точно так же наружный концевой участок 61 на стороне, расположенной на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в резиновом армирующем слое 60, предпочтительно расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем самая внутренняя точка 26 сердечника борта сердечника 21 борта.

На Фиг. 11 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором наружные концевые участки 61 резинового армирующего слоя 60 по обеим сторонам в поперечном направлении шины расположены дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. Кроме того, как показано на Фиг. 11, в резиновом армирующем слое 60 пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления наружные концевые участки 61, расположенные по обеим сторонам сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, могут быть расположены дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта. В этом случае точно так же наружный концевой участок 61 на стороне, расположенной на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в резиновом армирующем слое 60, предпочтительно расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем самая внутренняя точка 26 сердечника борта сердечника 21 борта. Наружный концевой участок 61 на стороне, расположенной на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, предпочтительно расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем самая наружная точка 27 сердечника борта сердечника 21 борта.

Как описано выше, наружные концевые участки 61, расположенные на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в резиновом армирующем слое 60, необходимо только располагать дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем по меньшей мере самая внутренняя точка 26 сердечника борта и самая наружная точка 27 сердечника борта сердечника 21 борта. Таким образом, резиновый армирующий слой 60 может покрывать область от самой внутренней точки 26 сердечника борта до самой наружной точки 27 сердечника борта в сердечнике 21 борта, и, следовательно, концентрация напряжений в местоположении, в котором концентрация напряжений, вероятно, будет происходить между сердечником 21 борта и каркасом 6, может быть ослаблена.

Другими словами, сердечник 21 борта сформирован таким образом, чтобы иметь по существу шестиугольную форму поперечного сечения, а каркас 6 проходит через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и завернут в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, за счет покрытия резиновым армирующим слоем 60 области от самой внутренней точки 26 сердечника борта до самой наружной точки 27 сердечника борта часть, покрытая каркасом 6 на угловом участке в форме поперечного сечения сердечника 21 борта, может быть покрыта резиновым армирующим слоем 60, расположенным между сердечником 21 борта и каркасом 6.

В результате резиновый армирующий слой 60 может ослаблять концентрацию напряжений вблизи углового участка в форме поперечного сечения сердечника 21 борта, который представляет собой участок, в котором концентрация напряжений, вероятно, будет происходить между сердечником 21 борта и каркасом 6. Таким образом, можно предотвратить легкость износа обкладочной резины 6d из-за концентрации напряжений и более эффективно предотвратить разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

В пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше первым вариантом осуществления форма сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины представляет собой по существу шестиугольную форму поперечного сечения, однако сердечник 21 борта может быть сформирован в форме, отличной от таковой. На Фиг. 12 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема для случая, когда форма поперечного сечения сердечника 21 борта выполнена в форме восьмиугольника. Например, как показано на Фиг. 12, сердечник 21 борта пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления может быть сформирован таким образом, чтобы иметь по существу восьмиугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины. В случае когда сердечник 21 борта сформирован с по существу восьмиугольной формой поперечного сечения, когда самая внутренняя сторона в поперечном направлении шины образована вдоль радиального направления шины, оба из двух угловых участков, расположенных на обоих концах стороны, представляют собой самые внутренние точки 26 сердечника борта сердечника 21 борта. Аналогичным образом в случае, когда сердечник 21 борта сформирован с по существу восьмиугольной формой поперечного сечения, когда самая наружная сторона в поперечном направлении шины образована вдоль радиального направления шины, оба из двух угловых участков, расположенных на обоих концах стороны, представляют собой самые наружные точки 27 сердечника борта сердечника 21 борта.

Таким образом, когда стороны по обеим сторонам сердечника 21 борта в поперечном направлении шины сформированы в радиальном направлении шины, резиновый армирующий слой 60 пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления предпочтительно расположен так, чтобы покрывать область по сторонам с обеих сторон сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Таким образом, резиновый армирующий слой 60 может покрывать две самые внутренние точки 26 сердечника борта и две самые наружные точки 27 сердечника борта. В силу этого резиновый армирующий слой 60 может более эффективно ослаблять концентрацию напряжений в участке, где напряжение, вероятно, будет концентрироваться между сердечником 21 борта, сформированным с по существу восьмиугольной формой поперечного сечения, и каркасом 6. Следовательно, можно предотвратить повреждение каркаса 6 из-за концентрации напряжений, и износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, резиновый армирующий слой 60 расположен по всей окружности сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, однако резиновый армирующий слой 60 не обязательно должен быть расположен по всей окружности сердечника 21 борта.

На Фиг. 13 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором резиновый армирующий слой 60 расположен от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины. На Фиг. 14 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором резиновый армирующий слой 60 расположен на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Например, как показано на Фиг. 13, в меридиональном поперечном сечении шины резиновый армирующий слой 60 пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления может быть расположен с возможностью прохождения через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Другими словами, резиновый армирующий слой 60 может быть расположен посредством заворачивания в обратную сторону листового резинового элемента от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, а не спиральной намотки лентовидного резинового армирующего материала 65 (см. Фиг. 7) вокруг сердечника 21 борта. В этом случае на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 участок, в котором резиновый армирующий слой 60 не расположен, находится в состоянии, в котором наружный армированный органическим волокном слой 80 непосредственно расположен на наружной стороне внутреннего армированного органическим волокном слоя 50.

Альтернативно, как показано на Фиг. 14, резиновый армирующий слой 60 пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления может быть расположен только в участке на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. В этом случае точно так же в качестве резинового армирующего слоя 60 можно использовать листовой резиновый элемент, и резиновый армирующий слой 60 может быть расположен на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины от местоположения дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность 22 сердечника 21 борта, к местоположению дальше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем нижняя часть 23 сердечника борта. Резиновый армирующий слой 60 не обязательно должен быть расположен по всей окружности сердечника 21 борта и должен быть расположен только между внутренним армированным органическим волокном слоем 50 и каркасом 6, чтобы покрывать по меньшей мере самую внутреннюю точку 26 сердечника борта.

Поскольку участок между самой внутренней точкой 26 сердечника борта и каркасом 6 представляет собой участок, в котором концентрация напряжений, вероятно, будет возникать, когда большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, концентрация напряжений может быть предотвращена за счет размещения резинового армирующего слоя 60 таким образом, чтобы покрывать по меньшей мере самую внутреннюю точку 26 сердечника борта. В результате можно предотвратить износ обкладочной резины 6d из-за силы, действующей между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно предотвратить повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен по всей окружности сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, однако наружный армированный органическим волокном слой 80 не обязательно должен быть расположен по всей окружности сердечника 21 борта. На Фиг. 15 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема состояния, в котором наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины. Например, как показано на Фиг. 15, в меридиональном поперечном сечении шины наружный армированный органическим волокном слой 80 пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления может быть расположен с возможностью прохождения через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Другими словами, как показано на Фиг. 15, как наружный армированный органическим волокном слой 80, так и резиновый армирующий слой 60 могут быть расположены посредством заворачивания в обратную сторону от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины.

Наружный армированный органическим волокном слой 80 должен быть расположен только по меньшей мере между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6 и проходить через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Поскольку наружный армированный органическим волокном слой 80 расположен между резиновым армирующим слоем 60 и каркасом 6, истечение резинового армирующего слоя 60 из места между сердечником 21 борта и каркасом 6 во время формовой вулканизации пневматической шины 1 может быть предотвращено наружным армированным органическим волокном слоем 80. В результате сила, действующая между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно рассредоточена резиновым армирующим слоем 60, может быть предотвращено повреждение, такое как разрыв каркасного корда 6c, и, следовательно, может быть улучшена износостойкость участка 20 борта.

В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, форма сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины представляет собой по существу шестиугольную форму поперечного сечения, однако сердечник 21 борта может быть сформирован в форме, отличной от таковой. На Фиг. 16 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема для случая, когда форма поперечного сечения сердечника 21 борта выполнена в форме восьмиугольника. Например, как показано на Фиг. 16, сердечник 21 борта пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления также может быть сформирован таким образом, чтобы иметь по существу восьмиугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины, а внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и наружный армированный органическим волокном слой 80 могут быть расположены для намотки вокруг сердечника 21 борта, имеющего по существу восьмиугольную форму поперечного сечения. В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления в случае, когда сердечник 21 борта сформирован с по существу восьмиугольной формой поперечного сечения, когда самая внутренняя сторона в поперечном направлении шины образована вдоль радиального направления шины, оба из двух угловых участков, расположенных на обоих концах стороны, представляют собой самые внутренние точки 26 сердечника борта сердечника 21 борта.

Таким образом, когда сторона, расположенная на самой внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, сформирована вдоль радиального направления шины, резиновый армирующий слой 60 пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления предпочтительно расположен так, чтобы покрывать по меньшей мере две самые внутренние точки 26 сердечника борта. В результате резиновый армирующий слой 60 может более эффективно ослаблять концентрацию напряжений в участке, где напряжение, вероятно, будет концентрироваться между сердечником 21 борта, сформированным с по существу восьмиугольной формой поперечного сечения, и каркасом 6. Следовательно, можно предотвратить повреждение каркаса 6 из-за концентрации напряжений, и износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

Кроме того, в пневматических шинах 1 в соответствии с первым и вторым вариантами осуществления, описанными выше, один слой расположен в качестве внутреннего армированного органическим волокном слоя 50, однако внутренний армированный органическим волокном слой 50 может быть размещен посредством наложения множества слоев. Аналогичным образом в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, один слой расположен в качестве наружного армированного органическим волокном слоя 80, однако наружный армированный органическим волокном слой 80 может быть размещен посредством наложения множества слоев.

Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, описанным выше, в одном участке 20 борта расположен только один сердечник 21 борта, однако в одном участке 20 борта может быть расположено множество сердечников 21 борта. На Фиг. 17 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема для случая, когда в участке 20 борта расположено множество сердечников 21 борта. Как показано на Фиг. 17, например, три сердечника 21 борта пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления могут быть расположены в одном участке 20 борта. В этом случае каркас 6 проходит через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины и завернут в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины для каждого из сердечников 21 борта. Другими словами, пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления может быть выполнена в виде диагональной шины, содержащей каркасы 6, включающие в себя корды диагональных слоев. При укладке множества каркасов 6 разные каркасы 6 могут быть завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта в участке 20 борта.

Как описано выше, когда множество сердечников 21 борта расположены в одном участке 20 борта пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и множество каркасов 6 завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта, внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и резиновый адгезивный слой 70 размещены для каждого из сердечников 21 борта. Другими словами, внутренний армированный органическим волокном слой 50 может быть намотан вокруг каждого из множества сердечников 21 борта, расположенных в одном участке 20 борта, а резиновый армирующий слой 60 и резиновый адгезивный слой 70 могут быть расположены между каждым из внутренних армированных органическим волокном слоев 50 и каждым из каркасов 6.

Даже в случае, когда в одном участке 20 борта расположено множество сердечников 21 борта, когда большая нагрузка воздействует на пневматическую шину 1 и большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, повреждение каркаса 6 вследствие трения между каркасом 6 и сердечником 21 борта может происходить в каждом из каркасов 6. Таким образом, когда множество сердечников 21 борта расположены в одном участке 20 борта и множество каркасов 6 завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта, внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и резиновый адгезивный слой 70 также размещены для каждого из сердечников 21 борта, что позволяет предотвращать повреждение каждого из каркасов 6. В результате можно улучшить износостойкость участка 20 борта при размещении множества сердечников 21 борта в одном участке 20 борта.

Аналогично в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления множество сердечников 21 борта могут быть расположены в одном участке 20 борта. На Фиг. 18 представлен модифицированный пример пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления и представлена пояснительная схема для случая, когда множество сердечников 21 борта расположены в участке 20 борта. Аналогично, как показано на Фиг. 18, например, три сердечника 21 борта пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления могут быть расположены в одном участке 20 борта. Другими словами, аналогично второму варианту осуществления пневматическая шина 1 может быть выполнена в виде диагональной шины, содержащей каркасы 6, включающие в себя корды диагональных слоев. При укладке множества каркасов 6 разные каркасы 6 могут быть завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта в участке 20 борта.

Как описано выше, когда множество сердечников 21 борта расположены в одном участке 20 борта пневматической шины 1 в соответствии с вариантом осуществления и множество каркасов 6 завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта, внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и второй наружный армированный органическим волокном слой 80 размещены для каждого из сердечников 21 борта. Даже в случае, когда в одном участке 20 борта расположено множество сердечников 21 борта, когда большая нагрузка воздействует на пневматическую шину 1 и большое растягивающее усилие воздействует на каркас 6, повреждение каркаса 6 вследствие трения между каркасом 6 и сердечником 21 борта может происходить в каждом из каркасов 6. Таким образом, когда множество сердечников 21 борта расположены в одном участке 20 борта и множество каркасов 6 завернуты в обратную сторону для каждого из сердечников 21 борта, внутренний армированный органическим волокном слой 50, резиновый армирующий слой 60 и наружный армированный органическим волокном слой 80 также размещены для каждого из сердечников 21 борта, что позволяет предотвращать повреждение каждого из каркасов 6. В результате можно улучшить износостойкость участка 20 борта при размещении множества сердечников 21 борта в одном участке 20 борта.

Примеры

На Фиг. 19A и Фиг. 19B представлены таблицы, в которых приведены результаты первого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. На Фиг. 20A и Фиг. 20B представлены таблицы, в которых приведены результаты второго испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. Далее в отношении описанной выше пневматической шины 1 будут описаны первое и второе испытания по оценке эксплуатационных характеристик, проведенные на пневматических шинах типовых примеров, пневматической шине 1 в соответствии с вариантами осуществления по настоящему изобретению и пневматических шинах из сравнительных примеров в сравнении с пневматическими шинами 1 в соответствии вариантами осуществления по настоящему изобретению. В первом и втором испытаниях по оценке эксплуатационных характеристик выполняли испытания на износостойкость для оценки износостойкости пневматической шины 1.

В первом и втором испытаниях по оценке эксплуатационных характеристик в качестве испытательной шины использовали пневматическую шину 1, имеющую номинальный размер 46/90R57. Испытательную шину монтировали на обод диска, соответствующий стандарту TRA, давление воздуха доводили до давления воздуха, определенного стандартом TRA, и проводили испытания шины, нагруженной с использованием нагрузки, предусмотренной стандартом TRA.

Среди элементов оценки в первом и втором испытаниях по оценке эксплуатационных характеристик в способе оценки износостойкости с использованием установленной в помещении барабанной испытательной машины с нагрузкой, установленной на 85% от максимальной нагрузки, предусмотренной стандартом TRA, и скоростью, установленной на 15 км/ч, после прогона пневматической шины в течение 30 дней, установленных в качестве целевого времени прогона, испытание на износостойкость останавливали и проводили оценку с учетом степени повреждения каркаса в участке борта и наличия разрыва каркасного корда в участке борта. Наличие разрыва каркасного корда в участке борта проверяли посредством отдирания каркаса и сердечника борта в участке борта пневматической шины после испытания на прогон в установленной в помещении барабанной испытательной машине с подтверждением степени повреждений и разрыва каркасного корда и подтверждением наличия определения разрыва каркасного корда. Степень повреждения каркаса в участке борта, которая указывает на износостойкость участка борта, оценивали посредством индексирования степени повреждения и разрыва каркасного корда и выражали обратную величину индексного значения в виде индекса с присвоением описанному ниже типовому примеру 1 значения 100 в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик и в виде индекса с присвоением описанному ниже типовому примеру 2 значения 100 во втором испытании по оценке эксплуатационных характеристик.

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 15 типах пневматических шин, включая пневматическую шину типового примера 1, соответствующего примеру типовой пневматической шины, примеры с 1-1 по 1-12, соответствующие пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, и сравнительные примеры 1-1 и 1-2, соответствующие пневматическим шинам для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Среди них в пневматической шине типового примера 1, хотя внутренний армированный органическим волокном слой намотан вокруг сердечника борта, резиновый армирующий слой или резиновый адгезивный слой не расположены в участке борта. В пневматической шине сравнительного примера 1-1, хотя резиновый армирующий слой и резиновый адгезивный слой расположены в участке борта, твердость каучука резинового армирующего слоя не превышает твердость каучука резинового адгезивного слоя или твердость каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя, а кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом не составляет 3 мм или более. В пневматической шине сравнительного примера 1-2, хотя резиновый армирующий слой и резиновый адгезивный слой размещены в участке борта, резиновый армирующий слой не покрывает самую внутреннюю точку сердечника борта.

С другой стороны, во всех примерах с 1-1 по 1-12, которые представляют собой примеры пневматических шин 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, резиновые армирующие слои 60 расположены в участках 20 борта, причем резиновые армирующие слои 60 покрывают самые внутренние точки 26 сердечника борта, а кратчайшее расстояние между бортовыми проволоками 28 и каркасными кордами 6c составляет 3 мм или более. Кроме того, соответствующие пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-12 отличаются твердостью каучука резинового армирующего слоя 60, твердостью каучука резинового адгезивного слоя 70, отличаются тем, находится ли наружный концевой участок 71 резинового адгезивного слоя 70 в радиальном направлении шины дальше, чем наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 в радиальном направлении шины, отличаются тем, находится ли наружный концевой участок 61 резинового армирующего слоя 60 в радиальном направлении шины дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем сердечник 21 борта, и отличаются тем, содержит ли резиновый адгезивный слой 70 соединение кобальта.

В результате испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 19A и 19B, установлено, что пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-12 имеют степень повреждения участков 20 борта меньше, чем в типовом примере 1 и сравнительных примерах 1-1 и 1-2, и возникновение разрывов каркасных кордов 6c в участках 20 борта менее вероятно. Пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-12 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участка 20 борта.

Второе испытание по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 16 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером 2, соответствующим примеру типовой пневматической шины, примеры с 2-1 по 2-14, соответствующие пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, и сравнительный пример 2, соответствующий пневматической шине для сравнения с пневматической шиной 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Среди них в пневматической шине типового примера 2, хотя внутренний армированный органическим волокном слой намотан вокруг сердечника борта, резиновый армирующий слой или наружный армированный органическим волокном слой не предусмотрены, а кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом составляет 1 мм. В пневматической шине сравнительного примера 2, хотя внутренний армированный органическим волокном слой намотан вокруг сердечника борта, резиновый армирующий слой или наружный армированный органическим волокном слой не предусмотрены, а кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом составляет 3 мм.

Напротив, все примеры с 2-1 по 2-14, которые представляют собой примеры пневматических шин 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, содержат внутренние армированные органическим волокном слои 50, резиновые армирующие слои 60 и наружные армированные органическим волокном слои 80 в участках 20 борта. Кроме того, соответствующие пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 отличаются кратчайшим расстоянием между бортовой проволокой 28 и каркасным кордом 6c, отличаются тем, равна или выше твердость каучука резинового армирующего слоя 60 твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 или твердости каучука обкладочной резины 72 наружного армированного органическим волокном слоя 80, равна или выше твердость каучука резинового армирующего слоя 60 твердости каучука наполнителя 40 борта, отличаются твердостью резинового армирующего слоя 60, отличаются тем, намотаны ли наружные армированные органическим волокном слои 80 так, что смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом, отличаются тем, совпадают ли направления спиральной намотки наружного армированного органическим волокном слоя 50 и наружного армированного органическим волокном слоя 80, отличаются тем, равна ли толщина корда 81 из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя 80 толщине корда 51 из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя 50 или превышает ее, и отличаются тем, равна или выше твердость каучука обкладочной резины 72 наружного армированного органическим волокном слоя 80 твердости каучука обкладочной резины 52 внутреннего армированного органическим волокном слоя 50.

В результате испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 20A и 20B, установлено, что пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 имеют степень повреждения участков 20 борта меньше, чем в типовом примере 2 и сравнительном примере 2, и также возникновение разрывов каркасных кордов 6c в участках 20 борта менее вероятно. Пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участков 20 борта.

Перечень ссылочных позиций

1 - пневматическая шина

2 - участок протектора

3 - контактная поверхность протектора

4 - плечевой участок

5 - участок боковины

6 - каркас

6a - участок тела каркаса

6b - загнутый вверх участок

6c - каркасный корд

6d - обкладочная резина

7 - слой брекера

8 - гермослой

10 - беговой участок

20 - участок борта

21 - сердечник борта

22 - наружная кольцевая поверхность

23 - нижняя часть сердечника борта

26 - самая внутренняя точка сердечника борта

27 - самая наружная точка сердечника борта

28 - бортовая проволока

30 - основной бортовой участок шины

40 - наполнитель борта

50 - внутренний армированный органическим волокном слой

51 - корд из органического волокна

52 - обкладочная резина

55 - внутренний армированный органическим волокном материал

60 - резиновый армирующий слой

61 - наружный концевой участок

65 - резиновый армирующий материал

70 - резиновый адгезивный слой

71 - наружный концевой участок

80 - наружный армированный органическим волокном слой

81 - корд из органического волокна

82 - обкладочная резина

85 - наружный армированный органическим волокном материал

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) включает в себя: сердечники (21) борта, образованные намоткой бортовых проволок (28) в кольцо и имеющие форму в меридиональном поперечном сечении шины, сформированную с многоугольным поперечным сечением; каркас (6), проходящий между участками (20) борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины. Каркас (6) проходит через внутреннюю сторону сердечника (21) борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника (21) борта в поперечном направлении шины и завернут в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины в участке (20) борта. Каркас (6) образован посредством покрытия каркасного корда (6c) обкладочной резиной (6d). Внутренний армированный органическим волокном слой (50) намотан вокруг сердечника (21) борта и образован посредством покрытия корда (51) из органического волокна обкладочной резиной (52). Резиновый армирующий слой (60) расположен между внутренним армированным органическим волокном слоем (50) и каркасом (6) так, что покрывает по меньшей мере вершину на самой внутренней стороне сердечника (21) борта в поперечном направлении шины. Кратчайшее расстояние между бортовой проволокой (28) и каркасным кордом (6c) составляет 3 мм или более. Технический результат - повышение износостойкости участка борта шины. 14 з.п. ф-лы, 20 ил.

1. Пневматическая шина, содержащая:

пару участков борта, расположенных по обеим сторонам экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины;

сердечники борта, расположенные в участках борта, причем сердечники борта образованы посредством намотки бортовых проволок в кольцо и имеют форму в меридиональном поперечном сечении шины, сформированную с многоугольным поперечным сечением;

каркас, проходящий между участками борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины, причем каркас проходит через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины и завернут в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины в участке борта, причем каркас образован посредством покрытия каркасного корда обкладочной резиной;

внутренний армированный органическим волокном слой, намотанный вокруг сердечника борта и образованный посредством покрытия корда из органического волокна обкладочной резиной; и

резиновый армирующий слой, расположенный между внутренним армированным органическим волокном слоем и каркасом так, что покрывает по меньшей мере вершину на самой внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины,

причем кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом составляет 3 мм или более.

2. Пневматическая шина по п. 1, в которой

резиновый армирующий слой расположен так, что проходит через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины,

резиновый адгезивный слой расположен между резиновым армирующим слоем и каркасом так, что проходит через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины,

резиновый адгезивный слой имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины каркаса,

резиновый армирующий слой имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука резинового адгезивного слоя и твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя, и

резиновый адгезивный слой имеет содержание серы, равное содержанию серы в обкладочной резине каркаса или превышающее его.

3. Пневматическая шина по п. 2, в которой резиновый адгезивный слой имеет твердость каучука в диапазоне от 72 или более и до 78 или менее.

4. Пневматическая шина по п. 2 или 3, в которой в участках, расположенных на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины резинового адгезивного слоя и резинового армирующего слоя, концевой участок на наружной стороне резинового адгезивного слоя в радиальном направлении шины расположен дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне резинового армирующего слоя в радиальном направлении шины.

5. Пневматическая шина по любому из пп. 2-4, в которой резиновый армирующий слой имеет концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины, расположенный дальше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем наружная кольцевая поверхность сердечника борта.

6. Пневматическая шина по любому из пп. 2-5, в которой резиновый адгезивный слой содержит соединение кобальта.

7. Пневматическая шина по п. 1, содержащая наружный армированный органическим волокном слой, образованный посредством покрытия корда из органического волокна обкладочной резиной, причем наружный армированный органическим волокном слой расположен по меньшей мере между резиновым армирующим слоем и каркасом, при этом наружный армированный органическим волокном слой расположен так, что проходит через внутреннюю сторону сердечника борта в радиальном направлении шины от внутренней стороны сердечника борта в поперечном направлении шины к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины.

8. Пневматическая шина по п. 7, в которой резиновый армирующий слой имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя и обкладочной резины наружного армированного органическим волокном слоя.

9. Пневматическая шина по п. 7 или 8, в которой корд из органического волокна наружного армированного органическим волокном слоя имеет толщину, равную толщине корда из органического волокна внутреннего армированного органическим волокном слоя или превышающую ее.

10. Пневматическая шина по любому из пп. 7-9, в которой обкладочная резина наружного армированного органическим волокном слоя имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука обкладочной резины внутреннего армированного органическим волокном слоя.

11. Пневматическая шина по любому из пп. 7-10, в которой

наружный армированный органическим волокном слой образован посредством спиральной намотки лентовидного элемента вокруг сердечника борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины, и

лентовидный элемент намотан спирально, и при этом смежные кольцевые участки соприкасаются друг с другом.

12. Пневматическая шина по п. 11, в которой

внутренний армированный органическим волокном слой образован посредством спиральной намотки лентовидного элемента вокруг сердечника борта, проходящего в направлении вдоль окружности шины, и

во внутреннем армированном органическим волокном слое и наружном армированном органическим волокном слое направление, в котором спирально намотан лентовидный элемент, образующий внутренний армированный волокном слой, совпадает с направлением, в котором спирально намотан лентовидный элемент, образующий наружный армированный органическим волокном слой.

13. Пневматическая шина по любому из пп. 1-12, в которой кратчайшее расстояние между бортовой проволокой и каркасным кордом находится в диапазоне от 4 мм или более и до 8 мм или менее.

14. Пневматическая шина по любому из пп. 1-13, в которой резиновый армирующий слой имеет твердость каучука в диапазоне от 80 или более и до 85 или менее.

15. Пневматическая шина по любому из пп. 1-14, в которой

наполнитель борта расположен на внутренней стороне загнутого участка в поперечном направлении шины и наружной стороне сердечника борта в радиальном направлении шины, а загнутый участок представляет собой участок, завернутый в обратную сторону к наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины в каркасе, и

резиновый армирующий слой имеет твердость каучука, равную или выше твердости каучука наполнителя борта.