СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОГНОЗНЫХ НАГРУЗОК ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Российский патент 2025 года по МПК H02B5/00 

Заявляемое изобретение относится к области электрифицированных железных дорог, и может быть использовано для определения прогнозных нагрузок (токов) тяговых подстанций.

Общеизвестно, что ток электроподвижного состава (ЭПС) распределяется между тяговыми подстанциями в зависимости от координаты места нахождения ЭПС.

Для нормализации показателей работы тяговых подстанций на основе прогнозных токов тяговых подстанций от электроподвижного состава известна проблема определения прогнозного значения тока во времени.

Известна система электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ [Тяговые подстанции [Текст] Бей Ю.М, Мамошин Р.Р., Пупынин В.Н. / учебник для вузов ж-д транспорта. - М.: Транспорт, 1986 - 319 с.; Правила устройств системы тягового электроснабжения [Текст]: утв. МПС РФ 04.06.1997. - М. - 1997. - 51 с; Инструкция по переключениям в электроустановках [Текст] - М.: Издательство НЦ ЭНАС, 2004. - 96 с]

Система электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ содержит тяговые подстанции, тяговую сеть, линии связи, а также диспетчерский пункт.

Тяговые подстанции содержат силовые трансформаторы с устройством регулирования напряжения под нагрузкой, а также распределительные устройства высшего, тягового и районного напряжения, которые содержат коммутационные аппараты, а именно высоковольтные выключатели и разъединители, устройства компенсации реактивной мощности.

Тяговая сеть содержит контактную, рельсовую сеть и пост секционирования.

Пост секционирования содержит первую и вторую секции шин, а также высоковольтные выключатели.

Диспетчерский пункт содержит каналы связи, поездного диспетчера и энергодиспетчера.

Тяговые подстанции электрически соединены между собой посредством системы внешнего электроснабжения и тяговой сети. Причем тяговые трансформаторы подключены к линиям электропередач системы внешнего, районного электроснабжения и тяговых нагрузок через высоковольтные выключатели и разъединители распределительных устройств высшего, районного и тягового напряжения.

Контактная сеть разделена на секции контактных подвесок, которые соединены между собой посредством первой и второй секции шин и высоковольтных выключателей поста секционирования, а также подключены к распределительным устройствам тягового напряжения подстанций.

Электроподвижной состав (ЭПС) присоединен к контактной цепи одним выводом, а другим - к рельсовой цепи.

Поездной диспетчер и энергодиспетчер связаны между собой при помощи каналов связи. Причем энергодиспетчер соединен через каналы связи с коммутационным аппаратами тяговых подстанций и поста секционирования.

Электрифицированные железные дороги переменного тока 25 кВ обеспечивает движение поездов следующим образом.

Поездной диспетчер управляет движением поездов на участках железной дороги по графику движения и, при необходимости, по каналам связи направляет энергодиспетчеру запросы об изменении напряжения в тяговой сети. По запросу поездного диспетчера энергодиспетчер контролирует состояние схем питания тяговых нагрузок, положения коммутационных аппаратов и производит переключения коммутационных аппаратов тяговой подстанции и устройств регулирования напряжения в целях выполнения графика движения поездов.

Достоинство системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ заключается в том, что тяговые подстанции обеспечивают электрической энергией движение поездов. Регулирование напряжения в тяговой сети осуществляется применением выбором схем питания тяговых нагрузок включением в работу одного или двух силовых трансформаторов, ступеней устройств регулирования напряжения под нагрузкой (РПН) силовых трансформаторов и устройств продольной и поперечной компенсации в целях обеспечения движения поездов.

Недостаток системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ заключается в том, что электроснабжение электроподвижного состава не позволяет определить прогнозную нагрузку и своевременный выбор нормальных схем питания тяговых нагрузок на перспективные интервалы времени.

Недостаток системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ заключается в том, что система не позволяет организовать встречное интервальное регулирование показателями работы (напряжение, потери мощности и электрической энергии) электроснабжения движения поездов, потому что осуществляет реактивный способ регулирования напряжения на токоприемнике ЭПС взаимодействием машиниста, поездного диспетчера и энергодиспетчера.

Недостаток системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ, заключается в том, что значение токов и потребление электрической энергии на участках тяговой сети поездов выполняется на основе анализа исполненных графиков движения поездов и не учитывает перспективные нагрузки прогнозного расчетного периода, что создает погрешность при выборе нормальных схем питания тяговых нагрузок в целях безопасного и рационального движения поездов. При этом, реальное движение поездов происходит с отклонения от нормативных графиков движения, например, за счет инцидентов (вынужденных стоянок поездов) приводит к несоответствию рациональным значениям режимных карт движения поезда и прогнозным нагрузкам тяговых подстанций.

Наиболее близким к заявляемому решению является [Патент РФ 2427484, МПК В60М 3/02 (01.01.2009), Система электроснабжения электрифицированных дорог железных дорог переменного тока / Григорьев Н. П., Крикун А.А (РФ) [Текст] - №2010119621, заявлено 17.05.2010, опубликовано 27.08.2011, Бюл №24.].

Система электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ содержит систему внешнего электроснабжения, тяговые подстанции, тяговую сеть, линии связи, а также диспетчерский пункт.

Тяговые подстанции содержат силовые трансформаторы с устройством регулирования напряжения под нагрузкой, а также распределительные устройства высшего и тягового напряжения, которые содержат коммутационные аппараты в частности высоковольтные выключатели и разъединители, устройства компенсации реактивной мощности.

Тяговая сеть содержит контактную, рельсовую сеть и пост секционирования, а также тяговые нагрузки.

Пост секционирования содержит первую и вторую секции шин, а также коммутационные выключатели.

Диспетчерский пункт содержит каналы связи, поездного диспетчера и энергодиспетчера.

Тяговые подстанции электрически соединены между собой посредством системы внешнего электроснабжения и тяговой сети. Причем силовые трансформаторы подключены к системе внешнего электроснабжения и тяговой сети с помощью распределительных устройств высшего и тягового напряжения через высоковольтные выключатели и разъединители, и устройств компенсации реактивной мощности

Тяговая сеть соединена с распределительным устройством тягового напряжением, а именно через контактную и рельсовую сеть.

Контактная сеть разделена на секции контактных подвесок, которые соединены между собой посредством первой и второй секции шин и высоковольтных выключателей поста секционирования, а также подключены к распределительным устройствам тягового напряжения и устройства компенсации реактивной мощности.

Тяговые нагрузки подключены одним выводом к контактной сети, а другим - к рельсовой сети.

Поездной диспетчер и энергодиспетчер связаны между собой при помощи каналов связи и блоком выбора схем питания тяговых нагрузок, причем энергодиспетчер связан каналами связи с блоком анализа схем питания тяговых нагрузок, который связан с блоком выбора схем питания тяговых нагрузок, а также энергодиспетчер соединен через каналы связи с коммутационным аппаратами тяговых подстанций и поста секционирования.

Система электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ работает следующим образом.

Поездной диспетчер управляет движением поездов на участке железной дороги и по каналам связи взаимодействует с энергодиспетчером, который обеспечивает электроснабжение тяговых нагрузок. От поездного диспетчера и энергодиспетчера по линиям связи в блок анализа схем поступают данные, необходимые для выбора схем питания тяговых нагрузок. Далее в блоке анализа схем для заданного расчетного периода времени на основе полученной информации анализируются технико-экономические показатели схем питания тяговых нагрузок. Информация по возможным схемам питания из блока анализа схем поступает в блок выбора схем, где происходит выбор рациональной схемы. Далее информация о рациональной схеме питания на расчетный период времени поступает к энергодиспетчеру, который реализует питание тяговых нагрузок по рациональной схеме, управляя работой выключателя первой и второй секций шины поста секционирования, установок продольной и поперечной емкостной компенсации, регулируя напряжение в тяговой сети на тяговых подстанциях.

Достоинства системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ заключается в том, что система обеспечивает движение поездов поддержанием нормированного уровня напряжения и снижения потерь электрической энергии.

Недостаток известной системы электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ заключается в том, что система не позволяет в реальном времени определять значение прогнозных нагрузок тяговых подстанций вариантного графика движения при рациональном режиме ведения поезда на участках пути (ток) учетом реальных вынужденных условий и устранения отклонения от нормативного графика движения поездов, а представляет собой реактивный способ управления движением поездов при помощи поездного и энерго диспетчеров обеспечивающих движение поездов.

Недостаток системы электроснабжения электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ, заключается в том, что значение токов и потребление электрической энергии на участках тяговой сети поездов выполняется на основе анализа исполненных графиков движения поездов и не учитывает перспективные нагрузки прогнозного расчетного периода, что создает погрешность при выборе нормальных схем питания тяговых нагрузок в целях безопасного и рационального движения поездов. При этом, реальное движение поездов происходит с отклонения от нормативных графиков движения, например, за счет инцидентов (вынужденных стоянок поездов) приводит к несоответствию рациональным значениям режимных карт движения поезда и прогнозным нагрузкам тяговых подстанций.

Задача решаемая изобретением заключается в создании способа определения прогнозных нагрузок тяговых подстанций электрифицированных железных дорог, который позволяет выполнить встречное интервальное регулирование показателей работы системы тягового электроснабжения в целях безопасного выполнения графика движения поездов с минимальными потерями и потреблением электрической энергии.

Для решения поставленной задачи способ определения прогнозных нагрузок тяговых подстанций электрифицированных железных дорог содержит тяговые подстанции, тяговую сеть, каналы связи, поездного диспетчера и энергодиспетчера, а также электроподвижной состав (ЭПС), при этом тяговые подстанции соединены каналами связи с энергодиспетчером и электро-подвижным составом (ЭПС), а энергодиспетчер с поездным диспетчером, дополнительно снабжено блоком регистрации исполненного графика движения поезда (ИГДП), блоком анализа баланса нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП), блоком разработки вариантного графика движения поезда (ВГДП), центром разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП), блоком разработки нормальных схем питания тяговых нагрузок (НСПТН) и каналами связи с машинистом и ЭПС.

Заявляемое решение отличается от прототипа тем, что оно дополнительно снабжено блоками анализа баланса нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП), блоком разработки вариантного графика движения поездов (ВГДП), блоком разработки режимной карты (РКДП), каналом связи машиниста и ЭПС с центром разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП), разработки нормальных схем распределительных устройств для питания тяговых нагрузок (НСПТН).

Наличие существенных отличительных признаков свидетельствует о соответствии заявляемого решения критерию патентоспособности изобретения «новизна».

Благодаря отличительным признакам заявляемый способ позволяет обеспечить управление машинистом ЭПС во времени и по пикетам на основе режимной карты движения поезда таким образом, что выполняется восстановление нормативного графика движения поезда на перспективных участках пути при безопасном движения с минимальными потерями и потреблением электрической энергии ЭПС при движении поезда.

Это обусловлено тем, что по каналам связи из ЦРРКДП машинист, и энергодиспетчер получают режимную карту движения поезда соответствующую вариантному графику движения поезда в целях восстановления нормативного графика движения поезда на перспективных участках движения ЭПС. Данные о местоположении при движении ЭПС поступает в блок ИГДП, а затем в блок БГДП для определения отклонения показателей НГДП от ИГДП, далее поездной диспетчер организует восстановление нормативного графика движения поездов для перспективных участков пути разработкой и реализацией вариантного графика движения поезда. Энергодиспетчер на основе значений режимной карты ведения поезда с учетом вариантного графика движения поезда организует разработку нормальных схем питания тяговых нагрузок в целях обеспечения напряжения в контактной сети с минимальными потерями и потреблением электрической энергии, а также скорости ЭПС машинистом под контролем поездного диспетчера.

Неожиданным результатом является то, что способ позволяет выполнить электроснабжение ЭПС нормальными схемами питания тяговых нагрузок подстанций при интервальном встречном регулировании показателей работы на основе режимной карты движения поезда, которая позволяет выполнить движение поезда по вариантному графику движения поезда с обеспечением безопасности, минимальными потреблением и потерями электрической энергии, так как осуществляется рациональный режим ведения ЭПС машинистами и (или) при автоведении ЭПС установлением рациональных токов и скорости движения ЭПС во времени и по пикетам пути.

Такая причинно-следственная связь не известна из уровня техники. Следовательно, она является новой, и заявляемое решение соответствует критерию патентоспособности изобретения «изобретательский уровень».

На фиг. 1 представлен способ определения прогнозных нагрузок тяговых подстанций электрифицированных железных дорог.

Содержит тяговые подстанции 1 (1.1 и 1.2), каналы связи 2, электроподвижной состав (ЭПС) 3, поездного диспетчера 4, энерго диспетчера 5, центр разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП) 6, блок нормативного графика движения поезда (НГДП) 7, блок регистрации исполненного графика движения поезда (ИГДП) 8, блок анализа баланса нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП) 9, блок разработки вариантного графика движения поездов (ВГДП) 10, блок разработки режимной карты (РКДП) 11 блок разработки нормальных схем питания тяговых нагрузок (НСПТН) 12 и машиниста 13.

Тяговые подстанции 1 соединены с энергодиспетчером 5 и электроповижным составом 3.

Энергодиспетчер 5 связан каналами связи 2 с поездным диспетчером 4, тяговыми подстанциями 1 (1.1 и 1.2) и блоком НСПТН 12, поездной диспетчер 4 с машинистом 13 и блоком НГДП 7, блоком ИГДП 8, блоком БГДП 9.

Блок ЦРРКДП 6 соединен каналами связи 2 с блоком НГДП 7, блоком ВГДП 10 и блоком РКДП 11.

Блок РКДП 11 каналами связи 2 соединены с машинистом 13 и энергодиспетчером 5.

Способ определения прогнозных нагрузок тяговых подстанций электрифицированных железных дорог работает следующим образом.

Из блока НГДП 7 поступает нормативный график движения поезда поездному диспетчеру 4, а также в ЦРРКДП 6. В ЦРРКДП 6 разрабатывается режимная карта ведения поездом, которая поступает машинисту 13 для ведения поезда и энергодиспетчеру 5 для разработки нормальной схемы питания тяговых нагрузок на основе прогнозных нагрузок для поддержания уровня напряжения в контактной сети с минимальными потерями электрической энергии.

При появлении инцидентов при ведении ЭПС 3 данные о местоположения ЭПС (3) в реальном времени поступает в блок ИГДП 8, а затем в блок БГДП 9 через поездного диспетчера 4 для определения отклонения показателей НГДП 7 от ИГДП 8. На основании анализа данных создается график ведения поезда. Вариантный график движения поезда поступает в ЦРРКДП 6 и поездному диспетчеру 4, который вносит коррективы в управление всех ЭПС 3 в его управлении для восстановления нормативного графика движения ЭПС 3. В ЦРРКДП 6 разработанная режимная карта движения поезда, которая поступает в блок РКДП (11) и далее поступает машинисту 13 и энергодиспетчеру, и машинист 13, получая режимную карту движения поезда, восстанавливает движение ЭПС 3 до показателей нормативного графика движения поезда совместно с поездным диспетчером 4.

Энергодиспетчер 5 на основе значений токов нагрузок (формулы 1, 2, фиг. 2) режимной карты ведения поезда с учетом вариантного графика движения поезда организует разработку нормальных схем питания тяговых нагрузок в целях обеспечения напряжения в контактной сети с минимальными потерями и потреблением электрической энергии.

Определение токов нагрузок для разработки нормальных схем питания тяговых нагрузок через распределения тока ЭПС.

где I_tЭ - мгновенное значение тока во время t ЭПС; I_t1 - мгновенное значение тока во время t тяговой подстанции 1.1 (фиг. 2); I_t2 - мгновенное значение тока во время t тяговой подстанции 1.2 (фиг. 2); L₁, L₂ - расстояние между тяговыми подстанциями 1.1 и 1.2 (фиг. 2).

Способ позволяет выполнить движение поезда по вариантному графику движения поезда с обеспечением безопасности, минимальными потреблением и потерями электрической энергии, так как осуществляется рациональный режим ведения ЭПС машинистами и (или) при автоведении ЭПС установлением рациональных токов и скорости движения ЭПС во времени и по пикетам пути.

1. Электроподвижной состав (ЭПС) является потребителем однофазной электрической энергии. Особенностью потребления ЭПС является перемещения по железной дороге, что приводит к изменению доли тока ЭПС между смежными тяговыми подстанциями, соединенными с межподстанционной зоной, на которой находится ЭПС. Таким образом, токи подстанций во времени могут быть определены при известной координате места нахождения и токе ЭПС в каждый момент времени.

2. Машинист - машинист ЭПС управляет потреблением электрической энергии изменением тока в целях выполнения нормативного графика движения поезда обеспечением скорости движения поезда. При этом режимы движения поезда тяга, выбег и торможение изменяют мощность (ток) потребления электрической энергии во времени.

3. Режимная карта движения поезда (РКДП) графический документ с указанием пикетов пути, плана и профиля пути, тока потребления при движении и скорости движения ЭПС. Режимная карта разрабатывается на основе нормативного графика движения поезда с учетом общепринятых документов и передается машинисту твердой копией перед поездкой в целях обеспечения безопасного движения поезда, выполнения нормативного графика движения, минимального потребления электрической энергии на движение поезда.

Недостатком режимной карты является отсутствие возможности определить прогнозные токи ЭПС в целях выбора нормальных схем питания тяговых нагрузок в интервалах времени по вариантному графику движения поезда.

В случае несоблюдения нормативного графика движения, например, остановка поезда в случае инцидента движения поезда режимная карта не соответствует рациональному режиму ведения поезда в новых условиях. Прибытие поезда на станции после инцидента движения поезда выполняется корректировкой тока, скорости, ускорения движения поезда во времени. В данном случае машинист принимает решение самостоятельно без применения режимной карты движения поезда.

4. Центр разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП) - это подразделение, которое разрабатывает с учетом графика движения поезда, на основе информационных технологий с учетом реальных факторов, влияющих на показатели движения поезда во времени с учетом пикетов пути. Режимные карты обеспечивают безопасное движение поезда с минимальным потреблением и потерями электрической энергии движения поезда.

5. Поездной диспетчер (ДНЦ) управляет движением поездов на основе нормативного графика движения поездов. В случае нарушения нормативного графика движения поезда принимает меры в организации движения поезда по временным графикам движения поездов таким образом, чтобы восстановить нормативное прибытие на станции в дальнейшем за счет изменения скорости ЭПС машинистом, которая не предусмотрена режимной картой движения поезда. При этом потребление электрической энергии возрастает, напряжение в тяговой сети снижается, и качество вождения ЭПС зависит от квалификации машиниста.

6. Энергодиспетчер (ЭЧЦ) осуществляет оперативное управление системой тягового электроснабжения таким образом, что обеспечивает напряжение в тяговой сети для выполнения графика движения ЭПС. При этом схема питания тяговых нагрузок выбирается на перспективные интервалы времени расчетного периода с учетом минимальных потерь напряжения и рационального расхода коммутационного ресурса аппаратов и устройств.

7. Тяговая подстанция (ЭЧЭ) - это электроустановка, предназначенная в основном для переработки и распределения электрической энергии в целях обеспечения электрической энергией ЭПС. При этом на ЭЧЭ предусмотрены устройства интервального регулирования напряжения в тяговой сети, что обеспечивает выполнение требований по показателям напряжения в тяговой сети для выполнения графика движения поездов. Схемы питания тяговой сети принятые на интервалы времени влияют на потери электрической энергии, интенсивность термического износа изоляции обмоток силовых трансформаторов и качество электрической энергии.

8. Нормативный график движения поезда (НГДП) является регламентом организации движения поездов с указанием пикетов пути, интервалов попутного следования поездов, времени хода между станциями и время стоянок на станциях. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

9. Исполненный график движения поезда (ИГДП) является документом для исполнения регламента движения поезда с указанием пикетов пути, действительных интервалов попутного следования поездов, времени хода между станциями и время стоянок на станциях и перегонах пути. При этом стоянки поезда на исполненном графике и вынужденные. Вынужденные стоянки возникают при инцидентах движению и приводят к нарушению выполнения нормативного графика движения поезда.

10. Баланс нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП). Баланс означает значение отклонения показателей нормативного и исполненного графиков движения поезда. Значение отклонения исполненного графика движения поезда от нормативного зависит, например, при не предусмотренной нормативным графиком движения поезда стоянкой и является критерием принятия решения о переходе на временный график движения поезда. Временный график движения поезда разрабатывается на время и участок пути достаточный для восстановления нормативного графика движения поезда и передается машинисту поезда и поездному диспетчеру.

11. Вариантный график движения поезда (ВГДП) является регламентом организации движения поездов с указанием времени, пикетов пути, интервалов попутного следования поездов, времени хода между станциями и время стоянок на станциях принимаемый при инцидентах движения поездов по нормативному графику движения поездов. Движение поезда по вариантному графику на участке пути обеспечивает восстановление нормативного графика движения поездов в перспективе движения [Распоряжение ОАО "РЖД" от 25.02.2019 №348/р "Об утверждении Инструкции о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ в ОАО "РЖД"]

12. Нормальная схема питания тяговых нагрузок (НСПТН) принимаются на расчетный прогнозный интервал времени движения поезда по участку тяговой сети. Нормальная схема питания тяговых нагрузок обеспечивает нормируемое напряжение для выполнения графика движения поездов, при минимальных потерях и потреблении электрической энергии на движение поездов, и рациональное применение коммутационного ресурса устройств и аппаратов регулирования напряжения [Григорьев, Н.П., Повышение энергоэффективности системы тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ / Н.П. Григорьев, М.С. Клыков, А.П. Парфианович, В.И. Шестухина // Электротехника - 2016. - №2 - С. 58-60; Григорьев, Н.П. Нормальные схемы питания тяговых нагрузок / Н.П. Григорьев, С.А. Власенко, А.П. Парфианович // Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и перспективы: материалы Всерос. науч.-практ. конф, с междунар. участ. В 3 т. Т 2. / Под ред. С.М. Гончарука. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2015. С. 63-69].

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог. Технический результат заключается в обеспечении возможности интервального регулирования показателей работы системы тягового электроснабжения в целях безопасного выполнения графика движения поездов с минимальными потерями и потреблением электрической энергии. Такой результат достигается тем, из что блока нормативного графика движения поезда (НГДП) поступает нормативный график движения поезда поездному диспетчеру, в центр разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП), в ЦРРКДП разрабатывается режимная карта ведения поезда, которая поступает машинисту для ведения электроподвижного состава (ЭПС) и энергодиспетчеру для разработки нормальной схемы питания тяговых нагрузок на основе прогнозных нагрузок, при появлении инцидентов при ведении ЭПС данные о местоположении ЭПС в реальном времени поступают в блок анализа баланса нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП) через поездного диспетчера для определения отклонения показателей НГДП от ИГДП, полученные данные поступают в блок разработки вариантного графика движения поезда (ВГДП) для разработки вариантного графика движения поездов на перспективный интервал времени, далее вариантный график движения поезда поступает в ЦРРКДП и поездному диспетчеру (ДНЦ), который вносит коррективы в управление всех ЭПС, в ЦРРКДП разработанная режимная карта движения поезда, которая поступает в блок разработки режимной карты (РКДП) и далее поступает машинисту и энергодиспетчеру, энергодиспетчер на основе значений токов нагрузок режимной карты ведения поезда с учетом вариантного графика движения поездов организует разработку нормальных схем питания тяговых нагрузок в блоке разработки нормальных схем питания тяговых нагрузок (НСПТН) и далее осуществляет управление тяговыми подстанциями. 2 ил.

Способ определения прогнозных нагрузок тяговых подстанций электрифицированных железных дорог, в котором из блока нормативного графика движения поезда (НГДП) поступает нормативный график движения поезда поездному диспетчеру, а также в центр разработки режимных карт движения поезда (ЦРРКДП), в ЦРРКДП разрабатывается режимная карта ведения поезда, которая поступает машинисту для ведения электроподвижного состава (ЭПС) и энергодиспетчеру для разработки нормальной схемы питания тяговых нагрузок на основе прогнозных нагрузок, при появлении инцидентов при ведении ЭПС данные о местоположении ЭПС в реальном времени поступают в блок анализа баланса нормативного и исполненного графиков движения поезда (БГДП) через поездного диспетчера для определения отклонения показателей НГДП от ИГДП, полученные данные поступают в блок разработки вариантного графика движения поезда (ВГДП) для разработки вариантного графика движения поездов на перспективный интервал времени, далее вариантный график движения поезда поступает в ЦРРКДП и поездному диспетчеру (ДНЦ), который вносит коррективы в управление всех ЭПС, в ЦРРКДП разработанная режимная карта движения поезда, которая поступает в блок разработки режимной карты (РКДП) и далее поступает машинисту и энергодиспетчеру, энергодиспетчер на основе значений токов нагрузок режимной карты ведения поезда с учетом вариантного графика движения поездов организует разработку нормальных схем питания тяговых нагрузок в блоке разработки нормальных схем питания тяговых нагрузок (НСПТН) и далее осуществляет управление тяговыми подстанциями.