УЗЕЛ СЦЕПЛЕНИЯ, ТРАНСМИССИЯ НА ОСНОВЕ УЗЛА СЦЕПЛЕНИЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ Российский патент 2025 года по МПК F16H3/85 F16H57/02 F16H57/23 F16H57/04 F16H61/00 F16H61/06 

1. Область техники

Настоящее изобретение касается технической области трансмиссий и относится, в частности, к узлу сцепления, трансмиссии на основе узла сцепления и гидравлической системе управления трансмиссией.

2. Уровень техники

Землеройная и погрузочная машина колесного типа, которая может осуществлять не только землеройные, но также и погрузочные работы, решает различные проблемы в области строительства, может в значительной степени повысить эффективность и является малогабаритной многофункциональной технологической машиной. Она накладывает очень высокие требования в отношении производительности и общей конструкции трансмиссии ввиду ограничения общей компактной конструкции. Клиент накладывает все более высокие требования в отношении производительности трансмиссии, но при этом пространство корпуса для ее размещения в основном остается неизменным. Необходимость обеспечения эффективного размещения конструкции трансмиссии в ограниченном пространстве влияет на качество эксплуатации всей машины.

Трансмиссия, которая в основном используется в существующей землеройной и погрузочной машине колесного типа, оснащена 7 валами, 7 дисками сцепления и 15 шестернями. На каждом валу расположено по одному диску сцепления. В трансмиссии с электрическим управлением, раскрытой в опубликованном патенте Китая CN 114251444 A, используется техническое решение с 4 шестернями переднего хода и 3 шестернями заднего хода. Выходной крутящий момент трансмиссии должен быть повышен более, чем на 20%, ввиду особого требования клиента. Более того, используется трансмиссия с 4 шестернями переднего хода и 4 шестернями заднего хода. Для шестерней переднего хода I, II и III используется четырехколесный привод, для четырех шестерней переднего хода используется двухколесный привод, а пространство для установки трансмиссии во всей машине в основном остается неизменным. Трансмиссия, удовлетворяющая указанному выше требованию, не может быть разработана на основе решения, представленного в опубликованном патенте Китая CN 114251444 A.

Суть изобретения

Для преодоления недостатков уровня техники, в настоящем изобретении представлен узел сцепления, трансмиссия на основе узла сцепления и гидравлическая система управления трансмиссией.

Настоящее изобретение реализуется следующим техническим решением: узел сцепления, содержащий:

входной вал, оснащенный плавающей шестерней Z1, зубчатой муфтой CR первого направления, зубчатой муфтой CF второго направления и второй плавающей шестерней Z2, при этом зубчатая муфта CR первого направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между первой плавающей шестерней Z1 и входным валом, а зубчатая муфта CF второго направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между второй плавающей шестерней Z2 и входным валом;

первый вал трансмиссии, оснащенный первой неподвижной шестерней Z3 и второй неподвижной шестерней Z4, при этом первая неподвижная шестерня Z3 находится в постоянном зацеплении с первой плавающей шестерней Z1;

второй вал трансмиссии, оснащенный третьей неподвижной шестерней Z5, третьей плавающей шестерней Z6, зубчатой муфтой C2 второй скорости, четвертой неподвижной шестерней Z7 и пятой неподвижной шестерней Z8, при этом зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, а четвертая неподвижная шестерня Z7 находится в постоянном зацеплении со второй плавающей шестерней Z2 и второй неподвижной шестерней Z4 соответственно;

первый выходной вал, снабженный четвертой плавающей шестерней Z9, зубчатой муфтой C3 третьей скорости, шестой неподвижной шестерней Z10, зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, пятой плавающей шестерней Z11, седьмой неподвижной шестерней Z12, зубчатой муфтой C1 первой скорости и шестой плавающей шестерней Z13, при этом четвертая плавающая шестерня Z9 находится в постоянном зацеплении с третьей неподвижной шестерней Z5 и зубчатой муфтой C3 третьей скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между четвертой плавающей шестерней Z9 и первым выходным валом, шестая неподвижная шестерня Z10 находится в постоянном зацеплении с третьей плавающей шестерней Z6, пятая плавающая шестерня Z11 находится в постоянном зацеплении с четвертой неподвижной шестерней Z7 и зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между пятой плавающей шестерней Z11 и первым выходным валом, а также шестая плавающая шестерня Z13 находится в постоянном зацеплении с пятой неподвижной шестерней Z8 и зубчатой муфтой C1 первой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом; и

второй выходной вал, оснащенный ведущей зубчатой муфтой CWD и седьмой плавающей шестерней Z14, при этом седьмая плавающая шестерня Z14 находится в постоянном зацеплении с седьмой неподвижной шестерней Z12, а ведущая зубчатая муфта CWD выполнена с возможностью управления соединением и разъединением между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом.

В некоторых вариантах реализации входной вал, первый вал трансмиссии, второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены параллельно в пространстве, а первый вал трансмиссии, входной вал, второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены последовательно сверху вниз.

В некоторых вариантах реализации второй вал трансмиссии, входной вал и первый вал трансмиссии расположены в виде треугольника в пространстве, а также второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены в виде треугольника в пространстве.

В некоторых вариантах реализации зубчатая муфта CR первого направления, зубчатая муфта CF второго направления, зубчатая муфта C1 первой скорости, зубчатая муфта C2 второй скорости, зубчатая муфта C3 третьей скорости и зубчатая муфта C4 четвертой скорости в обычном состоянии представляют собой расцепленные муфты, а ведущая зубчатая муфта CWD в обычном состоянии представляет собой зацепленную муфту.

Кроме того, в настоящем изобретении представлена трансмиссия, содержащая приведенный выше узел сцепления, а также корпус и преобразователь крутящего момента, причем

узел сцепления расположен в корпусе, а преобразователь крутящего момента находится в трансмиссионном соединении с входным валом узла сцепления;

корпус содержит кожух преобразователя крутящего момента и основной кожух, при этом преобразователь крутящего момента расположен в кожухе преобразователя крутящего момента, а узел сцепления расположен в полости, образованной кожухом преобразователя крутящего момента и основным кожухом;

трансмиссия содержит масляную магистраль для смазывания узла сцепления, при этом масляная магистраль для смазывания узла сцепления содержит впускное отверстие для смазывающего масла, причем впускное отверстие для смазывающего масла соединено с осевым каналом смазывающего масла входного вала и впускным отверстием для масла масляного трубопровода через масляную магистраль I основного кожуха, соответственно, выпускное отверстие для масла масляного трубопровода находится в сообщении с канавкой для смазывающего масла, при этом канавка для смазывающего масла выступает в роли герметичной полости, образованной концом второго вала трансмиссии и основным кожухом, канавка для смазывающего масла соединена с масляной магистралью кожуха для преобразователя крутящего момента через осевое сквозное отверстие, проходящее через второй вал трансмиссии, масляная магистраль кожуха для преобразователя крутящего момента соединена с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала, а также канавка для смазывающего масла соединена с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала через масляную магистраль II основного кожуха; и

входной вал имеет, соответственно, радиальные масляные магистрали, находящиеся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла входного вала и проходящие к зубчатой муфте CR первого направления и зубчатой муфте CF второго направления, при этом второй вал трансмиссии имеет радиальную масляную магистраль, находящуюся в сообщении с осевым сквозным отверстием второго вала трансмиссии и проходящую к зубчатой муфте C2 второй скорости, первый выходной вал, соответственно, имеет радиальные масляные магистрали, находящиеся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала и проходящие к зубчатой муфте C3 третьей скорости, зубчатой муфте C4 четвертой скорости и зубчатой муфте C1 первой скорости, а второй выходной вал имеет радиальную масляную магистраль, находящуюся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала и проходящую к ведущей зубчатой муфте CWD.

Кроме того, в настоящем изобретении представлена гидравлическая система управления, используемая для управления трансмиссией и содержащая насос с переменной скоростью и клапан управления для управления действиями узла сцепления, первое впускное отверстие для масла насоса с переменной скоростью соединено с баком гидравлического масла, первое выпускное отверстие для масла насоса с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана управления, масловозвратное отверстие клапана управления соединено с баком гидравлического масла, второе выпускное отверстие для масла насоса с переменной скоростью последовательно соединено с преобразователем крутящего момента и радиатором, и выпускное отверстие для масла радиатора соединено с баком гидравлического масла через масляную магистраль для смазывания узла сцепления.

В некоторых вариантах реализации клапан управления включает в себя соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан ведущей шестерни и соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала, причем

соленоидный клапан шестерни включает в себя соленоидный клапан первой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C1 первой скорости, соленоидный клапан второй шестерни для управления действиями зубчатой муфты C2 второй скорости, соленоидный клапан третьей шестерни для управления действиями зубчатой муфты C3 третьей скорости и соленоидный клапан четвертой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C4 четвертой скорости;

соленоидный клапан направления включает в себя соленоидный клапан первого направления для управления действиями зубчатой муфты CR первого направления и соленоидный клапан второго направления для управления действиями зубчатой муфты CF второго направления;

соленоидный клапан ведущей шестерни используется для управления действиями ведущей зубчатой муфты CWD;

соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала используется для управления действиями механизма блокировки дифференциала ведущего моста;

соленоидный клапан первой шестерни, соленоидный клапан второй шестерни, соленоидный клапан третьей шестерни, соленоидный клапан четвертой шестерни, соленоидный клапан ведущей шестерни и соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала представляют собой двухпозиционные трехходовые переключающие клапаны, а соленоидный клапан первого направления и соленоидный клапан второго направления представляют собой двухпозиционные трехходовые пропорциональные клапаны;

первое отверстие для масла соленоидного клапана первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана третьей шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана четвертой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана механизма блокировки дифференциала соединены с впускным отверстием для масла клапана управления;

второе отверстие для масла соленоидного клапана первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана третьей шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана четвертой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана механизма блокировки дифференциала соединены с масловозвратным отверстием для масла клапана управления; и

рабочее отверстие для масла соленоидного клапана первой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана второй шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана третьей шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана четвертой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана первого направления, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана второго направления, рабочееотверстие для масла соленоидного клапана ведущей шестерни и рабочее отверстие для масла соленоидного клапана механизма блокировки дифференциала соединены с соответствующими управляемыми активирующими элементами.

В некоторых вариантах реализации соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан ведущей шестерни и соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала вставлены двумя рядами на корпусе клапана управления, соленоидный клапан первой шестерни, соленоидный клапан второй шестерни, соленоидный клапан третьей шестерни и соленоидный клапан четвертой шестерни вставлены последовательно одним рядом, а соленоидный клапан первого направления, соленоидный клапан второго направления, соленоидный клапан ведущей шестерни и соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала вставлены последовательно другим рядом.

В некоторых вариантах реализации первая гидравлическая масляная магистраль и вторая гидравлическая масляная магистраль, находящиеся в сообщении с впускным отверстием для масла клапана управления, расположены в клапане управления, соответственно, а масловозвратное отверстие клапана управления включает в себя первое масловозвратное отверстие и второе масловозвратное отверстие, причем

первое отверстие для масла соленоидного клапана первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана третьей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана четвертой шестерни соединены с первой гидравлической масляной магистралью в клапане управления, а первое отверстие для масла соленоидного клапана первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана механизма блокировки дифференциала соединены со второй гидравлической масляной магистралью в клапане управления;

второе отверстие для масла соленоидного клапана первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана третьей шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана четвертой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана механизма блокировки дифференциала соединены с масловозвратным отверстием для масла клапана управления; и

амортизационный клапан вставлен на боковой поверхности корпуса клапана управления, при этом амортизационный клапан расположен на первой гидравлической масляной магистрали клапана управления, амортизационный клапан имеет первое отверстие для масла, второе отверстие для масла и третье отверстие для масла, при этом первое отверстие для масла амортизационного клапана соединено с впускным отверстием для масла клапана управления, второе отверстие для масла амортизационного клапана соединено с первым отверстием для масла соленоидного клапана первой шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана второй шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана третьей шестерни и первым отверстием для масла соленоидного клапана четвертой шестерни, соответственно, а третье отверстие для масла амортизационного клапана соединено со вторым отверстием для масла соленоидного клапана первого направления, вторым отверстием для масла соленоидного клапана второго направления и вторым отверстием для масла соленоидного клапана ведущей шестерни, соответственно.

В некоторых вариантах реализации в амортизационном клапане расположен одноходовой дроссельный клапан, впускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана соединено с третьим отверстием для масла амортизационного клапана, а выпускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана соединено с первым отверстием для масла амортизационного клапана и вторым отверстием для масла амортизационного клапана, соответственно.

В некоторых вариантах реализации первое впускное отверстие для масла насоса с переменной скоростью соединено с баком гидравлического масла через фильтр грубой очистки, а первое выпускное отверстие для масла насоса с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана управления через фильтр тонкой очистки.

В некоторых вариантах реализации насос с переменной скоростью дополнительно имеет второе впускное отверстие для масла, при этом между вторым впускным отверстием для масла насоса с переменной скоростью и впускным отверстием для масла клапана управления расположен клапан поддержания давления.

В некоторых вариантах реализации на первом выпускном отверстии для масла насоса с переменной скоростью расположен предохранительный клапан I, на втором впускном отверстии для масла насоса с переменной скоростью расположен предохранительный клапан II, при этом предохранительный клапан I и предохранительный клапан II расположены по центру в насосе с переменной скоростью.

Настоящее изобретение имеет следующие полезные эффекты: 1) узел сцепления, представленный в настоящем изобретении, обеспечивает достижение выходного режима с 4 шестернями переднего хода и 4 шестернями заднего хода. Шестерни I, II и III переднего хода используют четырехколесный привод, а шестерня IV заднего хода использует двухколесный привод. Пространство установленной за единое целое трансмиссии остается неизменным в основном за счет конструктивного расположения узла сцепления;

2) масляная магистраль для смазывания узла сцепления в трансмиссии представляет собой встроенную переходную смазывающую конструкцию, которая не только обеспечивает достаточное смазывание сцепления, но также обеспечивает рациональное использование ограниченного пространства;

3) в гидравлической системе управления качество переключение зубчатых передач улучшается за счет управления амортизационным клапаном, соленоидным клапаном шестерни и соленоидным клапаном направления комбинированным образом; при этом амортизационный клапан сходится с соленоидным клапаном шестерни для эффективного уменьшения быстрого зацепления или быстрого повышения давления в сцеплении, чем обеспечивается управление и снижение воздействия переключения зубчатых передач, так что сцепление, которое управляет шестерней, находится в устойчивом зацеплении; амортизационный клапан сходится с пропорционально управляемым соленоидным клапаном направления для эффективного управления потоком гидравлического масла, тем самым повышая качество переключения зубчатых передач; и

4) предохранительный клапан I и предохранительный клапан II расположены по центру в насосе с переменной скоростью, чем обеспечивается экономия пространства, а также их удобное прикрепление и удержание.

Описание прилагаемых чертежей

На ФИГ. 1 изображена схематическая конструктивная диаграмма трансмиссии узла сцепления, представленного в настоящем изобретении.

На ФИГ. 2 изображена схема конструктивного расположения узла сцепления, представленного в настоящем изобретении.

На ФИГ. 3 изображена схематическая конструктивная диаграмма трансмиссии, представленной в настоящем изобретении, на первом виде в перспективе.

На ФИГ. 4 изображена схематическая конструктивная диаграмма трансмиссии, представленной в настоящем изобретении, на втором виде в перспективе.

На ФИГ. 5 изображена схематическая гидравлическая диаграмма гидравлической системы управления, представленной в настоящем изобретении.

На ФИГ. 6 изображена схематическая гидравлическая диаграмма клапана управления, представленного в настоящем изобретении.

На чертежах: 1, корпус; 11, кожух преобразователя крутящего момента; 12, основной кожух; 2, преобразователь крутящего момента; 3, узел сцепления; 41, предохранительный клапан I; 42, предохранительный клапан II; 43, клапан поддержания давления; 44, насос с переменной скоростью; 45, радиатор; 46, фильтр грубой очистки; 47, фильтр тонкой очистки; 48, бак гидравлического масла; 49, клапан управления; 491, соленоидный клапан первой шестерни; 492, соленоидный клапан второй шестерни; 493, соленоидный клапан третьей шестерни; 494, соленоидный клапан четвертой шестерни; 495, соленоидный клапан первого направления; 496, соленоидный клапан второго направления; 497, соленоидный клапан ведущей шестерни; 498, соленоидный клапан механизма блокировки дифференциала; 499, амортизационный клапан; 4991, одноходовой дроссельный клапан; 5, масляная магистраль для смазывания узла сцепления.

Конкретные варианты осуществления

Настоящее изобретение будет подробно описано ниже со ссылкой на чертежи и варианты реализации.

Как показано на ФИГ. 1, узел 3 сцепления содержит пять валов, четырнадцать шестерней и семь муфт сцепления. Пять валов узла 3 сцепления включают в себя входные валы S-вх, первый вал S1 трансмиссии, второй вал S2 трансмиссии, первый выходной вал S-выходной1 и второй выходной вал S-выходной2, соответственно. Семь муфт сцепления в узле 3 сцепления включают в себя две однодисковые муфты сцепления, двухдисковую муфту сцепления и трехдисковую муфту сцепления, соответственно. Конкретное структурное расположение пяти валов, четырнадцати шестерней и семи муфт сцепления в узле 3 сцепления является следующим:

входной вал S-вх, оснащенный плавающей шестерней Z1, зубчатой муфтой CR первого направления, зубчатой муфтой CF второго направления и второй плавающей шестерней Z2, при этом зубчатая муфта CR первого направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между первой плавающей шестерней Z1 и входным валом, а зубчатая муфта CF второго направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между второй плавающей шестерней Z2 и входным валом, причем зубчатая муфта CR первого направления и зубчатая муфта CF второго направления в обычном состоянии представляют собой расцепленные муфты; в случае, когда на входной вал S-вх воздействует усилие, вырабатываемое вращающимся источником усилия, когда зубчатая муфта CR первого направления находится в зацеплении, первая плавающая шестерня Z1 находится в трансмиссионном соединении с входным валом S-вх, а также приводится в действие входным валом S-вх, первая плавающая шестерня Z1 вращается вместе с ним, а когда зубчатая муфта CR первого направления разъединена, первая плавающая шестерня Z1 и входной вал S-вх находятся в разъединенном состоянии, а также первая плавающая шестерня Z1 не вращается при вращении входного вала S-вх; подобным образом, когда зубчатая муфта CF второго направления находится в зацеплении, вторая плавающая шестерня Z2 находится в трансмиссионном соединении с входным валом S-вх, а также приводится в действие входным валом S-вх, вторая плавающая шестерня Z2 вращается вместе с ним, а когда зубчатая муфта CF второго направления разъединена, вторая плавающая шестерня Z2 и входной вал S-вх находятся в разъединенном состоянии, при этом вторая плавающая шестерня Z2 не вращается при вращении входного вала S-вх; решение об окончательном выходном направлении выходного вала принимается путем выбора трансмиссионного соединения между первой плавающей шестерней Z1 и входным валом S-вх, а также трансмиссионного соединения между второй плавающей шестерней Z2 и входным валом S-вх, а также выходное усилие выходного вала, направленное вперед и назад, обеспечивает движение необходимого устройства, такого как транспортное средство, вперед и назад;

первый вал S1 трансмиссии, оснащенный первой неподвижной шестерней Z3 и второй неподвижной шестерней Z4, при этом первая неподвижная шестерня Z3 и вторая неподвижная шестерня Z4 находятся в непосредственном трансмиссионном соединении с первым валом S1 трансмиссии, причем первая неподвижная шестерня Z3 находится в постоянном зацеплении с первой плавающей шестерней Z1, а когда первая плавающая шестерня Z1 находится в трансмиссионном соединении с входным валом S-вх, входной вал S-вх приводит во вращение первый вал S1 трансмиссии через первую плавающую шестерню Z1 и первую неподвижную шестерню Z3 во время вращения;

второй вал S2 трансмиссии, оснащенный третьей неподвижной шестерней Z5, третьей плавающей шестерней Z6, зубчатой муфтой C2 второй скорости, четвертой неподвижной шестерней Z7 и пятой неподвижной шестерней Z8, при этом третья неподвижная шестерня Z5, четвертая неподвижная шестерня Z7 и пятая неподвижная шестерня Z8 находятся в непосредственном трансмиссионном соединении со вторым валом S2 трансмиссии, а зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, причем четвертая неподвижная шестерня Z7, соответственно, находится в постоянном зацеплении со второй плавающей шестерней Z2 и второй неподвижной шестерней Z4; как изображено на ФИГ. 1, входной вал S-вх приводит во вращение второй вал S2 трансмиссии посредством следующих нескольких путей трансмиссии:

1, зубчатая муфта CR первого направления на входном валу S-вх управляет трансмиссионным соединением между первой плавающей шестерней Z1 и входным валом S-вх, а когда входной вал S-вх вращается, второй вал S2 трансмиссии приводится во вращение через первую плавающую шестерню Z1, первую неподвижную шестерню Z3, первый вал S1 трансмиссии, вторую неподвижную шестерню Z4 и четвертую неподвижную шестерню Z7; и

2, зубчатая муфта CF второго направления на входном валу S-вх управляет трансмиссионным соединением между второй плавающей шестерней Z2 и входным валом S-вх, а когда входной вал S-вх вращается, второй вал S2 трансмиссии приводится во вращение через вторую плавающую шестерню Z2 и четвертую неподвижную шестерню Z7;

первый выходной вал S-выходной1, снабженный четвертой плавающей шестерней Z9, зубчатой муфтой C3 третьей скорости, шестой неподвижной шестерней Z10, зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, пятой плавающей шестерней Z11, седьмой неподвижной шестерней Z12, зубчатой муфтой C1 первой скорости и шестой плавающей шестерней Z13, при этом шестая неподвижная шестерня Z10 и седьмая неподвижная шестерня Z12 находятся в непосредственном трансмиссионном соединении с первым выходным валом S-выходной1, причем четвертая плавающая шестерня Z9 находится в постоянном зацеплении с третьей неподвижной шестерней Z5 и зубчатой муфтой C3 третьей скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между четвертой плавающей шестерней Z9 и первым выходным валом, шестая неподвижная шестерня Z10 находится в постоянном зацеплении с третьей плавающей шестерней Z6, пятая плавающая шестерня Z11 находится в постоянном зацеплении с четвертой неподвижной шестерней Z7 и зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между пятой плавающей шестерней Z11 и первым выходным валом, а также шестая плавающая шестерня Z13 находится в постоянном зацеплении с пятой неподвижной шестерней Z8 и зубчатой муфтой C1 первой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом; как изображено на ФИГ. 1, второй вал S2 трансмиссии приводит во вращение первый выходной вал S-выходной1 посредством следующих нескольких путей трансмиссии:

1, зубчатая муфта C2 второй скорости управляет трансмиссионным соединением между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом S2 трансмиссии, при этом четвертая плавающая шестерня Z9, пятая плавающая шестерня Z11 и шестая плавающая шестерня Z13 на первом выходном валу S-выходной1 не находятся в трансмиссионном соединении с первым выходным валом S-выходной1, так что второй вал S2 трансмиссии приводит во вращение первый выходной вал S-выходной1 через третью плавающую шестерню Z6 и шестую неподвижную шестерню Z10;

2, зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью разрыва трансмиссионного соединения между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, при этом только зубчатая муфта C3 третьей скорости на первом выходном валу S-выходной1 управляет трансмиссионным соединением между четвертой плавающей шестерней Z9 и первым выходным валом S-выходной1, так что второй вал S2 трансмиссии приводит во вращение первый выходной вал S-выходной1 через третью неподвижную шестерню Z5 и четвертую плавающую шестерню Z9;

3, зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью разрыва трансмиссионного соединения между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, при этом только зубчатая муфта C4 четвертой скорости на первом выходном валу S-выходной1 управляет трансмиссионным соединением между пятой плавающей шестерней Z11 и первым выходным валом S-выходной1, так что второй вал S2 трансмиссии приводит во вращение первый выходной вал S-выходной1 через четвертую неподвижную шестерню Z7 и пятую плавающую шестерню Z11; и

4, зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью разрыва трансмиссионного соединения между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, при этом только зубчатая муфта C1 первой скорости на первом выходном валу S-выходной1 управляет трансмиссионным соединением между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом S-выходной1, так что второй вал S2 трансмиссии приводит во вращение первый выходной вал S-выходной1 через пятую неподвижную шестерню Z8 и шестую плавающую шестерню Z13; и

второй выходной вал S-выходной2, оснащенный ведущей зубчатой муфтой CWD и седьмой плавающей шестерней Z14, при этом седьмая плавающая шестерня Z14 находится в постоянном зацеплении с седьмой неподвижной шестерней Z12, а ведущая зубчатая муфта CWD выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом, причем кода первый выходной вал S-выходной1 вращается для обеспечения выходного усилия, ведущая зубчатая муфта CWD управляет трансмиссионным соединением между седьмой плавающей шестерней Z14 вторым выходным валом S-выходной2, так что первый выходной вал S-выходной1 приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14.

Резюмируя, зубчатая муфта CF второго направления используется для управления движением вперед, зубчатая муфта CR первого направления используется для управления движением назад, зубчатая муфта C1 первой скорости используется для управления работой первой шестерни, зубчатая муфта C2 второй скорости используется для управления работой второй шестерни, зубчатая муфта C3 третьей скорости используется для управления работой третьей шестерни, зубчатая муфта C4 четвертой скорости используется для управления работой четвертой шестерни, при этом во время работы шестерней зацепление муфты сцепления происходит следующим образом: 1, первая шестерня переднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CF второго направления и зубчатой муфтой C1 первой скорости, усилие передается на вторую плавающую шестерню Z2, четвертую неподвижную шестерню Z7, пятую неподвижную шестерню Z8 и шестую плавающую шестерню Z13 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14;

2, вторая шестерня переднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CF второго направления и зубчатой муфтой C2 второй скорости, усилие передается на вторую плавающую шестерню Z2, четвертую неподвижную шестерню Z7, второй вал S2 трансмиссии, третью плавающую шестерню Z6 и шестую неподвижную шестерню Z10 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14;

3, третья шестерня переднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CF второго направления и зубчатой муфтой C3 третьей скорости, усилие передается на вторую плавающую шестерню Z2, четвертую неподвижную шестерню Z7, второй вал S2 трансмиссии, третью неподвижную шестерню Z5 и четвертую плавающую шестерню Z9 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14;

4, четвертая шестерня переднего хода в двухколесном приводе функционирует для расцепления ведущей зубчатой муфты CWD для зацепления зубчатой муфты CF второго направления и зубчатой муфты C4 четвертого направления, усилие передается на вторую плавающую шестерню Z2, четвертую неподвижную шестерню Z7 и пятую плавающую шестерню Z11 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия;

5, первая шестерня заднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CR первого направления и зубчатой муфтой C1 первой скорости, усилие передается на первую плавающую шестерню Z1, первую неподвижную шестерню Z3, первый вал S1 трансмиссии, вторую неподвижную шестерню Z4, четвертую неподвижную шестерню Z7, пятую неподвижную шестерню Z8 и шестую плавающую шестерню Z13 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14;

6, вторая шестерня заднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CR первого направления и зубчатой муфтой C2 второй скорости, усилие передается на первую плавающую шестерню Z1, первую неподвижную шестерню Z3, первый вал S1 трансмиссии, вторую неподвижную шестерню Z4, четвертую неподвижную шестерню Z7, второй вал S2 трансмиссии, третью плавающую шестерню Z6 и шестую неподвижную шестерню Z10 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14;

7, третья шестерня заднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CR первого направления и зубчатой муфтой C3 третьей скорости, усилие передается на первую плавающую шестерню Z1, первую неподвижную шестерню Z3, первый вал S1 трансмиссии, вторую неподвижную шестерню Z4, четвертую неподвижную шестерню Z7, второй вал S2 трансмиссии, третью неподвижную шестерню Z5 и четвертую плавающую шестерню Z9 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14; и

8, четвертая шестерня заднего хода в четырехколесном приводе функционирует для поддержания ведущей зубчатой муфты CWD в зацеплении с зубчатой муфтой CR первого направления и зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, усилие передается на первую плавающую шестерню Z1, первую неподвижную шестерню Z3, первый вал S1 трансмиссии, вторую неподвижную шестерню Z4, четвертую неподвижную шестерню Z7 и пятую плавающую шестерню Z11 через входной вал S-вх для приведения во вращение первого выходного вала S-выходной1 для выдачи усилия; и более того, усилие первого выходного вала S-выходной1 дополнительно приводит во вращение второй выходной вал S-выходной2 для выдачи усилия через седьмую неподвижную шестерню Z12 и седьмую плавающую шестерню Z14.

Как показано на ФИГ. 2, в некоторых вариантах реализации входной вал S-вх, первый вал S1 трансмиссии, второй вал S2 трансмиссии, первый выходной вал S-выходной1 и второй выходной вал S-выходной2 расположены параллельно в пространстве, а первый вал S1 трансмиссии, входной вал S-вх, второй вал S2 трансмиссии, первый выходной вал S-выходной1 и второй выходной вал S-выходной2 расположены последовательно сверху вниз. Второй вал S2 трансмиссии, входной вал S-вх и первый вал S1 трансмиссии расположены в виде треугольника в пространстве, а также второй вал S2 трансмиссии, первый выходной вал S-выходной1 и второй выходной вал S-выходной2 расположены в виде треугольника в пространстве. Усовершенствованный узел сцепления может поддерживаться в компактной конструкции для удовлетворения требования в отношении того, чтобы пространство имеющейся трансмиссии оставалось в целом неизменным.

В некоторых вариантах реализации, будучи в комбинации с выходными управляющими характеристиками узла сцепления, зубчатая муфта CR первого направления, зубчатая муфта CF первого направления, зубчатая муфта C1 первой скорости, зубчатая муфта C2 второй скорости, зубчатая муфта C3 третьей скорости и зубчатая муфта C4 четвертой скорости в обычном состоянии являются расцепленными муфтами, а сцепление управляет соответствующими шестернями для обеспечения их трансмиссионного соединения с соответствующими валами для управления выходным направлением и выходной шестерней благодаря действию гидравлического усилия, обеспечиваемого гидравлической системой управления. Ведущая зубчатая муфта CWD в обычном состоянии является зацепленной муфтой, которая в большинстве случаев приводится в действие четырехколесным приводом. Таким образом, седьмая плавающая шестерня Z14 и второй выходной вал S-выходной2 находятся в обычном состоянии трансмиссионного соединения, при этом трансмиссионное соединение между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом S-выходной2 разрывается только тогда, когда необходим двухколесный привод.

Как показано на ФИГ. 1-4, в настоящем изобретении также представлена трансмиссия, содержащая вышеописанный узел 3 сцепления, а также корпус 1 и преобразователь 2 крутящего момента, причем узел 3 сцепления расположен в корпусе 1, преобразователь 2 крутящего момента находится в трансмиссионном соединении с входным валом узла 3 сцепления, а преобразователь 2 крутящего момента выдает входное усилие на узел сцепления.

Как показано на ФИГ. 1-4, в некоторых вариантах реализации корпус 1 содержит кожух 11 преобразователя крутящего момента и основной кожух 12, при этом преобразователь 2 крутящего момента расположен в кожухе 11 преобразователя крутящего момента, а узел 3 сцепления расположен в полости, образованной кожухом 11 преобразователя крутящего момента и основным кожухом 12.

Трансмиссия содержит масляную магистраль 5 для смазывания узла сцепления, при этом масляная магистраль 5 для смазывания узла сцепления содержит впускное отверстие 51 для смазывающего масла, причем впускное отверстие 51 для смазывающего масла соединено с выпускным отверстием для масла радиатора для приема масла, выдаваемого радиатором. Впускное отверстие 51 для смазывающего масла соединено с осевым каналом смазывающего масла входного вала S-вх и впускным отверстием для масла масляного трубопровода 53 через масляную магистраль I 52 основного кожуха, соответственно, выпускное отверстие для масла масляного трубопровода 53 находится в сообщении с канавкой 54 для смазывающего масла, при этом канавка 54 для смазывающего масла выступает в роли герметичной полости, образованной концом второго вала S2 трансмиссии и основным кожухом 12, канавка 54 для смазывающего масла соединена с масляной магистралью 57 кожуха для преобразователя крутящего момента через осевое сквозное отверстие 56, проходящее через второй вал S2 трансмиссии, масляная магистраль 57 кожуха для преобразователя крутящего момента соединена с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала S-выходной1, а также канавка 54 для смазывающего масла соединена с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала S-выходной2 через масляную магистраль II 55 основного кожуха.

Принцип работы масляной магистрали 5 для смазывания узла сцепления заключается в следующем: смазывающее масло в радиаторе проходит через впускное отверстие 51 для смазывающего масла для попадания в масляную магистраль 5 для смазывания узла сцепления, а затем разделяется на два потока: один поток протекает в осевой канал для смазывающего масла во входном валу S-вх через масляную магистраль I 52 основного кожуха, а входной вал S-вх соответствующим образом снабжен радиальными масляными магистралями для смазывающего масла, находящимися в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла входного вала и проходящими к зубчатой муфте CR первого направления и зубчатой муфте CF второго направления для смазывания зубчатой муфты CR первого направления и зубчатой муфты CF второго направления; а другой поток протекает в канавку 54 для смазывающего масла через масляный трубопровод 53, при этом канавка 54 для смазывающего масла представляет собой одну из смазывающих переходящих конструкцией зубчатой муфты C2 второго направления, расположенной на втором валу S2 трансмиссии, зубчатой муфты C3 третьего направления, зубчатой муфты C4 четвертого направления и зубчатой муфты C1 первого направления, расположенной на первом выходном валу S-выхоной1, и ведущей зубчатой муфты CWD, расположенной на втором выходном валу S-выходной2. Часть смазывающего масла в канавке 54 для смазывающего масла протекает в осевой канал для смазывающего масла первого выходного вала S-выходной1 через осевое сквозное отверстие 56 второго вала S2 трансмиссии и масляную магистраль 57 кожуха для преобразователя крутящего момента; второй вал S2 трансмиссии снабжен радиальной масляной магистралью, находящейся в сообщении с осевым сквозным отверстием 56 второго вала S2 трансмиссии и проходящей к зубчатой муфте C2 второй скорости для смазывания зубчатой муфты C2 второй скорости; первый выходной вал S-выходной1 соответствующим образом снабжен радиальными масляными магистралями, находящимися в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала S-выходной1 и проходящими к зубчатой муфте C3 третьего направления, зубчатой муфте C4 четвертого направления и зубчатой муфте C1 первого направления для смазывания зубчатой муфты C3 третьего направления, зубчатой муфты C4 четвертого направления и зубчатой муфты C1 первого направления; часть смазывающего масла в канавке 54 для смазывающего масла протекает в осевой канал для смазывающего масла второго выходного вала S-выходной2 через масляную магистраль II 55 основного кожуха; и второй выходной вал S-выходной2 снабжен радиальной масляной магистралью, находящейся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала S-выходной2 и проходящей к ведущей зубчатой муфте CWD для смазывания ведущей зубчатой муфты CWD. Масляная магистраль 5 для смазывания узла сцепления представляет собой встроенную переходную смазывающую конструкцию, которая не только обеспечивает достаточное смазывание сцепления, но также обеспечивает рациональное использование ограниченного пространства. Масло, смазывающее сцепление, в конечном итоге попадает обратно в бак 48 гидравлического масла под действием силы притяжения.

Как показано на ФИГ. 5 и 6, в настоящем изобретении также представлена гидравлическая система управления, используемая для управления трансмиссией и содержащая насос 44 с переменной скоростью, расположенный в центральном отверстии кожуха 11 преобразователя крутящего момента, и клапан 49 управления для управления действиями узла 3 сцепления, первое впускное отверстие для масла насоса 44 с переменной скоростью соединено с баком 48 гидравлического масла, первое выпускное отверстие для масла насоса 44 с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана 49 управления, масловозвратное отверстие клапана 49 управления соединено с баком 48 гидравлического масла, при этом гидравлическое масло, выдаваемое первым выпускным отверстием для масла насоса 44 с переменной скоростью используется для управления, посредством клапана 49 управления, муфтами в узле сцепления для управления выходным усилием узла сцепления. Второе выпускное отверстие для масла насоса 44 с переменной скоростью последовательно соединено с преобразователем 2 крутящего момента и радиатором 45, выпускное отверстие для масла радиатора 45 соединено с баком 48 гидравлического масла через масляную магистраль 5 для смазывания узла сцепления. Гидравлическое масло, выдаваемое вторым выпускным отверстием для масла насоса 44 с переменной скоростью с одной стороны используется для приведения в действие преобразователя 2 крутящего момента для выдачи входного усилия на узел сцепления, а с другой стороны используется для смазывания и излучения посредством радиатора 45 в узле сцепления. Как показано на ФИГ. 3 и 4, клапан 49 управления горизонтально прикреплен к верхнему концу кожуха 11 преобразователя крутящего момента посредством болта.

Клапан 49 управления включает в себя соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан 497 ведущей шестерни и соленоидный клапан 498 механизма блокировки дифференциала, причем соленоидный клапан шестерни включает в себя соленоидный клапан 491 первой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C1 первой скорости, соленоидный клапан 492 второй шестерни для управления действиями зубчатой муфты C2 второй скорости, соленоидный клапан 493 третьей шестерни для управления действиями зубчатой муфты C3 третьей скорости и соленоидный клапан 494 четвертой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C4 четвертой скорости; соленоидный клапан направления включает в себя соленоидный клапан 495 первого направления для управления действиями зубчатой муфты CR первого направления и соленоидный клапан 496 второго направления для управления действиями зубчатой муфты CF второго направления; соленоидный клапан 497 ведущей шестерни используется для управления действиями ведущей зубчатой муфты CWD; а соленоидный клапан 498 механизма блокировки дифференциала используется для управления действиями механизма блокировки дифференциала ведущего моста.

Соленоидный клапан 491 первой шестерни, соленоидный клапан 492 второй шестерни, соленоидный клапан 493 третьей шестерни, соленоидный клапан 494 четвертой шестерни, соленоидный клапан 497 ведущей шестерни и соленоидный клапан 498 механизма блокировки дифференциала представляют собой двухпозиционные трехходовые переключающие клапаны, а соленоидный клапан 495 первого направления и соленоидный клапан 496 второго направления представляют собой двухпозиционные трехходовые пропорциональные клапаны.

Первое отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 495 первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана 496 второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана 498 механизма блокировки дифференциала соединены с впускным отверстием для масла клапана 49 управления. Второе отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 495 первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана 496 второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана 498 механизма блокировки дифференциала соединены с масловозвратным отверстием для масла клапана 49 управления.

Рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 495 первого направления, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 496 второго направления, рабочееотверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни и рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 498 механизма блокировки дифференциала соединены с соответствующими управляемыми активирующими элементами. В частности, зубчатая муфта CR первого направления в обычном состоянии является расцепленной муфтой. Таким образом, когда рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни находится в сообщении с первым отверстием для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, гидравлическое масло на впускном отверстии для масла клапана 49 управления будет проходить через соленоидный клапан 491 первой шестерни для зацепления с зубчатой муфтой C1 первого направления для обеспечения трансмиссионного соединения между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом S-выходной1; а когда второе рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни находится в сообщении со вторым отверстием для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, гидравлическое масло для зацепления зубчатой муфты C1 первой скорости будет возвращаться через масловозвратное отверстие клапана 49 управления через соленоидный клапан 491 первой шестерни для способствования расцепленному состоянию зубчатой муфты C1 первой скорости для разрыва трансмиссионного соединения между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом S-выходной1. Ввиду того, что зубчатая муфта CF второго направления, зубчатая муфта C1 первой скорости, зубчатая муфта C2 второй скорости, зубчатая муфта C3 третьей скорости и зубчатая муфта C4 четвертой скорости в обычном состоянии также являются расцепленными муфтами, принципы работы соленоидного клапана 492 второй шестерни, соленоидного клапана 493 третьей шестерни, соленоидного клапана 494 четвертой шестерни, соленоидного клапана 495 первого направления и соленоидного клапана 496 второго направления идентичны принципу работы соленоидного клапана 491 первой шестерни и подробно не описаны в настоящем документе. Ведущая зубчатая муфта CWD в обычном состоянии является зацепленной муфтой. Таким образом, когда рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни находится в сообщении с первым отверстием для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни, гидравлическое масло на впускном отверстии для масла клапана 49 управления будет проходить через соленоидный клапан 497 ведущей шестерни для расцепления ведущей зубчатой муфты CWD и разрыва трасмиссионного соединения между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом S-выходной2. Когда рабочее отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни находится в сообщении со вторым отверстием для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни, гидравлическое масло для расцепления ведущей зубчатой муфты CWD будет возвращаться через маасловозвратное отверстие клапана 49 управления через соленоидный клапан 497 ведущей шестерни для восстановления трансмиссионного соединения между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом S-выходной2.

Соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан 497 ведущей шестерни и соленоидный клапан 498 механизма блокировки дифференциала вставлены двумя рядами на корпусе клапана 49 управления, соленоидный клапан 491 первой шестерни, соленоидный клапан 492 второй шестерни, соленоидный клапан 493 третьей шестерни и соленоидный клапан 494 четвертой шестерни вставлены последовательно одним рядом, а соленоидный клапан 495 первого направления, соленоидный клапан 496 второго направления, соленоидный клапан 497 ведущей шестерни и соленоидный клапан 498 механизма блокировки дифференциала вставлены последовательно другим рядом.

Как показано на ФИГ. 6, в некоторых вариантах реализации первая гидравлическая масляная магистраль и вторая гидравлическая масляная магистраль, находящиеся в сообщении с впускным отверстием для масла клапана 49 управления, расположены в клапане 49 управления, соответственно, а масловозвратное отверстие клапана 49 управления включает в себя первое масловозвратное отверстие и второе масловозвратное отверстие. Как показано на ФИГ. 6, первое масловозвратное отверстие расположено ниже второго масловозвратного отверстия;

первое отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни соединены с первой гидравлической масляной магистралью в клапане 49 управления, а первое отверстие для масла соленоидного клапана 495 первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана 496 второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана 498 механизма блокировки дифференциала соединены со второй гидравлической масляной магистралью в клапане 49 управления;

второе отверстие для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни соединены с первым масловозвратным отверстием клапана 49 управления, а второе отверстие для масла соленоидного клапана 495 первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана 496 второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана 498 механизма блокировки дифференциала соединены со вторым масловозвратным отверстием клапана 49 управления; и

амортизационный клапан 499 вставлен на боковой поверхности корпуса клапана 49 управления, при этом амортизационный клапан 499 расположен на первой гидравлической масляной магистрали клапана 49 управления, амортизационный клапан 499 имеет первое отверстие для масла, второе отверстие для масла и третье отверстие для масла, при этом первое отверстие для масла амортизационного клапана 499 соединено с впускным отверстием для масла клапана 49 управления, второе отверстие для масла амортизационного клапана 499 соединено с первым отверстием для масла соленоидного клапана 491 первой шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана 492 второй шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана 493 третьей шестерни и первым отверстием для масла соленоидного клапана 494 четвертой шестерни, соответственно, а третье отверстие для масла амортизационного клапана 499 соединено со вторым отверстием для масла соленоидного клапана 495 первого направления, вторым отверстием для масла соленоидного клапана 496 второго направления и вторым отверстием для масла соленоидного клапана 497 ведущей шестерни, соответственно.

Качество переключения зубчатых передач повышается за счет комбинированного управления амортизационным клапаном 499, соленоидным клапаном шестерни и соленоидным клапаном направления. Амортизационный клапан 499 сходится с соленоидным клапаном шестерни для эффективного уменьшения быстрого зацепления или быстрого повышения давления в сцеплении, чем обеспечивается управление и снижение воздействия переключения зубчатых передач, так что сцепление, которое управляет шестерней, находится в устойчивом зацеплении; амортизационный клапан 499 сходится с пропорционально управляемым соленоидным клапаном направления для эффективного управления потоком гидравлического масла, тем самым повышая качество переключения зубчатых передач.

Как показано на ФИГ. 6, в некоторых вариантах реализации в амортизационном клапане 499 расположен одноходовой дроссельный клапан 4991, впускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана 4991 соединено с третьим отверстием для масла амортизационного клапана 499, а выпускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана 4991 соединено с первым отверстием для масла амортизационного клапана 499 и вторым отверстием для масла амортизационного клапана 499, соответственно. В случае, когда второе отверстие для масла клапана 49 управления не обеспечивает нормальный возврат масла, масло может быть возвращено в обратном направлении через одноходовой дроссельный клапан 4991, за счет чего происходит быстрое отсоединение муфты сцепления.

В некоторых вариантах реализации первое впускное отверстие для масла насоса 44 с переменной скоростью соединено с баком 48 гидравлического масла через фильтр 46 грубой очистки для фильтрации от примесей, попадающий в гидравлическое масло насоса 44 с переменной скоростью из бака 48 гидравлического масла, а первое выпускное отверстие для масла насоса 44 с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана 49 управления через фильтр 47 тонкой очистки для дополнительной фильтрации гидравлического масла, попадающего в клапан 49 управления.

В некоторых вариантах реализации насос 44 с переменной скоростью дополнительно имеет второе впускное отверстие для масла, при этом между вторым впускным отверстием для масла насоса 44 с переменной скоростью и впускным отверстием для масла клапана 49 управления расположен клапан 43 поддержания давления. Клапан 43 поддержания давления обеспечивает поддержание давления гидравлического масла, выходящего из фильтра 47 тонкой очистки, в пределах фиксированного диапазона. Фильтр 47 тонкой очистки закреплен на одной стороне верхней части кожуха 11 преобразователя крутящего момента посредством резьбы, а клапан 43 поддержания давления закреплен на другой стороне верхней части кожуха 11 преобразователя крутящего момента посредством резьбы.

В некоторых вариантах реализации на первом выпускном отверстии для масла насоса 44 с переменной скоростью расположен предохранительный клапан I 41, на втором впускном отверстии для масла насоса 44 с переменной скоростью расположен предохранительный клапан II 42, при этом предохранительный клапан I 41 и предохранительный клапан II 42 расположены по центру в насосе 44 с переменной скоростью, благодаря чему обеспечивается экономия пространства, а также удобство их отсоединения и обслуживания. Предохранительный клапан I 41 и предохранительный клапан II 42 вставлены и находятся внутри периферии внешнего диаметра насоса с переменной скоростью.

Выше представлены лишь предпочтительные варианты реализации настоящего изобретения, а не ограничения настоящего изобретения в какой-либо форме. Любые простые замены, эквивалентные изменения и модификации, выполненные в отношении представленных выше вариантов реализации, в соответствии с технической сущностью настоящего изобретения, входят в объем технического решения по настоящему изобретению.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Узел сцепления содержит входной вал, оснащенный плавающей шестерней, зубчатой муфтой первого направления, зубчатой муфтой второго направления и второй плавающей шестерней. Зубчатая муфта первого направления управляет соединением и разъединением трансмиссии между первой плавающей шестерней и входным валом. Зубчатая муфта второго направления управляет соединением и разъединением трансмиссии между второй плавающей шестерней и входным валом. Также имеется первый и второй вал трансмиссии, первый и второй выходной вал. Повышается эффективность размещения трансмиссии в ограниченном пространстве. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 6 ил.

1. Узел (3) сцепления, содержащий:

входной вал, оснащенный плавающей шестерней Z1, зубчатой муфтой CR первого направления, зубчатой муфтой CF второго направления и второй плавающей шестерней Z2, при этом зубчатая муфта CR первого направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между первой плавающей шестерней Z1 и входным валом, а зубчатая муфта CF второго направления выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между второй плавающей шестерней Z2 и входным валом;

первый вал трансмиссии, оснащенный первой неподвижной шестерней Z3 и второй неподвижной шестерней Z4, при этом первая неподвижная шестерня Z3 находится в постоянном зацеплении с первой плавающей шестерней Z1;

второй вал трансмиссии, оснащенный третьей неподвижной шестерней Z5, третьей плавающей шестерней Z6, зубчатой муфтой C2 второй скорости, четвертой неподвижной шестерней Z7 и пятой неподвижной шестерней Z8, при этом зубчатая муфта C2 второй скорости выполнена с возможностью управления соединением и разъединением трансмиссии между третьей плавающей шестерней Z6 и вторым валом трансмиссии, а четвертая неподвижная шестерня Z7 находится в постоянном зацеплении со второй плавающей шестерней Z2 и второй неподвижной шестерней Z4 соответственно;

первый выходной вал, снабженный четвертой плавающей шестерней Z9, зубчатой муфтой C3 третьей скорости, шестой неподвижной шестерней Z10, зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, пятой плавающей шестерней Z11, седьмой неподвижной шестерней Z12, зубчатой муфтой C1 первой скорости и шестой плавающей шестерней Z13, при этом четвертая плавающая шестерня Z9 находится в постоянном зацеплении с третьей неподвижной шестерней Z5 и зубчатой муфтой C3 третьей скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между четвертой плавающей шестерней Z9 и первым выходным валом, шестая неподвижная шестерня Z10 находится в постоянном зацеплении с третьей плавающей шестерней Z6, пятая плавающая шестерня Z11 находится в постоянном зацеплении с четвертой неподвижной шестерней Z7 и зубчатой муфтой C4 четвертой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между пятой плавающей шестерней Z11 и первым выходным валом, а также шестая плавающая шестерня Z13 находится в постоянном зацеплении с пятой неподвижной шестерней Z8 и зубчатой муфтой C1 первой скорости, выполненной с возможностью управления соединением и разъединением между шестой плавающей шестерней Z13 и первым выходным валом; и

второй выходной вал, оснащенный ведущей зубчатой муфтой CWD и седьмой плавающей шестерней Z14, при этом седьмая плавающая шестерня Z14 находится в постоянном зацеплении с седьмой неподвижной шестерней Z12, а ведущая зубчатая муфта CWD выполнена с возможностью управления соединением и разъединением между седьмой плавающей шестерней Z14 и вторым выходным валом.

2. Узел сцепления по п. 1, отличающийся тем, что входной вал, первый вал трансмиссии, второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены параллельно в пространстве, а первый вал трансмиссии, входной вал, второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены последовательно сверху вниз.

3. Узел сцепления по п. 2, отличающийся тем, что второй вал трансмиссии, входной вал и первый вал трансмиссии расположены в виде треугольника в пространстве, а также второй вал трансмиссии, первый выходной вал и второй выходной вал расположены в виде треугольника в пространстве.

4. Узел сцепления по п. 1, отличающийся тем, что зубчатая муфта CR первого направления, зубчатая муфта CF второго направления, зубчатая муфта C1 первой скорости, зубчатая муфта C2 второй скорости, зубчатая муфта C3 третьей скорости и зубчатая муфта C4 четвертой скорости в обычном состоянии представляют собой расцепленные муфты, а ведущая зубчатая муфта CWD в обычном состоянии представляет собой зацепленную муфту.

5. Трансмиссия, содержащая узел (3) сцепления по любому из пп. 1-4, а также дополнительно содержащая корпус (1) и преобразователь (2) крутящего момента, причем

узел (3) сцепления расположен в корпусе (1), а преобразователь (2) крутящего момента находится в трансмиссионном соединении с входным валом узла (3) сцепления;

корпус (1) содержит кожух (11) преобразователя крутящего момента и основной кожух (12), при этом преобразователь (2) крутящего момента расположен в кожухе (11) преобразователя крутящего момента, а узел (3) сцепления расположен в полости, образованной кожухом (11) преобразователя крутящего момента и основным кожухом (12);

трансмиссия содержит масляную магистраль (5) для смазывания узла сцепления, при этом масляная магистраль (5) для смазывания узла сцепления содержит впускное отверстие (51) для смазывающего масла, причем впускное отверстие (51) для смазывающего масла соединено с осевым каналом смазывающего масла входного вала и впускным отверстием для масла масляного трубопровода (53) через масляную магистраль I (52) основного кожуха, соответственно, выпускное отверстие для масла масляного трубопровода (53) находится в сообщении с канавкой (54) для смазывающего масла, при этом канавка (54) для смазывающего масла выступает в роли герметичной полости, образованной концом второго вала трансмиссии и основным кожухом (12), канавка (54) для смазывающего масла соединена с масляной магистралью (57) кожуха для преобразователя крутящего момента через осевое сквозное отверстие (56), проходящее через второй вал трансмиссии, масляная магистраль (57) кожуха для преобразователя крутящего момента соединена с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала, а также канавка (54) для смазывающего масла соединена с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала через масляную магистраль II (55) основного кожуха; и

входной вал имеет, соответственно, радиальные масляные магистрали, находящиеся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла входного вала и проходящие к зубчатой муфте CR первого направления и зубчатой муфте CF второго направления, при этом второй вал трансмиссии имеет радиальную масляную магистраль, находящуюся в сообщении с осевым сквозным отверстием (56) второго вала трансмиссии и проходящую к зубчатой муфте C2 второй скорости, первый выходной вал, соответственно, имеет радиальные масляные магистрали, находящиеся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла первого выходного вала и проходящие к зубчатой муфте C3 третьей скорости, зубчатой муфте C4 четвертой скорости и зубчатой муфте C1 первой скорости, а второй выходной вал имеет радиальную масляную магистраль, находящуюся в сообщении с осевым каналом для смазывающего масла второго выходного вала и проходящую к ведущей зубчатой муфте CWD.

6. Гидравлическая система управления для управления трансмиссией по п. 5, содержащая насос (44) с переменной скоростью и клапан (49) управления для управления действиями узла (3) сцепления, первое впускное отверстие для масла насоса (44) с переменной скоростью соединено с баком (48) гидравлического масла, первое выпускное отверстие для масла насоса (44) с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана (49) управления, масловозвратное отверстие клапана (49) управления соединено с баком (48) гидравлического масла, второе выпускное отверстие для масла насоса (44) с переменной скоростью последовательно соединено с преобразователем (2) крутящего момента и радиатором (45), и выпускное отверстие для масла радиатора (45) соединено с баком (48) гидравлического масла через масляную магистраль (5) для смазывания узла сцепления.

7. Гидравлическая система управления по п. 6, отличающаяся тем, что клапан (49) управления включает в себя соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан (497) ведущей шестерни и соленоидный клапан (498) механизма блокировки дифференциала, причем

соленоидный клапан шестерни содержит соленоидный клапан (491) первой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C1 первой скорости, соленоидный клапан (492) второй шестерни для управления действиями зубчатой муфты C2 второй скорости, соленоидный клапан (493) третьей шестерни для управления действиями зубчатой муфты C3 третьей скорости и соленоидный клапан (494) четвертой шестерни для управления действиями зубчатой муфты C4 четвертой скорости;

соленоидный клапан направления содержит соленоидный клапан (495) первого направления для управления действиями зубчатой муфты CR первого направления и соленоидный клапан (496) второго направления для управления действиями зубчатой муфты CF второго направления;

соленоидный клапан (497) ведущей шестерни используется для управления действиями ведущей зубчатой муфты CWD;

соленоидный клапан (498) механизма блокировки дифференциала используется для управления действиями механизма блокировки дифференциала ведущего моста;

соленоидный клапан (491) первой шестерни, соленоидный клапан (492) второй шестерни, соленоидный клапан (493) третьей шестерни, соленоидный клапан (494) четвертой шестерни, соленоидный клапан (497) ведущей шестерни и соленоидный клапан (498) механизма блокировки дифференциала представляют собой двухпозиционные трехходовые переключающие клапаны, а соленоидный клапан (495) первого направления и соленоидный клапан (496) второго направления представляют собой двухпозиционные трехходовые пропорциональные клапаны;

первое отверстие для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (495) первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана (496) второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана (498) механизма блокировки дифференциала соединены с впускным отверстием для масла клапана (49) управления;

второе отверстие для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (495) первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана (496) второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана (498) механизма блокировки дифференциала соединены с масловозвратным отверстием для масла клапана (49) управления; и

рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (495) первого направления, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (496) второго направления, рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни и рабочее отверстие для масла соленоидного клапана (498) механизма блокировки дифференциала соединены с соответствующими управляемыми активирующими элементами.

8. Гидравлическая система управления по п. 7, отличающаяся тем, что соленоидный клапан шестерни, соленоидный клапан направления, соленоидный клапан (497) ведущей шестерни и соленоидный клапан (498) механизма блокировки дифференциала вставлены двумя рядами на корпусе клапана (49) управления, соленоидный клапан (491) первой шестерни, соленоидный клапан (492) второй шестерни, соленоидный клапан (493) третьей шестерни и соленоидный клапан (494) четвертой шестерни вставлены последовательно одним рядом, а соленоидный клапан (495) первого направления, соленоидный клапан (496) второго направления, соленоидный клапан (497) ведущей шестерни и соленоидный клапан (498) механизма блокировки дифференциала вставлены последовательно другим рядом.

9. Гидравлическая система управления по п. 8, отличающаяся тем, что первая гидравлическая масляная магистраль и вторая гидравлическая масляная магистраль, находящиеся в сообщении с впускным отверстием для масла клапана (49) управления, расположены в клапане (49) управления, соответственно, а масловозвратное отверстие клапана (49) управления содержит первое масловозвратное отверстие и второе масловозвратное отверстие, причем

первое отверстие для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, первое отверстие для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни соединены с первой гидравлической масляной магистралью в клапане (49) управления, а первое отверстие для масла соленоидного клапана (495) первого направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана (496) второго направления, первое отверстие для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни и первое отверстие для масла соленоидного клапана (498) механизма блокировки дифференциала соединены со второй гидравлической масляной магистралью в клапане (49) управления;

второе отверстие для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, второе отверстие для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни соединены с первым масловозвратным отверстием клапана (49) управления, а второе отверстие для масла соленоидного клапана (495) первого направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана (496) второго направления, второе отверстие для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни и второе отверстие для масла соленоидного клапана (498) механизма блокировки дифференциала соединены со вторым масловозвратным отверстием клапана (49) управления; и

амортизационный клапан (499) вставлен на боковой поверхности корпуса клапана (49) управления, при этом амортизационный клапан (499) расположен на первой гидравлической масляной магистрали клапана (49) управления, амортизационный клапан (499) содержит первое отверстие для масла, второе отверстие для масла и третье отверстие для масла, при этом первое отверстие для масла амортизационного клапана (499) соединено с впускным отверстием для масла клапана (49) управления, второе отверстие для масла амортизационного клапана (499) соединено с первым отверстием для масла соленоидного клапана (491) первой шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана (492) второй шестерни, первым отверстием для масла соленоидного клапана (493) третьей шестерни и первым отверстием для масла соленоидного клапана (494) четвертой шестерни, соответственно, а третье отверстие для масла амортизационного клапана (499) соединено со вторым отверстием для масла соленоидного клапана (495) первого направления, вторым отверстием для масла соленоидного клапана (496) второго направления и вторым отверстием для масла соленоидного клапана (497) ведущей шестерни, соответственно.

10. Гидравлическая система управления по п. 9, отличающаяся тем, что в амортизационном клапане (499) расположен одноходовой дроссельный клапан (4991), впускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана (4991) соединено с третьим отверстием для масла амортизационного клапана (499), а выпускное отверстие для масла одноходового дроссельного клапана (4991) соединено с первым отверстием для масла амортизационного клапана (499) и вторым отверстием для масла амортизационного клапана (499), соответственно.

11. Гидравлическая система управления по п. 6, отличающаяся тем, что первое впускное отверстие для масла насоса (44) с переменной скоростью соединено с баком (48) гидравлического масла через фильтр (46) грубой очистки, а первое выпускное отверстие для масла насоса (44) с переменной скоростью соединено с впускным отверстием для масла клапана (49) управления через фильтр (47) тонкой очистки.

12. Гидравлическая система управления по п. 11, отличающаяся тем, что насос (44) с переменной скоростью дополнительно содержит второе впускное отверстие для масла, при этом между вторым впускным отверстием для масла насоса (44) с переменной скоростью и впускным отверстием для масла клапана (49) управления расположен клапан (43) поддержания давления.

13. Гидравлическая система управления по п. 12, отличающаяся тем, что на первом выпускном отверстии для масла насоса (44) с переменной скоростью расположен предохранительный клапан I (41), на втором впускном отверстии для масла насоса (44) с переменной скоростью расположен предохранительный клапан II (42), при этом предохранительный клапан I (41) и предохранительный клапан II (42) расположены по центру в насосе (44) с переменной скоростью.