ШИНА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2025 года по МПК B60C11/16 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к шине транспортного средства, в частности пневматической шине для транспортного средства.

Уровень техники

В области шин для транспортных средств широко известна установка металлических шипов противоскольжения в зимние шины, которые разработаны конкретно для заснеженных и обледеневших дорог, для улучшения сцепления с поверхностью дороги. Функция шипов заключается в том, чтобы врезаться в лед и тем самым образовывать механическое сцепление между дорогой и шиной на протяжении короткого момента времени, когда шип взаимодействует с участком дороги при качении шины по указанному участку дороги. Шип обычно содержит корпус шипа, сформированный из легкого металла или подобного материала, и наконечник шипа, сформированный из твердого металла, при этом изначально наконечник шипа или только его часть предназначены для взаимодействия с поверхностью.

Протектор шины транспортного средства обычно делится на различные блоки путем формирования канавок в протекторе. Такие блоки, разделенные канавками, также могут называться выступами рисунка протектора и протекторными блоками.

Согласно решению пневматическая шина для транспортного средства содержит протекторную часть, которая проходит вокруг шины в продольном направлении шины и находится в контакте с дорожной поверхностью, такой как поверхность земли, во время ее применения и имеет ширину в направлении, поперечном к продольному направлению шины. Кроме того, протекторная часть состоит из нескольких протекторных блоков, разделенных канавками.

В современных шипованных шинах обычно применяются ориентируемые шипы, снабженные наконечниками из твердого металла, предназначенные для оптимизации сцепления с поверхностью дороги шипованной шины в условиях обледенения.

Раскрытие сущности изобретения

Целью настоящего изобретения является дальнейшее улучшение шипованных шин и их свойств сцепления с поверхностью дороги. Целью изобретения является предоставление шины транспортного средства, снабженной шипами противоскольжения, ориентированными новым способом. Таким образом, цель состоит в предоставлении более эффективного проникновения в лед, чем раньше.

Один вариант осуществления ориентированного шипа представляет собой шип, ориентируемый в одном направлении. Шип, ориентируемый в одном направлении, открывает новые возможности для оптимизации сцепления с поверхностью дороги шипованной шины в условиях обледенения, что также является основой для оптимизации взаимодействия шипа и рисунка поверхности шины.

Шина транспортного средства согласно настоящему изобретению характеризуется тем, что определено в независимых пунктах формулы изобретения.

Шина транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения содержит совокупность шипов противоскольжения и совокупность отверстий под шипы для шипов противоскольжения, причем шипы противоскольжения содержат корпус шипа, имеющий нижний фланец, выполненный с возможностью расположения в нижней области отверстия под шип, и стержневидный участок, проходящий вверх от нижнего фланца, причем стержневидный участок может также называться стойкой, а его верхняя часть может называться верхним стаканом, а также наконечник шипа, который также может называться наконечником. Наконечник шипа имеет по меньшей мере две лицевые поверхности с разной шириной, благодаря чему по меньшей мере некоторые из таких шипов противоскольжения ориентированы таким образом, что самая широкая лицевая поверхность наконечника шипа по существу параллельна переднему краю протекторного блока.

Лицевая поверхность наконечника шипа для шипа противоскольжения относится к той части бокового профиля наконечника шипа, которая является видимой с определенного направления обзора. Например, когда треугольник рассматривается сбоку и вращается, та часть боковых поверхностей треугольника, которая является видимой одновременно с одного направления, составляет лицевую поверхность, имеющую определенную ширину. С другой стороны, ширину лицевой поверхности также можно определить путем проецирования бокового профиля наконечника шипа поперек плоской поверхности, при этом ширина проекции соответствует ширине лицевой поверхности. На фиг. 1а показан треугольник в разных положениях на виде сверху; на фиг. 1b показаны лицевые поверхности треугольников в соответствии с фиг. 1а при рассмотрении с разных сторон; а на фиг. 1 с показаны проекции треугольников в соответствии с фиг. 1а, если смотреть с верхней лицевой поверхности треугольника. На фиг. 1d показана проекция наконечника шипа для шипа противоскольжения на плоскую поверхность на виде сверху. Как видно из фиг. 1с, ширина проекции изменяется в разных направлениях проекции; то есть лицевая поверхность тоже меняется соответственно. Однако следует отметить, что если форма наконечника шипа не является постоянной в продольном направлении наконечника шипа, лицевая поверхность не обязательно изменяется пропорционально изменению ширины проекции. В этом описании, однако, предполагается, что форма наконечника шипа по существу постоянна в продольном направлении наконечника шипа; другими словами, ширина проекции наконечника шипа также по существу постоянна. Однако наружный конец наконечника шипа, то есть лицевая поверхность, обращенная к дорожной поверхности при применении, может быть слегка закруглена, как показано в примере на фиг. 1b.

Шип противоскольжения может быть снабжен по меньшей мере двумя лицевыми поверхностями с разной шириной, например, путем изменения углового многоугольника, симметричного относительно его центра массы, так что расстояние по меньшей мере от одной вершины до центра массы симметричного многоугольника является больше, чем расстояние от одной или более других вершин.

Передний край протекторного блока относится к той части стенки протекторного блока, которая контактирует с поверхностью дороги перед другой стенкой протекторного блока, когда шина катится; другими словами, она находится впереди другой стенки в направлении качения стенки. Эту вторую стенку можно назвать задним краем протекторного блока. Передний край и задний край протекторного блока не обязательно должны иметь одинаковые краевые профили, но они могут немного отличаться друг от друга. Кроме того, следует отметить, что передний край протекторного блока не обязательно является прямым, но он может быть изогнутым и/или иметь угловые участки. Тем не менее, можно считать, что передний край протекторного блока имеет определенное основное направление, даже если передний край был изогнутым и/или угловым. Одним из способов определить это основное направление является проведение воображаемой прямой линии через конечные точки переднего края, как показано отрезком J1 в примере на фиг. 2а. С другой стороны, если большая часть переднего края протекторного блока является по существу прямолинейной и только небольшая часть отклоняется отэтого направления, основное направление переднего края может определяться частью, которая составляет самый длинный прямолинейный участок, как показано отрезком J2 в примере на фиг. 2b.

В решении согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения шип, который должен быть ориентирован в одном направлении, ориентирован таким образом, что его сторона с самой широкой лицевой поверхностью, которая в большинстве случаев также является стороной с наибольшей площадью лицевой поверхности, и самый широкий край выступа рисунка протектора являются по существу параллельными. При такой ориентации шипа функции шипа и выступа рисунка протектора наилучшим образом усиливают друг друга. Выступ рисунка протектора, параллельный лицевой поверхности наконечника шипа, обеспечивает шипу хорошую опору, и, соответственно, усиливается эффект широкого края выступа рисунка протектора, обеспечивающий хорошее сцепление с поверхностью дороги. Кроме того, прорези рисунка для выступа рисунка протектора часто параллельны самому широкому краю выступа рисунка протектора, что дополнительно усиливает общий эффект устойчивости к дороге. Наибольшая площадь лицевой поверхности наконечника шипа, ориентированная параллельно самому широкому краю выступа рисунка протектора, может быть реализована при различной ориентации шипа, но наибольший эффект достигается при ориентации наконечника шипа в одном направлении, что позволяет оптимизировать общее удержание шины на дороге в желаемом направлении в условиях обледенения. Кроме того, могут применяться различные шипы и наконечники шипов, при этом некоторые из шипов также могут быть ориентированы по-разному сточки зрения наилучшего общего результата.

Краткое описание чертежей

Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые графические материалы, на которых

на фиг. 1а показан треугольник в разных положениях, на виде сверху,

на фиг. 1b показаны лицевые поверхности треугольников в соответствии с фиг. 1а, на виде с разных направлений,

на фиг. 1с показаны проекции треугольников в соответствии с фиг. 1а на плоскую поверхность, на виде с верхней поверхности треугольника,

на фиг. 1d показана проекция наконечника шипа для шипа противоскольжения на плоскую поверхность, на виде сверху,

на фиг. 2а показан пример протекторного блока, на виде сверху,

на фиг. 2b показан другой пример протекторного блока, на виде сверху,

на фиг. 2 с показано отверстие для установки шипа противоскольжения, сформированное в выступе рисунка протектора шины, в уменьшенном виде в поперечном сечении,

на фиг. 3 показана часть протектора шины транспортного средства в соответствии с примером,

на фиг. 4 представлен вид сбоку конструкции шипа противоскольжения,

на фиг. 5 представлены различные предпочтительные формы поперечного сечения наконечника шипа для шипа противоскольжения,

на фиг. 6а показан пример поперечного сечения отверстия под шип в направлении глубины,

на фиг. 6b показан шип противоскольжения, установленный в отверстие под шип в соответствии с фиг. 6а, и

на фиг. 6с показан шип противоскольжения в соответствии с фиг. 6b в ситуации, когда на шип противоскольжения действует сила, вызванная, например, дорожной поверхностью.

Осуществление изобретения

В этом описании будет обсуждаться протекторная часть 10 шины 1 транспортного средства, которая представляет собой рисуночную часть шины, которая контактирует, например, с поверхностью земли, поверхностью дороги или другой дорожной поверхностью; а также ориентация наконечников шипов или наконечников 54 из твердого металла шипов противоскольжения по отношению к протекторным блокам 11 в протекторной части 10. Протекторная часть 10 размещается на корпусе шины 1. Шина 1 представляет собой, например, пневматическую шину, которая заполнена газом, таким как воздух, когда установлена на обод. Протекторная часть 10 обеспечивается по окружности шины 1 и представляет собой бесконечную поверхность в направлении качения и продольном направлении шины 1, позволяя шине катиться вперед.

На фиг. 4 представлен вид сбоку конструкции шипа 5 противоскольжения. Шип 5 противоскольжения содержит нижний фланец 51, выполненный с возможностью расположения в нижнем участке отверстия 3 под шип в шине 1 для транспортного средства. Кроме того, шип 5 противоскольжения содержит стержневидный участок 52 (стойку), который проходит от нижнего фланца 51, и корпус 53 шипа (верхний стакан), проходящий дальше из него. К корпусу 53 шипа прикреплен наконечник 54 шипа (наконечник, стержень), который может состоять из материала, отличающегося от материала указанного корпуса 53 шипа, такого как твердый металл. Наконечник 54 шипа может быть частично вставлен в корпус 53 шипа и выступать из его внешнего конца, в данном случае верхнего конца, показанного на фиг. 4.

Наконечник 54 шипа для шипа 5 противоскольжения содержит зону 55, чья форма представляет собой, например, окружность, эллипс, симметричный многоугольник, или форму, полученную путем модификации симметричного многоугольника, например, таким образом, чтобы по меньшей мере один конец многоугольника был длиннее других. На фиг. 5 показаны некоторые предпочтительные формы поперечного сечения наконечника 54 шипа для шипа противоскольжения. Площадь поперечного сечения может быть по существу постоянной в продольном направлении зоны 55, или она может симметрично уменьшаться на протяжении всей длины в направлении конца наконечника 54 шипа, формируя что-то вроде конуса, уменьшающегося в направлении верхушки наконечника 54 шипа. На фиг. 5 ссылочная позиция 56 дополнительно обозначает самую широкую лицевую поверхность указанной формы для каждой формы поперечного сечения, то есть часть бокового профиля шипа 5 противоскольжения, имеющую самую широкую проекцию на плоскую поверхность.

На фиг. 3 показана часть протекторной части 10 шины 1 транспортного средства в соответствии с примером, но будет очевидно, что на практике вся площадь протекторной части 10 обычно по существу одинакова по всей окружной поверхности шины 1. Обычно протекторная часть 10 имеет по существу постоянную ширину по всей окружности шины, за счет чего она определяет центральную линию 12 для шины в центре протекторной части 10. Рисунок протекторной части 10 сформирован канавками 13, глубина которых определяется как расстояние между доньями канавок и рисуночной поверхностью. Между этими канавками 13 сформированы протекторные блоки 11. Протекторные блоки 11 также могут иметь канавки 19, но они обычно значительно меньше и короче канавок между протекторными блоками 11.

В примере в соответствии с фиг. 3 протекторные блоки 11 снабжены шипами 5 противоскольжения. По меньшей мере некоторые из этих шипов 5 противоскольжения ориентированы таким образом, что их самая широкая лицевая поверхность 56 по существу параллельна основному направлению 16 переднего края 15 протекторного блока 11. Это основное направление 16 переднего края 15 протекторного блока 11 предпочтительно находится под непрямым углом к направлению качения, так что, когда шина транспортного средства катится, весь передний край 15 протекторного блока 11 не сталкивается одновременно с дорожной поверхностью. В одном примере, та часть переднего края 15 протекторного блока 11, которая находится ближе всего к центральной линии шины транспортного средства, первой столкнется с дорожной поверхностью. Следует также отметить, что углы передних краев не обязательно должны быть одинаковыми во всех протекторных блоках 11, но они могут варьироваться от одного протекторного блока к другому.

На фиг. 2b этот угол переднего края обозначен с помощью символа а, направление качения с помощью стрелки V, а поперечное направление, поперечное направлению качения, с помощью пунктирной линии Р. Таким образом, угол α=0° относится к этому направлению, поперечному направлению качения, α=90° относится к этому направлению качения, а угол а между 0° и 90° означает, что передний край наклонен под непрямым углом к направлению качения.

Вышеописанный угол основного направления 16 переднего края 15 протекторного блока 11 составляет, например, от 0° до 45°, предпочтительно от 5° до 30°.

На практике самая широкая лицевая поверхность 56 шипов 5 противоскольжения не обязательно абсолютно параллельна основному направлению 16 переднего края 15 протекторного блока 11, но эти направления могут немного отклоняться друг от друга. На фиг. 2b также показан в качестве примера угол отклонения между передним краем 15 одного протекторного блока 11 и самой широкой лицевой поверхностью 56 прикрепленного к нему шипа 5 противоскольжения, обозначенный символом р. Используя обозначения на фиг. 2b, этот угол отклонения составляет по большей мере от -30° до 30°, предпочтительно от -20° до 20°, и наиболее предпочтительно от -10° до 10°.

На фиг. 3 показана шина 1 транспортного средства, которая содержит протектор 2, который предназначен для взаимодействия при качении с поверхностью и снабженный шипами 5 противоскольжения, которые содержат наконечник 54 шипа, прикрепленный к корпусу 53 шипа, расположенный в корпусе 53 шипа и выступающий из его внешнего конца. Шина 1 транспортного средства, например, представляет собой пневматическую шину для транспортного средства.

Шипы 5 противоскольжения могут быть присоединены к шине 1 транспортного средства путем вставки нижнего фланца 51 и стержневидного участка 52 шипа 5 противоскольжения в отверстие 3 (фиг. 2с), сформированное в шине транспортного средства, которое может называться отверстием под шип. Таким образом, нижний фланец 51 шипа 5 противоскольжения размещается в нижнюю область отверстия под шип, а стержневидный участок проходит из него наружу в направлении поверхности шины. Местоположение шипов противоскольжения в шине транспортного средства может быть реализовано множеством различных способов. По ширине протектора 2 шины транспортного средства, обеспечены по меньшей мере две зоны в направлении по окружности шины, которые снабжены взаимно различными шипами 5 противоскольжения, которые имеют взаимно различные поперечные сечения наконечников 54 шипов. В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, этими окружными зонами являются центральная зона 14 и краевые зоны 17, 18, которые изображены стрелками в нижней части фигуры. Центральная зона 14 включает в себя от около 30% до около 70% ширины протектора 2 и расположена по меньшей мере в центральной области протектора 2 в направлении ширины. Соответственно, краевые зоны 17, 18 или краевая зона 17 включают в себя от около 20% до около 70% ширины протектора 2 и расположен/расположены в одной краевой области или в обеих краевых областях протектора. В дополнение к тому, что было представлено выше, можно реализовать вариант осуществления с одной краевой зоной вместо двух краевых зон, в результате чего она будет, скорее всего, располагаться на внешнем краю шины с асимметричным рисунком протектора. Таким образом, например, соотношение 1/3 краевой зоны и 2/3 центральной зоны представляет собой вполне функциональное решение.

Однако очевидно, что противоскользящая ошиповка шины транспортного средства также может быть реализована с помощью применения только шипов противоскольжения, все из которых имеют по существу одинаковую форму поперечного сечения, или путем применения шипов противоскольжения по меньшей мере с тремя типами форм поперечного сечения.

В одном варианте осуществления центральная зона 14 и краевые зоны 17, 18 могут быть частично расположены в шахматном порядке, в результате чего некоторые шипы 5 противоскольжения краевой зоны располагаются в центральной зоне 14 протектора 2 в направлении ширины, а некоторые шипы 5 противоскольжения центральной зоны 14 располагаются в краевой зоне 17, 18 в направлении ширины. Таким образом, граничная линия между указанными зонами образует зигзагообразный рисунок (не показан на фигурах).

Протекторная часть 10 имеет ширину в направлении, поперечном продольному направлению шины, определяя центральную линию 12 для протекторной части 10.

В примере, показанном на фиг. 3, краевые зоны 17, 18 имеют одинаковую ширину.

Если смотреть в поперечном направлении шины, вышеупомянутая центральная линия 12, центральная зона 14 и краевые зоны 17, 18 делят протекторную часть 10 на воображаемые зоны, которые проходят в продольном направлении шины и которые могут быть применены для определения расположения протекторных блоков 11.

В примере и на фиг. 3 протекторный блок 11 имеет криволинейную форму, имеющую противоположные выпуклую и вогнутую стороны.

Протекторные блоки шины транспортного средства имеют установочные отверстия 3, то есть отверстия под шипы, в которые могут быть установлены шипы противоскольжения. Дно отверстия 3 под шип обычно имеет более широкую, дискообразную, по существу круглую форму и профилированное поперечное сечение в направлении глубины.

В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения отверстие 3, сформированное в выступе рисунка протектора для установки шипа противоскольжения, также может иметь поперечное сечение, отклоняющееся от круглой формы, так что поперечное сечение по существу соответствует форме поперечного сечения корпуса 53 шипа и/или нижнего фланца 52 шипа противоскольжения. Таким образом, шип 5 противоскольжения может быть установлен путем вставки корпуса 53 шипа и/или нижнего фланца 52 шипа противоскольжения в установочное отверстие 3 при ориентации в соответствии с этой формой поперечного сечения. С другой стороны, форма поперечного сечения установочного отверстия 3 не обязательно должна быть эквивалентна форме поперечного сечения корпуса 53 шипа и/или нижнего фланца 52 шипа противоскольжения, поскольку материал выступа 11 рисунка протектора является в некоторой степени гибким и обратимым; то есть, когда шип 5 противоскольжения установлен в установочное отверстие 3 в выступе 11 рисунка протектора, ориентация шипа 5 противоскольжения не изменяется легко, но на практике остается неизменной во время нормального вождения.

На фиг. 6а показан пример поперечного сечения отверстия 3 под шип в направлении глубины; на фиг. 6b показан шип 5 противоскольжения, установленный в установочном отверстии 3 в соответствии с фиг. 6а; и на фиг. 6 с дополнительно показана ситуация, в которой шип 5 противоскольжения в соответствии с фиг. 6b подвергается воздействию силы, вызванной, например, дорожной поверхностью, стремящейся глубже вдавить шип 5 противоскольжения в установочное отверстие 3.

Кроме того, следует отметить, что наконечник шипа 5 противоскольжения может быть слегка закругленным на его верхней поверхности. На практике края также не обязательно должны быть достаточно острыми по причинам изготовления, но они также могут быть слегка закругленными.

Настоящее изобретение и его различные варианты осуществления не ограничиваются приведенными выше примерами вариантов осуществления. Представленные единичные признаки могут присутствовать в решении согласно изобретению независимо от других представленных единичных признаков. Выражения, описывающие наличие признаков, включенных в формулу изобретения, являются открытыми таким образом, что представление характеристик не исключает из решения такие характеристики, которые не представлены в независимом или зависимом пунктах формулы изобретения.

Изобретение относится к шине (1) транспортного средства, в частности касается ориентации шипов противоскольжения в протекторе. Шина содержит протекторную часть (10), которая проходит вокруг шины в продольном направлении шины и во время ее применения находится в контакте с дорожной поверхностью. Протекторная часть (10) дополнительно содержит совокупность протекторных блоков (11), отделенных друг от друга канавками (13), и при этом каждый протекторный блок (11) имеет передний край (15), определяющий основное направление (16) протекторного блока (11). Протекторные блоки (11) снабжены шипами (5) противоскольжения, имеющими наконечник (54) шипа с двумя или большим количеством лицевых поверхностей (56) разной ширины. По меньшей мере некоторые из шипов (5) противоскольжения, установленные в протекторных блоках (11), установлены таким образом, что самая широкая лицевая поверхность (56) наконечника (54) шипа является по существу параллельной с основным направлением (16) протекторного блока (11), в котором установлен шип (5) противоскольжения. Отклонение между самой широкой лицевой поверхностью (56) наконечника (54) шипа и основным направлением (16) протекторного блока (11) составляет от -10° до 10°. Технический результат - улучшение сцепления шины с поверхностью дороги в условиях обледенения. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

1. Шина (1) транспортного средства, содержащая

протекторную часть (10), которая проходит вокруг шины в продольном направлении шины и во время ее применения находится в контакте с дорожной поверхностью, причем протекторная часть (10) дополнительно содержит совокупность протекторных блоков (11), отделенных друг от друга канавками (13), при этом каждый протекторный блок (11) имеет передний край (15), большая часть которого является по существу прямолинейной, и причем передний край (15) определяет основное направление (16) протекторного блока (11), которое находится под непрямым углом к направлению качения шины, причем указанный угол составляет от 0 до 45°, предпочтительно от 5 до 30°, и

шипы (5) противоскольжения, установленные в протекторных блоках (11) и содержащие наконечник (54) шипа с двумя или большим количеством лицевых поверхностей (56) разной ширины,

отличающаяся тем, что по меньшей мере некоторые из шипов (5) противоскольжения, установленные в протекторных блоках (11), установлены таким образом, что самая широкая лицевая поверхность (56) наконечника (54) шипа является по существу параллельной с основным направлением (16) протекторного блока (11), в котором установлен шип (5) противоскольжения, при этом отклонение между самой широкой лицевой поверхностью (56) наконечника (54) шипа и основным направлением (16) протекторного блока (11) составляет по большей мере от -10 °до 10°.

2. Шина (1) по п. 1, отличающаяся тем, что форма поперечного сечения наконечника (54) шипа, самая широкая лицевая поверхность которого параллельна с основным направлением (16) протекторного блока (11), представляет собой многоугольник.

3. Шина (1) по п. 2, отличающаяся тем, что форма поперечного сечения наконечника (54) шипа представляет собой многоугольник с по меньшей мере одним концом, более длинным, чем другие концы.

4. Шина (1) по п. 1, или 2, или 3, имеющая центральную линию (12), отличающаяся тем, что шипы (5) противоскольжения, которые установлены таким образом, что самая широкая лицевая поверхность (56) наконечника (54) шипа является по существу параллельной с основным направлением (16) соответствующего протекторного блока (11), размещены симметрично по обе стороны от центральной линии (12) шины транспортного средства.

5. Шина (1) по п. 1, или 2, или 3, имеющая центральную линию (12), отличающаяся тем, что шипы (5) противоскольжения, которые установлены таким образом, что самая широкая лицевая поверхность (56) наконечника (54) шипа является по существу параллельной с основным направлением (16) соответствующего протекторного блока (11), размещены только на одной стороне от центральной линии (12) шины транспортного средства.

6. Шина (1) по любому из пп. 1-5, имеющая центральную зону (14) и краевую зону (17, 18) на каждой ее стороне, отличающаяся тем, что шипы (5) противоскольжения, которые установлены таким образом, что самая широкая лицевая поверхность (56) наконечника (54) шипа является по существу параллельной с основным направлением (16) соответствующего протекторного блока (11), размещены только на одной или на обеих краевых зонах (17, 18) шины транспортного средства.

7. Шина (1) по любому из пп. 1-6, в которой шипы (5) противоскольжения имеют корпус (53) шипа и нижний фланец (52), отличающаяся тем, что протекторные блоки (11) снабжены установочными отверстиями (3) для шипов противоскольжения, причем форма поперечного сечения установочных отверстий (3) по существу эквивалентна форме поперечного сечения корпуса (53) шипа и/или нижнего фланца (52) шипа (5) противоскольжения.

8. Шина по любому из пп. 1-7, отличающаяся тем, что шина (1) представляет собой пневматическую шину для транспортного средства.