Способ диагностирования рессорной подвески колесного транспортного средства на стенде Советский патент 1983 года по МПК G01M17/04 

1 60 |§ lt« 1

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств, в частности к диагностированию их подвески

Известен способ диагностирования подвески колесного транспортного средства, заключающийся в возбуждени колебаний его масс, измерений уровней их перемещений, скоростей или ускорений с.последующим определением характеристик каждого элемента подвески 1.

Недостаток этого способа - значительные погрешности при его использовании.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому является способ диагностирования рессорной подвески колесного транспортного средства на ; стенде , заключающийся в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров гармонических колебаний кузова и- колеса транспортного средства и сравнении их.с эталонными значениями J 2 ,

Недостатком известного способа является его низкая точность.

Цель изобретения - повышение точности диагностирования. .

Поставленная цель достигается тем, что согласно способу, з ключающемуся в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров гармонических колебаний кузова и колеса транспортного средс ва и сравнении их с эталонными значениями, колебания возбуждЕютГ в зоне частот, нижняя граница которой выше низкочастотного резонанса, а верхняя граница ниже высокочастотного резонанса.

На фиг, 1 изображен график зави симости скорости колебаний кузова от частоты воздействия вынужденных гармонических колебаний; на фиг.2 - то же, для скорости колебания колеса; на фиг,,3 - зависимость разности между кривыми для кузова, соответствующими крайним значениям демпфирования в амортизаторе для дву значений силы трения, от частоты возмужающего воздействия; на фиг.4 - то же, для колеса, разность между кривыми соответствует крайним-значениям силы трения в рессоре для двух значений демпфирования в амортизаторе,.

На фиг. 1 и 2 обозначены большое трение в рессоре, слабое демпфирование в амортизаторе 1; малое трение, слабое демпфирование 2;,большое трение, номинальное демпфирование 3; малое трение, номинальное демпфирование 4; частота, соответствующая резонансу кузова при малом трении в рессоре,5; частота,соответствующая резонансу колеса,6; частота, соответствующая нижней границе выбранной межрезонансной зоны,; частота, соотвесттвующая верхней границе выбранной межрезонансной зоны.8; Т - межрезонансная зона,

В межрезонансной зоне осуществляе ется режим вынужденных колебаний с частотами, лежащими выше низкочастотного резонанса (резонанс кузова) и ниже высокочастотного (резонанс колеса), В межрезонансном режиме точность диагностирования подвески повышается. При этом необходимо учитывать, что по колебаниям кузова ( фиг, 1) для одинаковой силы трения в рессоре влияние демпфирования в амортизаторе незначительно только в зоне частот между резонансами. Влияние силы трения на колебания колеса также минимально в указанной зоне. .При резонансе кузова и малых силах трения в рессоре (фиг. 1,кривые 2 и 4 гашение колебаний от сил сопротивления амортизатора существенно, а при больших силах трения (фиг,1,кривые 1 и 3) - несущественно,что вносит неоднозначность в результаты диагностирования. Для ее уменьшения следует частоту возбуждающих колебаний выбрать выше частоты резонанса кузова, что приведет к снижению его колебач НИИ относительно .колеса и, следовательно, к уменьшению сил сопротивления в амортизаторе, которые линейно зависят от скорости этих колебаний, В результате, гашение колебаний кузова будт в ОСНОЁНОМ определяться трением в рессоре, что вносит однозначность в результат диагностирования и обеспечийаетповышение его точности.

Для диагностирования амортизатора следует частоту возбуждающих колебаний приблизить к частоте резонанса колеса. Его амплитуды перемещений, и скоростей существенно возрастут и гашение колебаний колеса в основном будет осуществляться за счет амортизатора,сила сопротивления которого пропррциональна скорости колебаний, а энергия гашения - квадрату скорости колебаний. Однако в этом режиме воэможно заклинивание рессоры вследствие того, что кузов практически неподвижен и преодоление сил трения в рессоре достигается за счет сил упругости шины и инерции масс моста автомобиля, которых может оказдться недостаточно. Поэтому целесообразно не столь существенно увеличивать частоту возбуждаюших колебаний, а принять ее меньше, чем частота резонанса колеса с тем, чтобы возникли колебания кузова, силы инерции масс которых будут способствовать расклиниванию рессоры. В указанном межрезонансном режим удается поставить в практически однозначное соответствие изменение диагностических сигналов (колебаний кузоваи колеса) и структурных параметров (силы трения в рессоре и демпфирования в амортизаторе),что повышает точность диагностирования существенно отличает предлагаемый способ -диагностирования от. известно го. Способ осуществляют следующим образом. Возбуждая колебания в межрезонан ной зоне частот, регистрируют амплитудцл, например скоростей колебаний . в э1гой зоне. При этом, если имеется .возможность автоматически изменять частоту вынужденных колебаний, то определяют интегральный показатель колебаний, вычисляемый автоматически с использованием специального устройства. В качестве интегрального показателя колебаний принимают, например, сумму квадратов амплитуд или просто сумму амплитуд. При отсутстви возможности автоматического изменени частоты диагностирование производят дискретно в нескольких определенных точках внутри выбранной межрезонансной зоны и в каждой точке регистриру ют амплитуды,после чего с помощью I простыне номограмм или микрокалькулят ра определяют описанный интегральный показатель колебаний.Предварительно этот показатель определяют для технически исправной подвески и принима ют его в качестве эталонного. При сравнении интегрального показателя колебаний кузова с эталонным значением для кузова определяют годность рессоры. Сравнением измеренного интеграль ного показателя колебаний колеса с эталонным значением для колеса определяют годность амортизатора. Приведенные кривые (фиг. 1 и 2) характерны для любого грузового автомобиля, так как резонансные частоты кузойа « колеса примерно совпадагбт. Поэтому границы межрезонансной зоны можно определить в долях от резонансных частот. Границы межрезонансной зоны определяют следующим образом. По кузову для малой силы трения в рессоре (фиг. 1, кривые 2 и 4) вычисляют разность между кривыми, соответствующими крайним значениям демпфирования в амортизаторе, для каждой частоты возмущающего действия. То же выполняют для кривых 1 и 3, соответствующих большой силе трения в рессоре. Таким образом получак т две з ависимости, приведенные на фиг. 3. Далее строят их огибающую ( на фиг. 3 показано штриховой линией/, затем определяют зону частот, где она минимальна (фиг. 3J.. 6 этой зоне при всех возможныхсочетаниях сил трения в рессоре влияние де1ипфировани.я минимально. Для колеса зависимости для разностей строят при фиксированном значении демпфйро- вания в амортизаторе в крайних значениях .силы трения в рессоре Результаты вычислений приведены на фиг.4. Таким образом, определяют межрезонансную зону, обеспечивающую повыение точности диагностирования. Ее границы следующие: нижняя выше низкочастотного резонанса, соответствущего рессоре с малым трением, в 1,3 аза, а верхняя - ниже высокочастотного в 1,45 раза. mat. так /л I/

г.Э

Фиг. It /fOMCO f8 Л

СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РЕССОРНОЙ ПОДВЕСКИ КОЛЁСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА СТЕНДЕ, заключающийся в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров -гармонических колебаний кузова и колеса транспортного средства и сравнении ихс эталонными значениями, о тличающийся тем, что, с ; целью повышения точности диагностирования, колебания возбуждают в зоне частот, нижняя граница которой выше низкочастотного резонанса, а верхняя граница ниже высокочастотного резонанса.