Устройство для питания нагрузки постоянным током Советский патент 1984 года по МПК H02J7/34 

Изобретение относится к автономным источникам электроснабжения потребителей электроэнергии постоянного тока, устанавливаемых в салонах транспортных средств. Преимущественно в кузовах-фургонах автомобилей, В транспортны х средствах наряду с относительно маломощными потребителями электроэнергии, требующими постоянства электроснабжения (освещение, сигнализация, аппаратура контроля и т.д.), устанавливаются также и мощные потребители электроэнергии калориферы, кондиционеры, вентиляторы,и т.п., которые, хотя и не требуют постоянства электроснаб жения, являются нагрузками продолжительными, что связано с трудностями обеспечения положительного баланса электроэнергии автомобиля при приемлемых габаритах и массе аккумуляторных батарей.

Уменьшение потребления электроэнергии от аккумуляторных батарей при наличии больших нагрузок и связанное с этим уменьшение установленной мощности аккумуляторных батарей имеет важное значение, например, при размещении аккумуляторных батарей в отсеках ; кузова-фургона автомобиля, так как это позволяет сократит размеры и массу кузова, которыми руководствуются при выборе типа автомобильного шасси, на котором монтируется кузов-фургон.

Известно устройство для питания электрической сети вагона l , содержащее генератор переменного тока, выпрямитель, аккумуляторную батарею, вольтодобавочную группу генератора и переключатель для подключения аккумуляторной батареи на заряд от генератора через вольтодобавочную группу с одновременным переводом нагрузки с аккумуляторной батареи на генератор и затем-обратно на батарею при отключении ее с заряда. Переключател управляется электрическим фильтром верхних частот, составленным из конденсаторов и индуктивной катушки. Устройство предназначено для примене ния В| железнодорожных вагонах с автономный электропитанием, где используются щелочные аккумуляторные батареи, которые в отличие от кислотных аккумуляторных батарей требуют для нормального заряда значительно большего превышения зарядного напряжения по сравнению с номинальным напряжением нагрузки. Это связано с тем,

что щелочные аккумуляторные батареи обладают высоким внутренним сопротив лением и поэтому для повышения зарядного тока в устройство введена дополнительная вольтодобайочная группа

.и фильтр верхних частот, управляющий переключатель, который коммутирует

вольтодобавочную группу в зависимост от скорости враще11ия генератора и то генератора. Повышение зарядного тока увеличивает КПД устройства, что способствует некоторому сокращению установленной мощности аккумуляторных батарей. Однако из-за большого потребления электроэнергии от аккумуляторных батарей при питании от этого устройства достаточно продолжительных нагрузок мощностью в несколько киловатт требуется большая установленная мощность аккумуляторных батарей, вследствие чего размещение их, например в автомобиле, становится в большинстве случаев невозможным. Применение этого устройства в качестве источника электропитания в автомобиле нецелесообразно также и потому, что в автомобильных источниках питания используются кислотные аккумуляторные батаре которые соответствуют условиям работы автомобилей. Кислотные акку1муляторные батареи не требуют при заряде значительного превьошения зарядного напряжения по сравнению с номинальным напряжением подключенной к ним нагрузки, так как внутреннее соппротивление кислотных аккумуляторных батарей на несколько порядков меньше, чем у щелочных аккумуляторных батарей, при этом кислотная аккумуляторная батарея подключается к генератору непосредственно, т.е. без вольтодобавочной группы и без устройств, управляющих ее коммутацией. Недостатком содержащегося в устройстве фильтра верхних частот является сложность его настройки на определенную частоту среза (срабатывания) . Это связано с использованием в нем конденсаторов, которые всегда имеют большой технологический разброс емкостей по сравнению с их номинальными значениями. Поэтому настройку фильтра приходится производить главным образом за счет изменения числа витков индуктивной кaтsaaки, производя таким образом подгонку ее индуктивности под конкретную емкость конденсаторов, что трудоемко и неудобно при серийном производстве, а также при эксплуатации, когдачастота среза фильтра изменяется в результате изменения емкости конденсатора в процессе их старения. Изменение емкостиконденсаторов и связанное с этим значительное изменение частоты среза фильтра происходит также при работе устройства в широком диапазоне температур, при этом изменение емкости конденсаторов от температуры в процессе работы не может автоматически компенсироваться простыгии средстващи. Недостао ком фильтра верхних частот является также его большой вес и габариты. Известно также устройство для питания постоянным током приемников энергии, - различных по своим характеристикам, содержащее выпрями тельный агрегат (основной), водьтодобавочный выпрямительный агрегат, аккумуляторную батарею с дополнительными элементами и две секции сборных шин, к ОДНОЙ из которых при соединены неограниченно продолжител ные и точковые нагрузки, а к-другой аварийные и большие толчковыенагруз ки 2 . Недостатком устройства является то, что применение его не приводит к значительному уменьшению потребле ния электроэнергии от аккумуляторных батарей, и, кроме того, достигн тое в устройстве незначительное уменьшение установленной мощности аккумуляторных батарей стало возмож ным за счет:введения в устройство дополнительного вольтодобавочного выпрямительного агрегата, который сам имеет большую установленную мощ ность, другим недостатком устройства является то, что в нем от обеих секций шин возможно питание только небольших продолжительных нагрузок а питание больших нагрузок возможно только в толчковых (кратковременны режимах, так как подключение к шина длительных больших нагрузок приводи к быстрой разрядке аккумуляторных батарей, что является для устройства аварийным режимом.. Наиболее близкой по технической сущности и решаемой задаче является схеМа электрической системы авто мобиля-самосвал а модели 54 8А Dl- Схема содержит генератор переменного тока с встроенным выпрямителем, реле-регулятор, аккумуляторную батарею и нагрузку, гЛздключенную к клеммам аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея соединена параллельно с генератором, выходное напряжение которого поддерживается на постоянном уровне с помощью реле-регулятора. Уменьшение потребления электроэнергии от аккумуляторных батарей достигается за счет завышения установленной мощности генератора. Нгшичие мощного генератора способствует сохранению положительного бсшанса электроэнергии автомобиля при Относительно неболь шой установленной мощности аккумуляторных батарей Большая мощность генератора позволяет ему в широком диапазоне скоростей вращения брать |На себя электроснабжение всех потре рителей с одновременным обеспечением подзарядки аккумуляторных батарей необходимым током, величина которого пропорциональна степени разряженности аккумуляторных баратеи. При этом мощность, обеспечиваемая генератором, в большинстве случаев покрывает также и большие пики нагрузки, имеющие место при подключении в разное время тех или иных мощных потребителей. Так как включение в работу мощных потребителей имеет (Эпизодический характер, а включаются они на непродолжительное время, то они не оказывают существен11ого- влияния на баланс электроэнергии автомобиля. При этом оказывается, что средняя мощность, потребляемая всеми нагрузками за достаточно продолжительное время, не превышает одной трети номинальной мощности генератора, т.е. генератор в целом недоисг пользуется приблизительно на две трети своей номинальной мощности, i, а вместе с тем включение достаточно большой продолжительной нагрузки (например , калорифера или кондиционера) приводит к отрицательному балансу электроэнергии автомобиля, так как при снижении оборотов генератора аккумуляторные батареи за KOpoTKOie время успевают полностью разрядиться. Для восполнения же потерянных аккумуляторными батареями амперчасов требуется значительно более длительное время. Кроме того, известно, что систематические глубокие разряды аккумуляторных батарей вредно отражаются на их работоспособности, при этом согращется срок их службы. Известно, что в летнее время допускается разряжать аккумуляторную батарею не более, чем на 50%, а в зимнее время - не более, чем на 25%. Таким образом, один, из недостатков рассмотренного технического решения состоит в том, что из-за большого потребления электроэнергии от аккумуляторных батарей оно не обеспе- чивает электропитания больших продолжительных нагрузок при небольшой установленной мощности аккумуляторных батарей. Другой недостаток технического решения в том, что имеющирся в схеме генератор в значительной степени не доиспользуется по мощности. Целью изобретения является уменьшение потребления нагрузками электроэнергии от аккумуляторной батареи. Одновременно достигается повышение степени полезного использования установленной мощности генератора Для достижения указанной цели в схему, содержащую генератор переменного тока с встроенным выпрямителем, реле-регулятор, аккумуляторную батарею, нагрузку, включенную параллельно с генератором и аккумуляторнрй батареей, введены две секции шин, соединенные с генератором и аккумуляторной батареей, к одной из которых подключены неограниченно продолжительные нагрузки небольшой iv piuHOCTH и большие толчковые нагруз ки, а к другой, соединенней с генератором и аккумуляторной батареей через контакт контактора, подключена большая продолжительная нагруз ка. Кроме этого в схему введены двухпредельное реле скорости вращения, состоящее из электронного тахо метра и самоблокирующегося пёреключателя, выполненного в виде ключевого транзистора, в коллекторную цепь которого включены параллельно электромеханическое реле, один и.3 контактов которого включен к цепь питания упомянутого выше контактора, и светодиод первой транзисторной оптопары, транзистор которой включен в цепь базы упомянутого клю чевого транзистора параллельно с транзистором второй транзисторной оптопары/ светодиод которой включен в коллекторную цепь выходного транзистора электронного тахометра, шун включенный последовательно с аккумуляторной батареей, один из вывоДОН которого имеет общую с минусом генератора и с нулевым проводом биполярного источника питания, компаратор напряжения, выполне ный на операционном усилителе, инверсный вход которого соединен со средней точкой делителя напряжения компаратора, а прямой вход соединен с другим выводом шунта, устройство выдержки времени, вход которого сое динен с выходом компаратора напря жения, а выход соединен с входом двухтранзисторного ключа,в котором в цепи коллектора выходного транзис тора включен светодиод третьей тран зисторной оптопары, транзистор которой включен в цепь базы ключевого транзистора последовательно с транзисторами первой и второй оптопар. I В таком выполнении устройство по воляет уменьшить потребление электроэнегрии от аккумуляторных батарей и соответственно уменьшить установленную мощность аккумулгчторных батарей, при этом также достигается повышение степени полезного использования установленной мощности гене ратора. На фиг. 1 и фиг. 2 приведена электрическая схема устройства для питания нагрузок постоянным током; на фиг. 3 - токоскоростная характеристка генератора и экспериментальная интегральная кривая распределения скоростей движения автомобиля по времени. На схеме показаны генератор переменного тока с встроенным выпрямителем 1, реле-регулятор 2, аккумуляторная батарея 3, шунт 4, неограниченно продолжительные нагрузки небольшой мощности 5, большие толчковые нагрузки б, большие продолжительные нагрузки 7,контактор 8 и его замыкающий контакт 9, самоблокирующийся переключатель 10, ключевой транзистор 11 самоблркирующегося переключателя 10) электромеханическое реле 12 и его первый замыкающий контакт 13, включенный в цепь питания контактора 8, светодиод 14 первой оптопары 15, транзистор 16 первой оптопары 15, включенный в цепь базы ключевого транзистора 11 параллельно с транзистором 17 второй оптопары 18, третья оптопара 19, светодиод 20 третьей оптопары 19, транзистор 21 третьей оптопары 19, включенный в цепь базы ключевого транзистора 11 последовательно с параллельно соединенными транзисторами 16 и 17 первой 15 и второй 18 оптопар, четвёртая оптопара 22, транзистор 23 четвертой оптопары 22, включенный в цепь базы транзистора 24, второй замыкающий контакт 25 электромеханического релЬ 12, звонок 26, электронный тахометр 27, пятая оптопара 28, входной светодиод 29 пятой оптопары 28, транзистор 30 пятой оптопары 28, ключевой транзистор 31 электронного тахиметра 27, первый дозирующий коцденсатор 32, второй дозирующий конденсатор 33, первый разделительный диод 34, второй разделительный диод 35, первая зарядная цепочка из потенциометра 36 и резистора 37, i г вторая зарядная цепочка из потенциометра 38 и резистора 39, переключающий контакт 40 электромеханического реле 12, интегрирующий конденсатор 41, делитель напряжения 42, усилитель 43, выходной транзистор 44 электронного тахометра 27, резистор 45, светодиод 46 второй оптопа- ры 18, светодиод 47 четвертой оптопары 22, компаратор напряжения 48, делитель напряжения 49 компаратора 48, операционный усилитель 50, устройство выдержки времени 51, двухтра.нзисторный ключ 52, второй транзистор 53 двухтранзисторного ключа 52, биополярный источника питания 54, трансформатор 55. Устройство для питания нагрузок постоянным током работает следующим образом. При движении автомобиля скорость врсщения генератора находится в прямой зависимости от скорости автомо- i биля. Привод генератора осуществля-.

ется от выходного вала коробки отбора мощнос.ти автомобиля. Величина тока, которая может быть получена от генерато а, зависит от скорости его вращения.

На фиг. Э приведены токоскоростная характеристика генератора Орч I ц и экспериментальная интегралная кривая распределения скоростей движения Автомобиля по времени нахождения в пути, снятия р условиях движения по лесной, и проселочной дорогам со средней скоростью 28 км/ч, где tJr - ток reHepaTopaj

T(( относительное время работы со скоростью ниже данной, % 5

И - скорость вращения генератора об/МИН,

- скорость движения автомобиля км/ч . . .

Из рассмотрения приведенных на фиг. 3 зависимостей вИдно, что начальные рбороты генератора (1500 об/мин) , при которых он нает отдавать ток в нагрузку, соответствует. 14 км/ч, а предельно до пустимые.обороты генератора (8000 об/мин) соответствуют скорое ти движения автомобителя равной 75 км/ч. Из.приведенных на фиг. 3 зависимостей видно также, что примерно 35% от общего времени нахождения автомобиля в пути генератор не отдает ток в нагрузку (так как обороты его недостаточны) , а примерно 18% от общего времени нахождения в. пути величина тока, выдаваемая генератором, меньше необходимой для питания мощной прожолжительной , нагрузки, подключенный к второй секции шин.

Таким образом, в течение примерно 35%, от общего времени нахожденияавтомобиля в пути все потребители (за исключением упомянутой мощной продолжительной нагрузки) получают питание от аккумуляторной батареи, а в течение примерно 18% времени нахождения автомобиля в пути потребители получают питание как от аккумуляторной батареи, так и от генератора, при этом однако обороты генератора еще не достаточны для того, чтобы можно было разрешить включе- ние мощной продолжительной i нагрузки, так как э.то привело бы к быст-; рой разрядке аккумуляторной батареи. В течение остальных 47% от общего времени нахождения автомобиля в пути обороты генератора достаточно большие, что позволяет ему обеспечивать электропитанием все jiaгрузки (в том числе и мощную продолжительную нагрузку, подключеннуюко второй секции шин) и одновременно производить подзарядку аккумуляторной батареи.

Таким образом, в предлагаемом устройстве подключение к источникам питания мощной продолжительной нагрузки производится только тогда,

когдагенератор наберет необходимые обороты, при которых он один /без аккумуляторной батареи) рпособен beeC печить электропитанием мощную на0 грузк-у. Калорифер или кондиционер, представляющие собой наиболее часто

-встречающийся в подвижных средствах вид мощной продолжительной нагрузки, не трубуют постоянства электроснабжения, так как нормальным режимом их работы является режим включен-отключен, задаваемый датчиком температуры. Датчик температуры установлен внутри кузова, а так как

0 кузов (салон) транспортного средства обладает большой тепловой инерцией, то Кратковременное отсутствие электроснаЪжения калорифера или кондиционера, по причине снижения оборотов генератора не приводит к сколько-нибудь заметному изменению температуры внутри кузова.

При этом величина мощности калорифера или кондиционера рассчитывается таким образом, чтобы суммарное вре0мя нахождения их в отк№оченн 1 состоянии по причине снижения скорости автомобиля было бы равно или несколько меньше суммарного времени нахождения их в отключенном состоянии по ко5мандам от датчика температуры, если бы в течение всего рабочего цикла скорость автомобиля не снижалась, Применительно к интегральной кривой, приведенной на фиг. 3, снятой при

0 наиболее неблагоприятных дорожных условиях движения, время нахождения калорифера в отключенным состоянии и время нахождения калорифера во включенном состоянии относятся

5 как 0,53 к 0,47.

Пульсирующее напряжение, снима емое с линейных выводов генератора, подается на входной светодиод 29 транзисторной оптопары 28 и вызывает его преырвистое свечение с час0тотой переменного напряжения генератора 1, зависящей от скорости его вращения. Транзистор 30 транзисторной оптопары 28 периодически открывается с частотой зажигания свето5диода 29..

Одновременно с транзистора 30 открывается также ключевой транзистор ЗГ электронного тахометра 27, при этом дозирующие конденсаторы 32 и 33 (заряженные через второй разделительный диод 35.) каждый раз разряжаются через ключевой транзистор 31 электронного тахометра 27,

5 диод 34 и интегрирукяций конденсатор 41, в результате чего интегрирующий конденсатор 41 перезаряжаетс По мере увеличения оборотов генератора и соответственно увеличения частоты срабатывания ключевого тран зистора 31 величина заряда, приобре таемая конденсатором 41 за один период переменного напряжения в про.цессе его постоянного заряда через первую зарядную цепочку из резистора 37 и потенциометра 36, перестает преввоиать величину заряда, теряемую конденсатором 41 за время его перезаряда через дозирующие конденсаторы 32 и 33, вследствие чего напряже ние, снимаемое с конденсатора 41 и поступающее на вход усилителя 43, меняет знак с минуса на плн.с относи тельно нулевого провода и продолжает расти, становясь все более положительным. При достижении скорости вращения генератора нижнего порога срабатывания моменты подключения к источникам питания И -ой секции шин величина.положительного напряж ния на конденсаторе 41 достигает. величины положительного напряжения, заданной-делителем 42, в результате чего напряжение на выходе усилителя 43 скачком меняет знак плюс на минус относительно нулевого провода что приводит к открыванию выходного-транзистора 44, при этом цепочка из резистора 45 и светодиодов 46 и 47 получает питание, а транзисторы 17 и 23 транзисторных оптопар 18 и 22 открываются. Открывание транзистора 17 вызыва ет открывание ключевого транзистора 11 самоблокирующегося переключателя 10, при этом получают питание электромеханическое реле 12 и свето диод 14 транзисторной оптопары 15, а ключевой транзистор 11 встает на самоблокировку через оптопару 15, транзистор 16 которой включен в цепь базы ключевого транзистора 11 параллельно с транзистором 17 оптопары 18. Электромеханическое рале 1 своим замыкающим контактом 13 подает питание к катушке контактора 8, который срабатывает и своим замыкаю щим контактом 9 подключает к источникам питания И -ую секцию шин, к которой подключена мощная продолжительная нагрузка 7, Одновременно электромеханическое реле 12 своим переключающим контактором 40 производит подключение интегрирующего ко денсатора 41 к, минусовой шине биполярного источника питания 54 через вторую зарядную цепочку из резистора 39 и потенциометра 38, после чего напряжение на конденсаторе 41 сн ва становится отрицательным по отно шенйю к напряжению в средней точке делителя напряжения 42, в результате чего светодиоды 46 и 47 обесточиваются, а транзист;оры 17 и 23 транзисторных оптопар 18 и 22 закрываются. Замыкающий контакт 25 эле тромеханического реле 12 в коллекторной цепи транзистора 24 предотвращает выдачу звукового сигнала при достижении нижней предельной скорости вращения, когда транзистор 23 кратковременно открывается. I При дальнейшем увеличении скорости автомобиля и соответственно скорости вращения генератора 1 и приближения ее к верхнему порогу срабатывания напряжение, снимаемое с конденсатора 41, снова меняет знак с минуса на плюс относительно нулевого провода и продолжает расти, становясь все более положительным. При достижении верхней-предельной скорости вращения величина положительного напряжения на интегрирующем конденсаторе 41 достигает величины положительного напряжения, заданной делителем 42, в результате чего напряжение на выходе усилителя 43 снова скачком меняет знак с плюса на минус относительно нулевого провода , что снова приводит к открыванию выходного транзистора 44, при этом цеЛочка из резистора 45 и светодиодов 47 и 46 получает питание, а транзисторы 17 и 23 открываются. Открывание транзистора 17 не вызывает каких-либо изменений в работе схемы, так как ключевой транзистор 11 стрит на самоблокировке, а открывание транзистора 23 влечет за собой открывание транзистора 24, в результате чего получает питание электрический звонок 26, сигнализирующий водителю о превышении скорости автомобиля, после чего водитель снижает скорость автомобиля или (при необходимости движения с большей скоростью) отключает привод генератора. При снижении скорости .автомобиля и, соответственно скорое ти вращения генератора 1 до величины, соответствующей моменту включения И -ой секции шин, отключения П -ой секции шин не происходит, так как ключевой транзистор 11 самоблокирующегося переключателя 10 стоит на самоблокировке. При дальнейшем снижейии скорости автомобиля величина тока/ отдаваемая генератором 1 в нагрузку 7, подключенную кП-ой секции шин, становится недостаточной и поэтому недостающая часть тока начинает потребляться нагрузкой от аккумуляторной батареи 3. По мере снижения скорости автомобиля величина тока разряда аккумуляторной батареи 3 увеличивается и достигает предельной величины, рассчитанной из УСЛОВИЯ сохранения положительного баланса электроэнергии, при этом также увеличивается и достигает пре-1 величины напряжение на шунте 4, которое подается на вход компаратора йапряжения 48, где оно срав нивается с напряжением в средней точ ке делителя 49, а их разность подает ся на вход операционного усилителя 50. При достижении предельной величины тока раэряда аккумуляторной батареи 3 величина напряжения, снимаемая с шунта 4, становится по абсолютной величине больше напряжения в средней точке делителя напряжения 49, в результате чего напряжение на выходе операционного усилителя 50 компаратора напряжения 48 скачком меняет знак с плюса на минус относительно нулевого провода. По истечеНИИ времени выдержки, заданного УСТройством выдержки времени 51, закрывается двухтранзисторный ключ 52 (который ранее находился в открытом состоянии, при этом второй транзистор 53 двухтранзисторного ключа 52 . закрывается, а светодиод 20 транзисторной оптопары 19 обесточивается. Так как светодиод 20 обесточивается, то транзистор .21 этой оптопары закры вается и отсекает ток базы ключевого транзистора 11 в самоблокирующемся переключателе 10, снимая тем самым транзистор 11 с самоблокировки, после чего транзистор 11 закрываемся, а электромеханическое реле 12 обес1трчивается и своим контактом 13 разравает цепь питания катушки контактора 8, который, в свою рчередь, Jотключает II -ю секцию шин генератора 1 и аккумуляторной батареи 3. Таким образом происходит ограничение тока разряда аккумуляторной батареи 3 величиной, рассчитанной из условия обеспечения положительного баланса электроэнергии при существующих .нагрузках небольшой мощности 5, и толчковых нагрузках большой мощности 6. Величина допустимого тока разряда аккумуляторной батареи 3 задает- ся делителем напряжения 49 компаратора напряжения 48. Выдержка времения, обеспечиваевая с помощью устройства выдержки времени 51, необходима для устранения ложных отключений нагрузки 7 при пусковых режимах работы нагрузок (например, в момент запуска электродвигателя кондиционера, а также при включении толчковых нагрузок), когда ток разряда аккумуляторной батареи кратковременно достигает очень больших величин. Так как обороты генератора 1 и соответственно частота переменного напряжения на линейных выводах генератора изменяются в широком диапазоне, то использование в биполярном источнике питания. 54 обычноготрансформатора питания не представляется возможным, так как трансформаторы питания рассчитываются для работы на одной, определенной для данного типа трансформатора номинальной частоте, отклонение от которой допускается в очень узких пределах. Поэтому в качестве трансформатора питания в биполряном источнике питания 54 использован согласующий трансформатор 55/ применяющийся в радиотехнике для согласования coпpoтивJ eний смежных каскадов. Рабочий диапазон частот переменного напряжения на линейных выводах генератора 1 укладывается в рабочий диапазон частот согласующего трансформатора 55. Благодаря небольшим величинам токов, потребляемым светодиодами транзисторных оптопар, мощность биполярного источника питания небол|5шая, что также способствует выбору маломощного согласующего трансформатора в качестве трансформатора питания. Использование изобретения направлено на,улучшение качественных показателей устройства для питания нагрузок постоянным током - уменьшение потребления нагрузками элeктpoэнepгиrf от аккумуляторных батарей и повышение степени полезного использования установленной мощности генератора. - -ЧКIcej uuflНР

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПИТАНИЯ НАГРУЗКИ ПОСТОЯННШ ТОКОМ, содержащее генератор переменного тока с устроенным выпрямителем, реле-регуяятор, аккумуляторную батарею и нагрузки, включенные параллельно с, генератором и аккумуляторной батат- , реей, отличающееся, тем что, с целью уменьшения потребления нагрузками электроэнергии от аккумуляторной батареи, в него введе ны две секции шин, соединенные с генератором и аккумуляторно батареей, к первой из которых подключены неограниченно продолжительные и толчкЬвые нагрузки, а к второй, сов диненной с генератором и аккумулятсфной батареей через замыкающий контакт контактора, подключена болыца по сравнению с подключенными к секции шин продолжительная нагрузка, двухпрёдельное реле скорости вращения, состоящее из электронного тахометра, вход которого coet, динен с линейными выводами генератора, и самобликирующегося переключателя, выполненного в виде ключевого транзистора, в коллекторную цепь которого включены лараллельнр электромеханическое реле, один из замыкающих контактов которого включен / в цепь питания упомйнутого вьшие контактора, и светодиод первой транэисторной оптопары, транзистор которой включен к цепь базы упомянутого ключевого транзистора параллельно с транзистором второй транзисторной оптопары, светодиод которой включен в коллекторную цепь выходного транзистора электронного тахометра, шунт, включенный, последовательно с аккумуляторной батареей, один из выво- дов которого имеет общую точку с (О минусом генератора ис нулевым проводом введенного биполярного источс ника питания, компаратор напряжения, выполненный на операционном усилителе, инверсный вход которого соединен со средней точкой делителя напряжения компаратора, а прямой вход соединен с другим выводом шуйта, устройства выдержки времени, вход которого соединен с выходс « ком паратора напряжения, а выход соедиго нен с входом двухтранзисторного :л ключа, в кртором в цепи коллектора выходного транзистора включен светодиод третьей транзисторной оптопары, э транзистор которой включен к цепь базы ключевого транзистора последовательно с параллельно соединенными транзисторс1ми первой и второй оптопар