Автомоторный вагон Советский патент 1924 года по МПК B61C5/00 B61C9/10 

Предлагаемый автомоторный вагон имеет целью простоту управления, экономию в расходе топлива, равномерность хода и безопасность движения.

На фиг. 1-3 схематического чертежа изображены виды сбоку, спереди и сверху автомоторного вагона и на фиг. 4 и 5 изображены схемы контроллера.

Автомоторный вагон оборудован электро-механической установкой из нижеследующих частей: двигателя внутреннего горения Д любой системы, допускающего вращение, безразлично, как в одну, так и в другую сторону; щунтового динамо-мотора М постоянного тока на общем валу с двигателем, могущего работать при переменном числе оборотов или как генератор на зарядку аккумуляторной батареи, или как мотор, получая ток от батареи; двух сцепных муфт Л1, расположенных одна между двигателем и динамо, а другая между динамо и передачею; механической передачи от рабочего вала аггрегата к ведущим колесам вагона, причем эта передача устанавливается со стороны динамо и, в случае- расположения вала двигателя вдоль рельсового пути, состоит из червячной передачи ч (пары червячных

колес) и одной цепной или цилиндрической зубчатой передачи г на ведущих колесах к и дыщлового соединения ведущих осей между собою; батареи аккумуляторов, обеспечивающей кратковременную мощность динамо как мотора в размере до мощности двигателя; контроллера для управления ходом и добавочного оборудования, перечисленного далее.

Установка действует следующим порядком:

1) Включается сцепная муфта между двигателем и динамо; 2) малая ручка контроллера устанавливается соответственно желаемому направлению движения вагона; 3) передвижением больщой ручки контроллера включается ток батареи на динамо, которая, действуя как стартер, разгоняет двигатель до нормального числа оборотов, одновременно двигателю дается топливо и зажигание, вслед за сим включается вторая сцепная муфта к передаче, причем передаваемая на ведущую ось мощность слагается из мощности двигателя и мощности динамо, работающей как мотор, 4) по взятии с места и по мере увеличения скорости хода, дальнейщил( передвижением контроллера динамо шунтируется и разгру- ; жается, а при избытке мощности двигателя собственный вольтаж динамо становится больше вольтажа батареи и автоматически начинается зарядка последней, при чем при небольшой скорости хода возможно разделить батарею на две параллельных группы; 5) последуюш.ие положения контроллера и соот- ветствующее изменение шунтировки обусловливают более или менее энергичное поглош.ение динамо-машиною живой силы поезда и, следовательно, его тормажение; 6) наличность двух сцепных муфт позволяет отделить двигатель от ; динамо при следовании под уклон или | при ходе на батарее в случае аварии i двигателя и отделить передачу от сило- j вого аггрегата при подзарядке батареи ; во время стоянки.i

Дополнительное вьш1еупомянутое обо- i рудование состоит из следуюш,их приборов:

Воздушный тормаз, звуковой сигнал и песочница действующие сжатым воздухом, получаемым от осевого или моторного компрессора; освещение от аккумуляторной батареи; отопление отходящими газами и водою от двигателя, указатель скорости хода поезда; указатель числа оборотов динамо-машины; комбинированный счетчик прихода и расхода энергии в цепи батарея-динамо; вольтметр и амперметр тока в цепи батарея - динамо; указатель направления тока в той же цепи; указатель количества топлива в баке; термометр для воды охлаждения.

При нормальном ходе передача энергии на ведущие оси производится следующим путем: входящая в состав оборудования аккумуляторная батарея служит дополнительным источником энергии, независимым от двигателя и могущим самостоятельно пополнять недостаток его мощности в периоды тяжелой работы-при взятии с места или при следовании на подъем. При наличии дополнительного источника энергии двигатель может быть выбран меньшей мощности. Аккумулирование живой силы поезда при следовании под уклон или перед остановкою является, с одной стороны, источником экономии, а с другой-дополнительным тормазным оборудованием, позволяющим регулировать скорость хода и применять воздушные тормаза только для окончательной остановки поезда. Кроме включения и выключения сцепных муфт, все остальные операции управления ходом сосредоточены в контроллере и выполняются автоматически в надлежащем порядке при передвижении его ручки.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

Автомоторный вагон с механической передачей и утилизацией живой силы, характеризующийся совокупным применением: а) двигателя внутреннего горения Д, и динамо-мотора Ж, приспособленных для вращения в двух направлениях и имеющих общий рабочий вал. приводящий во вращение спаренные между собою ведущие колеса к при посредстве червячной ч и цепной передачи; б) двух сцепных муфт м, позволяющих отделить двигатель внутреннего горения, один или вместе с динамо-мотором, от передачи к ведущим колесам; в) аккумуляторной батареи, могущей быть разделенной при зарядке, в периоды излишка тяговой силы, на две параллельные группы и работаЕОщей как одно целое при вращении ею динамо-мотора Ж; г) контроллера (фиг. 4 и 5), комбинирующего пусковой реостат с шунтовым регулятором динамо-мотора, причем малая ручка контроллера управляет переменою направления разрядного тока, и д) автоматического счетчика зарядки аккумуляторной батареи, причем показания счетчика непосредственно дают количество полезной энергии в батарее в данный момент.