Система управления сцеплением и тормозами транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60K41/24 

Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано при создании тормозных систем мобильных транспортных средств.

Цель изобретения - повышение эффективности работы путем обеспечения максимальной эффективности, обеспечение совместного и раздельного управления двигателем и тормозами.

На чертеже представлено транспортное средство, общий вид.

Транспортное средство содержит двигатель 1, соединенный с трансмиссией с гидродинамической муфтой 2, сцеплением 3, коробкой перемены передач 4, задний мост 5 с тормозными механизмами 6. Гидромуфта 2 содержит насосное 7 и турбинное 8 колеса, на валах которых установлены соответственно датчики 9 и 10 оборотов. На транспортном средстве размещен электронный блок управления, включающий сумматор 11, инвертор 12, схему 13 сравнения. Один вход сумматора И соединен с датчиком 9 оборотов насосного колеса 7, а второй - через инвертор 12 с датчиком 10 оборотов турбинного колеса 8, а выход сумматора 11

вращения. Затем этот сигнал подается на вход схемы 13 сравнения и сравнивается с пороговым уровнем А. При нажатии на тормозную педаль выключатель 14, связанный со стоп-сигналом, замыкает цепь управления электроклапана 15, однако вследствие того, что сигнал, поданный на схему 13 сравнения, не превыщает пороговый уровень А (тормозной эффект двигателя превышает инерционное воздействие маховых масс, тор- можение целесообразно с включенным двигателем), положение электроклапана 15 остается в исходном положении, т.е. сцепление 3 будет включено. Торможение осуществляется при помощи двигателя 1 и тормозных механизмов 6.

Если же после прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя 1 обороты колен- вала не уменьщается вследствие того, что инерционное воздействие вращающихся масс превысит тормозной эффект двигателя то сигнал, формируемый сумматором 11 как разница сигналлов, поступающих от датчиков 9 и 10, превысит пороговый уровень А. В этом случае при нажатии на тормозную педаль выключатель 14, свя15

20

подан на вход схемы 13 сравнения. В свою 25 занный со стоп-сигналом, замыкает цепь

очередь выход схемы 13 сравнения через выключатель 14, связанный со стоп-сигналом (на чертеже не показан), подан на электроклапан 15, установленный в магистрали управления сцеплением 3. Магистраль управэлектроклапана 15 и, так как сигнал превы- Щает пороговый уровень А, электроклапан 15 займет положение, при котором исполнительный механизм будет подключен к источнику 16 давления, т.е. сцепление 3 выключитления сцеплением 3 содержит источник 16 30 ся и тем самым двигатель 1 будет отсоединен от трансмиссии, а торможение будет осуществляться только за счет тормозных механизмов 6. После прекращения торможения выключатель 14 размыкает цепь управления электроклапана 15, который занимает ис- 35 ходное положение, а сцепление 3 управляется посредством распределителя 18, связанного с педалью 19.

давления, исполнительный механизм 17 и распределитель 18, соединенный с педалью 19 сцепления 3.

Устройство работает следующим образом.

При движении транспортного средства сцепление 3 включено, тормозные механизмы 6 выключены, выключатель 14, связанный со стоп-сигналом, выключен и цепь управления электроклапана 15 разомкнута. Электронный блок управления не оказывает влияния на положение электроклапана 15, и выключение сцепления 3 может производиться только при воздействии оператора на педаль 19, связанную с распределителем 18.

40Формула изобретения

I. Система управления сцеплением и тормозами транспортного средства преимущественно с гидротрансформатором и муфтой сцепления, содержащая цилиндр управлеПри совместном торможении двигателем ния муфтой сцепления, связанный линией

1 и тормозными механизмами 6 сначала прекращается подача топлива в цилиндры двигателя 17. За счет трения в двигателе 1 возникает дополнительная сила сопротивчерез управляемый распределитель с источником давления, при этом управляющий элемент распределителя кинематически связан с педалью сцепления, устройство управления

ления, которая вызывает замедление вра- 50 ор озами с органом управления, отличающаяся тем, что, с целью повыщения эффективности работы путем обеспечения совместного и раздельного управления двигателем и тормозами, она снабжена датчиками частот вращения насосного и турбинного

вующие сигналы датчиков 9 и 10 подаются 55 колес гидротрансформатора, блоком управ- на вход сумматора 11, который формирует ления, включающим в себя сумматор, ин- сигнал, пропорциональный разнице частот вертор, схему сравнения, первый вход котощения коленвала двигателя 1, т.е. создается дополнительный тормозной эффект. Частота вращения насосного колеса 7 становится меньще по отнощению к частоте вращения турбинного колеса 8, а соответствращения. Затем этот сигнал подается на вход схемы 13 сравнения и сравнивается с пороговым уровнем А. При нажатии на тормозную педаль выключатель 14, связанный со стоп-сигналом, замыкает цепь управления электроклапана 15, однако вследствие того, что сигнал, поданный на схему 13 сравнения, не превыщает пороговый уровень А (тормозной эффект двигателя превышает инерционное воздействие маховых масс, тор- можение целесообразно с включенным двигателем), положение электроклапана 15 остается в исходном положении, т.е. сцепление 3 будет включено. Торможение осуществляется при помощи двигателя 1 и тормозных механизмов 6.

Если же после прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя 1 обороты колен- вала не уменьщается вследствие того, что инерционное воздействие вращающихся масс превысит тормозной эффект двигателя то сигнал, формируемый сумматором 11 как разница сигналлов, поступающих от датчиков 9 и 10, превысит пороговый уровень А. В этом случае при нажатии на тормозную педаль выключатель 14, свя

электроклапана 15 и, так как сигнал превы- Щает пороговый уровень А, электроклапан 15 займет положение, при котором исполнительный механизм будет подключен к источнику 16 давления, т.е. сцепление 3 выключит40Формула изобретения

I. Система управления сцеплением и тормозами транспортного средства преимущественно с гидротрансформатором и муфтой сцепления, содержащая цилиндр управле ния муфтой сцепления, связанный линией

через управляемый распределитель с источником давления, при этом управляющий элемент распределителя кинематически связан с педалью сцепления, устройство управления

рой связан с источником тактового сигнала,через выключатель к управляющему элемендвухпозиционным электроуправляемымту двухпозиционного электроуправляемого

клапаном выключателем, при этом одинклапана, причем последний установлен в ливход сумматора соединен с датчиком часто-нии управления сцеплением между цилиндты вращения насосного колеса гидротранс-ром управления и распределителем с возможформатора, другой вход через инвертор сое-ностью соединения источника давления с гиддинен с датчиком частоты вращения тур-роцилиндром управления.

бинного колеса гидротрансформатора, выход2. Система управления по п. 1, отличаюсумматора подключен ко второму входущаяся тем, что выключатель кинематически

схемы сравнения, выход которой подключенсвязан с органом управления тормозами.

Изобретение относится к области автотракторостроения. Цель изобретения - повышение эффективности путем обеспечения совместного и раздельного управления двигателем и тормозами. Транспортное средство содержит датчики оборотов 9 и 10 насосного 7 и турбинного 8 колес гидромуфты, электронный блок управления, включающий сумматор 11, инвертор 12, схему сравнения 13, причем один вход сумматора соединен с датчиком оборотов насосного колеса, а второй - через инвертор с датчиком оборотов турбинного колеса, а выход сумматора подан на вход схемы сравнения, выход которой через выключатель, связанный со стоп- сигналом, подключен к электроклапану, установленному в магистрали управления сцеплением. За счет повышения эффективности совместного торможения двигателем и тормозами повышается безопасность движения. 1 ил. (Л 1чЭ СХ) со го О5 Z3