Устройство для управления скоростью движения железнодорожного транспортного средства Советский патент 1989 года по МПК B60L15/20 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов, особен}1о на метрополитенах.

Цель изобретения - повышение нро- пускной способности.

На чертеже приведена блок-схема устройства.

налы, по которым эти блоки отрабатывают сигналы на закрытие- путевых автостонон 11-13. При вступлении поезда в пределы путевого участка 1 блок 8 измерения фактической скорости определяет его скорость. Значение этой скорости выдается на вход блока 17 сравнения скоростей, где

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов, особенно на метрополитенах. Целью изобретения является повышение пропускной способности. Устройство содержит размещенные на каждом путевом участке 2, 3, 4 рельсовую цепь с подключенными на выходе путевыми приемниками 5, 6, 7, выходы которых связаны с блоками управления 14, 15, 16 автостопов 11, 12, 13. На каждом путевом участке 1, 2, 3 подключены к рельсовой линии блоки 8, 9, 10 измерения фактической скорости и блоки 17, 18, 19 сравнения скоростей, входы которых соединены с выходами путевых приемников рельсовых цепей предьщущих ограждаемых участков и выходом блока измерения фактической скорости, а выходы подключены к входам блоков управления 14, 15, 16 автостопом своего участка. Указанные элементы образуют дополнительный контур управления путевым автостопом, который вырабатывает выходной сигнал в результате сравнения фактической скорости поезда с допустимой. Если при сближении с препятствием фактическая скорость не превьппает допустимой, автостоп принимает открытое положеиие. Устройство позволяет осуществить гибкое интервальное регулирование движения поездов, учитьшающее фактическую скорость поезда. 1 ил. с б / fG СО 00 СХ

Устройство содержит путевые участ-JQ оно сопоставляется со значением

ки 1-4, оснащенные рельсовыми цепями К рельсовым цепям участков 2-4 подключены соответственно путевые приемники (путевые реле) 5-7. Ни каждом путевом участке 1-3 установлены соответственно блоки 8-10 измерения фактической скорости. На границе пу- тевьсх участков 2-4 установлены соответственно путевые автостопы 11-13 с блоками 14-16 управления, блоками 17-19 сравнения скоростей и светофор 20-22 автоблокировки. Первый вход каждого блока управления, например блок 14, соединен с первыми выходами путевых прие№1иков 5-7 ограждаемых участков 2-4. Первый вход каждого блока сравнения скоростей, например 17, соединен с первыми выходами путевых приемников 5-7 ограждаемых участков 2-4, второй вход - с выходом бло ка В измерения фактической скорости предыдущего путевого участка 1. Выхо блока 17 сравнения скоростей соединен с вторым входом блока 14 управления. Каждый светофор автоблокировки, например светофор 20, соединен с вторыми выходами путевых приемников 5-7 впереди расположенных путевы участков 2-4.

Устройство работает следующим образом.

В случае свободности путевых участков 2-4 с первых выходов путевых приемников 5-7 на первые входы блоков 14-16 управления поступают сигналы, по которым эти блоки отрабатывают сигналы, допускающие открытое положение путевых автостопов 11-13. Поэтому во время вступления в пределы путевых участков 2-4 поезда все путевые автостопы 11-13 не оказывают на него воздействия.

Если перед вступлением поезда в пределы путевого участка 1 свободны все впереди лежащие путевые участки кроме путевого участка 4, занятого поездом, то с первых выходов путевого приемника 7 на первые входы блоков 14-16 управления поступгиот сиг

0

5 О

5

0

5

0

5

допустимой скорости, программируемой н блоке 7 по сигналам, поступающим с первых выходов путевых приемников 5-7. Значение допустимой скорости соответствует при этом длине пути лвтостопиого торможения, начинающегося от следующего путевого автостопа 12 и кончающегося границей путевого участка 4, занятого поездом. Если фактическая скорость поезда не превьппает допустимую, то блок 17 выдает в блок управления 14 сигнал на открытие путевого автостопа 11, который поезд сможет проследовать без вмешательства автостопного торможения до конца путевого участка 2 (до следующего путевого автостопа 12, работающего аналогично). В противном случае из блока 17 в блок 14 управления не поступает сигнал на открытие путевого автостопа 11, которым поезд будет остановлен.

Устройство позволяет осушествить более гибкое интервальное регулирование движения поездов, учитьшающее фактическую скорость поездов. Достигается повышение расчетной пропускной способности линии и возмущающих влияний на график движения.

Формула изобретения

Устройство для управления скоростью движения железнодорожного транспортного средства, содержащее на каждом участке подключенные к рельсовой линии путевые приемники, один из выходов каждого из которых связан с блоком управления светофором автоблокировки, блок измерения фактической скорости, выход которого соединен с одним из входов блока сравнения скоростей, выход которого соединен с одним из входов блока управления автостопом, отличающееся тем, что, с целью повышения пропускной способности, блок измерения фактической скорости, блок сравнения скоростей и блок управления автостй31449388

пом установлены на пути, а другой входом соответствующего блока управ- выход каждого путевого приемника ления автостопом и другим входом бло- предыдущего участка связан с другим ка сравнения скоростей.