Разъемный рудничный локомотив Советский патент 1924 года по МПК B61C7/02 

Предлагаемый раземный рудничный локомотив действует сжатым воздухом, при чем место стояния машиниста укреплено в части локомотива, поддерживающей резервуары с сжатым воздухом. Локомотив предназначается для продолжительной работы, попеременной в нескольких боковых штольнях, соединенных между собою вертикальными спускными или соединительными шахтами. Для достижения этого локомотив должен, с одной стороны, иметь устройство, не затрудняюш,ее подачу его через вертикальные соединительные шахты, малого поперечного сечения, а с другой-также благодаря малым размерам боковых штолен, все пространство локомотива, не утилизируемое для других безусловных надобностей, должно быть использовано на установку резервуаров с запасом сжатого воздуха, потребного для обслуживания соответствующего двигателя, с целью возможного увеличения продолжительности работоспособности локомотива.

Согласно изобретению, оба эти условия удовлетворяются тем, что двигатель сжатого воздуха располагается на площадке для машиниста и вместе с нею прикрепляется к части локомотива, поддерживающей резервуары сжатого воздуха, в виде могушей отделяться в вертикальной плоскости части, притом так, что соединение рам, трубопроводов и приводных частей производится раземным способом.

Вследствие разделения локомотива по вертикальной плоскости на две части, которые могут быть легко и быстро разединяемы и снова соединяемы между собою, попеременная работа локомотива в нескольких боковых штольнях, требующая частой разборки и новой сборки локомотива, должна быть выполняема без больших перерывов в работе, при чем отдельные части локомотива должны иметь такие размеры, которые позволяют передавать их через узкие штапельные шахты без затруднений через соединительные шахты, с подошвы однобоковой шахты на подошву другой, где и могут быть собраны для дальнейшей работы. Поэтому двигатель помещается на площадке для машиниста, чем достигается, по сравнению с устройствами, у которых двигатель помещается под рамою тележки, та выгода, что освободившееся от двигателя место может быть утилизируемо для помещения резервуаров с сжатым воздухом, чем может быть обеспечена, несмотря на малые размеры локомотива, его работа сравнительно продолжительное время.

Для легкости и быстроты разборки и сборки локомотива, резервуары для сжатого воздуха и движущий механизм резервуара соединены с двигателем раземным способом при помощи сцеплений, состоящих каждое из двух частей, из коих одна помещается на одной части локомотива, а другая-на другой. В таком случае приходится производить соединение лищь рам обеих частей и двух сцеплений. Продолжительность работоспособности локомотива, действующего сжатым воздухом, может быть, как известно, увеличена еще применением добавочного вагона с резервуарами сжатого воздуха. Если бы для получения веса поезда, потребного для развития трения, снабдить добавочный вагон особым приводом, i;o этот вагон получил бы громоздкую конструкцию, которая затруднила бы передачу его через узкие соединительные шахты. Во избежание этого в изобретении предусматривается прицепной вагон, который частью своего веса ложится на локомотив, благодаря чему добавочный вагон получает компактную конструкцию, при чем, однако, общий вес всего поезда не слишком возрастает, благодаря передаче части веса прицепного вагона на локомотив.

На приложенном чертеже показаны две формы осуществления предлагаемого рудничного локомотива, действующего сжатым воздухом, при чем фиг. 1 изображает схематически боковой вид локомотива, состоящего из двух частей; фиг. 2-тот же вид, что и на фиг. 1, но в большем масштабе и частью в разрезе; фиг. 3-план тележки локомотива к фиг. 2; фиг. 4-вид локомотива в разобранном состояНИИ; фиг. 5-лобовой вид одной из частей резервуара; фиг. б-продольный разрез сцепления двигателя в большем масштабе; фиг. 7- схематический боковой вид локомотива, состоящего из трех частей.

В форме осуществления, показанной на фиг. 1-б, тележка состоит из двух частей 1 и 2. Часть 1 поддерживает резервуары со сжатым воздухом 3, между которыми можно расположить еще подогреватель 4. В этой части помещаются оси ходовых колес б локомотива, получающие .движение от двигателя сжатого воздуха 7, расположенного на части 2 тележки с площадкой мащиниста.

iHacTji 1 и 2 тележки разделены по вертикальной плоскости. Обе части на сторонах соприкосновения закрыты лобовыми стенками 8 и 9. В каждой лобовой стенке имеется три боковые выступа 10, которые, при сборке локомотива, располагаются друг против друга. Выступы 10 имеют форму загнутых кверху крючков и соединяются накладкою 11 (фиг. 4). Последняя снабжена вырезами 12, которые, по длине и па форме, соответствуют двум соседним выступам 10. При сборке, накладки 11 надеваются на выступы 10 сбоку и зацепляются за их крючки, фиг. 2.

Для подачи сжатого воздуха в двигатель 7, к резервуару 1, приблизительно на продолжении лобовой стенки 8, приделан патрубок 13 (фиг. 4), находящийся с резервуарами сжатого воздуха в соединении, допускающем запирание, и снабженный крупною винтовою резьбою. На этот патрубок можно навинчивать снабженную маховичком 14 гайку 15, сидящую на свободном конце трубопровода 16, по которому в двигатель 7 подводится сжатый, под небольшим давлением, воздух. Выпускной трубопровод 17 двигателя выходит в лобовую стенку 9. При сборке частей 1 и 2 этот трубопровод располагается перед отверстием канала 18, который соединен с нагревателем 4.

Ходовые колеса б приводятся во вращение двигателем 7 при помощи сцеплений, показанных на фиг. 6. В части 2 локомотива одна половина 19 кулачного сцепления помещается в гнезде 20 лобовой стенки 9 таким образом, что кулаки 21 выступают наружу на лобовую стенку. Половина 19 расположена продольно, подвижно на оси двигателя 22 и укреплена при помощи раземной муфты 23, с которой связан двуплечий расцепляющий рычаг 24, прикрепленный к стенке 9 вращательно на болте 25. Против верхнего плеча этого рычага лежит укрепленная к стенке 9 пластинчатая пружина 26, которая стремится отвести половину сцепления 20, при вдвигании в часть 2, в положение, показанное на фиг. 6, при котором из-за стенки 9 выдаются только выступы 21. Для большей надежности этого, ход половины 19 внаружу ограничивается фланцем 19, втулки 19, укрепленной на оси 22.

Другая половина сцепления 27 лежит в гнезде 28 лобовой стенки 8 части 1 и укреплена наглухо на оси 29, несущей на себе коническое колесо 30. Это колесо сцеплено с коническим же колесом 32 сидящим на поперечной оси 31; вращение колеса 32 передается, при помощи сцепной передачи 33, 34,35 поперечной оси 36 фиг. 3. На этой оси сидит зубчатка 37, сцепленная с зубчатками 38, сидящими на осях 5 ходовых колес 6.

Для возможности управления частью двигателя 2, с каждой стороны ее имеются могущие подниматься и опускаться ходовые колеса 39 (фиг. 2), расположенные на конце поддерживающего плеча 40, вращающегося на оси 41. в раме части 2. На оси 41 сидит зубчатый сектор 42, с которым сцеплено расположенное в части 2 винтовое колесо 43, а это последнее можно вращать маховичком 44.

Описанный локомотив подается на место работ в боковой штольне в разобранном виде, т.-е. части 1 и 2 подаются раздельно. Для сборки их, часть 2, при опущенных колесах 39, подается к части 1, фиг. 4, до встречи лобовых стенок 8 и 9. При этом правильность совпадения стенок обеспечивается помощью особого, не показанного на чертеже, направляющего штифта.

Выступы 10 фиг. 2 обеих лобовых стенок приходят в соприкосновение между собою; отверстие выпускного трубопровода 17 располагается против отверстия трубопровода 18, ведущего в нагреватель 4; гайка 15 трубопровода сжатого воздуха располагается перед снабженным винтовою резьбою патрубком 13 и половина сцепления 1 располагается против второй его половины 27, фиг. 6. Тогда на выступы 10 надеваются своими вырезами накладки 11 и приводятся с ними в сцепление, чем и достигается глухое соединение обеих частей 1 и 2 тележки.

Если обе половины 19 и 27 сцепления случайно расположатся друг против друга таким образом, что кулаки 21 войдут в выемки половины 27, то пущенный в ход двигатель 7 увлечет во вращение движущую ось 29; вследствие этого ходовые колеса локомотива придут в движение. Если же кулаки станут не точно против гнезд в П15ловине 27 то, при сближении частей 2 и 1, половина 19 сцепления несколько вдвинется в часть 2, под натяжением пружины 26. При пуске двигателя 7 в ход, пружина 26 перемещает расцепляющий ычаг 2 таким образом, что кулаки 21 приходят в сцепление с соответствующими выемками тотчас же, как только вследствие вращения половины 19, придут с ними в совпадение. Таким образом соединение частей сцепления 19, 27 во всех случаях совершается автоматически, так что машинисту нет надобности заботиться, при сборке локомотива, о соединении вала двигателя 22 с движущим валом 29.

Соединение трубопровода сжатого воздуха 16 с резервуарами 3 производится навинчиванием гайки 15 на патрубок 13 части 1, после чего локомотив готов к действию. При нормальной работе ходовые колеса 39 отделяются от рельс вращением маховика 44, благодаря чему вес части 2 присоединяется к весу части 1, с целью увеличения трения между ходовыми колесами б и рельсами.

Если нужно передать локомотив для работ в другую боковую штольню через узкую соединительную шахту, то его приходится вновь разобрать на часть 1 и 2. Для этого нужно лишь, опустив колеса 39, свинтить гайку 15 с патрубка 13 и снять боковые накладки 11. Обе части могут быть затем переданы через узкую соединительвую шахту отдельно друг от друга, и описанным выше образом вновь соединены на новом пути. Локомотив должен отличаться большею производительностью, так как, благодаря расположению двигателя 7 на части 2, которая служит плош1адкою для машиниста, часть 1 почти на всем поперечном сечении штольни может быть утилизируема для установки резервуаров со сжатым воздухом 3. Как показано на фиг. 5, можно расположить еш,е один резервуар на тележке части 1 таким образом, чтобы он частью приходился ходовыми колесами 6.

Часть 1, для предохранения от завалов камнями, может быть, снабжена откидною крышкою 45, как показано пунктиром на фиг. 2. Крыша простирается над частью 2 и снабжена на свободном конце скобами 46. Часть 2 снабжена откидною стойкою 47, свободный конец которой, при сборке локомотива, сцепляется со скобами 46.

В форме осуществления, показанной на фиг. 7, к локомотиву, имеюш,ему показанное на фиг. 1-б устройство, прицеплен вспомогательный вагон 48, который, для увеличения производительности локомотива, снабжен еш,е одним резервуаром сжатого воздуха 3. Этот прицепной вагон имеет ходовые колеса лишь в задней части тележки 49, так что центр его тяжести лежит впереди этих колес. Передний конец вагона имеет цапфу 50, при помощи которой он опирается вращательно на слизень 51, имеющийся на заднем конце части 1 локомотива.

Таким образом локомотив несет на себе большую часть веса прицепного вагона 48, благодаря чему необходимый для получения трения вес увеличивается. , Соединение тележек отдельных частей локомотива, а также сцепление трубопроводов сжатого воздуха и от двигателя с движущим валом части, несущей резервуары, может быть производимо различными способами, лишь бы не затруднялась разборка и сборка локомотива.

Предмет патента.

1.Раземный рудничный локомотив, характеризующийся тем, что в части 1, опирающейся на ведущие колеса б, находятся баллоны 3 со сжатым воздухом и подогреватель 4, а в части 2, образующей площадку машиниста, находится двигатель 7, вал 22 коего соединяется с находящимся на части 1 валом 29 при помощи сцепного приспособления, каковые части 1 и 2 соединяются между собой накладками 11 с прорезами 12, в которые входят крюки 10 рам 8 и 9, воздухопроводы же 16 и 13 соединяются при помощи сцепного приспособления 14, 13.

2.Форма выполнения охарактеризованного в п. 1 локомотива, отличающаяся тем, что часть 2 снабжается подемными колесами 39 и откидной крышкой 45, укрепляемой на шарнирной опоре 47.

3.Применение в связи с охарактеризованным в п. 1 локомотивом прицепного с баллоном сжатого воздуха вагона 48, имеющего только одну пару колес 49 в задней части рамы и опирающегося цапфой 50 на заднюю часть локомотива.