Устройство для привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей Советский патент 1977 года по МПК B60L1/12 

i

Изобретение относится к вспомогательному оборудованию транспортных средств, преик щественно локомоттаов с электрической передачей , имеющим систему электрического реостатного торможения.5

Известно устройство для привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей с размещенным на валу вентилятора асинхронным двигателем, обмотки которого подключе г1ы к источнику трехфазного напряжения, например ю к вспомогательному генератору тепловоза.

Наиболее близким известным техническим решением является устройство для привода вентилятара: охлаждения тяговых двигателей, содержащее размещенные на валу 15 вентилятора асинхронный двигатель, обмотки которого подключены к источнику трехфазного напряжения, и двигатель постоянного тока, обмотки которого подключены к силок вому тормозному резистору L 1 .20

Недостаток известного устройства связан с потреблением значительной мощности тяговых двигателей в тормозном режиме, а также малой мощностью электрического привода вспомогательных механизмов, исполь-25

дующих мощность торможения и невозможностью ее I накопления и последующего использования в тяговом режиме для увеличения коэффициента полезного действия известной конструкции тепловоза, что вынуждает основную мощность, получаемую при торможении, безвозвратно рассеивать в тормозных резисторах. Величина относителной доли мощности, затрачиваемой на собственные нужды, заметно влияет на коэффициент полезного действия тепловоза.

Цель изобретения - уменьшение расхода электроэнергии.

Лля достижения этой цели устройство снабжено маховиком, размещенным на в.лу двигато ш постоянного тока и соединенным через регулируемую муфту с валом асинхронного двигателя.

На чертеже изображена принципиальная электрическая блок-схема устройства применительно к тепловозу с электропередачей переменно-постоянного тока.

На тепловозе имеется блок 1 автомати ческого управления локомотивом,, соединенный с силовой установкой 2, соединенной

валом с тяговым генератором 3 и вспомогательным генератором 4, причем тяговый генератор 3 электрической цепью через выпрямнтельную установку 5 соединен с тяго вымн игателями 6 и тормозюамк резнеторами 7, в аепь которых включен двигатель 8 вентилятора 9 охлаждения тормозных резисторов 7, а вспомогательный гене ратор 4 электрической цепью соединен с асинхронным двигателем 10 вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей, соединенным с реле 12 давления.

Узел 13 накопления кинетической энергии содержит маховик 14, соединенный через регулируемую муфту 15 с вентилятором 11 охлаждения тяговых двигателей 6 и двигатель 16 постоянного тока привода маховика, соединенный своими обмотками с цепью тормозных резисторов 7 параллельно обмоткам двигателя 8 вентилятора 9 охлаждения тормозных резисторов 7.

В тяговом режиме блок 1 автоматического управления по заданной машинистом программе, воздействуя на силовую установку 2, на тяговый генератор 3, автоматические выключатели электрических цепей и вспомогательные механизмы, обеспечивает питание тяговых двигателей 6 от тягового генератора 3 через выпрямительгную установку 5. Асинхронный двигатель 10 привода вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей 6 при этом получает питание от вспомогательного генератора 4.

В тормозном режиме блок 1 автоматического управления обеспечивает перевод тяговых двигателей 6 в генераторный режим переключением их якорных обмоток на соединение с тормозными резисторами 7 при этом обмотки возбужденвя тяговых двигателей 6 п еводятся на независимое возСуждение с питанием от тягового генератора 3 через выпрямительную установку 5. Тормозная энергия частично рассеивается тормозными резисторами 7 и частично расходуется на питание двигателя 8 вентилятора .9 охлаждения тормозных резисторов 7 и двигателя 16, раскручивающего маховик 14 узла 13 накопления кинетической

энергии. Асинхронный двигатель 1О вентилятора 11 охлаждения тяговых электродвигагелей питается от силовой установки 2 через вспомогательный генератор 4 до тех пор, пока маховик 14 узла 13 накопления

кинетической энергии не наберет необходимой частоты вращения. Елок 1 aBTOMaTjb ческого управления, получи сигнал от узла 13 накопления кинетической энергии о достижении маховиком 14 необходимой частоты вращения, дает сигнал на отключение питания асинхронного двигателя 1О от вспо

могательного генератора 4 и сигнал на включенне регулируемой муфты 15, которая соединяет вал узла 13 накопления кинетической с валом вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей 6.

Таким образом, маховик 14 и вентиля«Tqp 11 получают энергию от двигателя 16 до конца тс мозного режима локомотива при условии наличия сигнала реле 12 давления о нормальней производительности вентилятора 11 охлаждения тяговых двигатвг лей 6.

При послеауюшеМ| переходе к тяговому локомотива накопленная маховиком

14энергия используется для привода вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей 6, при этом реле 12 давления сигнализирует блоку 1 о производительности вентилятора 11 при работающих тяговых двигателях 6, давая сигналы предупреждения и блокировки. Бпкж 1 осуществляет управление режимом {работы регулируемой муфхы

15по свгналам реле 12 давления. Когда накрпле1нной ешергии недостаточно для привода B«ffrBn9TO{ a 11 охлаждения тяговых двегатвлей 6, работающих в продолжающемся тягсюом режиме, блок 1 автоматического управлення локомотивом подключает аси хроншлй {шигатель 1О вентилятора 11 на итание от вспомогательного генератора 4, т. е. на отбор мощности от силовой установки 2.

Утилизация электроэнергии тяговых двигателей локомотива в режиме торможения повыщает коэффициент полезного действия и MOTqiecypc силовой установки.

Формула изобретения

Устройство для привода вентилятора охг лажде1шя тяговых двигателей , содержащее размещен1пие на валу вентилятора асинхронный двигатель, обмотки которого подключены к источннху трехфазного напряжения.и двигате посггоянного тока, обмотки которого подключены к силовому тормозному резистору, о т п и ч а ю щ ё е с я тем, что, с целью умевыиения расхода электроэнергии, оно снабжено маховиком, размещенным на валу двигателя постоянного тока и соединен19 1М регулируемую муфту с валом асинхронного двигателя.

Источники информации принятые во внимание при экспертизе:

1. Петров Ь. П., Степанов А. Д. Электрическое оборудование и автоматизация электрического подвижного состава, М-Л., ГЭИ, 1963., с. 233-234. . 2. Гаккель Е. Я. и др. Электрические машины и электрооборудование тепловозов, М., Трансжелдориздат, 1960, с. 183-185.