Многокорпусное парусное судно Советский патент 1980 года по МПК B63B1/10 B63H9/04 

(54) МНОГОКОРПУСНОЕ ПАРУСНОЕ СУДНО

Изобретение относится к судостроению. Известно многокорпусное парусное судно , содержащее водоизмещающие .поплавки, жесткие связи которых шарнирно в диаметральной плоскости присоединены к плавучей обитаемой подвеске с рулевым устройством 1. Цель изобретения - повышение Мор ходных и навигационных качествпару ного судна. .. Поставленная цель достигается тем, что подвеска в предлагаемой конструкции выполнена из двух соеди ненных между собой обтекаемых корпусов меньших относительно водоизмещающих поплавков размерений, поплавки в кормовой части оборудованы рулями поворота, а жесткие связи rion лавков помещены в надводной частисудна и связаны с подвеской. Кроме того, водоизмещающие поплав ки могут быть выполнены с корпусами большого удлинения, с установленными в надводной части носовыми дополнительными плавучестями сигарообразной формы а рули поворота могут быть сое динены с плавучей подвеской системой гибких и жестких тяг, связанных с рулевым устройством, которое установлено наподвеске. На фиг. 1 изображен общий вид многокорпусного парусного судна с основными узлами в аксонометрической проекции; на фиг. 2 - кинематическая схема устройства удержания рулей поворота в верти-кальном положений при крене; на фиг. 3 - узел 1 на фиг. 2; на фиг. 4 - статическое положение судна и его плавание на фордевинд, вид с носа; на фиг. 5 - статическое положение и движение судна, вид сбоку; на фиг. 6 -движение судна с креном, видС носа. Судно состоит из водойзмещакхдих внешних корпусов и внутренних обтекаемых корпусов. Внешние корпуса больших размерений содержат два сигарообразных с развитой цилиндрической вставкой водоизМещающих корпуса 1 и 2, жестко соединенных Л-образными носовой 3 и кормовой 4 связями, имеющими приблизительно всредней части поперечины 5 и б. В носовых частях корпусов внешнего корпуса помещены наклонные обтекаемые стойки 7 и 8 с сигарообразными плавучестями 9 и 10, соединенными между собой поперечной балкой 11. На оси кормовых оконечностей корпусов внешнег ,корпуса насажены кормовые обтекател ,12/ именадие возможность поворота во руг осей. Оси заканчиваются фиксаторами 13, препятствующими сходу с осей кормовых обтекателей. Рули пор рота имеют обтекаемые рулевые стойки 14, жестко закрепленные на кормо вых обтекателях 12. Внутри рулевых стъек проходят гельмпортовые трубы баллерами, имеющими в верхней части румп.ели 15, а в нижней - перья руле 16. В носовой части корпусов закреп лены полупогружеиные подводные крыл 17 с углом килеватости, находящейся в воде половины крыла около 30 и надводной около 60° ; Обе половины крыласймметрйчны и имеют форму стреловидного крыла. Носовые крылья поставлены с положительным углом атаки. В кормовых оконечностях имеют ся подводные крылья 18, аналогичные НОСОВЫМ,но меньших размеров и поставленные под нулевым углом атаки. Приблизительно в средней части корпусов, около центра бокового сопротивления, в подводной части закреплены шверты 19 кинжального типа с отрицательным углом килеватости около, 45° . Внутренний корпус, имеющий меньшие размерения состоит из водоизмещающих корпусов .20 и 21, в . поперечном еечении имеющих каплевидную форму, которые соединены между собой Л -образными носовой 22 и кормовой 23 поперечными связями. Носовые части корпусов внутреннего кор пуса имеют полупогруженное стреловид ное разрезное подводное крыло 24, именяцее положительный угол атаки. Обе половины крыла 24 закреплены неподвижно. Поперечины 25 Д -образны -поперечных связей 22 и 23 внутреннего корпуса соедиЕ/ены продольными балками того же сеченияи образуют раму 26, подкрепленную стойками 27, На раму натянут брезент или сетка. 28 для экипажа, внешний и внутренний корпусы подвижно соединены между со бой йосовым 29 и кормовым 30 шарнирами, имеющими соосность в диаметрал ной плоскости и находящимися в вершинах . Л - образных поперечных связей на равнойот водной поверхности высоте. Каждый шарнир состоит из дву полушарниров, выполненных в виде от резков труб, содержащих подшипники с осью, соединяющей оба полущарнира Полу111арнир Л -образной поперечной носовой 22 связи внешнего, катамарана имеет степс 31 для мачты, кото рая подкрепляется форщтагом 32, винтами 33 и бакштагами 34/ закрепленными на внешнем корпусе. С целью предотвращения раскачивания Л -обра ной поперечной связи внешнего корпуса в направлении диаметральной пл кости она подкреплена жесткой связь 35, соединяющей носовой.полушарнир

727510 с серединой поперечной балки 11. Вершина Л -образной поперечной связи внутреннего корЬуса оканчивается штоком 36 с пружинами 37. Шарнир 30 соединен с вершиной кормовой Л -образной поперечной связи 23 подвеской 38. с осью, поперечной к диаметральной плоскости корпусов. Кормовой шарнир 30 имеет ось, соединяющую оба полущарнира, и выполненную в виде трубы, внутри которой помещен вал рулевого управления, имеющий на конце, выходящем в сторону площадки, штурвал 39, а на противоположном шкив 40 для тяг рулей управления. С целью сохранения эффективности работы рулей поворота при . крене внешнего корпуса в кормовой части его; помещено устройство 41, обеспечивающее автоматическое удержание рулей поворота в вертикальном по отношению к площадке внутреннего корпуса положении При крене внешнего корпуса. Основные узлы этого устройства и рулевого управления с их кинематическими схемами включают в себя две одинаковоо радиуса дуги 42 и 43, имеющие центр в месте шарнира, выполненные трубками, которые закреплены каждая по одной стороже Л -образной поперечной связи 23 внешнего корпуса в местах ее касания с этой связью. По выпуклым сторонай дуг во всю их длину имеются пазы CL , направляющие движение помещенных внутрь дуг ползунков-ведущего 44 и ведомого 45. Оба ползунка соединены между собой тросом 46, проходящим внутри дуг и образующим вместе с ползунками замкнутый контур. Конца дуг скреплены меж-, ду собой жесткой связью.47, которая соединена жесткой неподвижной тягой 48 с кормовым полушарниром. Жесткие связи дуг несут стойки блоков 49, через которые перекинут трос, проходящий в дуги через отверстия заглушек 50 на торцах дуг. Ведущий ползунок 44 соединен с рамой площадки внутреннего корпуса кронштейном 51, а ведомый 45 имеет закрепленную на нем в нижней части под прямым углом ось . . 5 с подшипниками жестких тяг 53, которые имеют подшипники на своих противоположных концах, сидящие на осях 54 кронштейнов рулевых стоек. Рулевое управление состоит из штурвала 39, жестко закрепленного на одном валу со шкивом 40,.на который навиты и закреплены концами тросы 55 рулей, поворота, идущие от него на румпели через шкивы 56 и направляющие ролики 57. Для синхронизации работы рулей поворота кормовые. оконечности румпелей соединены .синхронизирующим тросом 58, проходящим через соответствующий шкив 56 и направляющие ролики 57. Тросы рулей поворота и синхронизирующий трос подпружинены спиральными пружинами

59 в местах между шкивами 56 и направляющими роликами 57 выбирания ел бины тросов рулей 16 поворота. Баллер с гельмпортовой трубой 60, проходящей сквозь кормовой обтекатель 12, имеет смещение оси в наружную от оси кормового обтекателя сторону. Ведущий ползунок 61, состоящий иэ стержня 62 ползуна, шарнирно соединенного с обоймой 63 ролика и муфты 64 с вилкой, соединенной с муфтой 64 подвижно и неподвижно соединенной с кронштейном 51 рамы внутреннего корпуса с возможносЭтью скольжения муфты по стержню 62 в вертикальном направлении.

При слабом попутном ветре скорост судна незначительна из-за большой смоченной поверхности корпусов, погруженных частей подвижных крыльев 17 и 18, рулей 16 и швертов 19. С ус лёнием ветра скорость увеличивается и также увеличивается подъемная сила крыльев 17 и 18 и внутренний корпус выходит.из воды. При крене за счет подвижного соединения внутреннего и внешнего корпусов внутренний корпус с сеткой 28 экипажа остается почти в горизонтальном положении.

Преимущество предлагаемой конструкции по сравнению- с имеющимися состоит в том, что благодаря части судна, не испытывающей крена-внутренний корпус, обеспечивается относительно комфортабельное и безаварийное плавание при хорошей управляемости благодаря системе удержания рулей в вертикальном положении. Применение дополнительных носовых плавучестей 9 и 10, противодействующих носовЪму дифференту, также повышает безопасность плавания, а применение подводных крыльев 17 и 18

способствует достижению повышенной скорости при условии увеличенной тяги, создаваемой парусами увеличенной площади.

Формула изобретения

0 рулями поворота, а жесткие связи поплавков помещены- в надводной час- / ти судна и связаны с подвеской.

5

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США 3807333, кл. 114-39, опублик. 30.04.74(прототип) . - - .,