БЕСШАТУННЫЙ СИЛОВОЙ АГРЕГАТ С РОТОРНЫМ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ Российский патент 1999 года по МПК F01B9/02 

Изобретение относится к области двигателестроения и представляет собой в одном блоке четырехтактный ДВС с автоматизированным передаточным узлом, дифференциальной коробкой с главной передачей и гидроавтоматикой, управляемой обратным силовым потоком. Термодинамическая схема агрегата предусматривает каскадную работу на 4-х, 3-х, 2-х и 1-м цилиндрах, содержит упрощенную роторно-клапанную систему, не нуждающуюся в ремонте и регулировках, и обычное оборудование. Попытки замены исчерпавших свои ресурсы кривошипно-шатунных систем на бесшатунные, поршневые предпринимаются давно (см. ж. "ИР", N 5-6, 1992,с. 16, статья "Самый жесткий бесшатунный". Известны и ротопоршневые силовые устройства (см. ж. "За рулем", N 12, 1990, с. 2 обложки).

В качестве ближайшего аналога может быть принята бесшатунная кривошипно-поршневая машина, содержащая цилиндр с крышками с впускными и выпускными окнами, каналами и клапанным механизмом, установленный в цилиндре поршень двухстороннего действия с боковыми выемами и поперечными в выемах пазами, контактирующими через кольцевые элементы скольжения с эксцентричной шейкой кривошипного вала (DE, заявка, 2608288, кл. F 01 B 9/02, 1977).

Однако, как данная машина, так и другие оказываются практически несовместимыми с надпоршневым импульсным сгоранием и потому имеют меньший моторесурс: одни из-за эксцентриситета, совпадающего моментами с направлением поршней, что создает в середине рабочих ходов удары в сочленениях за счет перекладок, другие из-за тех же ударных газовых нагрузок на зубчатые зацепления.

Технической задачей изобретения является повышение моторесурса, упрощение конструкции.

Данная задача достигается тем, что в предложенном бесшатунном поршневом агрегате, работающем по четырехтактному циклу, в схеме его ДВС перекладки происходят в МИ поршней, а сочленения защищены демпфирующими устройствами. Скомпонованый с кривошипным механизмом передаточный узел содержит 7 передач переднего и одну заднего ходов, переключающихся от педали акселератора за счет автоматизированных нейтральных моментов и управляемого распредузлом маслодавления. С диаметром цилиндров 84 т и ходом поршней 72 мм габариты предложенного агрегата не превышают без оборудования 420 мм по длине, 420 мм по ширине и 370 мм по высоте. При приведенных данных и с учетом значительного уменьшения возвратно-поступательных масс его мощность может достигать 120 -150 л.с., а потребление топлива ожидается меньше за счет самоперехода транспортного средства с данным силовым агрегатом на движения накатом и уменьшения работающих цилиндров, обеспечивающих поддержание выбранной скорости. Экономию создает и рекуператор, работающий на режимах торможения и спусках. Силовой агрегат, выполненный на принципиально новой основе, рассчитан на работу с новыми узлами автомобильной техники: полуосевыми поворотными трансмиссиями, пневморекуператорами и самоуплотняющимися беззазорными поршневыми кольцами и может устанавливаться на переднюю или заднюю оси транспортных средств, сокращая наполовину их моторный отсек. Особо предпочтителен предлагаемый силовой агрегат для автомобилей малого класса.

На фиг. 1 видом сбоку в масштабе 1:2 показано устройство силового механизма. Разрез правой части выполнен в плоскости крышки с показом поршня, поворотного шторного клапана и его привода, слева сделан вырез в стенке картера и изображена цилиндрическая часть поршня в разрезе, при этой поршень занимает серединное положение, а его МТ отмечены точечным пунктиром.

На фиг. 2 видом спереди силовой агрегат изображен в том же масштабе с показом в разрезе картера передаточных механизмов. Пунктиром отмечено размещение окон и коллекторных каналов, а точечным пунктиром обозначен контур клапанной тарелки и ее выреза в момент искрообразования и подхода поршня к МТ. В детальном изображении фиг. 1 и 2 зашифрованы все необходимые для изготовления опытного образца конструктивные и расчетные данные, и с этой целью применен способ графического изложения с многоплановыми разрезами и проекционным наложением деталей.

В составе корпуса /блока/ цилиндро-поршневые группы объединены взаимосвязью с шестеренчатыми механизмами - промежуточными звеньями при подходе к дифференциальному выходному валу - и гидромеханической системой управления, взаимодействие которых с внутренним разделенным кривошипным валом и гидроцилиндрами выполнено смонтированным на упомянутом выходном валу контактно-инерционным устройством и внешним распредузлом вентильного типа. Средняя часть корпуса представляет картер, который собран из 2-х половин 1, а по обеим сторонам каждой половины выполнены гнезда под подшипники валов и углубления для размещения шестерен, при этом в верхней части половины смонтированы с дисковыми стенками 2. В этих дисковых внутренних стенках и в боковых стенках картера установлен на подшипниках разделенный кривошипный вал 3. На выходящих из картера концах каждой части вала насажены на шпонках и закреплены боковыми болтами фланцы 4 с эксцентричными шейками 5, а на шейки посажены подшипники 6 с игольчатыми телами качения. На выходящих из дисковых стенок внутренних концах вала жестко закреплены ведущие шестерни 7 на расстоянии толщины синхронизаторного кольца 8, для которых упомянутые стенки выполнены с обращенными друг к другу полостями. Между дисковых съемных и боковых стенок 17 картера на валу закреплены маховики 9, выполняющие функции противовесов, где каждый несет зубчатый венец 10 и приводную шестерню 11, закрепленную на валу стартера. Ниже в боковых стенках картера установлен на подшипниках промежуточный вал 12, несущий общую между маховиками передаточную шестерню 13, которая по сравнению с ведущими шестернями имеет двойную толщину. Эта шестерня свободно посажена на серединную шлицевую часть вала с возможностью сцепления с какой-либо одной или обеими ведущими шестернями. На одном конце промежуточного вала запрессована малая шестерня 14, состоящая в постоянном зацеплении с большой шестерней 15 первичного вала 16, которая жестко закреплена на выходящем из картера его шлицевом участке. Рядом с этой шестерней на шлицы вала свободно посажена с возможностью осевого смещения обходная шестерня 17, а на серединном шлицевом участке этого вала и на выходящем из картера другом его шлицевом участке посажены шестерни 18, 19 и малая шестерня 20 так же с возможностью их осевого смещения, при этом упомянутые подвижные шестерни выполнены с боковыми утолщениями и кольцевыми в них проточками 21 для вилок 22 механизма управления. Вторичный вал 23, аналогично установленный в стенках картера, несет жестко закрепленные серединные шестерни 24, 25 и концевую шестерню 26 на выходящем участке. Другой выходящий из картера участок вала выполнен с косыми шлицами для нейтрализации бокового давления посаженной на них малой концевой шестерни 27 с возможностью осевого смещения, при этом конец вала имеет проточку 28 для подшипника 29, а его шлицы выполнены в направлении косых зубьев малой шестерни. Выходной трубчатый вал 30, смонтированный в картере с дифференциалом 31, установлен на подшипниках в нижней его части и снабжен размещенными на выходящих из картера участках большой и малой шестернями, где большая шестерня 32 установлена на валу свободно с возможностью сцепления с обходной шестерней первичного вала и малой концевой шестерней 27 вторичного вала. В отличие от других большая шестерня выходного вала выполнена с боковой окружной канавкой и диаметрально противоположными в канавке опорными выступами 33. Такими же выступами 34 снабжен спаренный с шестерней боковой опорный фланец 35, расположенный со стороны ее окружной канавки и жестко закрепленный на валу радиальными болтами 36, причем выступы того и другого звеньев размещены перпендикулярно друг к другу и между ними запасованы в канавку спиральные пружины. Малая шестерня 37 выходного вала установлена с возможностью осевого смещения и для этого участок вала имеет шлицы, а связанная с ее проточкой в боковом утолщении вилка 38, равна как и вилка 39 малой шестерни вторичного вала, направлены относительно упомянутых вилок в другую сторону. Между подшипником и дифференциальным узлом этого вала на диагональных шлицах соединительной втулки 40 свободно установлен конусный диск 41 контактно-инерционного устройства, к которому прижат пружиной 42 опорный элемент 43 с соответствующим конусу вырезом в месте контакта и штоком 44, выходящим через направляющее отверстие в верхней стенке картера к распределительному узлу. Вилки переключения передач жестко закреплены на втулках 45, размещенных на проходящих через картер по сторонам шестеренчатой передачи горизонтальных стержнях 46, и связаны через кулачки 47 вертикальных стержней 48 с гидроцилиндрами 49. Соединения выполнены шарнирно посредством съемных на вертикальных стержнях тяг 50, а гидроцилиндры выполнены двухстороннего действия, размещены снаружи картера и связаны шлангами с распределительным узлом. Обе половины картера соединены трубчатыми штырями 51, имеющими на концах для стяжных болтов внутреннюю резьбу. Сверху сборного картера размещен впускной коллектор, его центральная подкарбюраторная полость 52 выполнена в съемных дисковых стенках между маховиками и от нее отведены симметричные каналы 53 с дополнительными дросселирующими заслонками 54 к цилиндрам 55, выполненным в боковых крышках 56 картера, при этом каждый цилиндр со стороны сплошной контактной поверхности поршня выполнен со щелям для разгрузки клапанов, а щели размещены 57 на уровне днищ двухстороннего поршня, находящегося в МТ. Цилиндры в крышках размещены перпендикулярно кривошипному валу с пересечением осей, а нижние части крышек выполнены со ступенчатыми полостями 58 и 59, сообщающимися через промежуточные стенки 60. По причине осевого хода малой шестерни конец вторичного вала установлен в подшипнике, который запрессован в стенку крышки. Проходящие в плоскости крышек внутренние утолщенные стенки 61 выполнены наклонными со сквозными долевыми отверстиями для валов 62 клапанного механизма, которые внутренними шлицевыми концами соединены с коническими шестернями 63 и промежуточными между срезами стенок и шестернями опорными графитовыми сегментами 64. В полости каждой крышки пара таких шестерен состоит в зацеплении с центральной конической шестерней 65, жестко спаренной на оси 66 с цилиндрической шестерней 67, для установки которой на торце крышки выполнено цилиндрическое окно, заглушенное дисковой стенкой 66, а в стенке проточено гнездо для подшипника 69. Один конец оси установлен в подшипнике, другой - в промежуточной стенке, в отверстие которой запрессована втулка скольжения. Привод упомянутых шестерен обеих крышек осуществлен цилиндрическими шестернями 70, жестко закрепленными на концах первичного вала. Со стороны картера стенки крышек выполнены с окнами внутрь цилиндров для входа фланцев в боковые выемы поршней 71, а кривошипов - эксцентричных шеек фланцев - в поперечные в выемах поршней прорези, где последние выполнены углубленными 72 к середине на рабочих контактных сторонах. Стенки оставшихся цилиндрических участков 73 поршней имеют полукруглые вырезы 74 для прохода фланцев кривошипного вала в моменты установок поршней в МТ. В прорезях поршней размещены выполненные из рессорной стали коробчатые демпферные вставки 75, внутренний размер которых равен диаметру подшипников кривошипов. Крышки соединены с картером стяжными болтами 76. В таком сборном состоянии концевые шестерни первичного вала оказываются сцепленными с цилиндрическими шестернями оси 66, а проточенный конец вторичного вала углублен в подшипник 29. Нижний открытый проем блока закрыт поддоном 77, при этом по внутреннему его периметру установлен наклонный сепараторный маслофильтр 78. Цилиндры закрыты головками 79 с наклонными углублениями по диаметру цилиндра для камер сгорания 80, причем каждая головка выполнена с соосным наклонному валу отверстием для его прохода и параллельным отверстием по центру цилиндра для оси 81 шторной тарелки 82 поворотного /роторного/ клапана, которая выполнена со скосами, размещенными под углом 180^o, и угловым вырезом на одном из скосов 1/8 части /отмечено на фиг. 2 точечным пунктиром/. Тарелка находится в скользящем контакте с поверхностью наклонного углубления головки, а с противоположной стороны в головке соосно обоим отверстиям выполнено эллиптическое углубление в плоскости наклона, в котором размещены во взаимном зацеплении шестерни 83 и 84. Шестерня 83 жестко соединена с валом, а шестерня 84 свободно посажена на выходящий конец оси клапанной тарелки и соединена боковым выступом с периферийным концом спиральной пластинчатой пружины 85, которая своим внутренним концом соединена с упомянутой осью. В верхней части головки размещены впускной 86 и выпускной 87 каналы с выходящими через наклонную стенку углубления окнами, имеющими возможность сообщения с объемом цилиндра через угловой вырез тарелки клапана, при этом впускной канал выполнен в головке дугообразно и соединен с отверстием коллекторного канала крышки, а выпускной канал соединен с разветвленными 88 в направлении двух головок патрубками 89. Для технологичности выполнения дугообразных каналов в головках использованы вспомогательные отверстия, закрытые заглушками 90. Запальные свечи 91 размещены снизу головок, со стороны наибольшей высоты боковых стенок камер сгорания и возможностью совмещения в момент искрообразования с угловыми вырезами тарелок клапанов. Разветвленные патрубки соединены обводящими блок трубопроводами 92 со смещенной в сторону трубой 93 глушителя. Смазка подшипников качения осуществлена роторным гидронасосом 94, размещенным на валу 62 другой головки, а вентиляторы 95 со шкивами 96 для привода генератора и водяного насоса закреплены на шлицевых концах выходящих из дисковых стенок крышек осей 66. В данной разработке применены подшипники качения, однако валы кривошипного и шестеренчатого механизмов могут быть установлены на подшипники скольжения, соответствующее давление масла для которых обеспечено. Карданными валами 97 силовой агрегат соединен с колесами через полуосевые поворотные трансмиссии, которые входят в автоматику управления шестеренчатым механизмом, имеющим следующие передаточные числа переднего хода: первая передача 16; вторая передача 9,3; третья передача 7,2; четвертая передача 5,1; пятая передача 3,8; шестая передача 2,94; седьмая передача 2,3; передача заднего хода 19.

Шестерня заднего хода 98 смонтирована из 2-х шестерен разного диаметра и наклона зубьев: на запрессованной внутрь скользящей втулке она свободно установлена на конце вала 99, который другим концом запрессован в стенку картера, и имеет возможность осевого смещения через вилку управления, причем в нерабочем /углубленном в гнезде картерной стенки/ положении шестерня не соединена, а в рабочем соединена малым диаметром с большой шестерней выходного вала и большим диаметром - с малой шестерней вторичного вала.

Наклон зубьев передаточных шестерен выбран с учетом соединения при силовом потоке от кривошипного механизма к колесам и разъединения при обратном силовом потоке от колес, а устройство полуосевых трансмиссий допускает смешение полуосей с моментами разъединения механизмов сцеплений, размещенных в дисках ведущих колес. Эти особенности вместе с гидромеханической автоматикой позволили исключить межшестеренчатые синхронизаторы и ускорить время бесшумного безотказного зацепления шестерен на любой передаче. Бесшатунный силовой агрегат рассчитан на работу с существующим серийным оборудованием, которое может быть размещено на корпусе: распределитель зажигания, например, установлен 100 на валу 62 клапанного механизма.

Работа механизмов силового агрегата, установленного с полуосевыми поворотными трансмиссиями на транспортное средство, происходит следующим образом. Поскольку для сцепления приводных шестерен 11 стартера с зубчатыми венцами 10 маховиков 9 его пусковой механизм разработан двухсторонним, то для работы обоих цилиндров 55 передаточная шестерня 13 промежуточного вала 12 вводится в зацепление с обеими ведущими шестернями 7 кривошипного вала 3, при этом с вращением какого-либо маховика и при боковом давлении шестерни на синхронизаторное кольцо 8 сцепление шестерен произойдет в момент установки частей кривошипного вала эксцентричными шейками 5 диаметрально противоположно, а термодинамический цикл с тактами "впуск", "сжатие", "расширение" и "выпуск" будет происходить с каждой стороны двухсторонних поршней 71. Поршни перемещаются размещенными в поперечных пазах эксцентричными шейками 5 кривошипного вала и, наоборот, этими сочленениями вращают вал с моментом качения насаженных на шейки подшипников 6 по стенкам коробчатых демпферных вставок 75 и входом фланцев 4 в полости поршней, боковые выемы 71 и углубления 72. Во время заполнения объема цилиндра с одной стороны поршня топливо-воздушной смесью шторная тарелка 82 поворотного клапана откроет угловым вырезом окно впускного канала 86 и создаст при благоприятной прямоточности потока наполнение со значительно меньшей по сравнению с клапанным механизмом кривошипно-шатунных устройств разреженностью. В это время с противоположной стороны поршня другая шторная тарелка клапана откроет угловым вырезом окно выпускного канала 87 для выпуска отработанных газов. В обратном движении поршня с упомянутой первой его стороны впускное окно будет перекрыто для сжатия, а с противоположной стороны тарелкой другого клапана будет открыто окно впускного канала для наполнения объема, причем при полном сжатии топливо-воздушной смеси угловой вырез тарелки клапана совпадает с боковой стенкой камеры сгорания 80 головки 79 в месте наибольшего углубления, где размещена запальная свеча 91. Далее, в момент искрообразования и взрывного горения топливо-воздушной смеси, сопровождающегося высоким давлением, вращение шторной тарелки клапана будет остановлено прижимными силами, ввиду чего вращение на себя возьмет возвратная пружина 85 до понижения давления выпуском отработанных газов через щели 57 цилиндра при подходе данной стороны поршня к нижней МТ, после чего ввиду резкого падения давления и заряда закрученной пружины, произойдет быстрый поворот клапанной тарелки с установкой в расчетное /исходное/ положение и открытие окна выпускного канала. С другой стороны поршня окно впускного канала будет перекрыто для сжатия объема с последующим рабочим ходом поршня.

Дополнение к части описания работы.

В моменты полного сжатия поршнями 71 в цилиндрах 55 объемов, искрообразования и взрывного горения, ударные газовые нагрузки от поршня будут передаваться на устанавливающиеся в МТ по центральной оси шейки 5 кривошипного вала 3 стенками коробчатых демпферных вставок 75, которые, прогибаясь, будут вибрировать серединными местами в углублениях 72 на рабочих /контактных/ сторонах поршней, т.е. со сторон пазов /поперечных прорезей/, смягчая удары на подшипники 6. В момент пуска силового агрегата и предварительного перекрытия гидродавления к распределительному узлу вторичный и выходной валы будут находиться в состоянии разобщения. В таком же разобщенном положении будут находиться и механизмы сцепления. После прогрева агрегата открытие прохода гидродавления к распредузлу и гидроцилиндрам 49 приведет к включению 1-й передачи, где малая шестерня 27 вторичного вала сцепится с большой /демпферной/ шестерней 32 выходного вала при сцеплении с противоположных концов первичного и вторичного валов шестерен 20 и 26, однако из-за разрыва силовых потоков в трансмиссиях транспортное средство не тронется с места, т. к. нужен нажим на педаль акселератора. С разгоном транспортного средства, согласно 1-й передаче, установленный на выходном валу конусный диск 41 контактно-инерционного устройства под действием диагональных шлиц втулки 40 несколько сместится к дифференциальному узлу 31 и частично переместит опорный элемент 43 вверх со сжатием пружины 42, а опорный элемент штоком 44 повернет вентиль распредузла, соединив магистрали 2-й передачи, для включения которой необходимо кратковременно отпустить акселераторную педаль и вновь нажать на нее. В этот момент при уменьшении оборотов кривошипного вала и неизменных оборотах выходного вала шестерни 1-й передачи выйдут из зацепления и с последующим увеличением оборотов кривошипного вала в зацепление войдут шестерни 2-й передачи, где с оставшимися в зацеплении шестернями 27 и 32 в зацепление войдут шестерни 19 и 25 первичного и вторичного валов. Аналогичным образом включаются и другие передачи до выбора желаемой скорости движения, На 3-й передаче при оставшемся сцеплении шестерен 27 и 32 в зацепление войдут серединные шестерни 18 и 24. На 4-й передаче в зацепление с шестерней 32 выходного вала войдет обходная шестерня 17 при разобщении других шестерен этих валов. На 5-й передаче в зацепление войдут шестерни 20, 26 и 37, на 6-й передаче - шестерни 19, 25 и 37, а на 7-й передаче - шестерни 16, 24 и 37.

В зависимости от сопротивлений качению и состояния проезжей части количество переключении для выбора желаемой скорости может быть больше или меньше, а при движении на подъем высшие передачи могут не включаться и, наоборот, при малых сопротивлениях и горизонтальности проезжей части выбранная скорость движения может поддерживаться на 5-й , 6-й и 7-й передачах, тем более на участках с небольшими уклонами или попутным ветром: в этих случаях возможно уменьшение количества рабочих ходов переводом шестерни 13 на зацепление с какой-либо одной шестерней кривошипного вала для частичного его функционирования на 2-х объемах цилиндра. В особо благоприятных условиях движения предусмотрено прикрытие дополнительной дроссельной заслонкой 54 впускного канала: в этом случае силовое вращение кривошипного вала с поддержанием выбранной скорости может быть создано 1-м надпоршневым объемом цилиндра, где противоположный надпоршневой объем будет функционировать на положении холостого хода. Такой управляемой каскадной термодинамикой достигается наивысшая топливная экономичность. Во время переключения передач создаются нейтральные положения и если не нажимать на акселераторную педаль, то транспортное средство перейдет на режим движения накатом. На этом режиме осуществляется надежное антиблокировочное торможение тормозной педалью, в которое входит торможение пневморекуператором и фрикционами дисков колес. Данный бесшатунный силовой агрегат рассчитан на высокоскоростное движение и может быть установлен на автомобили высшего класса, а так же спортивные и гоночные формулы 1.

Бесшатунный силовой агрегат с роторным распределением может быть использован в двигателестроении, а именно в автомобильной технике. Силовой агрегат представляет собой в одном блоке четырехтактный ДВС с автоматизированным передаточным узлом, дифференциальной коробкой с главной передачей и гидроавтоматикой, управляемой обратным силовым потоком. Термодинамическая схема агрегата предусматривает каскадную работу на 4-х, 3-х, 2-х и 1-м цилиндрах, содержит упрощенную систему, не нуждающуюся в ремонте и регулировках, и обычное оборудование. Совместим с надпоршневым импульсным сгоранием, имеет повышенный моторесурс и упрощенную конструкцию. 8 з.п.ф.- лы, 2 ил.

1. Бесшатунный силовой агрегат с роторным распределением, содержащий цилиндр с крышками с впускными и выпускными окнами, каналами и клапанным механизмом, установленный в цилиндре поршень двустороннего действия с боковыми выемами и поперечными в выемах прорезями или пазами, контактирующими через кольцевые элементы скольжения с эксцентричными шейками кривошипного вала, отличающийся тем, что агрегат снабжен дополнительными цилиндрами с поршнями, кривошипный вал установлен поперечно между цилиндрами, разделен на части и связан с параллельным выходным валом посредством шестеренчатой передачи, в стенках цилиндров у его торцов в зоне М.Т. поршней выполнены поперечные щели, серединная часть корпуса - картер - собран из двух половин, выполненных с обеих сторон с гнездами под подшипники, углублениями для шестерен и со стороны осевой стыковки - со съемными дисковыми стенками, имеющими соосные с боковыми стенками гнезда под подшипники кривошипного вала, на выходящих за стенки картера концах которого закреплены фланцы с эксцентричными шейками и игольчатыми на них телами качения, а внутри картера между упомянутыми стенками вал соединен с маховиками-противовесами и через малую шестерню постоянного зацепления - с большой шестерней параллельного первичного вала, жестко закрепленной на выходящем из картера шлицевом участке, на который с возможностью осевого смещения посажена обходная шестерня, причем на серединном и на другом выходящем из картера участках этого вала посажены передаточные шестерни с возможностью осевых смещений и зацеплений с жестко закрепленными на параллельном вторичном валу в тех же местах передаточными шестернями, кроме малой шестерни, установленной на выходящем с другой стороны картера шлицевом участке этого вала с возможностью осевого смещения, где малая и обходная шестерни выполнены с возможностью сцепления с большой шестерней выходного трубчатого вала, смонтированного с размещенным на диагональных шлицах контактно-инерционным узлом, связанным штоком опорного элемента с установленными на картере распределительным узлом и гидроцилиндрами автоматизированного управления, а цилиндры размещены в боковых крышках собранного на трубчатых штырях картера, где в нижних ступенчатых полостях крышек размещены конические шестерни привода клапанного механизма, из которых одни спарены с цилиндрическими шестернями и установлены на осях в дисковых стенках крышек с возможностью соединения с концевыми шестернями первичного вала, другие соединены с помощью шлиц с наклонными валами клапанного механизма, в поперечных прорезях или пазах поршней выполнены коробчатые демпферные вставки, для которых контактные рабочие стороны прорезей выполнены с угловыми срезами к середине, а во внутренних угловых углублениях головок цилиндров в камерах сгорания размещены шторные тарелки клапанов, где каждая выполнена по диаметру цилиндра с угловым вырезом 1/8 части и проходящей по центру осью, соединенной через пластинчатую спиральную пружину и цилиндрические шестерни с наружным концом наклонного вала упомянутого клапанного механизма. 2. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что подкарбюраторная полость впускного коллектора выполнена в съемных дисковых стенках картера, а в симметрично отведенных к цилиндрам ее каналах установлены дополнительные дроссельные заслонки. 3. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что косые шлицы конца вторичного вала выполнены в направлении косых зубьев малой шестерни, причем конец вала имеет проточку для подшипника, запрессованного в стенку крышки. 4. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что фланцы с эксцентричными шейками закреплены шпоночным с валом соединением и боковыми болтами. 5. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что большая и малая шестерни выходного вала размещены на выходящих из картера его участках, при этом первая выполнена с боковой окружной канавкой, диаметрально-противоположными в канавке опорными выступами и спарена с соединенным с валом боковым фланцем, выполненным с запасованными в канавку аналогичными выступами, где между выступами обоих звеньев в канавку запасованы спиральные пружины. 6. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что размещенные по сторонам шестеренчатого механизма вилки переключения передач жестко закреплены на втулках, которые размещены на проходящих через картер горизонтальных стержнях и связаны через кулачки вертикальных стержней и съемные на стержнях тяги с гидроцилиндрами. 7. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что наклонные стороны камер сгорания и внешние на головках углубления для шестерен выполнены перпендикулярно наклонным валам, а промежуточные между ними стенки содержат окна внутрь цилиндров с каналами, впускной из которых выполнен дугообразно и соединен с коллекторным каналом картера, выпускной соединен с разветвленным в направлении двух головок патрубком. 8. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что каждая шторная тарелка поворотного роторного клапана выполнена с двумя противонаправленными скосами к краям и состоит в подвижном контакте с наклонной стороной камеры сгорания. 9. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что запальные свечи размещены с возможностью совпадения в момент искрообразования с вырезами шторных тарелок клапанов.