Данное изобретение относится к пассажирским транспортным системам, а именно к монорельсовым транспортным системам конвертируемого типа, и может быть использовано при разработке конструкции монорельсовой дороги и ходовой части транспортного средства.
Монорельсовые транспортные системы обладают радом преимуществ перед другими видами транспорта как наземного, так и подземного. К этим преимуществам можно отнести следующее:
не требуется сплошное земляное полотно с бетонным покрытием или железнодорожный путь со шпалами и рельсами, благодаря чему резко сокращается объем земляных работ при строительстве дороги;
стоимость постройки монорельсовой дороги в городах меньше стоимости метрополитена (в 3...8 раз), современной автострады (в 1,2...3 раза), железной дороги (в 2...6 раз);
опыт действующих монорельсовых дорог показывает, что средний уровень эксплуатационных расходов на них на 15...30% ниже, чем у трамвая;
монорельсовые дороги в большинстве случаев обеспечивают непрерывную, надежную и безопасную эксплуатацию в самых неблагоприятных погодных условиях.
Из приведенных отличительных особенностей монорельсовых дорог следует, что этот вид транспорта имеет преимущества перед существующими видами наземного транспорта и применение его является экономически целесообразным для освоения пассажирских перевозок в условиях города.
Монорельсовые (однорельсовые) дороги относятся к разряду специальных наземных эстакадных дорог, применяемых в основном для перевозки людей. В настоящее время в качестве монорельсовых дорог наибольшее распространение получили монорельсовые навесные (опорные) и подвесные дороги.
У навесных монорельсовых дорог центр тяжести вагонов может быть расположен ниже точки опоры колес на рельс (дороги системы Пальмера, Хлудова, Андреева и Вальднера) и выше точки опоры на рельс (дороги системы Лартига, Бера и Алвег), (см. В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен, "Пассажирские монорельсовые дороги". -М. : Машиностроение, 1969, стр. 84, рис. 34).
К подвесным монорельсовым дорогам, у которых центр тяжести вагона расположен ниже точки опоры колеса на рельс, относятся дороги с ездой по верху рельса, дороги с ездой по двутавровой или тавровой балке и дороги с ездой по двухрельсовому пути или коробчатому рельсу (см. В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А. С. Михайлов, Ю.М. Галонен, "Пассажирские монорельсовые дороги". -М.: Машиностроение, 1969, стр. 83, рис. 33). Монорельсовая система с закрытой коробчатой балкой применяется на дорогах, построенных по проекту французской фирмы САФЕЖЕ (SAFEGE). Для известных конструкций подвесных монорельсовых дорог приходится решать ряд проблем по устранению раскачивания от ветровой нагрузки, стабилизации вагона при подходе к станции. Эти обстоятельства, в свою очередь, ограничивают применение этого типа монорельсовых транспортных систем.
Распространение при строительстве получили как монорельсовые транспортные система навесного типа, так и подвесного типа. Выбор того или иного типа монорельсового транспорта не решен однозначно, так как и навесные и подвесные имеют свои недостатки и преимущества. Одним важным преимуществом всех монорельсовых транспортных систем являются их компактность и малая потребная площадь земли для обеспечения их строительства. Для двухпутного пути имеется решение параллельного размещения движения, что естественно требует увеличения отводимых земель под строительство по сравнению с однопутным.
Ближайшим аналогом технического решения принимается трехвагонный поезд монорельсовой дороги системы Алвег в Турине (см. В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен, "Пассажирские монорельсовые дороги". -М.: Машиностроение, 1969, стр. 84, рис. 34).
Следует отметить, что существующие конструкции вагонов для подвесных и навесных монорельсовых дорог не обладают унификацией и требуется для каждой монорельсовой системы организовывать уникальную промышленную базу по их производству и ремонту.
Приведенный обзор показывает направления по совершенствованию монорельсовых транспортных систем, а именно проведение унификации вагонного парка навесного и подвесного монорельсового транспорта и сокращение необходимой поверхности земли для прокладки двухпутного пути.
Технической задачей, решаемой данным изобретением, является унификация конструкции монорельсового транспорта с одновременным сокращением необходимой поверхности земли под строительство с сохранением эксплуатационных показателей монорельсовой транспортной системы.
Поставленная техническая задача решается тем, что в известной монорельсовой транспортной системе конвертируемого типа, содержащей транспортное средство, выполненное в виде кузова с бортовыми и торцевыми стенками, крышей, днищем и с опорными и направляющими колесными парами с осями вращения и силовым приводом, транспортную балку с опорными и направляющими поверхностями, при этом опорные и направляющие колесные пары транспортного средства взаимодействуют с одноименными поверхностями транспортной балки, установленной и закрепленной на опорах, согласно изобретению кузов транспортного средства снабжен силовыми рамами, а колесные пары снабжены узлами крепления и расположены вне габаритов кузова у его торцов, при этом узлы крепления колесных пар жестко скреплены с силовыми рамами кузова.
Частные признаки, характеризующие конструкцию монорельсовой транспортной системы
Кузов транспортного средства снабжен тремя силовыми рамами, ориентированными в продольном по отношению к кузову направлению, при этом рамы выполнены замкнутыми. Крайние силовые рамы совмещены с его бортовыми стенками, днищем и крышей, а третья средняя рама размещена между ними и совмещена с торцевыми стенками, крышей и днищем кузова.
Узлы крепления колесных пар могут быть выполнены в виде пластин или в виде трубчатых рам.
Оси вращения опорных колесных пар перпендикулярны плоскостям узлов крепления, при этом узлы крепления размещены между парами колес.
Оси вращения направляющих колесных пар параллельны плоскостям узлов крепления, при этом колеса направляющих пар друг от друга находятся на расстоянии 500 - 2000 мм.
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и жестко скреплены с рамой у торцов и днища кузова, при этом колеса установлены с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости днища кузова.
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и жестко скреплены с рамой у торцов и крыши кузова, при этом колеса установлены с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости крыши кузова.
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и жестко скреплены с рамой у торцов и днища кузова, при этом колеса установлены с возможностью упругого смещения в плоскости, параллельной плоскости днища кузова, а упругое смещение находится в пределах 5 - 100 мм.
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и жестко скреплены с рамой у торцов и крыши кузова, при этом колеса установлены с возможностью упругого смещения в плоскости, параллельной плоскости крыши кузова, а упругое смещение находится в пределах 5 - 100 мм.
Транспортная балка выполнена двутаврового сечения, нижняя полка которой закреплена на опорах, при этом кузов транспортного средства установлен на транспортную балку сверху, его опорные колесные пары взаимодействуют с другой полкой балки, а направляющие колесные пары - со стенкой балки.
Транспортная балка двутаврового сечения снабжена тремя полыми коробами, два из которых установлены по обе стороны стенки балки, а третий короб размещен на полке балки со стороны транспортного средства, при этом колесные пары взаимодействуют с поверхностями коробов, внутренние полости которых сообщены с источником газообразного или жидкого рабочего тела.
Транспортная балка выполнена коробчатого сечения, нижняя стенка которой имеет продольный разрез, а противоположная стенка скреплена с опорами, при этом кузов транспортного средств установлен под транспортной балкой таким образом, что его опорные колесные пары взаимодействуют с разрезанной стенкой по обе стороны разреза, а направляющие колесные пары взаимодействуют с боковыми стенками балки.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа выполнена с двумя транспортными балками, одна из которых выполнена двутаврового сечения, а вторая - коробчатого сечения с продольным разрезом, при этом балки размещены друг под другом с зазором в вертикальном направлении, величина которого больше поперечного размера транспортного средства на 5 - 15%.
Расстояние между плоскостью качения опорных колесных пар и внешней поверхностью днища кузова составляет 50 - 200 мм.
Расстояние между плоскостью качения опорных колесных пар и внешней поверхностью крыши кузова составляет 50 - 200 мм.
Привод движения совмещен опорными колесными парами и расположен вне габаритов кузова транспортного средства.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа выполнена с двумя транспортными балками, одна из которых выполнена двутаврового сечения, а вторая - коробчатого сечения с продольным разрезом, при этом балки размещены друг под другом с зазором в вертикальном направлении, величина которого больше поперечного размера транспортного средства на 140 - 150%, узлы крепления опорных и ведущих колесных пар размещены у днища и крыши кузова.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена участком схода опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища, с транспортной балки двутаврового сечения и участком захода опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши, на транспортную балку коробчатого сечения.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена стрелочным переводом опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, с транспортной балки двутаврового сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения, при этом стрелочный перевод выполнен в виде участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок, шарнирно скрепленных с соответствующей транспортной балкой, опертых каждая на опору в виде дуги окружности с центром в соответствующем шарнирном узле.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена стрелочным переводом опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, с транспортной балки коробчатого сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения, при этом стрелочный перевод выполнен в виде участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок, шарнирно скрепленных с соответствующей транспортной балкой, опертых каждая на опору в виде дуги окружности с центром в соответствующем шарнирном узле.
Транспортное средство снабжено устройством сцепления с другим транспортным средством.
Устройство сцепления с другим транспортным средством размещено на узле крепления опорных колесных пар.
Устройство сцепления с другим транспортным средством размещено на узле крепления ведущих колесных пар.
В районе стрелочного перевода опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, с транспортной балки двутаврового сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения сопрягаемые участки транспортных балок в сопряженном положении оперты на общую опору.
В районе стрелочного перевода опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, с транспортной балки коробчатого сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения сопрягаемые участки транспортных балок в сопряженном положении оперты на общую опору.
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и днища кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости днища кузова, и фиксации в заданном положении.
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и крыши кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости крыши, и фиксации в заданном положении.
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и днища кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости днища кузова, и фиксации в заданном положении.
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и крыши кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости крыши, и фиксации в заданном положении.
Привод размещен на узле крепления опорных колесных пар.
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, снабжен приводом перемещения участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок по опорам в виде дуги окружности.
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, снабжен приводом перемещения участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок по опорам в виде дуги окружности.
На фиг. 1 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа для использования в монорельсовых транспортных системах навесного типа.
На фиг. 2 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа, изображенной на фиг. 1, с указанием расположения опорных колес.
На фиг. 3 изображен вид по стрелке А фиг. 2 с указанием схемы размещения опорных и направляющих колес.
На фиг. 4 изображен продольный разрез Б-Б фиг. 3.
На фиг. 5 изображен поперечный разрез В-В фиг. 4.
На фиг. 6 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа для использования в монорельсовых транспортных системах подвесного типа.
На фиг. 7 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа, изображенной на фиг. 6, с указанием расположения опорных колес.
На фиг. 8 изображен вид по стрелке С фиг. 7 с указанием схемы размещения опорных и направляющих колес.
На фиг. 9 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа для использования в монорельсовых транспортных системах как подвесного, так и навесного типа (с положением для движения в составе навесного типа).
На фиг. 10 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа, изображенной на фиг. 9, с указанием расположения опорных колес для движения в положении подвесного типа.
На фиг. 11 изображен общий вид монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа для использования в монорельсовых транспортных системах как подвесного, так и навесного типа (с положением для движения в составе подвесного типа).
На фиг. 12 изображен вариант исполнения транспортной балки для навесной монорельсовой конвертируемой транспортной системы.
На фиг. 13 изображен вариант исполнения транспортной балки для навесной монорельсовой конвертируемой транспортной системы с указанием схемы расположения опорных и направляющих колес.
На фиг. 14 изображен вариант исполнения опоры транспортной балки для подвесной монорельсовой конвертируемой транспортной системы.
На фиг. 15 изображен вариант исполнения опоры для транспортных балок как подвесной, так и навесной монорельсовой конвертируемой транспортной системы.
На фиг. 16 показан вид Д фиг.15.
На фиг. 17 изображен вариант исполнения опоры для транспортных балок как подвесной, так и навесной монорельсовой конвертируемой транспортной системы.
На фиг. 18 показан вид Г фиг. 17.
На фиг. 19 показано положение транспортного средства в подвесном положении у стрелочного перевода для перехода в состояние навесного положения.
На фиг. 20 показано положение транспортного средства в подвесном положении на начальном этапе захода для перевода в состояние навесного положения.
На фиг. 21 показано положение транспортного средства, переведенное из подвесного положения в состояние навесного положения, при этом стрелка перевода переключена для обеспечения движения транспортного средства в состояние навесного положения.
На фиг. 22 показано начало движения транспортного средства в состояние навесного положения.
На фиг. 23 показана готовность стрелочного перевода для перевода транспортного средства из подвесного положения в навесное положение.
На фиг. 24 показано положение транспортного средства в навесном положении у стрелочного перевода для перехода в состояние подвесного положения.
На фиг. 25 показано положение транспортного средства в навесном положении на начальном этапе захода для перевода в состояние подвесного положения.
На фиг. 26 показано транспортное средство, переведенное из навесного положения в состояние подвесного положения, при этом стрелка перевода переключена для обеспечения движения транспортного средства в состояние подвесного положения.
На фиг. 27 показано начало движения транспортного средства в состояние подвесного положения.
На фиг. 28 показана готовность стрелочного перевода для перехода транспортного средства из навесного положения в подвесное положение.
Конкретный пример реализации монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа (фиг. 1, 2, 3) содержит транспортное средство 1, выполненное в виде кузова с бортовыми и торцевыми стенками, крышей, днищем и с опорными 2 и направляющими колесными 3 парами с осями вращения 4 и силовым приводом (не показан), транспортную балку 5 с опорными 6 и направляющими поверхностями 7, при этом опорные 2 и направляющие 3 колесные пары транспортного средства 1 взаимодействуют с одноименными поверхностями транспортной балки, установленной и закрепленной на опорах 8.
Кузов транспортного средства 1 снабжен силовыми рамами 9 и 11 (фиг. 5), а колесные пары 2 и 3 снабжены узлами крепления 10 (фиг. 2, 4, 7, 10, 11, 16 и 18) и расположены вне габаритов кузова 1 у его торцов, при этом узлы крепления колесных пар 10 жестко скреплены с силовыми рамами 11 кузова. Силовые рамы 9 и 11 ориентированы в продольном по отношению к кузову направлению, при этом рамы выполнены замкнутыми. Крайние силовые рамы 11 совмещены с бортовыми стенками, днищем и крышей, а третья средняя рама 9 размещена между ними и совмещена с торцевыми стенками, крышей и днищем кузова.
Узлы крепления 10 колесных пар могут быть выполнены в виде пластин или в виде трубчатых рам (трубчатые рамы не показаны).
Оси вращения 12 (фиг. 3) опорных колесных пар размещены перпендикулярно плоскостям узлов крепления 10. Оси 4 вращения направляющих колесных пар 3 размещены параллельно плоскостям узлов крепления 10, при этом колеса направляющих пар размещены со смещением на расстоянии D (расстояние D не конкретизируется в настоящей заявке) относительно друг друга.
Узлы крепления 10 опорных колесных пар 2 размещены в плоскости средней рамы 9 кузова, вне его габаритов и жестко скреплены с рамой у торцов и днища кузова, при этом колеса установлены с возможностью вращения по оси (ось вращения не показана), перпендикулярной плоскости днища кузова, и фиксации в заданном положении (устройство фиксации не показано).
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам 11 кузова, вне его габаритов по торцу кузова и жестко скреплены с рамой у торцов и днища кузова, при этом направляющие колеса установлены с возможностью упругого смещения в плоскости, параллельной плоскости днища кузова (не показано).
Возможен вариант исполнения, когда транспортная балка выполнена двутаврового сечения, нижняя полка которой закреплена на опорах, при этом кузов транспортного средства установлен на транспортную балку сверху таким образом, что его опорные колесные пары взаимодействуют с другой полкой балки, а направляющие колесные пары - со стенкой балки (не показано).
Для поддержания температурного режима транспортная балка 5 (фиг. 12) двутаврового сечения может быть снабжена тремя полыми коробами 12 и 13, два из которых установлены по обе стороны стенки балки, а третий короб 12 размещен на полке балки со стороны транспортного средства, при этом колесные пары 2 и 3 (фиг. 13) взаимодействуют с поверхностями коробов, внутренние полости которых сообщены с источником газообразного или жидкого рабочего тела 14.
Транспортная балка 5 (фиг. 14) для подвесной монорельсовой транспортной системы конвертируемого типа выполнена коробчатого сечения, нижняя стенка которой имеет продольный разрез, а противоположная стенка скреплена с опорами, при этом кузов транспортного средства установлен под транспортной балкой (фиг. 15, 16) таким образом, что его опорные колесные пары 2 взаимодействуют с разрезанной стенкой по обе стороны разреза, а направляющие колесные пары 3 взаимодействуют с боковыми стенками балки.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа выполнена с двумя транспортными балками (фиг. 15 и 17), одна из которых выполнена двутаврового сечения 17, а вторая - коробчатого сечения 16 с продольным разрезом, при этом балки размещены друг под другом со смещением в вертикальном направлении, величина которого превышает поперечный габарит транспортного средства.
На фиг. 1 - 16 показано, что размещение опорных и направляющих колесных пар вне габаритов кузова и у его торцов позволяет унифицировать кузов как для навесной, так и для подвесной монорельсовой транспортной системы. Унификация достигается тем, что сохраняя все элементы кузова и переставляя узлы крепления 10 колесных пар, можно создать транспортное средство навесного или подвесного типа. При этом, если разместить одновременно узлы крепления 10 колесных пар на кузове как для навесной, так и для подвесной системы (фиг. 9, 10 и 11), то транспортное средство можно использовать в подвесной или в навесной монорельсовой транспортной системе, т.е. в монорельсовой транспортной системе конвертируемого типа (фиг. 15 и 16).
Расстояние E (фиг. 15) между плоскостью качения опорных колесных пар и внешней поверхностью днища кузова составляет 50 - 200 мм.
Расстояние G (фиг. 15) между плоскостью качения опорных колесных пар и внешней поверхностью крыши кузова составляет 50 - 200 мм.
Привод движения совмещен опорными колесными парами и расположен вне габаритов кузова транспортного средства (не показано).
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа выполнена с двумя транспортными балками, одна из которых выполнена двутаврового сечения, а вторая - коробчатого сечения с продольным разрезом, при этом балки размещены друг под другом с зазором в вертикальном направлении, величина которого больше поперечного размера транспортного средства, на 140 - 150%, узлы крепления опорных и ведущих колесных пар размещены у днища и крыши кузова.
На фиг. 19 - 23 показана последовательность перехода транспортного средства из верхнего уровня движения в подвесной системы в нижний уровень движения транспортного средства 22 навесной системы. Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена участком схода 18 (фиг. 19) опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши, с транспортной балки коробчатого типа и участком захода 19 опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища, на транспортную балку двутаврового сечения, а узлы крепления опорных и ведущих колесных пар размещены у днища и крыши. При движении транспортного средства по участку схода (фиг. 20) происходит передача движения на колесные пары навесного типа, а колесные пары подвесного типа выходят из зацепления с коробчатой балкой. Транспортное средство перемещается по участку захода 19, проходит стрелку перехода 20 (фиг. 20) и в конечном итоге оказывается на прямолинейном участке 21 (фиг. 21) навесной системы. Стрелка перехода 20 (фиг. 21) перемещается и соединяет участки навесной системы. Транспортное средство начинает движение по монорельсовой транспортной системы навесного типа (фиг. 22). После того как транспортное средство перемещается за границы стрелочного участка, стрелка 20 возвращается в положение, соединяя участок захода 19 с прямолинейным участком 21 (фиг. 23).
Аналогично происходит переход транспортного средства из движения по навесной системы в положение для движения по подвесной системе, показанный на фиг. 24 - 28.
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена стрелочным переводом опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, с транспортной балки двутаврового сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения, при этом стрелочный перевод выполнен в виде участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок, шарнирно скрепленных с соответствующей транспортной балкой, опертых каждая на опору в виде дуги окружности с центром в соответствующем шарнирном узле (не показано).
Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа снабжена стрелочным переводом опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, с транспортной балки коробчатого сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения, при этом стрелочный перевод выполнен в виде участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок, шарнирно скрепленных с соответствующей транспортной балкой, опертых каждая на опору в виде дуги окружности с центром в соответствующем шарнирном узле (не показано).
Транспортное средство снабжено устройством сцепления с другим транспортным средством (не показано).
Устройство сцепления с другим транспортным средством размещено на узле крепления опорных колесных пар (не показано).
Устройство сцепления с другим транспортным средством размещено на узле крепления ведущих колесных пар (не показано).
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, с транспортной балки двутаврового сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения сопрягаемые участки транспортных балок в сопряженном положении оперты на общую опору (не показано).
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, с транспортной балки коробчатого сечения на одноуровневую транспортную балку такого же сечения сопрягаемые участки транспортных балок в сопряженной положении оперты на общую опору (не показано).
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и днища кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости днища кузова, и фиксации в заданном положении (не показано).
Узлы крепления опорных колесных пар размещены в плоскости средней рамы кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и крыши кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости крыши, и фиксации в заданном положении (не показано).
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и днища кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости днища кузова, и фиксации в заданном положении (не показано).
Узлы крепления направляющих колесных пар размещены в плоскостях крайних рам кузова, вне его габаритов и скреплены с рамой у торцов и крыши кузова с возможностью вращения по оси, перпендикулярной плоскости крыши, и фиксации в заданном положении (не показано).
Привод размещен на узле крепления опорных колесных пар (не показано).
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у днища кузова, снабжен приводом перемещения участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок по опорам в виде дуги окружности (не показано).
Стрелочный перевод опорных и ведущих колесных пар, размещенных у крыши кузова, снабжен приводом перемещения участков одноуровневых сопрягаемых транспортных балок по опорам в виде дуги окружности (не показано).
Приведенное описание технического решения под названием "Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа" обладает следующими отличиями перед известными:
- пассажирское транспортное средство унифицировано для использования как для навесной, так и для подвесной монорельсовой транспортной системы;
- при организации двухпутного движения унифицированная конструкция вагонов обеспечивает простое техническое решение для размещения ходовых балок не в горизонтальной плоскости, как традиционно решается, а в вертикальной плоскости, т.е. одна под другой.
Эти отличительные признаки выявляют следующие преимущества:
- унификация подвижного состава не требует уникального различного оборудования, применяемого для обслуживания и производства навесного и подвесного типов монорельсовых дорог, т.е. производственная база этих двух типов монорельсовых становится единой;
- размещение в вертикальной плоскости ходовых балок позволяет уменьшить площадь земель, отводимых для прокладки путей с двусторонним движением;
- размещение в вертикальной плоскости ходовых балок позволяет уменьшить площадь земель, отводимых для строительства депо, так как двухъярусная схема компоновки депо практически сокращает вдвое площадь необходимых земель;
- обеспечивается свободный доступ для ремонта и обслуживания ходовой части транспортного средства, например, при нахождении транспортного средства на ходовой балке навесного типа имеется свободный доступ к ходовой части подвесного устройства, и наоборот;
- переменная эксплуатация ходовой части (то навесной, то ходовой) транспортного средства позволяет повысить интенсивность его эксплуатации.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| МОНОРЕЛЬСОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА | 2004 |
|
RU2276027C1 |
| МОНОРЕЛЬСОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА | 2007 |
|
RU2356766C1 |
| МОНОРЕЛЬСОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА НАВЕСНОГО ТИПА | 1999 |
|
RU2145557C1 |
| БЕТОНОБОЙНЫЙ БОЕПРИПАС | 2001 |
|
RU2206862C1 |
| ТАНКОВЫЙ ПРОТИВОВЕРТОЛЕТНЫЙ СНАРЯД | 2004 |
|
RU2274823C1 |
| СПОСОБ ПОРАЖЕНИЯ НАЗЕМНЫХ И ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ И УСТРОЙСТВО (БОЕПРИПАС) ДЛЯ ЕГО РЕАЛИЗАЦИИ | 1999 |
|
RU2158408C1 |
| ОСКОЛОЧНО-ПУЧКОВЫЙ СНАРЯД "ЧЕРНОБОГ" | 2005 |
|
RU2300074C2 |
| ГОРЕЛКА ТЕРМОГАЗОСТРУЙНОГО РЕЗАКА | 2000 |
|
RU2169648C1 |
| БЕСКОНТАКТНАЯ РАДИАЛЬНО-УПОРНАЯ ОПОРА НА ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНЫХ СВЕРХПРОВОДНИКАХ | 2003 |
|
RU2270940C9 |
| СИСТЕМА САМООБОРОНЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА "РАНОВИТ" | 2004 |
|
RU2257531C1 |
Изобретение относится к пассажирским транспортным системам. Предложенная система содержит транспортные средства с кузовом, бортовыми и торцевыми стенками, крышей, днищем, опорными и направляющими колесными парами, а также тяговым приводом. В состав системы входит, по меньшей мере, одна транспортная балка с опорными и направляющими поверхностями. Кузов транспортного средства снабжен замкнутыми силовыми рамами, ориентированными в продольном по отношении к кузову направлении. При этом узлы крепления колесных пар жестко скреплены с силовыми рамами кузова. В данном случае система может быть реализована как навесной, так и подвесной. Изобретение позволяет понизить средний уровень эксплуатационных расходов и обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию транспортной системы в самых неблагоприятных погодных условиях. При строительстве дороги резко сокращается объем земляных работ. 29 з.п. ф-лы, 28 ил.
| ЧИРКИН В.В | |||
| и др | |||
| Пассажирские монорельсовые дороги | |||
| - М.: Машиностроение, 1969, с.83 - 84, рис.34 | |||
| СПОСОБ ВЫРАБОТКИ ХЛЕБОБУЛОЧНОГО ИЗДЕЛИЯ | 2010 |
|
RU2437465C1 |
| НАЗЕМНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СКОРОСТНОЕ МАГИСТРАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО | 1996 |
|
RU2108932C1 |
