ДВУХЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ОДНОЙ КАМЕРОЙ СГОРАНИЯ, СПОСОБ СЖАТИЯ И ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ВОЗДУШНО-ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ (ВАРИАНТЫ), КАМЕРА СГОРАНИЯ ДВУХЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, СПОСОБ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ВОЗДУШНО-ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ Российский патент 2002 года по МПК F02B33/22 

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания.

Известен двигатель внутреннего сгорания, содержащий картер, коленчатый вал, шатун, сквозной поршень, шток, цилиндры с пирамидальным поршнем, состоящим из поршня компрессора-стабилизатора хода и поршня, камеру сгорания, топливный насос, впускной клапан воздуха в камеру поршня компрессора-стабилизатора хода, выпускной клапан из камеры сгорания, впускной клапан воздуха и топлива, форсунку, находящуюся в подклапанном пространстве впускного клапана воздуха и топлива, отличающийся тем, что поршень пирамидального поршня выполнен "пальчиковым" и находится в соответствующем цилиндре, содержит сальник, подвод системы смазки для смазывания поршневых колец "пальчикового" поршня и сальника, общий отвод для отработанного масла с уловителем масла с масляным фильтром, через который отработанное масло попадет в картер, и для газов, которые частично проникают из камеры сгорания через поршневые кольца "пальчикового" поршня, механизм досжатия воздушно-топливной смеси с эксцентриком неправильной формы, находящимся в картере, содержащий также поршень досжатия воздушно-топливной смеси с верхней и нижней парами поршневых колец и трубчатой ножкой плунжерного типа, цилиндр с каналом отвода газов, вход которого совпадает с пространством между верхней и нижней парами поршневых колец при нахождении поршня досжатия воздушно-топливной смеси во внутренней /верхней/ мертвой точке, выпускной клапан газов, частично проникающих в канал отвода газов из камеры сгорания через верхнюю пару поршневых колец поршня досжатия воздушно-топливной смеси, вставную тыльную часть поршня досжатия воздушно-топливной смеси, состоящую из малой цилиндрической части и большой цилиндрической части, пружину возврата, держатель с втулкой, через которую проходит трубчатая ножка плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси.

Механизм досжатия воздушно-топливной смеси двигателя внутреннего сгорания, отличающийся тем, что содержит эксцентрик неправильной формы, находящийся в картере, поршень досжатия воздушно-топливной смеси с верхней и нижней парами поршневых колец и трубчатой ножкой плунжерного типа со сквозными квадратными отверстиями, вставную тыльную часть поршня досжатия воздушно-топливной смеси, состоящую из малой цилиндрической части со сквозным квадратным отверстием, совпадающим со сквозными квадратными отверстиями в стенках трубчатой ножки плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси и большой цилиндрической части, по которой работает эксцентрик неправильной формы, Т-образный стопорный палец квадратного сечения, шпильку, шайбу-втулку, пружину возврата, шайбы, держатель с втулкой, через которую проходят трубчатая ножка плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси, цилиндр с каналом отвода газов, вход которого совпадает с пространством между верхней и нижней парами поршневых колец при нахождении поршня досжатия воздушно-топливной смеси во внутренней /верхней/ мертвой точке. Патент России 2142055, F 02 В 33/22, 25/08, 75/28, 1999 год.

Недостатком изобретения является сложность конструкции двигателя и то, что после воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси, поршень досжатия, оставаясь на месте, создает силы трения с эксцентриком коленчатого вала, вплоть до выпуска отработанных газов.

Задачей изобретения является упрощение конструкции двигателя и уменьшение сил трения с коленчатым валом вспомогательного рабочего поршня, который выполняет роль поршня досжатия, а так же использование вспомогательного рабочего поршня для созидания крутящего момента, после воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси.

Поставленная задача решается за счет того, что двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, содержащий цилиндры, поршни, свечу зажигания, клапаны, камеру сгорания, отличается тем, что коленчатый вал, через вспомогательный шатун и основной шатун, взаимодействующий с вспомогательным и основным рабочими поршнями, которые создают компрессию в одной камере сгорания и работают под воздействием газов высокого давления, полученных при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания, состоит из двух колен, центральные линии которых /вид с торца/, исходящие из центра оси коленчатого вала, имеют между собой угол в пределах от 0,1 до 89,9^o, камера сгорания состоит из основного объема, находящегося в основном цилиндре, в котором воспламеняют большую часть сжатой воздушно-топливной смеси, вспомогательного объема, находящегося во вспомогательном цилиндре, и переходного объема /переходника/, соединяющего основной и вспомогательный объемы камеры сгорания, причем величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней /внутренней/ мертвой точке, составляет от 0,0001% до 40%, от величины основного объема камеры сгорания в этот момент, а переходный объем /переходник/ камеры сгорания имеет площадь поперечного сечения в 4-3000 раз меньше площади поперечного сечения основного цилиндра и объем, который в 4-30000 раз меньше рабочего объема основного цилиндра.

В заявленном изобретении, как и в прототипе применен принцип позднего воспламенения воздушно-топливной смеси, но в момент достижения максимальной степени сжатия воздушно-топливной смеси в камере сгорания. То есть, при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси, основной рабочий поршень уже двигается из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке и имеет значительный рычаг воздействия на ось коленчатого вала, а вспомогательный рабочий поршень, выполнив роль поршня досжатия /компрессора/, работает как обычный рабочий поршень, на который, после воспламенения воздушно-топливной смеси, воздействуют горячие газы высокого давления, начиная от верхней мертвой точки до момента выпуска отработанных газов.

На чертежах изображено:
На фиг.1 - двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, основной рабочий поршень находится в верхней мертвой точке, вспомогательный рабочий поршень находится в пути из нижней мертвой точки к верхней мертвой точке.

На фиг. 2 - коленчатый вал /вид с торца/ с двумя коленами, расположение колен в соответствии с моментом работы двухцилиндрового двигателя на фиг.1.

На фиг. 3 - двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, вспомогательный рабочий поршень находится в верхней мертвой точке, основной рабочий поршень находится в пути из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, момент воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания.

На фиг. 4 - коленчатый вал /вид с торца/ с двумя коленами, расположение колен в соответствии с моментом работы двухцилиндрового двигателя на фиг.3.

Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания содержит: картер 1, коленчатый вал 2, основное колено 3, вспомогательное колено 4, основной шатун 5, вспомогательный шатун 6, основной цилиндр 7, вспомогательный цилиндр 8, основной рабочий поршень 9, вспомогательный рабочий поршень 10, основной объем 11 камеры сгорания, вспомогательный объем 12 камеры сгорания, переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания, вспомогательную свечу 14 зажигания, основную свечу 15 зажигания, впускной клапан 16, впускной клапан 17, выпускной клапан 18.

Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания предназначен для работы на газе, бензине, но если добавить в конструкцию двигателя форсунку и топливный насос высокого давления, то он легко может превратиться в дизельный двигатель, работающий на дизельном топливе.

Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания работает следующим образом: через впускные клапаны 16 и 17 впускают воздушно-топливную смесь, при движении к верхним мертвым точкам основного рабочего поршня 9 и вспомогательного рабочего поршня 10, воздушно-топливная смесь сжимается. Когда основной рабочий поршень 9 достигнет верхней мертвой точки, то он практически максимально вытесняет воздушно-топливную смесь из основного объема 11 камеры сгорания в переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания и во вспомогательный объем 12 камеры сгорания, степень сжатия в которых становится максимальной в этот момент. Затем основной рабочий поршень 9 передвигается из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем 11 камеры сгорания, но одновременно, вспомогательный рабочий поршень 10, двигающийся к верхней мертвой точке через переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания, перемещает максимально сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема 12 камеры сгорания в основной объем 11 камеры сгорания. Когда вспомогательный рабочий поршень 10 достигнет верхней мертвой точки, он практически максимально вытесняет максимально сжатую воздушно-топливную смесь в основной объем 11 камеры сгорания и в переходный объем 13 камеры сгорания. Возможны варианты режима работы двигателя, в которых величина вспомогательного объема 12 камеры сгорания при нахождении вспомогательного рабочего поршня 10 в верхней /внутренней/ мертвой точке, или при прохождении вспомогательным рабочим поршнем 10 верхней /внутренней/ мертвой точки, когда вспомогательный рабочий поршень 10 или находится в верхней /внутренней/ мертвой точке, или уже немного прошел верхнюю /внутреннюю/ мертвую точку, составляет от 0,0001% до 40%, от величины основного объема 11 камеры сгорания в этот момент, и максимально сжатую воздушно-топливную смесь воспламеняют в одной камере сгорания, в этот определенный момент времени основной рабочий поршень 9 находится в интервале от 0,1% до 50% своего пути из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке.

Вариантом сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси в двухцилиндровом двигателе с одной камерой сгорания является способ, в котором при достижении верхней мертвой точки основным рабочим поршнем 9 создают в одной камере сгорания степень сжатия воздушно-топливной смеси, близкую к максимальной, до 99,99%, большая или вся часть этой сжатой воздушно-топливной смеси в этот момент находится во вспомогательном объеме 12 и переходном объеме 13 одной камеры сгорания, после чего двигают основной рабочий поршень 9 из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем 11 камеры сгорания, одновременно с этим, вспомогательным рабочим поршнем 10, двигающимся к верхней мертвой точке, перемещают сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема 12 через переходный объем 13 камеры сгорания в основной объем 11 камеры сгорания, ввиду большего рабочего объема вспомогательного цилиндра 8 при достижении вспомогательным рабочим поршнем 10 верхней /внутренней/ мертвой точки создают в одной камере сгорания максимальную степень сжатия воздушно-топливной смеси, большая /или вся/ часть которой в этот момент находится в основном объеме 11 и переходном объеме 13 камеры сгорания, а величина вспомогательного объема 12 камеры сгорания, при нахождении /прохождении/ вспомогательного рабочего поршня 10 в верхней /внутренней/ мертвой точке, в этот момент составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема 11 камеры сгорания, находящегося в основном цилиндре 7, и при максимальной степени сжатия, воздушно-топливную смесь воспламеняют /зажигают/, в этот определенный момент времени, основной рабочий поршень 9 находится в интервале от 0,1% до 50% своего пути из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке.

Воздушно-топливную смесь воспламеняют основной свечой 15 зажигания в основном объеме 11 камеры сгорания, так как в нем находится большая часть сжатой воздушно-топливной смеси, но так же воздушно-топливную смесь воспламеняют и вспомогательной свечой 14 зажигания, во вспомогательном объеме 12 камеры сгорания, причем воспламенение /зажигание/ вспомогательной свечой 14 зажигания имеет опережение в пределах /интервале/ от 0,01 мкс до 300 мкс, относительно момента зажигания воздушно-топливной смеси в основном объеме 11 камеры сгорания основной свечой 15 зажигания. Такой режим воспламенения возможен для создания импульса давления на воздушно-топливную смесь в основном объеме 11 камеры сгорания и для создания кратковременного эффекта запирания в переходном объеме 13 камеры сгорания. Эффект запирания в переходном объеме 13 камеры сгорания нужен для того, чтобы воспрепятствовать, хотя бы кратковременно, выходу газов высокого давления, образовавшихся после воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси, из основного объема 11 камеры сгорания. Эта цель еще достигается тем, что используется переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания с маленькой площадью поперечного сечения, которое не препятствует при компрессии, но препятствует выходу газов после воспламенения, когда давление газов резко увеличивается. Делается это с целью максимальной поддержки давления газов в основном цилиндре 7, так как у основного рабочего поршня 9 изначально имеется значительный рычаг воздействия на ось коленчатого вала 2 и его работа является более эффективной, чем работа вспомогательного рабочего поршня 10.

Так как основной рабочий поршень 9 испытывает значительную нагрузку, его необходимо снабдить опорно-двигательным механизмом для стабилизации хода основного рабочего поршня 9, что так же позволит использовать всю длину рабочего хода основного рабочего поршня 9 с любыми нагрузками и давлениями. Опорно-двигательный механизм на чертежах не показан.

Вариантом воспламенения является применение другой свечи зажигания, которую можно установить в переходном объеме 13 камеры сгорания, с тем же опережением зажигания, с тем же эффектом запирания переходного объема 13 камеры сгорания. Можно конечно применить и одновременное зажигание воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания двумя свечами.

В конструкции двигателя возможно так же применение основного цилиндра 7 и вспомогательного цилиндра 8 одинакового диаметра, или вспомогательного цилиндра 8 большего диаметра, чем диаметр основного цилиндра 7, или вспомогательного цилиндра 8 меньшего диаметра, чем диаметр у основного цилиндра 7.

Возможно применение колен 3 и 4 коленчатого вала 2 одинаковой или разной величины, когда колена 3 и 4 имеют одинаковое расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центров осей колен 3 и 4, или колено 3 коленчатого вала 2, взаимодействующее с основным рабочим поршнем 9, имеет большее расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центра оси колена 3, чем расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центра оси колена 4, взаимодействующего со вспомогательным рабочим поршнем 10.

Возможны варианты, когда основной цилиндр 7 и вспомогательный цилиндр 8 имеют одинаковые рабочие объемы, или вспомогательный цилиндр 8 имеет больший рабочий объем, чем рабочий объем основного цилиндра 7, или вспомогательный цилиндр 8 имеет меньший рабочий объем, чем рабочий объем у основного цилиндра 7.

Возможны варианты применения шатунов разной длины, когда вспомогательный шатун 6 имеет длину больше длины основного шатуна 5, или когда эти шатуны 5 и 6 одинаковы по длине.

Режим работы двухцилиндрового двигателя с одной камерой сгорания можно так же изменить, изменив угол между коленами 3 и 4 /вид с торца/ в пределах от 0,1 до 89,9^o.

Преимущество этого двигателя в простоте конструкции и в режиме работы, когда после воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси появляются газы высокого давления, у основного рабочего поршня 9 уже есть существенный рычаг воздействия на ось коленчатого вала 2 - фиг.4, то есть, основной рабочий поршень 9 работает без Бермудского треугольника, с которым работают другие двигатели, так как режим работы обычного двигателя с воспламенением максимально сжатой воздушно-топливной смеси при нахождении рабочего поршня в верхней мертвой точке способствует возникновению Бермудского треугольника:
1. Отсутствие скорости у рабочего поршня в момент его нахождения в верхней мертвой точке.

2. Отсутствие рычага воздействия на ось коленчатого вала.

3. Превращение рабочего поршня в тормоз, так как при воспламенении, газы высокого давления распирают поршневые кольца давлением в сотни килограммов и они тормозят, к тому же рабочий поршень не работает на созидание крутящего момента в этот момент.

Тогда, как в заявленном изобретении, основной рабочий поршень 9 имеет:
1. Скорость движения рабочего поршня при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси.

2. Рычаг воздействия на ось коленчатого вала при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси.

3. Торможение поршневых колец на скорости движения рабочего поршня, ощутимо гораздо меньше.

Вспомогательный рабочий поршень 10 работает в обычном режиме, но его поршневые кольца тормозят также меньше, чем поршневые кольца в других двигателях, так как основной объем воздушно-топливной смеси воспламеняют в основном объеме 11 камеры сгорания и все газы сразу не могут проникнуть во вспомогательный объем 12 камеры сгорания через узкий переходник 13 с малой площадью поперечного сечения.

Возможно применение режима работы без эффекта запирания, но в любом случае заявленный двигатель работает эффективнее других обычных двухцилиндровых двигателей, так как в заявленном изобретении один из двух рабочих поршней в двухцилиндровом двигателе работает более эффективно, изначально имея рычаг воздействия на ось коленчатого вала при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси.

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания. В заявленном изобретении в двухцилиндровом двигателе с одной камерой сгорания применен коленчатый вал, колена которого имеют между собой угол от 0,1 до 89,9^o, поэтому компрессию рабочие поршни создают несинхронно. Воспламенение максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания создают, когда основной рабочий поршень уже идет к нижней мертвой точке, а вспомогательный рабочий поршень находится в верхней мертвой точке. Рассмотрены варианты способа сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси, а также двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания. Изобретение обеспечивает упрощение конструкции и уменьшение сил трения с коленчатым валом вспомогательного рабочего поршня, выполняющего роль поршня досжатия. 5 с. и 20 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, содержащий цилиндры, поршни, свечу зажигания, клапаны, камеру сгорания, шатуны, коленчатый вал, отличающийся тем, что коленчатый вал, через вспомогательный шатун и основной шатун взаимодействующий с вспомогательным и основным рабочими поршнями, которые создают компрессию в одной камере сгорания и работают под воздействием газов высокого давления, полученных при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания, состоит из двух колен, центральные линии которых (вид с торца), исходящие из центра оси коленчатого вала, имеют между собой угол в пределах от 0,1 до 89,9^o, камера сгорания состоит из основного объема, находящегося в основном цилиндре, в котором воспламеняют большую часть сжатой воздушно-топливной смеси, вспомогательного объема, находящегося во вспомогательном цилиндре, и переходного объема (переходника), соединяющего основной и вспомогательный объемы камеры сгорания, при чем величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней (внутренней) мертвой точке, составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема камеры сгорания в этот момент, а переходный объем (переходник) камеры сгорания имеет площадь поперечного сечения в 4-3000 раз меньше площади поперечного сечения основного цилиндра. 2. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что основной цилиндр и вспомогательный цилиндр имеют одинаковые диаметры. 3. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что диаметр вспомогательного цилиндра больше, чем диаметр основного цилиндра. 4. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что диаметр вспомогательного цилиндра меньше, чем диаметр основного цилиндра. 5. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что основной цилиндр и вспомогательный цилиндр имеют одинаковые рабочие объемы цилиндров. 6. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что рабочий объем вспомогательного цилиндра больше рабочего объема основного цилиндра. 7. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что рабочий объем вспомогательного цилиндра меньше рабочего объема основного цилиндра. 8. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что колена коленчатого вала имеют одинаковое расстояние от центра оси коленчатого вала до центров осей колен. 9. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что колено коленчатого вала, взаимодействующее с основным рабочим поршнем, имеет большее расстояние от центра оси коленчатого вала до центра оси колена, чем расстояние от центра оси коленчатого вала до центра оси колена у колена коленчатого вала, взаимодействующего со вспомогательным рабочим поршнем. 10. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что содержит вспомогательную свечу зажигания, находящуюся во вспомогательном объеме камеры сгорания. 11. Двухцилиндровый двигатель по пп.1 и 10, отличающийся тем, что вспомогательная свеча зажигания имеет опережение зажигания воздушно-топливной смеси в пределах 0,01 - 300 мкс относительно основной свечи зажигания. 12. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что содержит другую свечу зажигания, находящуюся в переходном объеме (переходнике) камеры сгорания. 13. Двухцилиндровый двигатель по пп.1 и 12, отличающийся тем, что другая свеча зажигания имеет опережение зажигания воздушно-топливной смеси в пределах 0,01 - 300 мкс относительно основной свечи зажигания. 14. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что содержит выпускной клапан, находящийся в переходном объеме (переходнике) камеры сгорания. 15. Двухцилиндровый двигатель по п.1, отличающийся тем, что вспомогательный шатун имеет длину больше длины основного шатуна. 16. Способ сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси в двухцилиндровом двигателе с коленчатым валом, с двумя рабочими поршнями, с одной камерой сгорания, отличающийся тем, что сжатие воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания создают основным и вспомогательным рабочими поршнями, взаимодействующими с коленчатым валом, состоящим из двух колен, центральные линии которых (вид с торца), исходящие из центра оси коленчатого вала, имеют между собой угол в пределах от 0,1 до 89,9^o, при достижении верхней (внутренней) мертвой точки основным рабочим поршнем создают в одной камере сгорания максимальную степень сжатия воздушно-топливной смеси, большая часть которой, в этот момент находится во вспомогательном и переходном объемах одной камеры сгорания, после чего двигают основной рабочий поршень из верхней (внутренней) мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем камеры сгорания, одновременно с этим вспомогательным рабочим поршнем, двигающимся к верхней мертвой точке, перемещают максимально сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема и переходного объема камеры сгорания в основной объем камеры сгорания и при достижении вспомогательным рабочим поршнем верхней (внутренней) мертвой точки воспламеняют максимально сжатую воздушно-топливную смесь в одной камере сгорания, причем величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней (внутренней) мертвой точке, составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема камеры сгорания в этот момент. 17. Способ сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси в двухцилиндровом двигателе с коленчатым валом, с двумя рабочими поршнями, с одной камерой сгорания, отличающийся тем, что сжатие воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания создают основным и вспомогательным рабочими поршнями, взаимодействующими с коленчатым валом, состоящим из двух колен, центральные линии которых (вид с торца), исходящие из центра оси коленчатого вала, имеют между собой угол в пределах от 0,1 до 89,9^o, при достижении верхней (внутренней) мертвой точки основным рабочим поршнем создают в одной камере сгорания степень сжатия воздушно-топливной смеси, близкую к максимальной, до 99,99%, большая часть этой сжатой воздушно-топливной смеси в этот момент находится во вспомогательном и переходном объемах одной камеры сгорания, после чего двигают основной рабочий поршень из верхней (внутренней) мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем камеры сгорания, одновременно с этим вспомогательным рабочим поршнем, двигающимся к верхней мертвой точке, перемещают сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема и переходного объема камеры сгорания в основной объем камеры сгорания, ввиду большего рабочего объема вспомогательного цилиндра, при достижении вспомогательным рабочим поршнем верхней (внутренней) мертвой точки создают в одной камере сгорания максимальную степень сжатия воздушно-топливной смеси, большая часть которой в этот момент находится в основном объеме камеры сгорания, а величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней (внутренней) мертвой точке, составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема камеры сгорания в этот момент, и при максимальной степени сжатия воздушно-топливную смесь воспламеняют. 18. Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, содержащий цилиндры, рабочие поршни, одну камеру сгорания, отличающийся тем, что одна камера сгорания содержит основной объем камеры сгорания, находящийся в основном цилиндре, вспомогательный объем камеры сгорания, находящийся во вспомогательном цилиндре, и переходный объем (переходник) камеры сгорания, соединяющий основной объем камеры сгорания со вспомогательным объемом камеры сгорания, причем величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней (внутренней) мертвой точке, составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема камеры сгорания в этот момент. 19. Двухцилиндровый двигатель по п.18, отличающийся тем, что переходный объем (переходник) камеры сгорания имеет площадь поперечного сечения, которая в 4-3000 раз меньше площади поперечного сечения основного цилиндра. 20. Двухцилиндровый двигатель по п.18, отличающийся тем, что переходный объем (переходник) камеры сгорания имеет объем, который в 4-30000 раз меньше рабочего объема основного цилиндра. 21. Способ воспламенения воздушно-топливной смеси в двухцилиндровом двигателе с одной камерой сгорания, с цилиндрами, с двумя рабочими поршнями, отличающийся тем, что максимально сжатую воздушно-топливную смесь воспламеняют в одной камере сгорания, состоящей из вспомогательного объема, переходного объема (переходника) и основного объема, в определенный момент времени при нахождении основного рабочего поршня в интервале от 0,1 до 50% своего пути из верхней (внутренней) мертвой точки к нижней мертвой точке и при прохождении вспомогательным рабочим поршнем верхней (внутренней) мертвой точки, а величина вспомогательного объема камеры сгорания составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема камеры сгорания в этот момент. 22. Способ воспламенения по п.21, отличающийся тем, что воздушно-топливную смесь воспламеняют основной свечой зажигания в основном объеме камеры сгорания и вспомогательной свечой зажигания во вспомогательном объеме камеры сгорания. 23. Способ воспламенения по пп.21 и 22, отличающийся тем, что зажигание воздушно-топливной смеси вспомогательной свечой зажигания имеет опережение в пределах от 0,01 до 300 мкс относительно момента зажигания воздушно-топливной смеси в основном объеме камеры сгорания основной свечой зажигания. 24. Способ воспламенения по п.21, отличающийся тем, что воздушно-топливную смесь воспламеняют основной свечой зажигания в основном объеме камеры сгорания и другой свечой зажигания в переходном объеме (переходнике) камеры сгорания. 25. Способ воспламенения по пп.21 и 24, отличающийся тем, что зажигание воздушно-топливной смеси другой свечой зажигания имеет опережение в пределах от 0,01 до 300 мкс относительно момента зажигания воздушно-топливной смеси в основном объеме камеры сгорания основной свечой зажигания.