АВТОПОЕЗД Российский патент 2004 года по МПК B62D53/04 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автопоездов.

Известен автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа (М.М. Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961 г., стр.50, фиг.42). У автомобиля-тягача на его раме установлено опорно-сцепное устройство (седельное устройство), взаимодействующее седлом с опорным листом уступа рамы полуприцепа и шкворнем, который фиксируется замком, приводимым в действие рычагом его управления. На раме полуприцепа расположено опорное устройство, представляющее из себя стойки с поддерживающими катками, предназначенное для фиксации полуприцепа в отцепленном состоянии от тягача в таком положении, которое бы обеспечивало в дальнейшем его сцеп с тем же или другим автомобилем-тягачом. Такое устройство обычно выполняется в виде винтовых домкратов, приводимых в действие вручную. Перевод опорных устройств из транспортного положения в рабочее и наоборот является трудоемкой операцией и в практике достаточно небезопасной, так как работник находится в зоне неустойчивого равновесия полуприцепа в момент роспуска автопоезда, а это, зачастую, приводит к травматизму обслуживающего персонала.

Известен также автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача КАЗ-608 или ЗИЛ-131, агрегатируемого с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879 (см. Полуприцеп-самосвал автомобильный ТМЗ-879. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Ташкентский тракторный завод, 1976 г). В целом конструкция полуприцепа (за исключением двух самосвальных кузовов) аналогична вышеописанной для аналога, причем она включает опорное устройство выполненное также в виде двух винтовых домкратов. Поэтому недостатки представленных поездов подобны.

Целью предлагаемого изобретения является улучшение условий труда при обслуживании автопоездов в условиях эксплуатации за счет снижения трудоемкости и повышения безопасности в момент составления автопоезда и его роспуска.

Поставленная цель достигается тем, что шкворень выполнен поворотным относительно своей вертикальной продольной оси симметрии и с одной стороны взаимосвязан со звездочкой, взаимодействующей через шарнирную цепь с двумя ответными, жестко закрепленными на винтах опорных стоек, а с другой имеет зубья, контактирующие с зубчатой втулкой, снабженной механизмом ее управления и соединенной с приводом ее вращения.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда; на фиг.2 - сечения в продольной плоскости автопоезда в зоне контактирования седельного устройства автомобиля-тягача с опорным листом уступа рамы полуприцепа; на фиг.3 показана кинематическая схема привода управления опорными стойками полуприцепа.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого установлено седельное устройство 3, примыкающее к опорному листу 4 уступа рамы 5 полуприцепа 6. На опорном листе 4 установлен подшипник 7, в котором подвижно расположен шкворень 8, снабженный звездочкой 9 и шестерней 10. В седле 11 седельного устройства 3 размещен замок 12, исключающий выход шкворня из седла, как это имеет место в конструкциях аналога и прототипа. В седельном устройстве 3 подвижно установлена зубчатая втулка 13 с кольцевым буртом 14, взаимодействующим с вилкой 15 ее управления при помощи рычага 16. Зубчатая втулка 13 жестко связана с шлицевым валом 17, который подвижно размещен в приводном устройстве 18. Через звездочку 9 перекинута шарнирная цепь 19, охватывающая звездочки 20, жестко закрепленные на винтах 21 опорного устройства 22 полуприцепа 6. Винты 21 взаимосвязаны с гайками 23, жестко закрепленными в стойках 24, снабженных опорными колесами 25, стойки 24 размещены подвижно в направляющих 26 опорного устройства 22, закрепленного на раме 27 полуприцепа 6. Винты 21 размещены в подшипниках 28, также установленных на раме 27.

Автопоезд работает следующим образом.

В транспортном положении автопоезд находится в виде, как это показано на фиг.1, и такое его положение обеспечено надежным шарнирным соединением седельного устройства 3 со шкворнем 8 полуприцепа за счет фиксации последнего замком 12 в седле 11. Для того чтобы осуществить расцеп автопоезда, поворачивают рычаг 16 по стрелке А, что способствует перемещению вилкой 15 зубчатой втулки 13 по стрелке В и ее зацеплению с шестерней 10, а так как она жестко соединена со шкворнем 8, обеспечивается и вращение звездочки 9, которая через шарнирную цепь передает вращающий момент на звездочки 20, а они способствуют вращению винтов 21. Вращение винтов 21 вызывает линейное перемещение по стрелке Д гаек 23, а следовательно, происходит поступательное движение по этой же стрелке стоек 24, которые своими опорными колесами 25 упираются в грунт. Как только опорные колеса 25 войдут в контакт с грунтом, то опорный лист 4 полуприцепа 6 отрывается от седла 11 седельного устройства 3 автомобиля-тягача 1 по стрелке Е, и когда зазор между опорным листом 4 и седлом 11 станет, например (он устанавливается конструктивно), равным 10-20 мм, приводное устройство отключают и рычаг 16 переводят в направлении, противоположном стрелке А. Такой поворот рычага 16 позволяет переместиться зубчатой втулке 13 в направлении, противоположном стрелке В, что обеспечивает освобождение от зацепления с ней шестерни 10. Затем широко известным в данной области техники приемом открывают замок 12, освобождая от фиксации в седле 11 шкворень 8.

После этого автомобиль-тягач 1 двигается по стрелке G, а полуприцеп 6 остается на месте в положении, когда он опирается на стойки 24, а не на седельное устройство 3 автомобиля-тягача 1, т.е. находится в нерабочем состоянии. Сцеп автопоезда аналогичен вышеописанному только в последовательности, обратной при подкатке автомобиля-тягача 1 под полуприцеп 6, следует только отметить, что после того как сцеп полуприцепа 6 автомобиля-тягача 1 будет осуществлен и замок 12 закрыт, следует вывести из зацепления шестерню 10 шкворня 8 для того, чтобы, во-первых, исключить возможность на ходу автопоезда поворота звездочек 9 и 20, а следовательно, и перемещение стоек 24, а во-вторых, предохранить от поломок при маневрировании полуприцепа приводное устройство 18.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями автопоездов очевидно, так как оно позволяет исключить ручной труд при постановке полуприцепа в нерабочее состояние и повысить безопасность обслуживания автопоезда в эксплутационных условиях.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Автопоезд содержит автомобиль-тягач с седельным устройством и полуприцеп с кузовом, опорными винтовыми стойками и рамой. В передней своей части рама снабжена уступом с опорным листом и жестко присоединенным к нему шкворнем. Шкворень выполнен поворотным относительно своей вертикальной продольной оси симметрии и с одной стороны взаимосвязан со звездочкой, взаимодействующей через шарнирную цепь с двумя ответными, жестко закрепленными на винтах опорных стоек, а с другой имеет зубья, контактирующие с зубчатой втулкой, снабженной механизмом ее управления и соединенной с приводом ее вращения. Технический результат – снижение трудоемкости при установке полуприцепа в нерабочее положение и повышение безопасности обслуживания автопоезда в условиях эксплуатации. 3 ил.

Автопоезд, содержащий автомобиль-тягач с седельным устройством и полуприцеп с кузовом, опорными винтовыми стойками и рамой, в передней своей части снабженной уступом с опорным листом и жестко присоединенным к нему шкворнем, отличающийся тем, что шкворень выполнен поворотным относительно своей вертикальной продольной оси симметрии и с одной стороны взаимосвязан со звездочкой, взаимодействующей через шарнирную цепь с двумя ответными жестко закрепленными на винтах опорных стоек, а с другой имеет зубья, контактирующие с зубчатой втулкой, снабженной механизмом ее управления и соединенной с приводом ее вращения.