РИСУНОК ПРОТЕКТОРА ДЛЯ ЗИМНИХ ШИН Российский патент 2008 года по МПК B60C11/11 B60C11/12 

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств.

Более конкретно, изобретение относится к шине зимнего типа для автомобилей с высокими и сверхвысокими ходовыми качествами, то есть автомобилей, обладающих особыми эксплуатационными качествами и обычно имеющих привод на задние колеса.

Под зимней шиной подразумевается шина, снабженная протекторным браслетом, пригодным для езды по поверхностям пониженной плотности, в частности по дорогам, покрытым снегом.

Шины, имеющие указанные выше качества, обычно должны обладать, наряду с оптимальными признаками в отношении тягового сцепления, торможения и управляемости на покрытой снегом дороге, хорошим поведением на сухой и мокрой дорогах и удовлетворительной стойкостью к износу. Бесшумность езды также способствует повышению или снижению качественной оценки зимней шины.

Обычно указанные выше поведенческие и рабочие признаки задаются формированием протекторного браслета, имеющего надлежащие кольцевые и поперечные канавки, имеющие пригодные размеры и расположение, причем указанные канавки создают блоки, обычно выровненные рядами, расположенными последовательно друг с другом и проходящими по окружности самой шины.

Кроме того, решающее значение в отношении поведенческих качеств автомобиля при езде по покрытой снегом дороге имеет наличие надлежащих ламелеобразных образований, создаваемых прорезями в блоках, то есть плотными наборами узких прорезей, расположенных последовательно рядом друг с другом в окружном направлении и расположенных по существу поперек направления качения. Назначением этих узких прорезей, которые называют щелевидными дренажными канавками протектора, по существу является эффективный прием и удерживание снега, поскольку трение снега относительно снега, как известно, превышает трение резины относительно снега.

В международной заявке на патент WO 02/068222 на имя настоящего заявителя описана зимняя шина для колес транспортных средств, содержащая протекторный браслет, снабженный тремя кольцевыми канавками и множеством поперечных канавок, которые совместно образуют четыре кольцевых ряда блоков: два внешних в осевом направлении ряда плечевых зон шины и два центральных ряда, расположенных по обе стороны от экваториальной плоскости шины. Поперечные канавки сходятся к экваториальной плоскости в заданном направлении качения шины. На протекторном браслете каждая поперечная канавка, принадлежащая центральным рядам, имеет увеличенный район ее сечения с по существу круглым профилем, причем ее функцией является захват снега. Кроме того, для достижения качения с уменьшенным шумом также на сухих дорогах, каждая поперечная кромка блока содержит, по меньшей мере, две последовательные криволинейные части. Эти криволинейные части имеют разную конфигурацию и имеют противоположные изгибы в двух частях для уменьшения шума, создаваемого столкновением блоков с грунтом, когда по нему катится шина.

Настоящий заявитель осознал возрастающую потребность обеспечения лучшей управляемости на заснеженных дорогах для всех автомобилей и, прежде всего, для указанных выше автомобилей с высокими ходовыми качествами с одновременным предоставлением большей безопасности и комфорта на сухой и мокрой дорогах.

Фактически, многие автомобильные компании при осуществлении зимних испытаний стали регулярно выполнять испытания поведения на снегу наряду с традиционными испытаниями на ускорение и торможение.

Эти испытания являются субъективными поведенческими испытаниями и включают качение шины по смешанной дороге, отличающейся прямыми отрезками и поворотами, которые должны преодолеваться с разными скоростями, а также подъемами и спусками, на основании чего водитель-испытатель имеет мнение о разных параметрах управляемости автомобиля.

В этой связи настоящий заявитель обнаружил, что зимние шины известного уровня техники имеют сцепление в поперечном направлении с покрытыми снегом дорогами, которое не совсем удовлетворительно. Это явление, возникающее на обеих осях автомобиля, более заметно на ведущих колесах и проявляется в большей степени в случае с заднеприводными автомобилями с двигателями высокой мощности. Фактически, для обеспечения высоких характеристик на сухих дорогах автомобили этого типа обычно имеют низкопрофильные шины, имеющие очень большой размер и высокую жесткость, при этом пятно контакта с дорогой узкое в направлении по окружности и удлинено (то есть широкое) в осевом направлении шины. Однако все эти признаки дают противоположный эффект при движении по снегу.

Недостаточность сцепления в поперечном направлении неблагоприятно влияет на тяговое сцепление при выходе из поворота, вызывая потерю сцепления задней оси автомобиля.

Кроме того, традиционные рисунки блоков для снега вызывают сильный шум, когда шина катится по сухой и плотной дорожным поверхностям, достигающий пиков высокой интенсивности при определенных частотах, связанных с количеством блоков, расположенных в каждом кольцевом ряду протекторного браслета.

Настоящий заявитель обнаружил, что эти проблемы, в частности, возникают с транспортными средствами, геометрия подвески которых предусматривает довольно значительные углы развала, например, находящиеся между 0,5° и 2°, что типично для указанных выше автомобилей высокого уровня исполнения. Более конкретно, углом развала является наклон экваториальной плоскости шины относительно направления, перпендикулярного плоскости дороги. У автомобилей с отрицательным развалом колес пятно контакта шины с дорогой имеет ширину, постепенно увеличивающуюся к внутренней в осевом направлении кромке шины, в противоположность тому, что происходит с пятнами контакта шины с дорогой у автомобилей с положительным развалом колес.

Настоящий заявитель также отметил, что известные зимние шины не обеспечивают получения такого же уровня характеристик на сухих дорогах, как шины, специально предназначенные для использования на таких типах дорог.

Пытаясь найти решение изложенных выше проблем, настоящий заявитель понял, что наличие поперечных прорезей, проходящих по существу на протяжении всего осевого размера протекторного браслета, создает вынужденную взаимозависимость между количеством блоков, находящихся в разных кольцевых рядах, что значительно способствует возникновению описанных выше проблем.

Таким образом, настоящий заявитель обнаружил возможность достижения важных усовершенствований поведения шины в отношении большинства проблем, встречающихся на известном уровне техники, связанных с поперечным сцеплением, управляемостью, тяговым сцеплением и торможением на снегу, а также с точки зрения беззвучного движения на сухой дороге, посредством выполнения рисунка протекторного браслета, в котором количество блоков, расположенных в каждом кольцевом ряду, не является строго обусловленным количеством блоков, находящихся в других кольцевых рядах, например, в рядах плечевых зон.

Таким образом, согласно настоящему изобретению предложена шина для колес транспортных средств, содержащая протекторный браслет, имеющий рисунок протекторного браслета, образованный, по меньшей мере, двумя кольцевыми частями, расположенными в осевом направлении рядом друг с другом, по меньшей мере, одна из которых имеет первый геометрический модуль, многократно повторяемый вдоль направления кольцевой протяженности шины и содержащий: опорную часть или удлиненный гребень, ограниченный двумя канавками, наклоненными относительно направления кольцевой протяженности, и разделенный на множество промежуточных блоков относительно направления осевой протяженности протекторного браслета, которые разделены множеством прорезей, расположенных по существу поперек удлиненного гребня; по меньшей мере, два блока плечевой зоны, связанных с удлиненным гребнем, в направлении по окружности выровненных вдоль боковой кромки протекторного браслета и ограниченных канавками, ориентированными поперек кольцевой протяженности шины.

Другие признаки и преимущества будут более понятны при ознакомлении с подробным описанием предпочтительного, но не исключительного, варианта выполнения шины для колес транспортного средства, соответствующего настоящему изобретению.

Это описание будет дано ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, приведенные в качестве не вносящего ограничений примера, на которых:

фиг.1 - частичный вид в плане, показывающий протекторный браслет шины, выполненный в соответствии с настоящим изобретением;

фиг.2 - вид в увеличенном масштабе одного геометрического модуля рисунка протекторного браслета первой кольцевой части протекторного браслета, показанного на фиг.1;

фиг.3 - вид в увеличенном масштабе второго геометрического модуля рисунка протекторного браслета второй кольцевой части протекторного браслета, показанного на фиг.1;

фиг.4 - вид второго варианта выполнения протекторного браслета, показанного на фиг.1;

фиг.5 - вид третьего варианта выполнения протекторного браслета, показанного на фиг.1;

фиг.6 - вид четвертого варианта выполнения протекторного браслета, показанного на фиг.1; и

фиг.7 - вид очертаний продольного сечения, выполненного по линии VII-VII на фиг.1.

На указанных выше чертежах ссылочной позицией 1 обозначен в целом протекторный браслет шины, выполненный в соответствии с настоящим изобретением; остальные части шины не показаны, поскольку они могут быть выполнены любым способом, удобным для специалиста в данной области техники.

Протекторный браслет 1 имеет рисунок 2 протекторного браслета, образованный, по меньшей мере, двумя кольцевыми частями 3а, 3b, расположенными рядом друг с другом в осевом направлении.

В, по меньшей мере, одной из кольцевых частей 3а, 3b рисунок протекторного браслета образован первым геометрическим модулем 4а, многократно повторяемым вдоль направления Х кольцевой протяженности шины.

Следует отметить, что под термином "геометрический модуль" здесь подразумевается заданная конфигурация, которая повторяется вдоль кольцевой протяженности Х шины. Геометрические фигуры, имеющие одинаковую форму, хотя с разными размерами по окружности и/или по оси, во всех случаях могут принадлежать уникальному геометрическому модулю. В частности, при повторении геометрического модуля разные размеры по окружности, следующие друг за другом в заданной последовательности вдоль кольцевой протяженности шины, могут относиться к конфигурации, задающей модуль таким образом, чтобы распределять шум качения в более широком диапазоне частот согласно заданной так называемой "шаговой последовательности".

Предпочтительно, первый геометрический модуль 4а имеет, по меньшей мере, два плечевых блока 5, которые по окружности выровнены вдоль боковой кромки 6 протекторного браслета 2 и разделены канавками 7, расположенными поперечно кольцевой протяженности шины.

Первый геометрический модуль 4а также имеет удлиненный гребень 8, ограниченный между двумя канавками 9, проходящими наклонно относительно направления Х кольцевой протяженности. Удлиненный гребень 8 разделен на множество промежуточных блоков 10 относительно направления Y осевой протяженности протекторного браслета 1, ограниченных прорезями 11, проходящими по существу поперек удлиненного гребня 8.

В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.1 и 2, шесть промежуточных блоков 10 расположены в каждом удлиненном гребне 8. Однако гребни 8 с разным количеством блоков 10 могут быть выполнены посредством соответствующего изменения размеров самих блоков или длины гребня 8 в сочетании с номинальной шириной шины.

Например, каждая поперечная канавка 7 и каждая наклонная канавка 9 имеет глубину Р1, составляющую от 6 мм до 10 мм, и ширину L1, составляющую от 4 мм до 13 мм, измеренную на внешней поверхности качения протекторного браслета 1. Глубина и/или ширина поперечных канавок 7 могут не быть такими же, как и глубина и/или ширина наклонных канавок 9.

Прорези 11 имеют глубину Р2, которая, предпочтительно, меньше глубины канавок 7, 9 и, только для примера, составляет от 2 мм до 10 мм, и ширину L2, составляющую, например, от 2 мм до 10 мм и, предпочтительно, меньше ширины канавок 7 и 9.

Кроме того, для придания промежуточным блокам 10 большей структурной устойчивости для получения преимуществ в отношении управляемости, бесшумности движения и равномерности износа, сами блоки могут быть соединены друг с другом усиливающими элементами 12, находящимися в прорезях 11. Более конкретно, принимая во внимание продольное сечение прорези 11, показанное на фиг.7, каждый усиливающий элемент может быть образован частью уменьшенной глубины, расположенной в центральном районе соответствующей прорези 11. Глубина прорези 11 в центральном районе может составлять, например, от 1,5 мм до 9,5 мм.

В показанном здесь варианте осуществления изобретения все промежуточные блоки 10 соединены друг с другом усиливающими элементами 12, но не исключается возможность того, что ими будет соединена только часть блоков 10.

Прорези, поперечные удлиненному гребню 8, предпочтительно, содержат первые прорези 11а, по существу перпендикулярные кольцевой протяженности Х, и вторые прорези 11b, по существу перпендикулярные наклонным канавкам 9. Фактически, поперечные прорези 11 имеют изогнутую форму, и их вогнутость обращена в одном направлении. Каждой из них может быть приписана медианная (меридианная) линия М₁, образованная как наборы точек, отнесенных на одинаковое расстояние от соответствующих кромок прорези.

Вторые прорези 11b имеют наклон, составляющий от 25° до 55° относительно осевого направления Y, причем этот наклон представлен углом α₁, образованным между медианной линией М₁ и осевым направлением Y.

Предпочтительно, первые прорези 11а и вторые прорези 11b расположены в чередующейся последовательности вдоль основного направления Z удлиненного гребня 8 таким образом, что каждый из промежуточных блоков 10 имеет по существу трапецеидальную форму.

Наклонные канавки 9 имеют угол наклона, составляющий от 15° до 35° относительно направления Х по окружности, причем этот наклон представлен углом α₂, образованным между медианной линией М₂, отнесенной на одинаковые расстояния от кромок 9а наклонной канавки 9, и направлением Х по окружности.

Поперечные канавки 7 немного изогнуты и имеют наклон, составляющий от 75° до 105° относительно направления Х по окружности, причем этот наклон представлен углом α₃, образованным между медианной линией М₃, заданной для поперечных прорезей 11 удлиненного гребня 8, и направлением Х по окружности.

В показанных вариантах осуществления изобретения каждая наклонная канавка 9 имеет ориентацию, согласованную с поперечными канавками 7, и проходит как продолжение одной из самих поперечных канавок 7.

В частности, удлиненный гребень 8 имеет наружный в осевом направлении конец 13, расположенный вблизи плечевой зоны шины и по существу совмещенный в осевом направлении с одним из блоков 5 плечевой зоны. Наружный в осевом направлении конец 13 удлиненного гребня 8 образован концевым блоком 14, имеющим по существу трапецеидальную конфигурацию.

Первый геометрический модуль 4а дополнительно содержит вспомогательный блок 15, расположенный в направлении по окружности вблизи в осевом направлении наружного конца 13 удлиненного гребня 8 и имеющий по существу трапецеидальную форму.

Вспомогательный блок 15 ограничен первой ветвью 16 и второй ветвью 17 наклонной канавки 9, каждая из которых заканчивается одной из поперечных канавок 7. Предпочтительно, как первые ветви 16, так и вторые ветви 17 по существу выровнены с одной из поперечных канавок 7, и вспомогательный блок 15 по существу совмещен в осевом направлении с одним из плечевых блоков 5.

Более конкретно, первая ветвь 16, проходящая от наружного в осевом направлении конца 18 наклонной канавки 9, ограничивает концевой блок 14 удлиненного гребня 8 с одной стороны 16а и вспомогательный блок 15 с противоположной стороны 16b.

Вторая ветвь 17, проходящая от промежуточной точки 19, расположенной между наружным в осевом направлении концом 18 и внутренним в осевом направлении концом 20 наклонной канавки 9, ограничивает вспомогательный блок 15 с одной стороны 17а и концевой блок 14 соседнего удлиненного гребня 8 с противоположной стороны 17b.

Концевой блок 14 и вспомогательный блок имеют вид придатков соответствующих плечевых блоков 5, отделенных от них кольцевой канавкой 21 плечевой зоны, отделяющей удлиненные гребни 8 от самих плечевых блоков. Канавка 21 плечевой зоны имеет ширину, составляющую, только для примера, от 1,5 мм до 6 мм, и глубину, составляющую, например, от 2 мм до 10 мм, предпочтительно, меньшую, чем глубина поперечной канавки 7 на участке, по меньшей мере, части кольцевой протяженности каждого плечевого блока 5. Первая и вторая ветви 16, 17 и соответствующие канавки 7 открыты в кольцевую плечевую канавку 21.

Удлиненный гребень 8 также имеет увеличенный внутренний в осевом направлении конец 22, на котором образованы, по меньшей мере, два центральных блока 23, 24; указанные блоки выровнены по окружности, и каждый имеет по существу трапецеидальную форму.

Центральные блоки 23, 24 разделены поперечными прорезями 25, сходящимися в кольцевую разделительную канавку 26, расположенную между кольцевыми частями 3а, 3b рисунка протекторного браслета.

В частности, первый центральный блок 23 отделен от одного из промежуточных блоков 10 одной из вторых поперечных прорезей 11b. С первым центральным блоком 23 также связан второй центральный блок 24, отделенный от первого центрального блока 23 одной из поперечных прорезей 25, сходящихся в кольцевую разделительную канавку 26. Наконец, первый центральный блок 23 также ограничен одним из вторых центральных блоков 24, который следует за ним по окружности, при помощи одного из поперечных прорезей 25.

Предпочтительно, как показано на фиг.1 и 4, плечевые блоки 5 не все имеют одинаковый размер С по окружности вдоль кольцевой протяженности шины. Удлиненные гребни 8 также имеют изменяющиеся размеры в поперечном направлении в зависимости от размера плечевых блоков 5, связанных с ними. Это благодаря тому факту, что, как указывалось выше, при повторении геометрического модуля вдоль кольцевой протяженности шины, предпочтительно, предлагается конфигурация вновь в нескольких разных формах, в основном отличающихся друг от друга размерами протяженности по окружности таким образом, что, по меньшей мере, один из двух плечевых блоков 5, связанных с одним из удлиненных гребней 8, имеет отличающиеся размеры С по окружности относительно размеров, по меньшей мере, одного из двух плечевых блоков 5, связанных с, по меньшей мере, одним из соседних удлиненных ребер 8.

Кроме того, два плечевых блока 5, связанных с одним индивидуальным удлиненным гребнем 8, могут иметь одинаковые размеры С по окружности или разные размеры С по окружности.

Например, на фиг.1 ссылочной позицией 8а обозначен удлиненный гребень, в осевом направлении внешний конец 13 которого связан с плечевым блоком 5, имеющим размер C₁ по окружности, который больше размера С₂ по окружности плечевого блока 5, выровненного со вспомогательным блоком 15, принадлежащим этому же геометрическому модулю. Кроме того, ссылочной позицией 8b обозначен удлиненный гребень, в осевом направлении внешний конец 13 которого связан с плечевым блоком 5, имеющим размер С₃ по окружности, который меньше размера C₄ по окружности плечевого блока 5, выровненного с соответствующим вспомогательным блоком 15.

Другой удлиненный гребень, обозначенный ссылочной позицией 8с, также снабжен плечевыми блоками 5, которые все имеют одинаковый размер C₅ по окружности.

Протекторный браслет 1 также имеет множество щелевидных дренажных канавок 27, образованных в разных блоках 5, 10, 15, 23 и 24 и большей частью проходящих в осевом направлении.

Предпочтительно, каждая щелевидная дренажная канавка 27 может проходить, следуя пилообразному профилю, глубина которого находится в диапазоне от 1,5 мм до 9,5 мм, и ширина которого не превышает 1 мм. Кроме того, щелевидные дренажные канавки 27 разнесены друг от друга по окружности на величину D, составляющую от 4 мм до 8 мм.

Протекторный браслет 1 также имеет множество желобков 28, соединяющих щелевидные дренажные канавки 27. В частности, две соседние щелевидные дренажные канавки 27 соединены, по меньшей мере, одним соединительным желобком 28, имеющим по существу протяженность вдоль окружности, глубину в диапазоне от 1 мм до 3 мм и ширину в диапазоне от 1 мм до 2 мм, измеренную в осевом направлении.

Соединительные желобки 28 обычно не соединяют более двух последовательных щелевидных дренажных канавок 27 и не открыты в канавки 7, 9 и в прорези, ограничивающие блоки.

Более конкретно, каждый из плечевых блоков 5 имеет первые наборы 29 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных в соответствии с протяженностью, по существу параллельной поперечным канавкам 7.

Каждый промежуточный блок 10 имеет вторые наборы 30 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных параллельно друг другу, в основном в осевом направлении.

Каждый центральный блок 23, 24 имеет третьи наборы 31 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных параллельно друг другу, в основном в осевом направлении.

Наконец, каждый из концевых блоков 14 и вспомогательных блоков 15 имеет четвертые наборы 32 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных в соответствии с протяженностью, по существу параллельной поперечным канавкам 7.

В показанных вариантах каждый из плечевых блоков 5, концевых блоков 14 и вспомогательных блоков 15 снабжен тремя или четырьмя щелевидными дренажными канавками 27. Каждый из центральных блоков 23, 24 имеет четыре или пять щелевидных дренажных канавок 27. Каждый из промежуточных блоков 10 имеет четыре щелевидные дренажные канавки 27.

Предпочтительно, как показано на фиг.1-4, рисунок 2 протекторного браслета содержит первую кольцевую часть 3а и вторую кольцевую часть 3b, расположенные рядом друг с другом и отделенные друг от друга кольцевой разделительной канавкой 26.

Предпочтительно, разделительная канавка 26 может быть отнесена от экваториальной плоскости Е шины (фиг.1 и 4) к одной или другой плечевой зоне шины на величину, например, от 2% до 8% от общей ширины протекторного браслета 1.

Во второй кольцевой части 3b протекторный браслет образован вторым геометрическим модулем 4b, многократно повторяемым вдоль кольцевой протяженности шины.

Согласно варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.1, первая кольцевая часть 3а рисунка 2 протекторного браслета имеет такую же структуру, как описанная выше, несмотря на то, что второй геометрический модуль 4b второй кольцевой части 3b содержит два плечевых блока 34 и четыре внутренних блока 35 (фиг.3).

Повторение второго геометрического модуля 4b вдоль кольцевой протяженности Х обеспечивает получение множества плечевых блоков 34, расположенных в один ряд, и множества внутренних блоков 35.

Плечевые блоки 34 и внутренние блоки 35 второго геометрического модуля 4b, соответствующего варианту, показанному на фиг.1, 3 и 4, также не все имеют одинаковые размеры С по окружности вдоль протяженности шины.

Плечевые блоки 34 второй кольцевой части 3b, в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения, выровнены по кольцу вдоль боковой кромки 36 протекторного браслета 1, в осевом направлении противоположной боковой кромке 6 первой кольцевой части 3а, и разделены канавками 37, расположенными поперек кольцевой протяженности шины.

Более конкретно, поперечные канавки 37 немного изогнуты и имеют наклон, составляющий от 75° до 105° относительно направления Х по окружности, причем этот наклон представлен углом α₄, образованным между медиальной линией М₄, заданной для поперечных прорезей 11 удлиненного гребня 8, и самим кольцевым направлением Х.

Внутренние блоки 35 распределены по, по меньшей мере, одному первому кольцевому ряду 38, отделенному от плечевых блоков 34 второй кольцевой части 3b кольцевой канавкой 39 плечевой зоны, и ограничены канавками 40, расположенными поперек кольцевой протяженности шины.

Предпочтительно, вторая кольцевая часть 3b рисунка 2 протекторного браслета дополнительно содержит второй кольцевой ряд 41 внутренних блоков 35, расположенный в осевом направлении смежно с первым рядом 38 и отделенный от него кольцевой канавкой 42.

В других вариантах осуществления изобретения, которые не показаны, шина может быть снабжена более чем двумя кольцевыми рядами внутренних блоков 35, например, вдоль номинальной хорды самой шины.

Только для примера, канавки 37, 39, 40, 42 второй кольцевой части 3b и разделительная канавка 26 необязательно имеют одинаковую глубину Р3, причем указанная глубина, предпочтительно, находится между 6 мм и 10 мм.

Внутренние блоки 35 каждого ряда 38, 41, предпочтительно, могут быть соединены друг с другом усиливающими элементами 12, подобными усиливающим элементам 12, используемым для промежуточных блоков 10 удлиненных гребней 8.

Кроме того, поперечные канавки 37 плечевых блоков 34, кольцевые канавки 39, 42 и разделительная канавка 26 необязательно имеют одинаковую ширину L3, причем указанная ширина, предпочтительно, находится между 4 мм и 13 мм при измерении на внешней поверхности качения протекторного браслета 1.

Наконец, поперечные канавки 40 внутренних блоков 35 имеют ширину L4, находящуюся между 2 мм и 10 мм, которая обычно меньше ширины L3, типичной для канавок 37 в плечевых блоках 34, а также для кольцевых канавок 39, 42 и разделительной канавки 26. Предпочтительно, поперечные канавки 40, ограничивающие внутренние блоки 35 первого ряда 38, по окружности смещены относительно поперечных канавок 37 плечевых блоков 34 второй кольцевой части 3b и, когда применен также второй ряд 41, относительно поперечных канавок 40, ограничивающих внутренние блоки 35 второго ряда 41.

Между поперечными канавками 40, ограничивающими внутренние блоки 35, расположены первые канавки 40а, которые наклонены относительно осевого направления Y, и вторые канавки 40b, по существу перпендикулярные к осевой протяженности шины. Первые канавки 40а и вторые канавки 40b расположены в чередующейся последовательности вдоль соответствующего кольцевого ряда 38, 41 для придания внутренним блокам 35 по существу трапецеидальной формы.

Предпочтительно, внутренние блоки 35 и плечевые блоки 34 имеют продольные стороны 35а, 34а, то есть стороны, по существу ориентированные в кольцевом направлении Х, наклоненном относительно собственно кольцевого направления Х на угол α₇, находящийся между 1° и 5°, для образования расширенных частей 45 в кольцевых канавках 39, 41, принадлежащих второй кольцевой части 3b, и в разделительной канавке 26. Поперечные канавки 40, ограничивающие внутренние блоки 35, открыты в эти расширенные части 45. Кроме того, для увеличения ширины расширенных частей 45, по меньшей мере, один из углов внутренних блоков 35, обращенных к указанной части 45, закруглен, как показано позицией 46, так, чтобы создавать больше пространства для захвата снега.

Согласно варианту, показанному на фиг.1, поперечные канавки 37 в плечевых блоках 34 второй кольцевой части 3b и поперечные канавки 7 плечевых блоков 5 первой кольцевой части 3а по существу параллельны для получения шины асимметричного и ненаправленного типа.

В альтернативном варианте, согласно второму варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.4, поперечные канавки 37 плечевых блоков 34 второй кольцевой части 3b и поперечные канавки 7 плечевых блоков 5 первой кольцевой части 3а сходятся в направлении друг друга для получения шины асимметрично-направленного типа.

В обоих вариантах осуществления изобретения, показанных на фиг.1 и 4, вторая кольцевая часть 3b также снабжена множеством щелевидных дренажных канавок 27, проходящих в соответствии с пилообразным профилем и соединенных друг с другом множеством желобков 28 таким же образом, как описано относительно первого геометрического модуля 4а. Щелевидные дренажные канавки 27 второй кольцевой части 3b имеют глубину, составляющую от 1,5 мм до 9,5 мм, и ширину, не превышающую 1 мм.

В частности, каждый из плечевых блоков 34 второй кольцевой части 3b имеет пятые наборы 47 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных по существу параллельно поперечным канавкам 37, ограничивающим сами плечевые блоки 34. Плечевые блоки 34 второй кольцевой части 3b также имеют размеры по окружности, отличающиеся друг от друга, и снабжены тремя или четырьмя щелевидными дренажными канавками 27 в зависимости от их размеров по окружности.

Кроме того, предпочтительно, каждый из внутренних блоков 35 первого кольцевого ряда 38 имеет шестые наборы 48 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных параллельно друг другу и проходящих наклонно относительно осевого направления Y и параллельно первым канавкам 40а во внутренних блоках 35 первого кольцевого ряда 38.

Предпочтительно, как показано на фиг.1, 3 и 4, первый ряд 38 имеет внутренние блоки 35 с пятью щелевидными дренажными канавками 27 и внутренние блоки 35 с четырьмя щелевидными дренажными канавками 27.

Каждый из внутренних блоков 35 второго кольцевого ряда 41 имеет седьмые наборы 49 щелевидных дренажных канавок 27, расположенных параллельно друг другу и имеющих наклонную ориентацию относительно осевого направления Y и параллельную первым канавкам 40а во внутренних блоках 35 второго кольцевого ряда 41.

Второй ряд 41 также имеет внутренние блоки 35 с пятью щелевидными дренажными элементами 27 и внутренние блоки 35 с четырьмя щелевидными дренажными элементами 27.

Наконец, как можно видеть на фиг.1 и 4, количество плечевых блоков 34 второй кольцевой части 3b равно количеству внутренних блоков 35 первого кольцевого ряда 38 и количеству внутренних блоков 35 второго кольцевого ряда 41 и вдвое больше количества удлиненных гребней 8 первой кольцевой части 3а.

В соответствии с третьим вариантом осуществления изобретения и четвертым вариантом осуществления изобретения, показанных на фиг.5 и 6 соответственно, второй геометрический модуль 4b второй кольцевой части 3b рисунка 2 протекторного браслета подобен структуре геометрического модуля 4а первой части 3а.

В частности, второй геометрический модуль 4b дополнительно содержит, по меньшей мере два плечевых блока 5, выровненных по окружности вдоль боковой кромки 36 протекторного браслета 1, в осевом направлении противоположной боковой кромке 6, принадлежащей первому геометрическому модулю 4а, и ограниченных канавками 7, расположенными поперек кольцевой протяженности шины. Второй геометрический модуль 4b также содержит удлиненный гребень 8, ограниченный двумя канавками 9, наклоненными относительно направления Х кольцевой протяженности, и разделенный на множество блоков 10, расположенных в промежуточном положении на осевой протяженности протекторного браслета 1 и ограниченных множеством прорезей 11, проходящих по существу поперек удлиненного гребня 8.

В третьем варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.5, наклонные канавки 9 второго геометрического модуля 4b сходятся в направлении наклонных канавок 9 первого геометрического модуля 4а для образования шины направленного типа. В показанном конкретном примере второй геометрический модуль 4b симметричен с первым геометрическим модулем 4а относительно экваториальной плоскости Е шины и также в кольцевом направлении смещен относительно этого первого геометрического модуля.

В четвертом варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.6, наклонные канавки 9 второго геометрического модуля 4b по существу параллельны наклонным канавкам 9 первого геометрического модуля 4а для получения шины симметричного типа.

В показанном конкретном примере второй геометрический модуль 4b идентичен первому геометрическому модулю 4а, но повернут на 180° в плоскости чертежа и смещен в кольцевом направлении относительно этого первого геометрического модуля.

В других вариантах осуществления изобретения, которые не показаны, геометрические модули 4а, 4b двух кольцевых частей 3а, 3b, хотя и имеют одинаковую конструкцию, могут, предпочтительно, иметь разные размеры, в частности, в отношении длины удлиненных гребней 8.

Таким образом, настоящее изобретение достигает намеченных целей.

Новаторские решения, предложенные изобретением, фактически обеспечивают важные усовершенствования в отношении поперечного сцепления шины на дорогах пониженной плотности, в частности на поверхностях, покрытых снегом, наряду с отличными качествами в отношении тягового усилия и торможения благодаря, в частности, структуре первого геометрического модуля 4а, примененного для получения кольцевой части 3а, показанной на фиг.1, и синергическому взаимодействию со вторым геометрическим модулем 4b.

Фактически, благодаря наличию прорезей и канавок, расположенных поперек осевого направления, предложена исключительная поверхность для контакта с опорной поверхностью и накопления снега, когда шина подвергается воздействию боковых сил. Наличие пилообразных щелевидных дренажных канавок также способствует достижению этого результата. Одновременно, поперечные прорези и поперечные канавки работают, совместно с прорезями, параллельными осевому направлению, для обеспечения тягового усилия и сцепления при торможении.

Кроме того, наклонные канавки обеспечивают эффективный выброс воды, который способствует исключению опасного явления, известного как «аквапланирование».

Следует также понимать, что распределение блоков, расположенных с внутренней стороны от удлиненных гребней и плечевых блоков, а также их наклон относительно направления по окружности вызывает распределение спектра шумов в широком диапазоне частот и снижение интенсивности, что, таким образом, значительно снижает шум качения, ощущаемый как изнутри автомобиля, так и снаружи от него. Фактически, количество точек, принадлежащих кромкам блоков, одновременно входящих в контакт с опорной поверхностью при качении шины, сильно снижено.

Одновременно, конкретный рисунок первого геометрического модуля 4а во всех случаях обеспечивает получение большой поверхности контакта между шиной и асфальтом и, следовательно, уровня характеристик на сухих дорогах, сравнимого с уровнем, обеспечиваемым рисунком протектора, специально предназначенным для таких условий.

В частности, в варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.1, и во втором варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.2, дифференциация двух кольцевых частей, когда внутренняя часть отличается удлиненными гребнями, обеспечивает возможность получения шины, оптимизированной для автомобилей высокого уровня исполнения с отрицательным углом развала колес. Фактически, две части создают разные признаки и, будучи примененными одновременно, обеспечивают получение оптимальных характеристик при всех испытаниях при оценке шины.

Внешняя часть работает главным образом при изменении направления на покрытых снегом дорогах, в частности, при выходе из поворота, поскольку снег упирается в плечевые блоки и внутренние блоки и захватывается лабиринтным проходом, создаваемым ими и сильно наклоненными щелевидными дренажными канавками. Внутренняя часть, которая, как уже описано, представляет наибольшую часть района пятна контакта с дорожной поверхностью, обеспечивает хорошее поведение также на сухой или мокрой дорогах.

Наконец, распределение прорезей и канавок, следующих с разным наклоном по всей протяженности протекторного браслета, обеспечивает возможность минимизации тенденции вращения шины, при ее качении, вокруг оси, ортогональной незадействованной поверхности, причем этот эффект известен в специфической области как «управление с моментом».

Для подтверждения указанных выше преимуществ далее приведены две таблицы, которые относятся к сравнительным испытаниям шины (Р), соответствующей изобретению, и трех разных шин (Pr, Р1, Р2), имеющих одинаковые размеры 205/55 R16. Шина Pr является контрольной шиной, изготовленной настоящим заявителем, и имеет конструкцию и эластомерный состав различных ее составных элементов, аналогичные таковым шины, соответствующей изобретению. Шины Р1 и Р2 являются двумя контрольными шинами, представляющими две лучшие шины, поставляемые конкурирующими фирмами и существующими в настоящее время на рынке.

Шины были испытаны как на покрытой снегом дороге, так и на сухой дороге с использованием одинаковых автомобилей и в одинаковых условиях окружающей среды. В частности, испытания проводились с использованием автомобиля BMW 328i (привод на задние колеса) и Audi А3 1,8Т (привод на передние колеса).

Значения, приведенные в нижеследующих таблицах, представляют средние значения величин, полученных в ходе нескольких сеансов испытаний (например, 5-6 испытаний) с использованием обоих указанных выше автомобилей.

В частности, шины были подвергнуты инструментальным испытаниям на тяговое усилие, торможение и зигзагообразное движение на покрытой снегом дороге; испытаниям на торможение на сухой дороге; испытаниям на шумность; испытаниям на аквапланирование в повороте и на прямом участке.

Указанные выше шины были также подвергнуты субъективным испытаниям на тяговое усилие, торможение и управляемость на покрытой снегом дороге; испытаниям на управляемость на сухой и мокрой дороге; и испытаниям на шумность, при этом были записаны субъективные оценки водителей-испытателей (выраженные при помощи системы оценки в баллах).

Таблица 1 относится к инструментальным испытаниям, тогда как Таблица 2 воспроизводит субъективные оценки водителей-испытателей.

Испытания на тяговое сцепление на покрытой снегом дороге проводились со стартами с места на первой передаче. Как показано в Таблице 1, максимальное тяговое сцепление шин Р, Р1, Р2 было измерено и выражено в процентах от максимального тягового сцепления контрольной шины Pr.

Испытания на торможение на покрытой снегом дороге проводились с замедлением от 50 до 5 км/час с использованием антиблокировочной системы тормозов (ABS) и системы с блокированием колес.

Испытания на торможение на сухом асфальте проводились с замедлениями от 100 до 5 км/час с использованием системы ABS.

Среднее замедление шин Р, Р1, Р2 было измерено и выражено в процентах от максимального замедления контрольной шины Pr.

Испытания на зигзагообразное движение на покрытой снегом дороге проводились между десятью дорожными конусами, расположенными на расстоянии восемнадцати метров друг от друга и на скорости, составляющей от 35 до 45 км/час; максимальное боковое ускорение шин Р, Р1, Р2 при испытаниях на зигзагообразное движение было измерено и выражено в процентах от максимального ускорения контрольной шины Pr.

Испытания на аквапланирование на прямом участке проводились на ровном асфальтовом участке (например, 100 м длиной), покрытом слоем воды постоянной глубины (7 мм). Слой воды восстанавливали после каждого прохождения для обеспечения одинаковых условий для каждого испытания. Испытания проводились с вхождением автомобиля на асфальтовый участок с постоянной скоростью (например, 70 км/час) в оптимальных условиях сцепления и с постепенным ускорением автомобиля до достижения полной потери сцепления с дорогой. В ходе испытаний скорость, при которой все колеса теряли сцепление, была измерена, и эта скорость была выражена в процентах от максимальной скорости контрольной шины Pr.

Испытания на аквапланирование в повороте проводились по криволинейной траектории с постоянным радиусом (100 м), конечный участок которой (например, участок длиной 20 м) был покрыт слоем воды постоянной толщины (глубиной 7 мм). Испытания проводились с постоянной скоростью и повторялись с разными значениями скорости. Максимальную скорость и максимальное ускорение автомобиля в повороте измеряли до потери сцепления, и эти значения были выражены в процентах от максимальной скорости и максимального ускорения контрольной шины Pr.

Испытания на внешнюю шумность (термин «внешняя» использован для отличия от испытаний на шумность внутри автомобиля, выполненных в полубезэховой камере) были проведены для оценки как шума внутри автомобиля, так шума снаружи автомобиля.

Для оценки шума внутри автомобиля испытания состояли в ведении автомобиля с заданной постоянной скоростью и затем движении автомобиля по прямому участку с выключенным двигателем на нейтральной передаче (это испытание называлось «шум при прохождении накатом»). Испытания повторяли при ведении автомобиля с разными скоростями.

Когда автомобили двигались по этому прямому участку с выключенным двигателем и на нейтральной передаче, шум внутри автомобиля измеряли при помощи приборов с использованием так называемой «акустической головки», имитирующей условия на водительском/пассажирском местах внутри автомобиля при помощи микрофонов, расположенных на уровне ушей. Испытания также состояли в субъективной оценке (выраженной системой оценки в баллах), осуществленной водителем-испытателем, имевшим задачу оценки уровня шума, ощущаемого внутри автомобиля.

Это испытание также проводили при движении автомобиля по указанному прямому участку с постоянной скоростью без выключения двигателя. Кроме того, это испытание повторяли на асфальте разной типологии.

Для оценки шума снаружи от автомобиля испытание составляло движение автомобиля по прямому участку, снабженному микрофонами, расположенными на противоположных сторонах указанного участка.

Испытания были проведены, следуя двум разным модальностям: а) сообщение автомобилю ускорения, когда указанный автомобиль проходил указанный выше прямой участок (это испытание называлось «шум при прохождении мимо»); сообщение транспортному средству постоянной скорости посредством выключения двигателя и переключения на нейтральную передачу на указанном выше прямом участке.

Испытания на управляемость проводились на треке, и водитель-испытатель имитировал некоторые характерные маневры (например, смена полосы движения, вход в поворот, выход из поворота), выполняемые с постоянной скоростью, с ускорением и с замедлением. Затем водитель-испытатель оценивал поведение шины и назначал баллы в зависимости от характеристик шины в ходе указанного маневрирования.

Средние баллы, выданные несколькими водителями-испытателями в отношении разных испытаний характеристик, принимаемых во внимание, приведены в Таблице 2.

В таблицах можно видеть, что шина, соответствующая настоящему изобретению, получила более высокие баллы, чем шины известного уровня техники.

Значения, приведенные в таблицах, выражены в отношении величины 100, присвоенной контрольной шине Pr.

Таблица 1
Инструментальные испытания РPrP1P2Тяговое сцепление на снегу10510010198Торможение на снегу10210098100Движение зигзагом на снегу10610010097Торможение на сухом асфальте101100101100Аквапланирование в повороте10410010198Аквапланирование на прямом участке10310010297Шум снаружи (шумность внутри)1071009598Шум снаружи (внешний шум)10510098100

Таблица 2
Субъективные испытания РPrР1Р2Тяговое сцепление на снегу10810010199Торможение на снегу10310098101Управляемость на снегу108100102102Управляемость на сухой дороге10510098100Управляемость на мокрой дороге1051009998Шум снаружи на гладком/шероховатом асфальте1081009699

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина для колес транспортного средства содержит протекторный браслет, имеющий рисунок протекторного браслета, образованный, по меньшей мере, двумя кольцевыми частями, расположенными в осевом направлении рядом друг с другом. По меньшей мере, одна из кольцевых частей имеет первый геометрический модуль, повторенный много раз вдоль направления кольцевой протяженности шины. Первый геометрический модуль содержит, по меньшей мере, два плечевых блока, выровненных в кольцевом направлении вдоль боковой кромки протекторного браслета и разделенных канавками, расположенными поперек направления кольцевой протяженности шины, и удлиненный гребень, ограниченный двумя канавками, наклоненными относительно направления кольцевой протяженности. Удлиненный гребень разделен на множество промежуточных блоков относительно осевой протяженности протекторного браслета, разделенных множеством прорезей, проходящих по существу поперек удлиненного гребня. В результате повышаются эксплуатационные характеристики шины. 57 з.п. ф-лы, 2 табл.,7 ил.

1. Шина для колес транспортного средства, содержащая протекторный браслет, имеющий рисунок протекторного браслета, образованный, по меньшей мере, двумя кольцевыми частями, расположенными в осевом направлении рядом друг с другом, причем, по меньшей мере, одна из указанных частей имеет первый геометрический модуль, многократно повторяемый вдоль направления кольцевой протяженности шины, и содержащий удлиненный гребень, ограниченный двумя канавками, наклоненными относительно направления кольцевой протяженности шины, и разделенный на множество промежуточных блоков относительно направления осевой протяженности протекторного браслета, которые ограничены множеством прорезей, расположенных, по существу, поперек удлиненного гребня, по меньшей мере, два плечевых блока, связанных с удлиненным гребнем, в направлении по окружности выровненных вдоль боковой кромки протекторного браслета и ограниченных канавками, расположенными поперек кольцевой протяженности шины, при этом прорези, проходящие поперек удлиненного гребня, содержат первые прорези, по существу, перпендикулярные направлению кольцевой протяженности, и вторые прорези, по существу, перпендикулярные наклонным канавкам.2. Шина по п.1, дополнительно содержащая, по меньшей мере, одну кольцевую канавку, разделяющую указанные кольцевые части рисунка протекторного браслета.3. Шина по п.2, в которой кольцевая разделительная канавка отнесена от экваториальной плоскости шины.4. Шина по п.1, в которой наклонные канавки имеют наклон, составляющий от 15 до 35° относительно направления по окружности.5. Шина по п.1, в которой поперечные канавки имеют наклон, составляющий от 75 до 105° относительно направления по окружности.6. Шина по п.1, в которой рисунок протекторного браслета дополнительно содержит, по меньшей мере, одну кольцевую канавку плечевой зоны, отделяющую удлиненные гребни от плечевых блоков.7. Шина по п.1, в которой каждый указанный промежуточный блок имеет, по существу, трапецеидальную форму.8. Шина по п.1, в которой удлиненный гребень имеет утолщенный внутренний в осевом направлении конец, в котором образованы, по меньшей мере, два центральных блока, выровненные друг с другом в кольцевом направлении.9. Шина по п.8, в которой центральные блоки имеют, по существу, трапецеидальную форму.10. Шина по п.9, в которой центральные блоки ограничены поперечными прорезями, сходящимися в кольцевую разделительную канавку, расположенную между кольцевыми частями рисунка протекторного браслета.11. Шина по п.1, в которой два плечевых блока, связанных с удлиненным гребнем, имеют одинаковый размер по окружности.12. Шина по п.1, в которой два плечевых блока, связанных с удлиненным гребнем, имеют разные размеры по окружности.13. Шина по п.1, в которой два плечевых блока, связанных с одним из удлиненных гребней, имеют размеры по окружности, отличные от размеров двух плечевых блоков, связанных с, по меньшей мере, одним из соседних удлиненных гребней.14. Шина по п.1, в которой удлиненный гребень имеет наружный в осевом направлении конец, по существу, выровненный по оси с одним из указанных плечевых блоков.15. Шина по п.14, в которой наружный в осевом направлении конец удлиненного гребня образован концевым блоком, имеющим, по существу, трапецеидальную форму.16. Шина по п.14, в которой первый геометрический модуль дополнительно содержит вспомогательный блок, расположенный в направлении по окружности вблизи наружного в осевом направлении конца удлиненного гребня.17. Шина по п.16, в которой вспомогательный блок, по существу, выровнен в осевом направлении с одним из указанных плечевых блоков.18. Шина по п.16, в которой вспомогательный блок ограничен первой и второй ветвями наклонной канавки, причем каждая из них открыта в одну из поперечных канавок.19. Шина по п.18, в которой каждая из указанных первой и второй ветвей, по существу, выровнена с одной из поперечных канавок.20. Шина по п.16, в которой вспомогательный блок имеет, по существу, трапецеидальную форму.21. Шина по п.17, в которой плечевой блок, связанный с наружным в осевом направлении концом удлиненного гребня, имеет размер по окружности, который больше размера по окружности плечевого блока, выровненного со вспомогательным блоком.22. Шина по п.17, в которой плечевой блок, связанный с наружным в осевом направлении концом удлиненного гребня, имеет размер по окружности, который меньше размера по окружности плечевого блока, выровненного со вспомогательным блоком.23. Шина по п.1, в которой первые прорези и вторые прорези расположены в чередующейся последовательности вдоль основного направления протяженности удлиненного гребня.24. Шина по п.1, в которой протекторный браслет дополнительно имеет множество щелевидных дренажных канавок.25. Шина по п.24, в которой щелевидные дренажные канавки образованы в каждом геометрическом модуле в основном в осевом направлении.26. Шина по п.24 или 25, в которой каждая из щелевидных дренажных канавок имеет пилообразный профиль.27. Шина по п.24, в которой протекторный браслет дополнительно имеет множество соединительных желобков между щелевидными дренажными канавками.28. Шина по п.1, в которой каждый плечевой блок имеет первые наборы щелевых дренажных канавок, имеющих пилообразный профиль и расположенных параллельно друг другу в соответствии с протяженностью, по существу, параллельной поперечным канавкам.29. Шина по п.1, в которой каждый промежуточный блок имеет вторые наборы щелевидных дренажных канавок, имеющих пилообразный профиль и расположенных параллельно друг другу большей частью в осевом направлении.30. Шина по п.8, в которой каждый центральный блок имеет третьи наборы щелевидных дренажных канавок, имеющих пилообразный профиль и расположенных параллельно друг другу большей частью в осевом направлении.31. Шина по п.16, в которой каждый из концевых блоков и каждый из вспомогательных блоков имеют четвертые наборы щелевидных дренажных канавок, имеющих пилообразный профиль и расположенных параллельно друг другу в соответствии с протяженностью, по существу, параллельной поперечным канавкам.32. Шина по п.1, в которой каждая наклонная канавка проходит как продолжение одной из поперечных канавок.33. Шина по п.1, в которой рисунок протекторного браслета содержит вторую кольцевую часть, имеющую второй геометрический модуль, многократно повторяемый вдоль направления кольцевой протяженности шины, и содержащий удлиненный гребень, ограниченный двумя канавками, наклоненными относительно направления протяженности по окружности, и разделенный на множество промежуточных блоков относительно осевой протяженности протекторного браслета, которые ограничены множеством прорезей, по существу, поперечных удлиненному гребню, по меньшей мере, два плечевых блока, связанных с удлиненным гребнем, выровненных по окружности вдоль боковой кромки протекторного браслета и ограниченных канавками, расположенными поперек направления кольцевой протяженности шины.34. Шина по п.33, в которой наклонные канавки второго геометрического модуля сходятся в направлении наклонных канавок первого геометрического модуля.35. Шина по п.33, в которой наклонные канавки второго геометрического модуля, по существу, параллельны наклонным канавкам первого геометрического модуля.36. Шина по п.33, в которой первый геометрический модуль смещен в кольцевом направлении относительно второго геометрического модуля.37. Шина по п.1, в которой рисунок протекторного браслета содержит вторую кольцевую часть, имеющую множество плечевых блоков, выровненных по окружности вдоль боковой кромки протекторного браслета и ограниченных канавками, расположенными поперек кольцевой протяженности шины, множество внутренних блоков, распределенных вдоль, по меньшей мере, одного кольцевого ряда, отделенных от плечевых блоков второй кольцевой части кольцевой канавкой плечевой зоны, причем указанные внутренние блоки ограничены канавками, расположенными поперек направления кольцевой протяженности шины.38. Шина по п.37, в которой вторая кольцевая часть рисунка протекторного браслета дополнительно содержит второй кольцевой ряд внутренних блоков, расположенный в осевом направлении рядом с первым рядом и отделенный от указанного первого ряда кольцевой канавкой.39. Шина по п.37, в которой поперечные канавки, ограничивающие внутренние блоки, смещены в кольцевом направлении относительно поперечных канавок плечевых блоков второй кольцевой части.40. Шина по п.38, в которой поперечные канавки, разделяющие внутренние блоки первого ряда, смещены в кольцевом направлении относительно поперечных канавок, разделяющих внутренние блоки второго ряда, и относительно поперечных канавок плечевых блоков второй кольцевой части.41. Шина по п.37 или 38, в которой поперечные канавки, разделяющие внутренние блоки, имеют первые канавки, наклоненные относительно осевого направления, и вторые канавки, по существу, перпендикулярные направлению кольцевой протяженности шины.42. Шина по п.41, в которой первые канавки внутренних блоков наклонены относительно осевого направления на угол, составляющий от 25 до 55°.43. Шина по п.41, в которой вторые канавки внутренних блоков наклонены относительно осевого направления на угол, составляющий от 5 до 20°.44. Шина по п.41, в которой первые канавки и вторые канавки, разделяющие внутренние блоки, расположены в чередующейся последовательности в соответствующем кольцевом ряду.45. Шина по п.41, в которой первые канавки, разделяющие внутренние блоки первого кольцевого ряда, и первые канавки, разделяющие внутренние блоки второго кольцевого ряда, параллельны друг другу.46. Шина по п.37 или 38, в которой внутренние блоки имеют трапецеидальную форму.47. Шина по п.37 или 38, в которой внутренние блоки имеют продольные стороны, наклоненные относительно кольцевого направления.48. Шина по п.47, в которой продольные стороны внутренних блоков наклонены относительно кольцевого направления на угол, составляющий от 1 до 5°.49. Шина по п.37 или 38, в которой поперечные канавки плечевых блоков второй кольцевой части наклонены относительно кольцевого направления на угол, составляющий от 75 до 105°.50. Шина по п.37 или 38, в которой поперечные канавки плечевых блоков второй кольцевой части и поперечные канавки плечевых блоков первой кольцевой части сходятся друг с другом.51. Шина по п.37 или 38, в которой поперечные канавки плечевых блоков второй кольцевой части и поперечные канавки плечевых блоков первой кольцевой части, по существу, параллельны.52. Шина по п.37, в которой плечевые блоки второй кольцевой части имеют отличающиеся друг от друга размеры в кольцевом направлении.53. Шина по п.37 или 38, в которой каждый плечевой блок второй кольцевой части имеет пятые наборы щелевидных дренажных канавок, имеющих пилообразный профиль и расположенных в соответствии с протяженностью, по существу, параллельной поперечным канавкам, разделяющим плечевые блоки второй кольцевой части.54. Шина по п.41, в которой каждый внутренний блок первого кольцевого ряда имеет шестые наборы щелевидных дренажных канавок с пилообразным профилем, расположенных параллельно друг другу в соответствии с протяженностью, наклонной относительно осевому направлению.55. Шина по п.54, в которой щелевидные дренажные канавки шестых наборов проходят параллельно первым канавкам, разделяющим внутренние блоки первого кольцевого ряда.56. Шина по п.41, в которой каждый внутренний блок второго кольцевого ряда имеет седьмые наборы щелевидных дренажных канавок с пилообразным профилем, расположенных параллельно друг другу в соответствии с протяженностью, наклонной относительно осевому направлению.57. Шина по п.56, в которой щелевидные дренажные канавки седьмых наборов проходят параллельно первым канавкам, разделяющим внутренние блоки второго кольцевого ряда.58. Шина по п.38, в которой количество плечевых блоков второй кольцевой части равно количеству внутренних блоков первого кольцевого ряда и количеству внутренних блоков второго кольцевого ряда и вдвое больше количества удлиненных гребней первой кольцевой части.