ШАССИ САМОЛЕТА Российский патент 2011 года по МПК B64C25/02 

Изобретение относится к авиационной технике и применяется при посадке самолета на взлетно-посадочную полосу аэродрома.

Прежде чем начать описание по данному предложению, необходимо привести некоторые высказывания из разных печатных изданий о том, что происходит при посадке самолета на взлетно-посадочную полосу аэродрома.

Из журнала “Юный техник” за 1978 г., №7, стр.55, под заголовком “Нужен ли аэродром?” Говорится следующее: “Когда самолет касается колесами взлетно-посадочной полосы, появляется темное облако от сгорания резины”, а это означает, что при посадке самолета с нераскрученными колесами возникает трение между поверхностями колес и поверхностью покрытия взлетно-посадочной полосы; от этого трения происходит изнашивание поверхностей колес шасси и одновременно покрытие взлетно-посадочной полосы. Точно так, как это происходит в подвижном составе железнодорожного транспорта, в котором от торможения колес изнашиваются не только поверхности обода колес, но и поверхности головки рельс, и при истечении некоторого времени приходится их ремонтировать и заменять новыми. Таким же образом приходится заменять покрышки на колесах шасси и ремонтировать поверхность взлетно-посадочной полосы.

“Над вопросом, как удлинить срок службы резиновых покрышек, думают конструкторы-изобретатели. Но задача, по-видимому, очень трудная. Большинство специалистов считают, что колеса в момент посадки самолета необходимо раскрутить. Пока это сделать не удается, а почему?” Приводится в журнале “Техника-молодежи”, за 1974 г., №7, стр.27, в котором высказывается следующее:

“Должны огорчить /или обрадовать/ изобретателей: идея предварительной раскрутки колес уже известна. Правда на практике она не привилась, видимо из-за того, что дополнительные приводы устройства усложняют и утяжеляют конструкцию и без того набитого аппаратурой самолета”. Отсюда вывод: желательно, чтобы для раскручивания колес применять устройства, не усложняя конструкцию шасси самолета, и при управлении ею быть простым и надежным, и по этому поводу надо сказать, что в предложенной конструкции шасси самолета нет, как говорится, дополнительных признаков для улучшения ее работы, а только по количеству в ней одни признаки заменяются другими признаками.

Известен патент США №2386301, МКИ 6 В46С 25/40, 1945 г. и №2414849, МКИ 6 В64С 25/40, 1947 г.

Недостаток в этих устройствах в том, что для раскручивания колес применяются дополнительные устройства, находящиеся на шасси самолета и этим занимают некоторые места на шасси.

Известна еще заявка RU №2006125414 А, 27.01.2008 г. с названием “Способ и устройство для торможения и маневрирования”. В ней для раскручивания колес применяются электродвигатели разных типов, и после посадки самолета они выполняют роль для перехода его со своим ходом с одного места на другое, а при торможении уже севшего самолета производится рекуперация, т.е. электродвигатели переводятся в режим электрогенератора, вырабатывающего электрический ток, и подающий его на борт самолета для его потребления по назначению.

Такое торможение колес широко применяется на электрифицированных железных дорогах, где для подвижного состава применяется электровоз /см. лит. Н.И.Сидоров и другие. Как устроен и работает электровоз. Стр.70, 1968 г./.

После этого можно сказать, что в приведенной заявке №20061254 14/4 А устройство для раскручивания колес, как оно предлагается, вряд ли на практике будет принято, ввиду его сложности и дополнительных деталей на шасси и колес, так и в самом самолете.

Целью настоящего изобретения является устранение возгорания резиновых покрышек колес при посадке самолета на взлетно-посадочной полосе.

Данная цель достигается тем, что диск колеса с ободом, имеющего форму цилиндра, надетого на полую ось шасси, внутри которого радиально расположены две пары электромагнитных катушек с железными сердечниками, закрепленных неподвижно на полую ось, вокруг которых свободно вращается колесо шасси, причем одна из пар электромагнитных катушек предназначена для раскручивания колеса, а другая пара - для регулирования скорости вращения колеса до посадки самолета, и последующим его торможением до остановки. Электромагнитные катушки через полую ось соединены электропроводами к источнику электропитания, находящимуся на борту самолета.

На фиг.1 приведена шасси самолета с колесами;

на фиг.2 - колесо шасси со своими составными частями;

на фиг.3 - тахометр-датчик со спидометром колеса шасси;

на фиг.4 - электрическая схема управления с колесами шасси.

Шасси самолета состоит из следующих составных частей и деталей: стоек шасси 1, вмонтированных на фюзеляже 2 самолета; колес с резиновыми покрышками 3; наружного диска 4 с ободом 5; внутреннего диска 6; гайки 7; полой оси 8; электромагнитных катушек 9-10 с железными сердечниками 11-12, закрепленных радиально на полую ось 8 шасси; тормозных электромагнитных катушек 13-14; подвижных железных сердечников 15-16; катушек пускателей 17-18; возвратных пружин 19-20; блока электропитания 21; фиксирующего спидометра 22 колеса 3, измеряющего линейную скорость колеса /см. фиг.3/; переключателя 23 на три положения; тахометра-датчика 24, выполненного из генератора постоянного тока 25, с независимым возбуждением /см. фиг.3/, состоящего из якоря 26, щеток 27; индукторов из постоянных магнитов 28-29, колеса 30 с резиновым кольцом 31, пружины 32, трубки 33, стержня 34, закрепленного на полую ось 8; электрических проводов /дальше провода/ 35, 36, 37, 38.

Устройство шасси действует следующим образом.

При выпущенном шасси во время приземления самолета переключатель 23, из нейтрального положения 39, переводится в положение 40, тогда по проводам 35, 36 из блока электропитания 21 начинает поступать переменный электрический ток на электромагнитные катушки 9-10 и на электромагнитные катушки-пускатели 17-18; от созданного в них переменного электромагнитного поля намагничиваются сердечники 11-12 и 15-16, воздействующие своим переменным магнитным полем на обод 5 колеса 3 /см. фиг.4/. Колесо от этого начинает вращаться в нужном направлении; при этом линейная скорость колеса всегда должна быть больше скорости самолета до его посадки, а для уравнения этих скоростей во время посадки переключатель 23 переводится в положение 41, в этом случае из блока электропитания 21 по проводам 35, 37 начинает поступать электрический ток на тормозные электромагнитные катушки 13-14, и от возникшего электромагнитного поля в катушках подвижные железные сердечники 15-16 поднимутся вверх до соприкосновения с нижней поверхностью обода 5 колеса 3. Этим будет частичное торможение колеса до тех пор, пока показание спидометра колеса не совпадет с показанием спидометра самолета.

В случае прекращения подачи электрического тока на колеса шасси самолет будет садиться на аэродроме обычным способом.

После приземления самолета торможение продолжается до тех пор, пока самолет не остановится полностью. После этого переключатель 23 переводится в нейтральное положение 39, от этого подача электрического тока на все электромагнитные катушки прекращается; электромагнитные поля у них исчезают, благодаря которым железные сердечники 15-16 при помощи возвратных пружин 19-20 возвращаются в исходное положение.

Колесо 30 с резиновым кольцом 31, тахометра-датчика 24 имеет постоянное сцепление с внутренней стороной обода 5 колеса 3, от давления пружины 32, через трубки 33; от этого возникает трение скольжения, без проскальзывания. Одновременно с вращением колеса 30, которое передается непосредственно на генератор постоянного тока 25, возникший электрический ток в генераторе прямо пропорционален скорости вращения якоря 26. Выработанный в нем постоянный электрический ток проводами 38 подается к спидометру 22, шкала которого отградуирована в линейную скорость вращения колеса 3 шасси.

Изобретение относится к авиационной технике и касается посадки самолета на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Шасси самолета содержит две пары электромагнитных катушек с железными сердечниками, тахометр-датчик, фиксирующий спидометр. Электромагнитные катушки с железными сердечниками закреплены радиально на полую ось шасси. При этом одна пара электромагнитных катушек предназначена для раскручивания колес самолета, а другая пара - для торможения и регулирования числа оборотов колеса самолета. От созданного электромагнитного поля на катушках-пускателях намагничиваются сердечники, воздействующие своим переменным магнитным полем на обод колеса. При этом линейная скорость колеса всегда должна быть больше скорости самолета до его посадки. При торможении от возникшего электромагнитного поля на тормозных катушках подвижные железные сердечники поднимаются вверх до соприкосновения с нижней поверхностью обода колеса. Тахометр-датчик имеет постоянное сцепление с внутренней стороной обода колеса при помощи пружины. Достигается устранение возгорания резиновых покрышек колес при посадке самолета на взлетно-посадочной полосе. 4 ил.

Шасси самолета, имеющее колеса, состоящие из резиновых покрышек, дисков с ободами, отличающееся тем, что внутри диска с ободом размещены две пары электромагнитных катушек с железными сердечниками, закрепленными радиально на полую ось шасси, одна пара предназначена для раскручивания колеса, а другая пара - для регулирования числа оборотов колеса и его торможения, причем линейная скорость вращения колеса определяется тахометром-датчиком, фиксирующим спидометром колеса, и все провода, идущие от электромагнитных катушек, через полую ось подключены к бортовому источнику электропитания самолета.