СПОСОБ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ НА НАДЕЖНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Российский патент 2016 года по МПК G01M17/00 

Способ относится к испытаниям транспортных средств и касается ускорения и форсировки испытаний колесных транспортных средств, избирательно двигателя и трансмиссии на надежность путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) объема воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме испытаний раздельно на дороге с твердым покрытием и грунтовой дороге удовлетворительного состояния.

Известен способ дорожных полигонных испытаний на надежность (безотказность) полноприводных автомобилей [1, п. 30.1], заключающийся в перемещении испытываемого образца по опорной поверхности стандартных видов дорог с различным их профилем и состоянием несущей способности грунтовых дорог, по результатам воздействия которых возникают дефекты отдельных деталей в двух основных проявлениях: накопление усталостных повреждений при циклической знакопеременной нагрузке и трибологическое воздействие (трение, износ, смазка) при взаимодействии контактирующих поверхностей при их взаимном перемещении [2] с распределением пробега в % [1, таблица п. 30.3] по видам дорог [3]:

асфальтобетонные - 20;

булыжные дороги ровного замощения - 30;

грунтовые дороги:

- удовлетворительного состояния - 30;

- разбитые в сухом или замерзшем состоянии - 10;

- размокшие в весеннюю распутицу - 10,

в объеме гарантийной наработки (45 тыс. км и более), что вызывает объективную необходимость сокращения объема и времени испытаний.

Известен способ ускоренных испытаний автомобилей с форсированным уровнем нагружения деталей по амплитуде механических напряжений и частоте их формирования путем использования искусственных дорожных сооружений разного профиля (крупнобулыжный участок, шашечный участок, косоволновый участок, клиновые холмы и другие участки Комплексной испытательной трассы НИИЦ AT «3 ЦНИИ» Минобороны России и сменные неровности и профилированный булыжник НИЦИАМТ ФГУП НАМИ), вызывающие при их вертикальном воздействии появление дефектов деталей усталостного характера (до 60% и более) в основном по ходовой части (рама, рессоры, кабина, балки мостов, кронштейны крепления и др.) [4]. Вместе с тем, вследствие ограниченной скорости в пробеге по этим дорогам и сооружениям двигатель и трансмиссия работают с малыми нагрузками и их повреждение не только не форсируется, но, наоборот, ослабляется в сравнении с эксплуатацией или нормальными испытаниями» [5, с. 363-364].

Известен также способ дорожных испытаний на надежность трансмиссии полноприводного транспортного средства [6] для ускорения и форсировки испытаний его трансмиссии, при котором трансмиссию нагружают крутящим моментом, создаваемым двигателем и увеличенным циркулирующей мощностью в замкнутом силовом контуре до предельного уровня, определенного коэффициентом сцепления. При этом испытания трансмиссии проводят при заблокированном межосевом дифференциале и кинематическом рассогласовании, вызываемом изменением радиуса качения колес в одном из ведущих мостов.

Способ не может быть использован при нормальных испытаниях автомобилей при крутящем моменте, создаваемом в циркулирующем контуре до предельного уровня, при этом двигатель и коробка передач трансмиссии находятся вне контура, и поэтому ускоренным испытаниям не подвергаются. Способ может использоваться для решения частной задачи по оценке потенциальных возможностей прочности на коротких участках дорог (до 100 м) раздаточной коробки, мостов и карданных валов.

Наиболее близким к предлагаемому является способ в режиме «разгон-торможение» на дороге с усовершенствованным покрытием, включенным в технологию ускоренных испытаний [1, п. 30, приложение 1] в объеме 3% от суммарного пробега. При этом в источнике [1] не приводятся ни технология указанного режима, ни физический смысл и цель его использования, ни обоснование его норматива по пробегу. Кроме того, грунтовая дорога удовлетворительного состояния из технологии ускоренных испытаний удалена полностью (по умолчанию) без какой-либо эквивалентной замены воздействия этой дороги на автомобиль.

Скоростная характеристика «разгон-выбег», используемая для оценки скоростных свойств автотранспортных средств [7], также не может быть использована в ускорении испытаний на стандартных видах дорог, так как проверяется только на дороге с твердым покрытием и с одним (положительным) знаком нагрузки с последующей разгрузкой силового агрегата и трансмиссии в режиме «выбег» (при выключенной передаче).

Задачей изобретения является ускорение и форсировка испытаний на надежность двигателя и трансмиссии транспортного средства путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) избирательного воздействия стандартных испытательных дорог: асфальтобетонной дороги (А-дороги) и грунтовой дороги удовлетворительного состояния (Г-дороги) на испытываемый образец в специальном режиме на тех же видах испытательных дорог и определение объема пробега в этом режиме, эквивалентного по уровню нагружения нормативному пробегу в объеме соответственно 20 и 30% от общего пробега.

Поставленная задача достигается тем, что в специальном режиме испытаний, согласно которому при дорожных испытаниях транспортное средство перемещают по каждой j-й опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем А-дороги и несущей способностью Г-дороги, при этом:

на А-дороге движение начинают с передачи, используемой при трогании с места, а разгон выполняют при полной подаче топлива до момента достижения номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (чвквд) n_ном, соответствующей его максимальной мощности;

при отключении подачи топлива двигатель автоматически переводят на режим торможения с одновременным снижением чвквд и скорости движения, темпы которых определяются насосными потерями в двигателе и величиной коэффициента категории дороги (сопротивления движению) Ψ_A в границах 0,028-0,055 по [3, табл. 1];

при снижении чвквд до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту $$n_{M_{\max }}$$ , включают следующую, более высокую по кинематическому ряду, передачу в трансмиссии с последующим, при полной подаче топлива, разгоном автомобиля до момента достижения n_ном;

далее испытания в режиме разгона проводят указанными ступенями до момента достижения автомобилем максимальной скорости V_max на высшей передаче;

в последующем испытания проводят указанными ступенями, но в обратной последовательности начиная с V_max и высшей передачи, при которых выполняют отключение подачи топлива с переводом работы двигателя на режим торможения;

при снижении чвквд до величины, соответствующей $$n_{M_{\max }}$$ производят включение более низшей передачи в трансмиссии по отношению к предшествующей (высшей), которое под действием кинетической энергии движущегося автомобиля сопровождается в первый момент резким возрастанием чвквд и дальнейшим переходом работы двигателя в тормозной режим;

при снижении чвквд до $$n_{M_{\max }}$$ , производят очередное включение еще более низшей передачи в трансмиссии, сопровождающееся повторением режима работы двигателя с учетом передаточного числа этой передачи;

испытания в тормозном режиме продолжаются указанными циклами по достижении скорости автомобиля 10 км/ч с последующей его остановкой с использованием тормозной системой и разворотом автомобиля для повторения указанных циклов.

Реализация указанных циклов в системе автомобиль - опорная поверхность А-дороги обеспечивают знакопеременные нагрузки всех взаимодействующих деталей двигателя и трансмиссии с частотой смены циклов, определенной скоростной характеристикой двигателя и Ψ_A, и различной природой их проявления в виде результатов усталостной прочности (поломок) и трибологического воздействия (повышенных износов);

на Г-дороге движение начинают с 1-й передачи, а разгон выполняют также при полной подаче топлива до момента достижения n_ном;

в последующем циклы такие же, как и на А-дороге, но с некоторыми отличиями: максимальная скорость и номер наивысшей передачи в трансмиссии определяются мощностью двигателя и величиной сопротивления движению Ψ_Г в границах 0,05-0,09 по [3, табл. 1] и увеличенным по времени полуциклом на режиме разгона и уменьшением его в режиме торможения, определяемом Ψ_Г;

в последующем экспериментально или с использованием имеющейся базы данных, начиная с [8, таблица 1] и последующих испытаний, устанавливают среднее число включений педали сцепления на 100 км $${\overline{n}}_{100}$$ исходя из суммарного количества переключений передач в трансмиссии, на каждой стандартной испытательной дороге по совокупности n_Аi и n_Гj, в объеме пробега соответственно Sн_A=20% и Sн_Г=30% от общего пробега Sн.

По А-дороге и Г-дороге вычисляют

где к - количество i-x измерительных участков на А-дороге,

где - m количество j-x измерительных участков на Г-дороге,

$$n_{гj}^{пр}$$ - приведенное число включений педали сцепления n_гj на Г-дороге со средним значением показателя $${\overline{\Psi }}_{Г}$$ , равное 0,07 [3], тогда

где Ψ_гj - среднеинтегральное значение, вычисляемое по зависимости

фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за 1 цикл C_A и C_Г на каждой испытательной дороге, при этом испытания на Г-дороге выполняют на эталонном участке, протяженностью 1000 м с $${\overline{\Psi }}_{г}=\mathrm{0,07}\pm 0.0035$$ (5%),

вычисляют количество C_А и C_Г в специальном режиме на 100 км по выражениям

где n_А и n_Г - число циклов специального режима на участке дороги 100 км;

вычисляют коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления в условиях нормальных испытаний и в специальном режиме на j-x дорогах по выражениям

вычисляют нормативный пробег L_НА и L_НГ в специальном режиме, эквивалентный нормативному пробегу при нормальных испытаниях на тех же испытательных дорогах (S_НА и S_НГ) по выражениям

и в заключение по показателю наработки на отказ (км/отказ) А оценивают надежность (безотказность) транспортного средства по зависимости

где N - количество выявленных отказов.

Сопоставительный анализ предложенного технического решения с известным показывает, что заявляемый способ отличается от известного тем, что ускорение и форсировка испытаний двигателя и трансмиссии транспортного средства на надежность достигается путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме, включающем в первом полуцикле - форсированный разгон на каждой передаче образца при полной подаче топлива до достижения им возможной максимальной скорости, в зависимости от вида дороги, с промежуточным торможением транспортного средства двигателем на каждой передаче до частоты вращения вала двигателя, соответствующей максимальному крутящему моменту, и во втором полуцикле - торможение двигателем с переходом последовательно с высшей передачи на низшие вплоть до 1-й передачи и остановкой образца с использованием его тормозной системы, при этом воспроизведение воздействия на образец достигается количеством включений знакопеременных циклов нагружения двигателя и трансмиссии, а ускорение - частотой смены переменных режимов через включение педали сцепления при переключении передач, что одновременно сопровождается уменьшением прочности деталей усталостного характера и снижением трибологической стойкости, эквивалентным в объеме пробега образца по стандартным видам дорог; переключение передач на полуцикле разгона и на полуцикле торможения выполняют на частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальному крутящему моменту, а норматив пробега по каждому виду дорог вычисляют через нормативный пробег на А-дороге и Г-дороге при нормальных испытаниях и коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления, равный отношению количества включений педали сцепления на 100 км пробега при нормальных испытаниях к количеству включений педали сцепления на 100 км в специальном режиме на каждой дороге раздельно, при этом при нестабильности и изменчивости характеристик грунтовых дорог удовлетворительного состояния в диапазоне 0,05-0,09 их приводят к дороге со средним значением показателя Ψ_г, равным 0,07, через среднеинтегральные значения случайных величин, полученные по различным испытаниям в разных условиях.

Кроме того, показатели надежности (безотказности) транспортного средства устанавливают по наработке на отказ через суммарный пробег по обеим видам дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме. На основании этого заявляемый способ соответствует критерию изобретения «новизна».

Совокупность последовательных операций при воспроизведении (эксплуатационном моделировании) воздействия опорной поверхности асфальтобетонной дороги и грунтовой дороги удовлетворительного состояния в объеме норматива в специальном режиме, включающем, из множества вариантов нестационарного взаимодействия управляемого объекта и опорной поверхности, только полуцикл разгона и полуцикл торможения двигателем на каждой передаче трансмиссии и ее переключением на частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей его максимальному крутящему моменту, с характерным для режима наибольшим нагружающим знакопеременным воздействием на детали объекта и снижением их циклической прочности и трибологической стойкости, достигая этим форсировку и ускорение нормальных испытаний на надежность, с реализацией этого режима циклами на тех же дорогах и расчетом нормативного пробега через соотношение количества включений педали сцепления на 100 км пробега при нормальных испытаниях образца и в специальном режиме раздельно на каждом виде дорог, а для повышения точности нормативного пробега на Г-дороге количество включений педали сцепления в условиях испытаний корректируют с приведением их к нормативному значению этой дороги по показателю $${\overline{\Psi }}_{г}=\mathrm{0,07}$$ с последующим расчетом показателя безотказности через нормальный пробег на обоих видах дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме, позволяет сделать вывод о соответствии предложенного способа критерию «изобретательский уровень».

При реализации предложенного способа ускорения и форсировки испытаний транспортного средства в условиях стандартных (двух) видов дорог в конечном итоге определяют числовые значения нормативного пробега в специальном режиме по каждой дороге, эквивалентного по уровню его нагружения при нормальных испытаниях на тех же дорогах.

Для этого транспортное средство при полной его массе перемещают в ведущем неустановившемся режиме движения по j-й опорной поверхности в объеме заданного нормативного пробега. При этом под опорными поверхностями подразумеваются: асфальтобетонное шоссе $$({\overline{\Psi }}_A=\mathrm{0,04})$$ и грунтовая дорога удовлетворительного состояния $$({\overline{\Psi }}_A=\mathrm{0,07})$$ .

В ходе перемещения по асфальтобетонной дороге А устанавливают число включений педали сцепления n_Аi за время каждого заезда транспортного средства в смену (i=1, 2, 3…к), количество которых на 100 км пути определяют в границах суммарного пробега в объеме S_НА=0,2 Sн по выражению (1).

В ходе перемещения по грунтовой дороге удовлетворительного состояния Г также устанавливают число включений педали сцепления n_гj за время каждого заезда транспортного средства в смену (j=1, 2, 3 … m), количество которых на 100 км пути определяют в границах суммарного пробега в объеме S_НГ=0,3 Sн по выражению (2), при этом, с учетом изменчивости и нестабильности характеристик опорной поверхности грунтовой дороги удовлетворительного состояния, n_гj приводят к $$n_{гj}^{пр}$$ через соотношение показателя категории дороги $${\Psi }_{гj}$$ (среднеинтегральное значение) и $${\overline{\Psi }}_{г}$$ по выражению (3), при этом Ψ_гj вычисляют по выражению (4).

Далее в процессе испытаний на ровном прямолинейном участке асфальтобетонной дороги фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за один цикл C_А;

также в процессе испытаний на эталонном участке грунтовой дороги удовлетворительного состояния $$({\overline{\Psi }}_{г}=\mathrm{0,070})$$ фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за один цикл C_г;

далее вычисляют количество включений педали сцепления в специальном режиме на 100 км пути на А-дороге и Г-дороге соответственно по выражениям 5 и 6;

по зависимостям 7 и 8 вычисляют соответственно коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления;

в заключение вычисляют нормативный пробег в специальном режиме L_НА и L_НГ, эквивалентный нормативному пробегу при нормальных испытаниях транспортного средства соответственно 0,2 и 0,3 от Sн, по выражениям 9 и 10 и по выражению (11) оценивают надежность транспортного средства показателем безотказности через нормативный пробег на обоих видах дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме (км/отказ).

Использование специального режима для ускорения (по времени и пробегу) и форсировки (уровню нагружения по циклической прочности и трибологической стойкости) испытаний двигателя и трансмиссии колесных транспортных средств на надежность на асфальтобетонной дороге и грунтовой дороге удовлетворительного состояния в объеме пробега, эквивалентном нормальным испытаниям, на примере автомобиля КАМА3-6450 в составе 16-ти ступенчатой коробки передач КП 16S151, снабженной демультипликатором и делителем заключается в следующем.

По исходным данным таблицы (фиг. 1), выражающим зависимость скорости движения от номера включенной передачи и частоты вращения коленчатого вала двигателя (3-й блок передач: замедляющая передача в делителе и повышающая ступень в демультипликаторе) на чертеже (фиг. 2) построены характеристики на полуцикле разгона автомобиля на А-дороге, начиная с 1(5) передачи с места при полной подаче топлива до момента достижения номинальной чвквд n_ном=2200 мин^-1 (точка 5), при достижении которой двигатель при отключении подачи топлива переводят в режим торможения; в точке а (n_Mmax=1200 мин^-1) включают 2-ю (6) передачу и в том же режиме доводят чвквд до n_ном (точки 6) с последующим переводом в режим торможения двигателем; в точках δ, в и г процессы повторяются до разгона автомобиля на 8у передаче до скорости 96,9 км/ч, при которой на 2-м полуцикле выполняют торможение двигателем с переходом на низшие передачи без превышения чвквд 2000 мин^-1 в последовательности: замедление до 70 км/ч, переключение с 8у-й на 8-ю передачу, замедление до 50 км/ч, переключение на 7-ю передачу, замедление до 30 км/ч, переключение на 6-ю передачу, замедление до 10 км/ч с последующей остановкой автомобиля при использовании штатных тормозов. В последующем указанный цикл повторяется.

Применительно к грунтовой дороге удовлетворительного состояния с коэффициентом $${\overline{\Psi }}_{г}=\mathrm{0,07}$$ [3] выбирают передачи в коробке передач (2-й блок передач: ускоряющая передача в делителе и понижающая ступень демультипликатора) и по исходным данным таблицы (фиг. 3) строят характеристики разгона (фиг. 4) автомобиля с включением дополнительной 5-й передачи 3-го блока - 1(5). Режим движения на 1-м полуцикле также включает последовательность операций: троганье с места (с темпом включения сцепления 0,3 с при частоте вала двигателя 1400 мин^-1), интенсивный разгон на 1-й передаче до n_ном=2200 мин^-1 (7 км/ч), торможение двигателем до чвквд, соответствующей M_max (1400 мин^-1) и скорости 6,5 км/ч, включение 2-й передачи в точке а и разгон до n_ном и скорости 10,2 км/ч, торможение двигателем до 9,5 км/ч, включение 3-й передачи в точке б и разгон до 14,9 км/ч и т.д. до разгона на 1(5) передаче до скорости 26,8 км/ч, после набора которой выполняется 2-й полуцикл: торможение двигателем с переходом на низшие передачи до скорости 5,0 км/ч с последующей остановкой автомобиля при использовании штатных тормозов, далее движение задним ходом на расстоянии 20 м и остановкой автомобиля. Указанный цикл повторяется. Далее, начиная с использования статических данных, например [8, таблица 1], и последующих исследований и имеющегося банка данных по испытаниям устанавливают среднее число включений педали сцепления на 100 км $${\overline{n}}_{100}$$ применительно к суммарному количеству ее включений на пути, равном 0,2 Sн и 0,3 Sн, что при Sн=45000 км составляет на А-дороге S_НА=9000 км и на Г-дороге S_НГ=13500 км.

На основе статистических данных испытаний полноприводного автомобиля многоцелевого назначения на А-дороге в различных климатических зонах в летнее и зимнее время года установлено и принято в расчетах $${\overline{n}}_{100A}$$ включения педали сцепления на 100 км пути.

На основе наблюдений в специальном режиме на А-дороге зафиксировано C_А=11 включений педали сцепления за 1 цикл на пути 1,69 км, тогда по зависимости (5) при n_А=100:1,69=59 циклов вычисляют C _100А =C _А ·n _А =11·59=649;

а по зависимости (7) вычисляют коэффициент ускорения K_А

и, наконец, по зависимости (9) устанавливают нормативное значение L_НА

;

округлив полученное значение до целого числа, окончательно принимают L_НА=1430 км.

На основе статистических данных использования на Г-дороге полноприводного автомобиля многоцелевого назначения в процессе испытаний в различных климатических зонах в летнее и зимнее время года установлено и принято в расчетах $${\overline{n}}_{100Г}=145$$ включений педали сцепления на 100 км.

Принимая во внимание нестабильность и изменчивость характеристик грунтовой дороги удовлетворительного состояния (Г-дороги) по показателю Ψ_Г в течение года в диапазоне его значений 0,05-0,09 [3] по расчетам m (количеству j-x измерительных участков) через зависимость (4) устанавливают Ψ_Гj=0,075, тогда по (3) вычисляют $$n_{Г}^{пр}$$

;

На основе наблюдений в специальном режиме на Г-дороге зафиксировано C_Г=11 включений педали сцепления за 1 цикл на пути 0,53 км, тогда по зависимости (5) при n_Г=100:0,53=188 циклов вычисляют C_100Г=C_Г·n_Г=11·188=2075, а по зависимости (8) вычисляют коэффициент ускорения К_Г

;

по зависимости (10) устанавливают нормативное значение L_НГ

и, наконец, по зависимости (11) устанавливают наработку на отказ при двух выявленных отказах в специальном режиме

Способ ускорения и форсировки испытаний колесных транспортных средств, в частности двигателя и трансмиссии, на надежность (безотказность) путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) динамического воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме испытаний в виде накопления усталостных повреждений и трибологических изменений контактирующих поверхностей деталей, эквивалентных по общему уровню нагружения образца при его нормальных испытаниях в объеме нормативного пробега на этих дорогах, обеспечивает по сравнению с известными способами:

- нормальные испытания образцов в объеме нормативного пробега по ГОСТ РВ 51668-2000 (45000 км и более);

- ускоренные испытания на искусственных сооружениях разного профиля, вызывающих повышение уровня нагружения, в основном, несущих систем (рамы, кузова, кабины, балок мостов, рулевого управления, кронштейнов и др.);

- ускоренные испытания отдельных агрегатов трансмиссии (раздаточная коробка, карданные валы, главные передачи в мостах, полуоси, колеса, шины) с использованием циркуляции мощности в замкнутом контуре при блокировке межосевого дифференциала, но без повышенного нагружения двигателя, сцепления и коробки передач, находящихся вне контура;

- характеристика «разгон-выбег», используемая для оценки скоростных свойств автотранспортных средств на дороге с твердым покрытием, следующие преимущества:

- сокращение пробега полноприводных автомобилей на стандартных видах дорог, используемых при нормальных испытаниях, на асфальтобетонных дорогах в 6,3 раза (с 9000 до 1430 км), грунтовых дорогах удовлетворительного состояния в 13,3 раза (с 13500 до 1015 км) при эквивалентных уровнях нагружения двигателя и агрегатов трансмиссии по частоте включения педали сцепления при переключении передач в трансмиссии;

- статистический (научный) подход при обосновании (расчетах) нормативов пробега в специальном режиме по двум видам стандартных дорог при избирательной знакопеременной нагрузке на двигатель и агрегаты трансмиссии, эквивалентной при нормальных испытаниях на тех же дорогах;

- достижение необходимой точности расчета нормативов пробега в специальном режиме на грунтовой дороге удовлетворительного состояния, при нестабильности и изменчивости ее характеристик (в диапазоне Ψ_ГУ=0,05-0,09), путем приведения их к дороге с $${\overline{\Psi }}_{ГУ}=\mathrm{0,07}$$ ;

- не требует строительства (создания) на полигоне испытаний автотранспортных средств спецучастков, обеспечивающих знакопеременную нагрузку на двигатель и агрегаты трансмиссии (клиновые холмы, сменные неровности разного профиля и др.);

- способ может быть использован вне испытательного полигона на дорогах общего пользования;

- сокращение времени испытаний, с учетом реализуемых средних скоростей движения на указанных дорогах, и материальных затрат на топливо, заработную плату водителям и других видов затрат, может составить в три и более раза.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. РД 37.001.109-89. Инспекционные испытания автотранспортных средств. Программа и методы испытаний. - Введ. 1989-04-10. - М: Минавтосельхозмаш, 1989.

2. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин. Киев, Издательство «Наукова думка», 1979, 188 с.

3. ОСТ 37.001.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы их определения. - Введ. 1997-07-01. - М.: «Дорожный транспорт», ТК 56, 1996.

4. Яценко, Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей [Текст] / Н.Н. Яценко. - М.: Машиностроение, 1972, 372 с.

5. Безверхий, С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей [Текст] / С.Ф. Безверхий, Н.Н. Яценко. - М.: ИПК издательство стандартов, 1996, 600 с.

6. RU Патент №2111470 C1, G01M 17/00 от 20.05.98 г.

7. ГОСТ 22576-90. Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний. - Введ. 1992-01-01. - М.: Издательство стандартов, 1991.

8. Платонов, В.Ф. О режимах движения автомобилей в различных дорожных условиях [Текст] / В.Ф. Платонов, B.C. Устименко, С.К. Назаров. - М.: статья в ж. Автомобильная промышленность, №11, 1977, с. 19-21.

Изобретение относится к испытаниям ТС. Способ дорожных испытаний на надежность ТС заключается в перемещении ТС по опорной поверхности в неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог. При этом двигатель и агрегаты трансмиссии нагружают положительным крутящим моментом от двигателя в режиме полуцикла разгона на каждой передаче и отрицательным - в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива, до момента снижения частоты вращения двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту. Далее производят переключение на более высокую передачу с использованием сцепления и последующим разгоном двигателя в режиме предшествующей передачи до высшей передачи. Затем в режиме 2-го полуцикла переключают на низшие передачи на той же частоте в режиме торможения и остановки автомобиля с помощью штатных тормозов со скорости 10 км/ч. Ускорение, сокращение пробега и стоимость испытаний достигается частотой смены переменных режимов. Достигается ускорение и форсировка испытаний. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Способ дорожных испытаний на надежность транспортных средств, заключающийся в перемещении транспортных средств по j-й опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог по всей их номенклатуре, отличающийся тем, что двигатель и агрегаты трансмиссии форсированно нагружают знакопеременным крутящим моментом - положительным от двигателя в режиме полуцикла разгона на каждой передаче и отрицательным в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива и сопротивлением движению дороги до момента снижения частоты вращения вала двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту, с последующим переключением на более высокую передачу с использованием сцепления и последующим разгоном двигателя в режиме предшествующей передачи вплоть до высшей передачи и дальнейшим в режиме 2-го полуцикла переключением на низшие передачи на той же частоте в режиме торможения и остановки автомобиля с помощью штатных тормозов со скорости 10 км/ч, вызывая тем самым надежную проверку циклической прочности и трибологической стойкости, при этом ускорение, сокращение пробега и стоимости испытаний достигается частотой смены переменных режимов.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что нормативы пробега L_Н в специальном режиме испытаний определяют через нормативный пробег на А-дороге S_НА и Г-дороге S_НГ при нормальных испытаниях и коэффициент ускорения испытаний К, выражающий отношение количества включений педали сцепления в процессе, при котором происходит усиление или смена знака крутящего момента в трансмиссии, на 100 км пробега в процессе нормальных испытаний в объеме S_НА=0,2 S_н и S_НГ=0,3 S_н (S_н - суммарный нормативный пробег) к количеству включений педали сцепления в специальном режиме на тех же дорогах по выражению
и .

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что ввиду нестабильности и изменчивости характеристик Г-дороги в процессе испытаний в диапазоне ψ_Г=0,05-0,09 количество включений педали сцепления на Г-дороге корректируют через значение среднеинтегрального показателя Г-дороги Ψ_{г j}, приведенное к нормативному значению этой дороги =0,07 по выражению

где .

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что показатели надежности, преимущественно безотказности транспортного средства, устанавливают непосредственно по наработке на отказ через суммарный нормативный пробег по обоим видам дорог 0,5S_н, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме, эквивалентном по уровню нагружения через параметры циклической прочности и трибологической стойкости нормальным испытаниям.