СПОСОБ КОНТРОЛЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1999 года по МПК G01M17/00 

Изобретение относится к эксплуатационному контролю транспортных средств (ТС) [1, п. 99] и касается определения изменений показателей надежности путем сравнения в виде разностей или отношений их нормативных и фактически реализованных значений с использованием расчетно-экспериментального метода определения [2, п.п. 9.2; 4.8 и 9.5] темпов накопления нагружения ТС [3] в зависимости от изменения условий использования и условий эксплуатации.

Известно, что показатели надежности задают применительно к I-й категории условий эксплуатации (I КУЭ) [4, 5]. Поэтому контроль надежности [2, п. 9.3] при испытаниях и/или на стадии эксплуатации ТС также проводят относительно I КУЭ [4, 5].

В связи с тем, что реальные дорожные и природно-климатические условия подконтрольной эксплуатации [1, п. 58, стр. 7 и пояснения к термину п. 58, стр. 24] ТС и условия эксплуатации ТС отличаются от I КУЭ, эти реальные условия корректируют с помощью коэффициентов, приводя их к I КУЭ по дорожным и природно-климатическом условиям при помощи коэффициентов соответственно K₁ и K₂. В источниках [4 и 5] приведены пять категорий условий эксплуатации (I - V) с шестью типами дорожного покрытия дорог (Д₁ - Д₆), с пятью типами рельефа местности (P₁ - Р₅) при 3 - 15 видах условий движения и "группах условий работы", а также несколько категорий природно-климатических условий.

Принципиальный недостаток такой регламентации состоит, во-первых, в субъективном выборе значений коэффициентов при указанных многофакторных признаках, а следовательно, недостаточной точности, и во-вторых, определяется дискретным заданием их значений, отличающихся друг от друга на 0,1 (11,1 - 16,6)%, что составляет величину минимальной погрешности даже при правильном их выборе. Подконтрольная эксплуатация ТС в смешанных условиях при K₁, изменяющемся в диапазоне от 1,0 до 0,6, и K₂, изменяющемся в диапазоне от 1,0 до 0,7, приводит к суммарной погрешности, например, остаточного ресурса ТС до 25%, а в отдельных случаях до 40%.

Кроме того, указанный способ корректировки условий эксплуатации нарушает оптимальное планирование периодичности технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) ТС.

Наиболее близким к предложенному является способ контроля показателей надежности транспортного средства [3], согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по каждой j-ой (j = 1...n) опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем и несущей способностью данной опорной поверхности, фиксируют средний расход топлива двигателя и среднюю скорость движения вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_Σj по выражению

где k - характерный для каждого транспортного средства коэффициент пропорциональности, определяемый через контрольный расход топлива Q_кр, скорость V_Q при контрольном расходе топлива и коэффициент сопротивления движению по дороге с ровным твердым покрытием ψ_A, равный 0,025 для колесных и 0,04 для гусеничных машин,
а в процессе эксплуатации фиксируют для каждой j-й опорной поверхности величину выполненного пробега S_j, определяют накопленную величину уровня нагружения W_j по выражению
W_j = ψ_Σj•S_j, (2)
и используют W_j для оценки показателей надежности ТС.

Недостаток известного способа связан со сложностью практического использования, обусловленной учетом лишь нормативной накопленной величины уровня нагружения W_j.

Задачей изобретения является обеспечение эффективности контроля показателей надежности ТС на стадии их эксплуатации.

Поставленная задача решается тем, что в способе контроля показателей надежности транспортного средства, согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по каждой j-ой (j= 1...n) опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем и несущей способностью данной опорной поверхности,
фиксируют средний расход топлива двигателя и среднюю скорость движения
вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_Σj по выражению (1),
а в процессе эксплуатации
фиксируют для каждой j-ой опорной поверхности величину выполненного пробега S_j,
определяют накопленную величину уровня нагружения W_j по выражению (2),
изменение значений показателя долговечности транспортного средства в виде остаточного ресурса ΔD определяют путем сравнения наработки по нормативному для I-й категории условий эксплуатации (I КУЭ) пробегу S_н и фактически реализованной наработки, являющейся приведенной к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, соответствующий I КУЭ, суммарной накопленной величиной уровня нагружения ΣW_j, например, по выражению

изменение значений показателя долговечности транспортного средства в виде остаточного ресурса на конец планируемых условий его эксплуатации ΔП определяют путем сравнения наработки по нормативному для I КУЭ пробегу S_н и приведенного к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ планируемого пробега S_п в наперед заданных коэффициентом ψ_Σп дорожных и природно-климатических условиях, например, по выражению

изменение значений показателя безотказности в виде остаточной наработки до отказа ΔО определяют путем сравнения назначенной наработки до отказа O_н и приведенной к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ и уточненной обобщенным коэффициентом суммарного сопротивления движению от средней наработки до отказа с учетом ее доверительных границ например, по фактически установленному (в частности, нормальному) закону распределения по выражению

где - фактически реализованная средняя наработка до отказа в представительной выборке,
- оценка среднеквадратического отклонения реализованной наработки до отказа,
t - показатель Стьюдента, равный 2,12,
обобщенный /средний/ коэффициент суммарного сопротивления движению, определяемый через коэффициент суммарного сопротивления ψ_Σj/ для дороги, в условиях которой произошел первый отказ, и пробег S_j до этого отказа как

изменение значений оперативных показателей ремонтопригодности по периодичности технического обслуживания транспортного средства S_то и трудоемкости его восстановления после отказа A_тр определяют путем сравнения их нормативных и фактических значений, соответствующих S_н и S_j при нормативной накопленной величине уровня нагружения W_н, равной по выражениям

а изменение значений показателя сохраняемости транспортного средства ΔC определяют путем сравнения нормативного срока сохраняемости C_н и длительности хранения Т, скорректированной через фактически установленный коэффициент z, характеризующий темп снижения сохраняемости в зависимости от остаточного ресурса ΔD, срока и условий хранения транспортного средства, например, по выражению
ΔC = C_н-zT (8)
Решению поставленной задачи способствуют также частные существенные признаки предложения.

Коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, характеризующий автомобильную дорогу I КУЭ, определяют через математическое ожидание коэффициента суммарного сопротивления движению для дорог I, II и III-ей технических категорий при движении по ним транспортного средства без прицепа и с прицепом равное соответственно 0,04 при работе с долей нормативного пробега S_н без прицепа α = 0,4 и 0,05 при работе с долей нормативного пробега с прицепом β = 0,6 в условиях номинальной нагрузки платформы транспортного средства

В процессе эксплуатации транспортного средства фиксируют для каждой j-ой опорной поверхности величину выполненного каждым агрегатом на каждой i-ой (i = 1...m) передаче пробега S_ij, а изменение значений показателя долговечности агрегатов транспортного средства в виде остаточного ресурса ΔA определяют путем сравнения наработки по нормативному пробегу каждого агрегата S_HA и фактически реализованной наработки, являющейся приведенным к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, соответствующий I КУЭ, фактически выполненным пробегом S_ij, например, по выражению

Сопоставительный анализ предложенного технического решения с известным показывает, что при эксплуатационном контроле ТС, в частности, по изменению значений показателей надежности, а именно долговечности ТС и его агрегатов, безотказности, ремонтопригодности и сохраняемости в условиях изменяющихся характеристик дорог, особенно грунтовых, и изменяющихся природно-климатических условий, задаваемых дискретными значениями коэффициентов коррекции этих условий и устанавливаемых на практике по многофакторным признакам и по субъективным оценкам, - использование коэффициента суммарного сопротивления движению для количественной оценки дорог и их состояния и накопленной величины уровня нагружения ТС в зависимости от величины пробега и степени загрузки его грузом, включая прицепную, повышает точность коррекции грунтовых и природно-климатических условий при непрерывном (аналоговом) их изменении по времени.

В настоящем предложении изменения значений показателей надежности ТС определяют путем сравнения, например, в виде разностей или отношений нормативных значений показателей с фактически реализованными и приведенными к I-й КУЭ. При этом изменение значений показателей долговечности и безотказности ТС и его агрегатов, в том числе в планируемых условиях, определяют соответственно в виде остаточного ресурса и остаточной наработки до отказа через приведение всех категорий условий эксплуатации и условий использования ТС к I-й КУЭ, выраженной одночисловым показателем. При определении остаточной наработки до отказа дополнительно учитывают среднюю наработку до отказа на основе статистической выборки однотипных образцов ТС и обобщенный (средний) коэффициент суммарного сопротивления движению всех дорог, при эксплуатации на которых проявились отказы. Изменение показателей ремонтопригодности - периодичности ТС и трудоемкости восстановления ТС после отказа, а также сохраняемости определяют путем сравнения нормативных и фактически реализованных значений соответственно через коэффициенты корректировки периодичности ТО и трудозатрат на устранение отказа и через коэффициент снижения сохраняемости в зависимости от величины остаточного ресурса, срока и условий хранения.

На основании этого можно заключить, что предложенный способ соответствует критерию "новизна".

Совокупность последовательных операций, включающая определение коэффициента суммарного сопротивления движению дороги, накопленной величины уровня нагружения транспортного средства, одночислового показателя I-й КУЭ, приведение реализованных показателей надежности к I-й КУЭ, определение изменений показателей надежности путем сравнения, например, в виде разностей или отношений нормативных значений с фактически реализованными /например, по показателям долговечности и безотказности в виде остаточного ресурса и остаточной наработки до отказа через их разность, а по показателям ремонтопригодности - периодичности ТО, трудоемкости восстановления, а также сохраняемости - в виде отношений соответственно через коэффициенты корректировки ТО и трудозатрат на устранение отказа и через коэффициент, характеризующий снижение сохраняемости в зависимости от остаточного ресурса, срока и условий хранения ТС/, позволяет сделать вывод о соответствии предложенного способа критерию "изобретательский уровень".

При реализации предложенного способа, как уже отмечалось, определяют числовые значения показателей надежности; по долговечности - остаточного ресурса TC ΔD и его агрегатов ΔA, остаточного ресурса на конец планируемых условий эксплуатации ΔП и остаточной наработки до отказа ΔO; по ремонтопригодности - коэффициентов корректировки периодичности ТО и трудозатрат на устранение отказа A_тр и по сохраняемости - коэффициента снижения сохраняемости ТС Z.

Для этого транспортное средство с разной степенью его загрузки грузом, включая прицепную, в процессе испытаний (подконтрольной эксплуатации) в различных дорожных и природно-климатических условиях перемещают в ведущем неустановившемся режиме по j-ой (j = l...n) опорной поверхности до момента эксплуатационного контроля показателей надежности. При этом под опорными поверхностями подразумеваются: асфальто-бетонное шоссе, булыжная дорога, грунтовая дорога удовлетворительного состояния, разбитая грунтовая дорога с колеями и выбоинами в сухом или замерзшем состоянии, размокшая грунтовая дорога /сыпучий песок, снежная целина/.

В ходе перемещения производят измерение среднего расхода топлива в л/100 км, вычисляют реализованную среднюю скорость движения по пройденному пути и времени чистого движения, коэффициент пропорциональности k и коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_Σj из расчетной зависимости (1), накопленную величину уровня нагружения W_j из расчетной зависимости (2) через ψ_Σj и пробег S_j на каждом j-м участке к моменту контроля.

В процессе эксплуатации определяют изменения значений показателей надежности путем сравнения в виде разностей или отношений их нормативных значений с фактически реализованными и приведенными к I КУЭ. Для указанного приведения используют накопленную величину уровня нагружения W_j и коэффициент суммарного сопротивления движению дороги ψ_ΣIКУЭ, соответствующий I КУЭ. Числовое значение ψ_ΣIКУЭ определяют через математические ожидания коэффициента суммарного сопротивления движению автомобильных дорог I, II и III технических категорий и в указанных выше условиях из расчетной зависимости (9). При этом по выполненному в реальных условиях пробегу рассчитывают пробег применительно к I-й КУЭ S_IКУЭ как вычитаемое в выражении (3), т.е. из зависимости

Для определения изменения значений показателей долговечности ТС в виде остаточного ресурса D и в виде остаточного ресурса на конец планируемых условий его эксплуатации ΔП используют выражения соответственно (3) и (4). Изменение значений показателя безотказности в виде остаточной наработки до отказа ΔO определяют по выражениям (5) и (6). Определение изменения значений оперативных показателей ремонтопригодности - периодичности ТО ТС и трудоемкости его восстановления после отказа A_тр производят по выражениям (7), а изменения значения показателя сохраняемости ΔC - по выражению (8). Наконец, для определения изменения показателя долговечности агрегатов ТС удобным является выражение (10).

В табл. 1 (см. в конце описания) в качестве примера проиллюстрировано определение числовых значений показателей надежности полноприводного автомобиля КамАЗ-43101 при его эксплуатации в различных дорожных и природно-климатических условиях с нулевым начальным пробегом. Исходные данные для расчета к моменту контроля показателей надежности приведены в табл. 1. Назначенный ресурс указанного автомобиля применительно к I-й КУЭ определен, например, в объеме 150000 км пробега, коробки передач (КП) - в объеме 125000 км.

По топливной характеристике известно, что контрольный расход топлива Q_кр при V_Q = 60 км/ч равен 30 л/100 км, тогда коэффициент пропорциональности k при ψ_A = 0,025 по (1) равен

По исходным данным, величине k и зависимостям (1) получают



Из расчетной зависимости (2) определяют значение накопленной величины уровня нагружения:
W_аб = 0,0328 • 10000 = 328 нкм,
W_гд = 0,103 • 30000 = 3090 нкм,
W_сп = 0,25 • 5000 = 1250 нкм
Весь объем выполненного пробега S_IКУЭ, приведенный к I КУЭ, оценивается из зависимости (11) при ψ_Σ1КУЭ = 0,046 (9):

Тогда по показателю долговечности остаточный ресурс в км, приведенный к I КУЭ, по (3) составит:
ΔD = 150000 - 101478 = 48522 км
или в относительных единицах:

что будет соответствовать остаточному ресурсу в объеме 32,3% от нормативного.

Аналогичные расчеты выполняют по всем основным агрегатам ТС, например по коробке передач (КП).

Значения ψ_Σj по видам дорог и передачам в КП получают:






Значения накопленной величины уровня нагружения W_ji составят
W_абIV = 0,045 • 2000 = 90 нкм;
W_гдIII = 0,14 • 10000 = 1400 нкм;
W_спII = 0,33 • 2000 = 660 нкм;
W_абV = 0,03 • 8000 = 240 нкм;
W_гдIV = 0,085 • 20000 = 1700 нкм;
W_спIII = 0,20 • 3000 = 600 нкм;

Остаточный ресурс КП в км, приведенный к I КУЭ, составит
ΔA_IКУЭ = 125000 - 101956 = 23044 км
или в относительных единицах:

что соответствует 18,4%.

Значения накопленной величины уровня нагружения W_ji по передачам в КП используют для оценки нагруженности агрегата на каждой передаче в условиях выполненного пробега по четырем типам дорог:
W_II = 660 нкм; W_III = 2000 нкм; W_IV = 1790 нкм и W_V = 240 нкм или соответственно в процентах: 14,1; 42,6; 38,2 и 5,1, что точнее, чем оценка нагруженности КП только по пробегу: S_II = 4,4; S_III = 28,9; S_IV = 48,9 и S_V = 17,8%, не учитывающему уровень нагружения каждой дороги на автомобиль.

Определение остаточного ресурса автомобиля КамАЗ-43101 к завершению выполнения планируемой транспортной задачи в объеме 15000 км с прогнозируемыми условиями эксплуатации по ψ_Σп = 0,085 и начальным пробегом S_О = 50000 км, приведенным к I КУЭ, производят по зависимости (4):

Остаточную наработку в км до отказа ΔO, приведенную к I КУЭ, находят по зависимости (5). В качестве примера принят автомобиль КамАЗ-43101 с начальным пробегом 5000 км и с назначенной наработкой в км до отказа, например 15000 км.

Исходные данные в виде статистической выборки (не менее 16 образцов автомобилей КамАЗ-43101), полученные, например, по результатам предшествующих испытаний и подконтрольной эксплуатации, представлены в табл. 2. Данные используют для расчета фактически реализованной средней наработки до отказа и [6] (см. в конце описания).

Оценку среднеквадратического отклонения наработки до отказа производят с учетом зависимости (5):

Тогда доверительные границы равны:
2,12 • 516 = 1094 км
при доверительной вероятности p = 0,95 и l = 16,
где t - показатель Стьюдента, равный 2,12.

Окончательно по (5) получают

В приведенном примере полученные данные означают, что остаточная наработка до отказа автомобиля составит не 10000 км как разность заданной наработки (15000 км) и реализованной (5000 км), а на основе экспериментального метода, базирующегося на статистической обработке данных табл. 2 [2, п. 9.6] , всего лишь 4740 ± 1403 км или в диапазоне от 3337 до 6143 км.

Для вычисления изменений значений оперативных показателей ремонтопригодности по периодичности ТО и трудоемкости восстановления ТС после отказа используют зависимость (7). В качестве исходных данных принимают количественные значения параметров автомобиля КамАЗ-4310, указанные в табл. 1, и соответствующие расчетные значения ψ_Σj и W_j.

При эксплуатации автомобиля, например, только на асфальто-бетонной дороге (аб) в объеме 10 тыс. км последнюю переводят в I КУЭ по зависимости (11). Тогда коэффициент корректировки ТО и трудозатраты на устранение отказа A_тр
при W_аб = 0,0328 • 10000 = 328 нкм и

составят


Это означает, что периодичность ТО_аб, равная 4 тыс. км для ТО N1, практически должна выполняться при 4 • 1,4 = 5,6 тыс. км, а трудоемкость устранения отказа снижена на 29%.

При эксплуатации в более тяжелых условиях, например, на грунтовой дороге в объеме 30000 км значения и A_трпри
W_гд = 3090 нкм и
составят

/периодичность ТО_гд должна быть уменьшена до 4 • 0,447 = 1786 км/, /коэффициент трудозатрат на устранение отказа должен быть увеличен в 2,24 раза/.

Для вычисления степени уменьшения значения показателя сохраняемости ТС используют зависимость (8). Приняв коэффициент z постоянной величиной, равной 0,4 при деградации ТС во время его хранения по линейному закону, можно найти уменьшение сохраняемости, например, через 5 лет при C_н = 10 лет:

т.e. сохраняемость уменьшается на 20%.

Контроль показателей надежности: долговечности, безотказности, ремонтопригодности и сохраняемости по их изменению на стадии эксплуатации в различных дорожных и природно-климатических условиях путем сравнения в виде разностей или отношений нормативных значений с фактически реализованными и приведенными к I КУЭ через накопленную величину уровня нагружения и коэффициент суммарного сопротивления движению, соответствующий I КУЭ, обеспечивает по сравнению с известной коррекцией некоторых из них посредством соответствующих коэффициентов, оцениваемых субъективно, следующие преимущества:
количественную оценку показателей надежности ТС и его агрегатов на стадии эксплуатации в единицах и условиях, задаваемых нормативами (ресурс, остаточный ресурс, наработка до отказа и периодичность ТО - в км, приведенных к I КУЭ, и количественную оценку сохраняемости в годах);
количественную оценку I КУЭ;
достижение безотказности и долговечности на заданном уровне за счет точного приведения постоянно изменяющихся реальных условий эксплуатации и условий использования к I КУЭ;
научно-обоснованные организацию и планирование выполнения транспортных задач с учетом требования по величине остаточного ресурса;
оценку нагруженности ТС и его агрегатов не по величине выполненного пробега, а по накопленной величине уровня нагружения, накопления которой зависят от "тяжести" дорожных условий;
при статистических сценках средней величины пробега до отказа и распределении пробега на передачах получение с высокой степенью надежности исходных данных для проектирования нового ТС;
достаточную простоту представления дорожных условий с помощью реализованных эксплуатационных свойств самого ТС (без использования специальных для этих целей подвижных лабораторий), материализацию способа в бортовых контроллерах с использованием ПЭВМ;
более точное представление коэффициентов корректировки периодичности ТО и трудозатрат на устранение отказа;
представление показателей безотказности средним значением с интервальной оценкой через среднеквадратическое отклонение наработки до отказа и показатель Стьюдента.

Список литературы
1. ГОСТ 16504-81. Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения.

2. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.

3. Заявка N 95114217/11 G 01 M 17/00 "Способ нормирования, контроля и корректировки уровня нагружения испытываемых транспортных средств для обеспечения условий воспроизводимости их надежности", Бюл. "Изобретения (заявки и патенты)" N 22 от 10.08.97.

4. ГОСТ 21524-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий (Приложение 2: табл. 1, стр. 8; табл. 2, стр. 9 и табл. 3, стр. 10).

5. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М: , Транспорт, 1986 (Табл. 2.7, стр. 25 и табл. 2.8, стр. 26).

6. ГОСТ 8.207-76 ГСОЕИ. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. Основные положения.

Изобретение относится к эксплуатационному контролю транспортного средства и касается определения изменений его показателей надежности в различных дорожных и природно-климатических условиях. Изменение показателей надежности определяют путем сравнения в виде разностей или отношений их нормативных значений с фактически реализованными значениями, приведенными к 1-й категории условий эксплуатации (КУЭ) через накопленную величину уровня нагружения и коэффициент суммарного сопротивления движению, соответствующий 1-й КУЭ. По показателям долговечности и безотказности изменение их значений определяют в виде остаточного ресурса и остаточной наработки до отказа, а по показателям ремонтопригодности и сохраняемости - посредством соответственно коэффициентов корректировки периодичности технического обслуживания и трудоемкости устранения отказа и коэффициента, характеризующего снижение сохраняемости в зависимости от остаточного ресурса и срока и условий хранения ТС. При этом 1-я КУЭ выражена числовым значением. Технический результат в том, что в данном способе оценка нагруженности транспортного средства и его агрегатов производится не по величине пробега, а по накопленной величине уровня нагружения, темпы накопления которой зависят от дорожных условий. 2 з.п. ф-лы, 2 табл.

1. Способ контроля показателей надежности транспортного средства, согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по каждой j-й (j= 1 ... n) опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем и несущей способностью данной опорной поверхности, фиксируют средний расход топлива двигателя и среднюю скорость движения вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению по выражению

где k - характерный для каждого транспортного средства коэффициент пропорциональности, определяемый через контрольный расход топлива Q_кр, скорость V_Q при контрольном расходе топлива и коэффициент сопротивления движению по дороге с ровным твердым покрытием ψ_A, равный 0,025 для колесных и 0,04 для гусеничных машин,
а в процессе эксплуатации фиксируют для каждой j-й опорной поверхности величину выполненного пробега S_j, определяют накопленную величину уровня нагружения W_j по выражению

отличающийся тем, что изменение значений показателя долговечности транспортного средства в виде остаточного ресурса ΔD определяют путем сравнения наработки по нормативному для I-й категории условий эксплуатации (I КУЭ) пробегу S_н и фактически реализованной наработки, являющейся приведенной к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, соответствующий I КУЭ, суммарной накопленной величиной уровня нагружения ΣW_j, например, по выражению

изменение значений показателя долговечности транспортного средства в виде остаточного ресурса на конец планируемых условий его эксплуатации ΔП определяют путем сравнения наработки по нормативному для I КУЭ пробегу S_н и приведенного к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ планируемого пробега S_п в наперед заданных коэффициентом ψ_Σп дорожных и природно-климатических условиях, например, по выражению

изменение значений показателя безотказности в виде остаточной наработки до отказа ΔO определяют путем сравнения назначенной наработки до отказа O_н и приведенной к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ и уточненной обобщенным коэффициентом суммарного сопротивления движению средней наработки до отказа с учетом ее доверительных границ например, при нормальном законе распределения по выражению

где фактически реализованная средняя наработка до отказа в представительной выборке;
оценка среднеквадратического отклонения реализованной наработки до отказа;
t - показатель Стьюдента, равный 2,12;
обобщенный (средний) коэффициент суммарного сопротивления движению, определяемый через коэффициент суммарного сопротивления для дороги, в условиях которой произошел первый отказ, и пробег S_j до этого отказа как

изменение значений оперативных показателей ремонтопригодности по периодичности технического обслуживания транспортного средства S_то и трудоемкости его восстановления после отказа A_тр определяют путем сравнения их нормативных и фактических значений, соответстаующих S_н и S_j при нормативной накопленной величине уровня нагружения W_н, равной по выражениям

а изменение значений показателя сохраняемости транспортного средства ΔC определяют путем сравнения нормативного срока сохраняемости C_н и длительности хранения T, скорректированной через фактически установленный коэффициент z, характеризующий темп снижения сохраняемости в зависимости от остаточного ресурса ΔD, срока и условий хранения транспортного средства, например, по выражению
ΔC = C_н-zT
2. Способ контроля по п.1, отличающийся тем, что коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, характеризующий автомобильную дорогу I КУЭ, определяют через математическое ожидание коэффициента суммарного сопротивления движению для дорог I, II и III-й технических категорий при движении по ним транспортного средства без прицепа mψA и с прицепом m′ψA, равное соответственно 0,04 при работе с долей нормативного пробега S_н без прицепа α = 0,4 и 0,05 при работе с долей нормативного пробега с прицепом β = 0,6 в условиях номинальной нагрузки платформы транспортного средства:
ψ_ΣIКУЭ = mψA•α + m′ψA•β = 0,046.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в процессе эксплуатации транспортного средства фиксируют для каждой j-й опорной поверхности величину выполненного каждым агрегатом на каждой i-й (i = 1 ... m) передаче пробега S_ij, а изменение значений показателя долговечности агрегатов транспортного средства в виде остаточного ресурса ΔA определяют путем сравнения наработки по нормативному пробегу каждого агрегата S_HA и фактически реализованной наработки, являющейся приведенным к I КУЭ через коэффициент суммарного сопротивления движению ψ_ΣIКУЭ, соответствующий I КУЭ, фактически выполненным пробегом S_ij, например, по выражению