СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2018 года по МПК B60W10/02 B60W10/04 B60W10/06 B60W10/101 B60W10/107 F16H59/46 F16H61/04 F16H61/66 F16H63/46 F16H63/50 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к системе управления транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Известна система управления транспортного средства, которая расцепляет муфту в ходе движения, так что транспортное средство движется в режиме движения по инерции, в состоянии, в котором мощность не может передаваться между двигателем и ведущими колесами. Муфта может называться "муфтой для отсоединения двигателя".

[0003] В публикации заявки на патент (Япония) номер 2012-149657 (JP 2012-149657 А) описывается транспортное средство, в котором муфта для отсоединения двигателя предоставляется до бесступенчатой трансмиссии. Система управления этим транспортным средством выполнена с возможностью переключать "вверх" бесступенчатую трансмиссию на основе градиента дороги, в ходе движения в режиме движения по инерции, в котором муфта расцепляется.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Муфта для отсоединения двигателя может предоставляться после бесступенчатой трансмиссии, а именно, между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами. Когда муфта, расположенная после бесступенчатой трансмиссии, расцепляется, и двигатель остановлен, транспортное средство движется в режиме движения по инерции. В ходе движения по инерции, вращение бесступенчатой трансмиссии прекращается. Если вращение бесступенчатой трансмиссии прекращается, частота вращения входного вала и частота вращения выходного вала бесступенчатой трансмиссии становятся равными нулю, и передаточное отношение не может определяться. Кроме того, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии не может изменяться. Следовательно, в ходе движения по инерции, бесступенчатая трансмиссия предположительно поддерживается в этом состоянии в то время, когда начинается движение по инерции. Тем не менее, в случае, если транспортное средство начинает движение по инерции на высокой скорости транспортного средства и возвращается из движения по инерции к нормальному движению на низкой скорости транспортного средства, если муфта зацепляется во время возврата, в состоянии, в котором передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии поддерживается равным передаточному отношению, устанавливаемому в то время, когда движение по инерции начато, частота вращения двигателя может становиться ниже диапазона частот вращения нормального движения. А именно, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, могут возникать чрезмерно большой шум и вибрация (NV) или останов двигателя. Как результат, водитель может испытывать странное или некомфортное ощущение.

[0005] Изобретение предоставляет систему управления транспортного средства, которая делает очень маловероятным то, что водитель будет испытывать странное или некомфортное ощущение, когда транспортное средство возвращается из режима движения по инерции в нормальный режим движения.

[0006] Система управления транспортного средства согласно одному аспекту изобретения включает в себя двигатель, бесступенчатую трансмиссию, ведущие колеса, муфту и электронный модуль управления. Ведущие колеса принимают мощность приведения в движение от двигателя через тракт передачи мощности, который идет через бесступенчатую трансмиссию. Муфта предоставляется между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами в тракте передачи мощности. Электронный модуль управления выполнен с возможностью расцеплять муфту и останавливать двигатель, когда предварительно определенное условие выполнения удовлетворяется в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции. Электронный модуль управления выполнен с возможностью поддерживать бесступенчатую трансмиссию при передаточном отношении, устанавливаемом в начале движения по инерции, в ходе движения по инерции транспортного средства. Электронный модуль управления выполнен с возможностью повторно запускать двигатель, который остановлен, и выполнять переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии, когда предварительно определенное условие возврата удовлетворяется в ходе движения по инерции. Электронный модуль управления выполнен с возможностью зацеплять муфту после того, как начинается переключение "вниз", так что транспортное средство возвращается из движения по инерции.

[0007] Система управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения выполняет переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии перед зацеплением муфты, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции. Таким образом, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, когда муфта зацепляется.

[0008] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью переключать бесступенчатую трансмиссию на основе карты переключения передач с использованием скорости транспортного средства и частоты вращения входного вала бесступенчатой трансмиссии в качестве параметров. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью задавать передаточное отношение, при котором частота вращения входного вала превышает предварительно определенное значение, на скорости транспортного средства, определенной, когда условие возврата удовлетворяется, в качестве целевого передаточного отношения, на основе скорости транспортного средства, определенной, когда удовлетворяется условие возврата, и карты переключения передач. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью осуществлять переключение "вниз", с тем чтобы увеличивать передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии к целевому передаточному отношению.

[0009] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, передаточное отношение, при котором частота вращения входного вала превышает предварительно определенное значение на скорости транспортного средства в то время, когда условие возврата удовлетворяется, задается в качестве целевого передаточного отношения. Поскольку бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" к целевому передаточному отношению, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, когда муфта зацепляется.

[0010] В системе управления транспортного средства, как описано выше, условие возврата может включать в себя случай, в котором нажимается педаль акселератора, и случай, в котором нажимается педаль тормоза. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью задавать целевое передаточное отношение таким образом, что целевое передаточное отношение в случае, если нажимается педаль акселератора, меньше целевого передаточного отношения в случае, если нажимается педаль тормоза.

[0011] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, поскольку запрос на ускорение выполняется, когда нажимается педаль акселератора, целевое передаточное отношение задается равным относительно небольшому значению, и частота вращения входного вала в качестве целевого значения задается равной относительно низкому значению, так что может уменьшаться величина увеличения частоты вращения двигателя до целевого значения в ходе переключения "вниз", и может уменьшаться продолжительность, требуемая до тех пор, пока муфта не зацепится. Частота вращения входного вала в качестве целевого значения включена в диапазон частот вращения, в котором не возникает проблемы в результате шума и вибрации и останова двигателя. Таким образом, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, может улучшаться реакция, и может подавляться ухудшение характеристик шума и вибрации, а также останов двигателя, так что очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение. Кроме того, когда педаль тормоза нажимается, частота вращения ведущих колес уменьшается; в силу этого целевое передаточное отношение задается равным относительно большому значению, и частота вращения входного вала в качестве целевого значения задается равной относительно высокой частоте вращения, так что может ограничиваться ухудшение характеристик шума и вибрации и возникновение останова двигателя.

[0012] В системе управления транспортного средства, как описано выше, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью зацеплять муфту, когда разность между передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии, которое увеличивается вследствие переключения "вниз", и целевым передаточным отношением равна или меньше предварительно определенного порогового значения.

[0013] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" в то время, когда муфта расцепляется; в силу этого если разность между передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии и целевым передаточным отношением уменьшается, разность между частотами вращения зацепляющих элементов муфты уменьшается. А именно, когда разность между целевым передаточным отношением и фактическим передаточным отношением равна или меньше предварительно определенного порогового значения, частоты вращения зацепляющих элементов муфты, которая расцепляется, находятся близко к синхронной частоте вращения. Соответственно, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, муфта может зацепляться в состоянии, в котором частоты вращения практически равны друг другу.

[0014] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью начинать переключение "вниз", после того, как двигатель, который повторно запущен, переводится в автоматический режим работы.

[0015] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии начинается после того, как двигатель переводится в автоматический режим работы или в режим самовращения, так что операция переключения передач может плавно начинаться. Таким образом, может улучшаться реакция на переключение передач во время возврата из движения по инерции.

[0016] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, муфта может включать в себя гидравлический актуатор. Гидравлический актуатор может быть выполнен с возможностью фрикционным образом зацеплять зацепляющие элементы муфты. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять гидравлическим давлением гидравлического актуатора, в ходе переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии, таким образом, что гидравлическое давление становится равным уровню давления, который выше нуля и находится в пределах диапазона, в котором муфта не формирует перегрузочную способность по передаточному крутящему моменту.

[0017] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, просвет между зацепляющими элементами муфты уменьшается в ходе управления переключением "вниз", так что улучшается реакция во время зацепления муфты. Таким образом, может улучшаться реакция во время возврата из движения по инерции.

[0018] Согласно системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, когда транспортное средство возвращается из режима движения по инерции, в котором муфта расцепляется, и двигатель остановлен, двигатель повторно запускается, и бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" до того, как зацепляется муфта. В этой компоновке, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции к нормальному движению, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, так что очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0019] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы и на которых:

Фиг. 1 является принципиальной схемой, схематично показывающей транспортное средство, в котором используется система управления в качестве одного варианта осуществления изобретения;

Фиг. 2 является функциональной блок-схемой, показывающей один пример системы управления транспортного средства;

Фиг. 3 является таблицей состояний зацепления, указывающей состояния зацепления в каждом из режимов движения;

Фиг. 4 является гидравлической принципиальной схемой, показывающей один пример системы гидравлического управления;

Фиг. 5A и фиг. 5B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими один пример управления движением накатом;

Фиг. 6 является видом, показывающим один пример карты переключения передач;

Фиг. 7 является временной диаграммой, показывающей изменения режима работы транспортного средства, когда транспортное средство возвращается из движения накатом;

Фиг. 8A и фиг. 8B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими другой пример управления движением накатом; и

Фиг. 9 является видом, показывающим другой пример карты переключения передач.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0020] Далее со ссылкой на чертежи подробно описывается система управления транспортного средства согласно одному варианту осуществления изобретения.

[0021] Фиг. 1 является принципиальной схемой, показывающей один пример транспортного средства, которое управляется посредством системы управления транспортного средства этого варианта осуществления. Транспортное средство Ve включает в себя двигатель 1 в качестве источника мощности. Мощность, вырабатываемая от двигателя 1, передается на ведущие колеса 11, через преобразователь 2 крутящего момента в качестве устройства гидравлической трансмиссии, на входной вал 3, механизм 4 переключения переднего/заднего хода, ременную бесступенчатую трансмиссию 5 (которая называется "CVT") или зубчатую передачу 6, выходной вал 7, зубчатый механизм 8 обратного вращения, блок 9 дифференциала и оси 10. Вторая муфта C2 в качестве муфты для отсоединения двигателя 1 от ведущих колес 11 предоставляется после CVT 5. Когда вторая муфта C2 расцепляется, крутящий момент не может передаваться между CVT 5 и выходным валом 7, и CVT 5, а также двигатель 1 отсоединяются от ведущих колес 11.

[0022] Более конкретно, преобразователь 2 крутящего момента включает в себя рабочее колесо 2a насоса, соединенное с двигателем 1, ротор 2b турбины, который располагается напротив рабочего колеса 2a насоса, и статор 2c, расположенный между рабочим колесом 2a насоса и ротором 2b турбины. Внутренняя часть преобразователя 2 крутящего момента заполнена рабочей жидкостью (маслом). Рабочее колесо 2a насоса вращается в качестве единого блока с коленчатым валом 1a двигателя 1. Входной вал 3 соединяется с ротором 2b турбины таким образом, что он вращается в качестве единого блока с ротором 2b турбины. Преобразователь 2 крутящего момента включает в себя блокировочную муфту. Когда блокировочная муфта находится в зацепленном состоянии, рабочее колесо 2a насоса и ротор 2b турбины вращаются в качестве единого блока. Когда блокировочная муфта находится в расцепленном состоянии, мощность, вырабатываемая от двигателя 1, передается на ротор 2b турбины через рабочую жидкость. Статор 2c удерживается посредством закрепленной части, такой как кожух, через одностороннюю муфту.

[0023] Кроме того, механический масляный насос 41 (MOP) соединяется с рабочим колесом 2a насоса через трансмиссионный механизм, такой как ременной механизм. Механический масляный насос 41, который соединяется с коленчатым валом 1a через рабочее колесо 2a насоса, выполнен с возможностью приводиться в действие посредством двигателя 1. Механический масляный насос 41 и рабочее колесо 2a насоса могут быть выполнены с возможностью вращаться в качестве единого блока.

[0024] Входной вал 3 соединяется с механизмом 4 переключения переднего/заднего хода. Когда механизм 4 переключения переднего/заднего хода передает крутящий момент двигателя на ведущие колеса 11, он переключает направление крутящего момента, приложенного к ведущим колесам 11, между прямым направлением и обратным направлением. Механизм 4 переключения переднего/заднего хода, который представляет собой дифференциальный механизм, имеет форму планетарной зубчатой передачи с двумя сателлитами в примере, показанном на фиг. 1. Механизм 4 переключения переднего/заднего хода включает в себя солнечную шестерню 4S, коронную шестерню 4R, расположенную концентрически с солнечной шестерней 4S, первый сателлит 4P₁, который вводится в зацепление с солнечной шестерней 4S, второй сателлит 4P₂, который вводится в зацепление с первым сателлитом 4P₁ и коронной шестерней 4R, и водило 4C, которое удерживает сателлиты 4P₁, 4P₂ таким образом, что каждый из сателлитов 4P₁, 4P₂ может вращаться вокруг себя и вокруг оси механизма 4. Ведущая шестерня 61 зубчатой передачи 6 соединяется с солнечной шестерней 4S таким образом, что ведущая шестерня 61 вращается в качестве единого блока с солнечной шестерней 4S. Входной вал 3 соединяется с водилом 4C таким образом, что входной вал 3 вращается в качестве единого блока с водилом 4C. Кроме того, первая муфта C1 предоставляется для избирательного вращения солнечной шестерни 4S и водила 4C в качестве единого блока. Когда первая муфта C1 зацепляется, весь механизм 4 переключения переднего/заднего хода вращается в качестве единого блока. Дополнительно, тормоз B1 предоставляется для избирательного стопорения коронной шестерни 4R, с тем чтобы не допускать вращения коронной шестерни 4R. Первая муфта C1 и тормоз B1 представляют собой гидравлические устройства.

[0025] Если первая муфта C1 зацепляется, и тормоз B1 расцепляется, например, солнечная шестерня 4S и водило 4C вращаются в качестве единого блока. А именно, входной вал 3 и ведущая шестерня 61 вращаются в качестве единого блока. Если первая муфта C1 расцепляется, и тормоз B1 зацепляется, солнечная шестерня 4S и водило 4C вращаются в противоположных направлениях. А именно, входной вал 3 и ведущая шестерня 61 вращаются в противоположных направлениях.

[0026] В транспортном средстве Ve, CVT 5 в качестве части бесступенчатого переключения скорости и зубчатая передача 6 в качестве части ступенчатого переключения скорости предоставляются параллельно друг другу. В качестве трактов передачи мощности между входным валом 3 и выходным валом 7, тракт передачи мощности (который называется "первым трактом"), который идет через CVT 5, и тракт передачи мощности (который называется "вторым трактом"), который идет через зубчатую передачу 6, формируются параллельно друг другу.

[0027] CVT 5 включает в себя первичный шкив 51, который вращается в качестве единого блока с входным валом 3, вторичный шкив 52, который вращается в качестве единого блока с вторичным валом 54 и ремень 53, который обматывается вокруг клиновидных пазов, сформированных в паре шкивов 51, 52. Входной вал 3 служит в качестве первичного вала. За счет изменения ширины клиновидного паза каждого из шкивов 51, 52, радиусы зацепления ремня 53 изменяются, так что может непрерывно изменяться передаточное отношение γ CVT 5. Передаточное отношение γ CVT 5 непрерывно варьируется в пределах диапазона от максимального передаточного отношения γ_max (низшая передача) до минимального передаточного отношения γ_min (высшая передача).

[0028] Первичный шкив 51 включает в себя неподвижный направляющий ролик 51a, сформированный как единое целое с входным валом 3, подвижный направляющий ролик 51b, который может перемещаться в осевом направлении на входном валу 3, и первичный гидравлический цилиндр 51c, который прикладывает осевое давление к подвижному направляющему ролику 51b. Поверхность направляющего ролика для неподвижного направляющего ролика 51a и поверхность направляющего ролика для подвижного направляющего ролика 51b располагаются напротив друг друга таким образом, что они формируют клиновидный паз первичного шкива 51. Первичный гидравлический цилиндр 51c расположен на задней стороне подвижного направляющего ролика 51b. Гидравлическое давление P_in (которое называется "первичным давлением") в первичном гидравлическом цилиндре 51c формирует осевое давление для перемещения подвижного направляющего ролика 51b к неподвижному направляющему ролику 51a.

[0029] Вторичный шкив 52 включает в себя неподвижный направляющий ролик 52a, сформированный как единое целое со вторичным валом 54, подвижный направляющий ролик 52b, который может перемещаться в осевом направлении на вторичном валу 54, и вторичный гидравлический цилиндр 52c, который прикладывает осевое давление к подвижному направляющему ролику 52b. Поверхность направляющего ролика для неподвижного направляющего ролика 52a и поверхность направляющего ролика для подвижного направляющего ролика 52b располагаются напротив друг друга таким образом, что они формируют клиновидный паз вторичного шкива 52. Вторичный гидравлический цилиндр 52c расположен на задней стороне подвижного направляющего ролика 52b. Гидравлическое давление P_out (которое называется "вторичным давлением") во вторичном гидравлическом цилиндре 52c формирует осевое давление для перемещения подвижного направляющего ролика 52b к неподвижному направляющему ролику 52a.

[0030] Вторая муфта C2 предоставляется между вторичным валом 54 и выходным валом 7 и выполнена с возможностью избирательно отсоединять CVT 5 от выходного вала 7. Если вторая муфта C2 зацепляется, например, CVT 5 и выходной вал 7 соединяются между собой таким образом, что мощность может передаваться между ними, и вторичный вал 54 и выходной вал 7 вращаются в качестве единого блока. Если вторая муфта C2 расцепляется, вторичный вал 54 и выходной вал 7 отсоединяются друг от друга таким образом, что крутящий момент не может передаваться между ними, и двигатель 1 и CVT 5 отсоединяются от ведущих колес 11. Вторая муфта C2 представляет собой гидравлическое устройство. Зацепляющие элементы второй муфты C2 выполнены с возможностью фрикционным образом зацепляться между собой посредством гидравлического актуатора.

[0031] Выходная шестерня 7a и ведомая шестерня 63 монтируются на выходном валу 7 таким образом, что шестерни 7a, 63 вращаются в качестве единого блока с валом 7. Выходная шестерня 7a вводится в зацепление с ведомой шестерней 8a обратного вращения из зубчатого механизма 8 обратного вращения в качестве редукторного механизма. Ведущая шестерня 8b обратного вращения из зубчатого механизма 8 обратного вращения вводится в зацепление с коронной шестерней 9a блока 9 дифференциала. Правое и левое ведущие колеса 11, 11 соединяются с блоком 9 дифференциала через правую и левую оси 10, 10 соответственно.

[0032] Зубчатая передача 6 включает в себя ведущую шестерню 61, которая вращается в качестве единого блока с солнечной шестерней 4S механизма 4 переключения переднего/заднего хода, и ведомую шестерню 63, которая вращается в качестве единого блока с выходным валом 7. Зубчатая передача 6 представляет собой редукторный механизм, и передаточное отношение (передаточное отношение) зубчатой передачи 6 задается равным предварительно определенному значению, которое превышает максимальное передаточное отношение γ_max CVT 5. Передаточное отношение зубчатой передачи 6 является фиксированным передаточным отношением. Когда транспортное средство Ve трогается с места, крутящий момент передается от двигателя 1 на ведущие колеса 11 через зубчатую передачу 6. Зубчатая передача 6 выступает в качестве шестерни для трогания с места.

[0033] Ведущая шестерня 61 вводится в зацепление с ведомой шестерней 62a обратного вращения из зубчатого механизма 62 обратного вращения. Зубчатый механизм 62 обратного вращения включает в себя ведомую шестерню 62a обратного вращения, вал 62b обратного вращения и ведущую шестерню 62c обратного вращения, которая вводится в зацепление с ведомой шестерней 63. Ведомая шестерня 62a обратного вращения монтируется на валу 62b обратного вращения таким образом, что она вращается в качестве единого блока с валом 62b. Вал 62b обратного вращения располагается параллельно с входным валом 3 и выходным валом 7. Ведущая шестерня 62c обратного вращения выполнена с возможностью вращаться относительно вала 62b обратного вращения. Кроме того, зацепляющее устройство S1 на основе ввода в зубчатое зацепление (которое называется "кулачковой муфтой") предоставляется для избирательного вращения вала 62b обратного вращения и ведущей шестерни 62c обратного вращения в качестве единого блока.

[0034] Кулачковая муфта S1 включает в себя пару зацепляющих элементов 64a, 64b на основе ввода в зубчатое зацепление и втулку 64c, которая может перемещаться в осевом направлении. Первый зацепляющий элемент 64a представляет собой ступицу, которая крепится на шлицах к валу 62b обратного вращения. Первый зацепляющий элемент 64a и вал 62b обратного вращения вращаются в качестве единого блока. Второй зацепляющий элемент 64b соединяется с ведущей шестерней 62c обратного вращения таким образом, что он вращается в качестве единого блока с шестерней 62c. А именно, второй зацепляющий элемент 64b вращается относительно вала 62b обратного вращения. Когда зубья шлица, сформированные на внутренней периферийной поверхности втулки 64c, входят в полное зацепление с зубьями шлица, сформированными на внешних периферийных поверхностях зацепляющих элементов 64a, 64b, кулачковая муфта S1 переводится в зацепленное состояние. За счет такого зацепления кулачковой муфты S1, ведущая шестерня 61 и ведомая шестерня 63 соединяются между собой таким образом, что крутящий момент может передаваться между шестернями 61, 63 (через второй тракт). Когда второй зацепляющий элемент 64b и втулка 64c расцепляются друг от друга, кулачковая муфта S1 переводится в расцепленное состояние. За счет такого расцепления кулачковой муфты S1, ведущая шестерня 61 и ведомая шестерня 63 отсоединяются друг от друга таким образом, что крутящий момент не может передаваться между шестернями 61, 63 (через второй тракт). Кулачковая муфта S1 представляет собой гидравлическую муфту, и втулка 64c перемещается в осевом направлении посредством гидравлического актуатора.

[0035] Фиг. 2 является функциональной блок-схемой, схематично показывающей систему управления транспортного средства этого варианта осуществления. Система управления транспортного средства включает в себя электронный модуль 100 управления (который называется "ECU"), который управляет транспортным средством Ve. ECU 10, который состоит, главным образом из микрокомпьютера, выполняет вычисления с использованием входных данных и заранее сохраненных данных и выводит результаты вычислений в качестве сигналов команд управления.

[0036] ECU 100 принимает сигналы из различных датчиков 31-38. Датчик 31 скорости транспортного средства определяет скорость V транспортного средства. Датчик 32 частоты вращения входного вала определяет частоту N_in вращения (которая называется "частотой вращения входного вала") входного вала 3. Поскольку входной вал 3 и ротор 2b турбины вращаются в качестве единого блока, можно сказать, что датчик 32 частоты вращения входного вала определяет частоту N_t вращения (которая называется "частотой вращения турбины") ротора 2b турбины. Частота N_in вращения входного вала равна частоте N_t вращения турбины. Датчик 33 частоты вращения первого выходного вала определяет частоту N_out1 вращения (которая называется "частотой вращения первого выходного вала") вторичного вала 54. Датчик 34 частоты вращения второго выходного вала определяет частоту N_out2 вращения (которая называется "частотой вращения второго выходного вала") выходного вала 7. Частота вращения, определенная в точке до второй муфты C2, представляет собой частоту N_out1 вращения первого выходного вала, и частота вращения, определенная в точке после второй муфты C2, представляет собой частоту N_out2 вращения второго выходного вала. Датчик 35 частоты вращения двигателя определяет частоту N_e вращения (которая называется "частотой вращения двигателя") коленчатого вала 1a. Датчик 36 позиции педали акселератора определяет рабочую величину нажатия педали акселератора (не показана). Датчик 37 хода тормоза определяет рабочую величину нажатия педали тормоза (не показана). Датчик 38 позиции переключения определяет позицию рычага переключения передач (не показан). ECU 100 также может определять (вычислять) передаточное отношение γ (= N_in/N_out1) CVT 5 посредством деления частоты N_in вращения входного вала на частоту N_out1 вращения первого выходного вала, в ходе вращения CVT 5.

[0037] ECU 100 включает в себя контроллер 101 движения, контроллер 102 возврата, модуль 103 задания передаточного отношения и модуль 104 определения.

[0038] Контроллер 101 движения управляет транспортным средством Ve в выбранном одном из двух или более режимов движения. Один пример режимов движения представляет собой режим движения накатом. В режиме движения накатом, вторая муфта C2 в качестве муфты для отсоединения двигателя расцепляется, и двигатель 1 автоматически останавливается, с тем чтобы разрешать транспортному средству Ve двигаться по инерции, т.е. катиться за счет инерции. ECU 100 выполняет управление движением накатом, когда данное условие выполнения удовлетворяется, с тем чтобы переключать транспортное средство Ve из нормального движения на движение накатом. Кроме того, когда данное условие возврата удовлетворяется во время движения накатом, контроллер 102 возврата осуществляет управление (управление возвратом) для возвращения транспортного средства Ve из движения накатом к нормальному движению. Посредством возвращения в нормальное движение, транспортное средство Ve имеет возможность двигаться за счет мощности, вырабатываемой посредством двигателя 1. Модуль 103 задания передаточного отношения задает передаточное отношение γ CVT 5. Модуль 104 определения определяет, удовлетворяется либо нет условие выполнения или условие возврата.

[0039] ECU 100 выводит сигнал команды управления в двигатель 1, с тем чтобы управлять объемом подачи топлива, объемом всасываемого воздуха, впрыском топлива, распределением зажигания и т.д. ECU 100 также выводит сигнал команды гидравлического управления в систему 200 гидравлического управления, с тем чтобы управлять операцией переключения передач CVT 5 и работой соответствующих зацепляющих устройств, таких как первая муфта C1. Система 200 гидравлического управления подает гидравлические давления в соответствующие гидравлические цилиндры 51c, 52c CVT 5 и гидравлические актуаторы соответствующих зацепляющих устройств C1, C2, B1, S1. Посредством управления системой 200 гидравлического управления, ECU 100 осуществляет управление для переключения тракта передачи мощности между первым трактом и вторым трактом, управление переключением передач CVT 5, управление для переключения транспортного средства между различными режимами движения и т.д.

[0040] Фиг. 3 является таблицей состояний зацепления, указывающей различные режимы движения. На фиг. 3, "O" обозначает зацепленное состояние, а "*" обозначает расцепленное состояние, в качестве рабочего режима рассматриваемого зацепляющего устройства. Относительно позиций рычага переключения передач, "D" обозначает позицию движения вперед, "R" обозначает позицию заднего хода, "P" обозначает позицию парковки, и "N" обозначает нейтральную позицию.

[0041] Режимы движения разделены на режим движения в обычное время и режимы движения для движения накатом. Нормальное движение (D) включает в себя три режима движения, т.е. режимы начала движения, средней скорости и высокой скорости. Когда транспортное средство начинает движение, первая муфта C1 и кулачковая муфта S1 зацепляются, и вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются. Тракт передачи мощности во время начала движения задается как второй тракт, который идет через зубчатую передачу 6. Когда скорость V транспортного средства увеличивается в некоторой степени после начала движения, выполняется управление сменой муфты для расцепления первой муфты C1 и зацепления второй муфты C2, так что режим движения переключается из режима начала движения на режим средней скорости. В режиме средней скорости, вторая муфта C2 и кулачковая муфта S1 зацепляются, а первая муфта C1 и тормоз B1 расцепляются. Тракт передачи мощности в ходе движения на средней скорости задается как первый тракт, который идет через CVT 5. А именно, во время перехода из режима начала движения в режим средней скорости, тракт передачи мощности переключается из второго тракта на первый тракт. Управление сменой первой муфты C1 и второй муфты C2 представляет собой межмуфтовое управление для постепенного изменения перегрузочной способности по передаточному крутящему моменту. Если скорость V транспортного средства дополнительно увеличивается в ходе движения на средней скорости, кулачковая муфта S1 расцепляется, так что режим движения переключается из режима средней скорости на режим высокой скорости. В режиме высокой скорости, вторая муфта C2 зацепляется, а первая муфта C1, тормоз B1 и кулачковая муфта S1 расцепляются. Во время перехода из режима средней скорости в режим высокой скорости, переключение трактов не выполняется, и тракт передачи мощности остается первым трактом.

[0042] Когда транспортное средство Ve находится в режиме движения задним ходом (R), тормоз B1 и кулачковая муфта S1 зацепляются, а первая муфта C1 и вторая муфта C2 расцепляются, так что тракт передачи мощности задается как второй тракт, который идет через зубчатую передачу 6. Когда позиция переключения представляет собой N или P, кулачковая муфта S1 зацепляется, а первая муфта C1, вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются.

[0043] Движение накатом включает в себя режим средней скорости и режим высокой скорости. В режиме средней скорости при движении накатом, кулачковая муфта S1 зацепляется, а первая муфта C1, вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются. В режиме высокой скорости при движении накатом, первая муфта C1, вторая муфта C2, тормоз B1 и кулачковая муфта S1 расцепляются. Тракт передачи мощности во время движения накатом задается как первый тракт. Например, переход из нормального движения к движению накатом включает в себя переход из режима средней скорости во время нормального движения (D) в режим средней скорости при движении накатом и переход из режима высокой скорости во время нормального движения (D) в режим высокой скорости при движении накатом. Если вторая муфта C2 расцепляется в ходе движения в нормальном режиме средней скорости (D), режим движения переключается на режим средней скорости при движении накатом. Если вторая муфта C2 расцепляется в ходе движения в нормальном режиме высокой скорости (D), режим движения переключается на режим высокой скорости при движении накатом. Когда транспортное средство возвращается из движения накатом к нормальному движению, вторая муфта C2 зацепляется. Если вторая муфта C2 зацепляется в ходе движения в режиме средней скорости при движении накатом, транспортное средство возвращается в нормальный режим средней скорости (D). Если вторая муфта C2 зацепляется в ходе движения в режиме высокой скорости при движении накатом, транспортное средство возвращается в нормальный режим высокой скорости (D).

[0044] Фиг. 4 является гидравлической принципиальной схемой, показывающей один пример системы 200 гидравлического управления. Система 200 гидравлического управления включает в себя, в качестве источников гидравлической подачи, механический масляный насос 41, приводимый в действие посредством двигателя 1: и электрический масляный насос 43, приводимый в действие посредством электромотора 42 (M). Аккумулятор (не показан) электрически соединен с электромотором 42. Каждый из насосов 41, 43 всасывает масло, накапливаемое в маслосборнике, и подает масло под давлением в первый масляный канал 201. Масло, доставленное из электрического масляного насоса 43, подается в первый масляный канал 201 через второй масляный канал 202. Первый масляный канал 201 и второй масляный канал 202 соединяются через контрольный клапан. Когда гидравлическое давление первого масляного канала 201 выше гидравлического давления второго масляного канала 202, контрольный клапан закрывается. Когда гидравлическое давление первого масляного канала 201 ниже гидравлического давления второго масляного канала 202, контрольный клапан открывается. Во время движения накатом, например, двигатель 1 остановлен, и механический масляный насос 41 не может приводиться в действие; в силу этого электрический масляный насос 43 приводится в действие, так что масло под давлением подается в первый масляный канал 201.

[0045] Система 200 гидравлического управления включает в себя первый клапан 211 регулирования давления, который регулирует гидравлическое давление первого масляного канала 201 до первого давления P_L1 в магистрали, второй клапан 212 регулирования давления, который регулирует давление масла, выпускаемого из первого клапана регулирования давления 211, до второго давления P_L2 в магистрали, первый клапан 213 снижения давления (клапан модулятора), который регулирует первое давление P_L1 в магистрали в качестве исходного давления до данного давления P_M модулятора, второй клапан 214 снижения давления (клапан управления передаточным отношением), который регулирует первое давление P_L1 в магистрали в качестве исходного давления до первичного давления P_in, и третий клапан 215 снижения давления (клапан управления силой зажима), который регулирует первое давление P_L1 в магистрали в качестве исходного давления до вторичного давления P_out. Первый клапан 211 регулирования давления управляется, на основе управляющего давления, сформированного из линейного соленоидного клапана (не показан), с тем чтобы формировать первое давление P_L1 в магистрали, соразмерное с условиями движения. Масло, давление которого регулируется до второго давления P_L2 в магистрали посредством второго клапана 212 регулирования давления, подается в преобразователь 2 крутящего момента. Масло, выпускаемое из второго клапана 212 регулирования давления, подается в смазочную систему, включающую в себя зацепляющиеся части шестерен.

[0046] Множество линейных соленоидных клапанов SL1, SL2, SL3, SLP, SLS соединяется с первым клапаном 213 снижения давления через третий масляный канал 203. Каждый из линейных соленоидных клапанов SL1, SL2, SL3, SLP, SLS управляется посредством ECU 100 с точки зрения подачи питания, отсутствия подачи питания и тока, независимо друг от друга, с тем чтобы регулировать гидравлическое давление согласно сигналу команды гидравлического управления.

[0047] Линейный соленоидный клапан SL1 регулирует давление P_M модулятора до давления P_C1 первой муфты согласно сигналу команды гидравлического управления и подает давление P_C1 в первую муфту C1. Линейный соленоидный клапан SL2 регулирует давление P_M модулятора до давления P_C2 второй муфты согласно сигналу команды гидравлического управления и подает давление P_C2 во вторую муфту C2. Линейный соленоидный клапан SL3 регулирует давление P_M модулятора до гидравлического давления P_bs подачи согласно сигналу команды гидравлического управления и подает давление P_bs в кулачковую муфту S1 и тормоз B1. Линейный соленоидный клапан SL3 соединяется с кулачковой муфтой S1 и тормозом B1 через сменяющий клапан 206. Сменяющий клапан 206 механически или электрически работает, на основе операции рычага переключения передач, с возможностью изменять масляные каналы. Когда рычаг переключения передач находится в D-позиция, гидравлическое давление P_bs подачи подается в кулачковую муфту S1. Когда рычаг переключения передач находится в R-позиции, гидравлическое давление P_bs подачи подается в кулачковую муфту S1 и тормоз B1. Когда рычаг переключения передач находится в P- или N-позиции, давление P_bs подачи масла подается в кулачковую муфту S1.

[0048] Линейный соленоидный клапан SLP регулирует давление P_M модулятора в качестве исходного давления до сигнального давления P_SLP и доставляет сигнальное давление P_SLP во второй клапан 214 снижения давления. Линейный соленоидный клапан SLS регулирует давление P_M модулятора в качестве исходного давления до сигнального давления P_SLS и доставляет сигнальное давление P_SLS в третий клапан 215 снижения давления.

[0049] Первичный гидравлический цилиндр 51c соединяется со вторым клапаном 214 снижения давления через четвертый масляный канал 204. Второй клапан 214 снижения давления и четвертый масляный канал 204 формируют схему управления передаточным отношением CVT 5. Второй клапан 214 снижения давления представляет собой клапан для управления передаточным отношением γ CVT 5. Второй клапан 214 снижения давления управляет объемом (давлением) масла, подаваемого в первичный гидравлический цилиндр 51c. Второй клапан 214 снижения давления регулирует первое давление P_L1 в магистрали в качестве исходного давления до первичного давления P_in и подает давление P_in в первичный гидравлический цилиндр 51c. Второй клапан 214 снижения давления управляет первичным давлением P_in на основе сигнального давления P_SLP, принимаемого из линейного соленоидного клапана SLP. ECU 100 управляет сигналом команды гидравлического управления, сформированным в линейный соленоидный клапан SLP, таким образом, чтобы регулировать первичное давление P_in. За счет такого изменения первичного давления P_in, изменяется ширина клиновидного паза первичного шкива 51. ECU 100 управляет передаточным отношением γ CVT 5 посредством управления первичным давлением P_in.

[0050] При управлении переключением "вверх", например, первичное давление P_in увеличивается, так что ширина клиновидного паза первичного шкива 51 непрерывно уменьшается. В ходе переключения "вверх", передаточное отношение γ CVT 5 непрерывно уменьшается. При управлении переключением "вниз", первичное давление P_in уменьшается, так что ширина клиновидного паза первичного шкива 51 непрерывно увеличивается. В ходе переключения "вниз", передаточное отношение γ CVT 5 непрерывно увеличивается. В ходе переключения "вниз", масло в первичном гидравлическом цилиндре 51c выпускается из сливного порта второго клапана 214 снижения давления, так что первичное давление P_in уменьшается. Кроме того, при управлении поддержанием передаточного отношения, выполняемом во время движения накатом, передаточное отношение γ CVT 5 поддерживается практически постоянным. Например, четвертый масляный канал 204 закрыт посредством второго клапана 214 снижения давления, так что первичное давление P_in поддерживается равным данному значению. Даже в случае, если передаточное отношение γ должно поддерживаться постоянным, первичное давление P_in может уменьшаться непреднамеренно, вследствие утечки масла. Следовательно, в ходе управления поддержанием передаточного отношения, второй клапан 214 снижения давления может быть открыт только посредством данной площади поперечного сечения канала, так что первый масляный канал 201 и четвертый масляный канал 204 сообщаются между собой. Таким образом, часть первого давления P_L1 в магистрали может подаваться в первичный гидравлический цилиндр 51c.

[0051] Вторичный гидравлический цилиндр 52c соединяется с третьим клапаном 215 снижения давления через пятый масляный канал 205. Третий клапан 215 снижения давления и пятый масляный канал 205 формируют схему управления силой зажима CVT 5. Третий клапан 215 снижения давления представляет собой клапан для управления силой зажима ремня. Третий клапан 215 снижения давления управляет объемом (давлением) масла, подаваемого во вторичный гидравлический цилиндр 52c. Третий клапан 215 снижения давления регулирует первое давление P_L1 в магистрали в качестве исходного давления до вторичного давления P_out и подает давление P_out во вторичный гидравлический цилиндр 52c. Третий клапан 215 снижения давления управляет вторичным давлением P_out на основе сигнального давления P_SLS, принимаемого из линейного соленоидного клапана SLS. ECU 100 управляет сигналом команды гидравлического управления, сформированным в линейный соленоидный клапан SLS, таким образом, чтобы регулировать вторичное давление P_out. За счет такого изменения второго давления P_out, изменяется сила зажима ремня CVT 5. ECU 100 управляет силой зажима CVT 5 посредством управления вторичным давлением P_out.

[0052] Например, третий клапан 215 снижения давления работает с возможностью увеличивать вторичное давление P_out вторичного гидравлического цилиндра 52c по мере того, как увеличивается сигнальное давление P_SLS. А именно, ECU 100 увеличивает гидравлическое значение команды управления в линейный соленоидный клапан SLS, с тем чтобы увеличивать силу зажима ремня. Сила зажима ремня представляет собой силу, с которой ремень 53 фиксируется посредством клиновидного паза каждого шкива 51, 52. За счет такого приложения силы зажима ремня, сила трения формируется между обоими из шкивов 51, 52 и ремнем 53 во вращающейся CVT 5. А именно, вследствие силы зажима ремня, натяжение возникает в ремне 53, который обматывается вокруг клиновидных пазов соответствующих шкивов 51, 52. Соответственно вторичный гидравлический цилиндр 52c должен формировать силу зажима ремня, которая предотвращает скольжение ремня 53 в оба из шкивов 51, 52. Таким образом, вторичное давление P_out регулируется и управляется посредством третьего клапана 215 снижения давления, так что формируется требуемая сила зажима ремня. Когда скольжение ремня не возникает, к примеру, когда вращение CVT 5 прекращается, требуемая сила зажима ремня уменьшается. В этом случае, масло во вторичном гидравлическом цилиндре 52c выпускается из сливного порта третьего клапана 215 снижения давления, так что вторичное давление P_out уменьшается.

[0053] Фиг. 5A и фиг. 5B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими один пример управления движением накатом. ECU 100 выполняет последовательность операций управления, проиллюстрированную на фиг. 5A и фиг. 5B, из состояния, в котором транспортное средство Ve управляется в состоянии нормального движения. В состоянии нормального движения, вторая муфта C2 зацепляется, и транспортное средство Ve движется передним ходом за счет мощности двигателя 1.

[0054] Модуль 104 определения определяет, находится или нет педаль акселератора в выключенном состоянии (выключенный акселератор), на основе сигнала из датчика 36 позиции педали акселератора, в ходе нормального движения транспортного средства Ve (этап S1). Если педаль акселератора находится в выключенном состоянии, и положительное решение ("Да") получается на этапе S1, модуль 104 определения определяет, находится или нет педаль тормоза в выключенном состоянии (выключенный тормоз), на основе сигнала из датчика 37 хода тормоза (этап S2). На этапах S1, S2, модуль 104 определения определяет, удовлетворяется или нет условие (условие выполнения движения накатом), при котором начинается движение накатом. Условие выполнения движения накатом заключается в том, что педаль акселератора находится в выключенном состоянии, и педаль тормоза находится в выключенном состоянии, в ходе нормального движения транспортного средства Ve. Следовательно, когда педаль акселератора не находится в выключенном состоянии, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S1, либо когда педаль тормоза не находится в выключенном состоянии, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S2, условие выполнения движения накатом не удовлетворяется. ECU 100 заканчивает эту управляющую процедуру, когда отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S1, либо когда отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S2. А именно, транспортное средство Ve поддерживается в состоянии нормального движения без перехода в состояние движения накатом. Такое утверждение, что педаль акселератора находится в выключенном состоянии, означает, что педаль акселератора возвращается в исходную позицию, к примеру, когда водитель отпускает педаль акселератора. Педаль акселератора находится в выключенном состоянии, когда рабочая величина нажатия педали акселератора (или ход педали акселератора) равна нулю. Такое утверждение, что педаль тормоза находится в выключенном состоянии средство, означает, что педаль тормоза возвращается в исходную позицию, к примеру, когда водитель отпускает педаль тормоза. Педаль тормоза находится в выключенном состоянии, когда сила нажатия педали тормоза или величина хода тормоза равна нулю.

[0055] Когда педаль тормоза находится в выключенном состоянии, и положительное решение ("Да") получается на этапе S2 (условие выполнения движения накатом: удовлетворяется), контроллер 101 движения расцепляет вторую муфту C2 (этап S3) и определяет передаточное отношение γ CVT 5 (этап S4). Порядок выполнения этапа S3 и этапа S4 не ограничен порядком по фиг. 5A. Например, этап S3 и этап S4 могут выполняться практически одновременно либо может выполняться этап S4, а после этого может выполняться этап S3. После определения передаточного отношения γ CVT, 5 контроллер 101 движения автоматически останавливает двигатель 1 (этап S5). Управление этапов S3-S5 представляет собой управление началом движения накатом.

[0056] При управлении началом движения накатом, контроллер 101 движения определяет передаточное отношение γ CVT 5 перед остановкой двигателя 1. Это обусловлено тем, что после того, как вторая муфта C2 расцепляется, и двигатель 1 остановлен, вращение CVT 5 прекращается, и передаточное отношение CVT 5 не может определяться. В общем, контроллер 101 движения быть выполнен с возможностью определять только передаточное отношение γ CVT 5 в начале движения накатом.

[0057] Контроллер 101 движения поддерживает передаточное отношение γ CVT 5 равным передаточному отношению, определенному в начале движения накатом (этап S6). Например, когда этап S5 и этап S6 выполняются одновременно, передаточное отношение γ CVT 5 фиксируется в начале движения накатом. Затем в ходе движения накатом транспортного средства Ve, контроллер 101 движения поддерживает ширины клиновидных пазов соответствующих шкивов 51, 52 равными ширинам клиновидных пазов в начале движения накатом. В этом случае, отношение (отношение осевых сил) между осевым давлением первичного шкива 51 и осевым давлением вторичного шкива 52 поддерживается. А именно, контроллер 101 движения управляет отношением гидравлического давления (равновесием гидравлического давления) между первичным давлением P_in и вторичным давлением P_out таким образом, что ширины клиновидных пазов соответствующих шкивов 51, 52 не изменяются. Соответственно контроллер 101 движения осуществляет управление (управление поддержанием передаточного отношения) для поддержания отношения или равновесия гидравлического давления в состоянии в начале движения накатом. Таким образом, передаточное отношение γ CVT 5 поддерживается равным значению в начале движения накатом. Во время движения накатом транспортного средства Ve, контроллер 101 движения может уменьшать первичное давление P_in и вторичное давление P_out при условии, что отношение или равновесие гидравлического давления может поддерживаться в состоянии в начале движения накатом. Поскольку вращение CVT 5 прекращается во время движения накатом транспортного средства Ve, ширины клиновидных пазов соответствующих шкивов 51, 52 могут поддерживаться в состоянии в начале движения накатом, даже если гидравлические давления, приложенные к этим шкивам, ниже гидравлических давлений перед началом движения накатом. Дополнительно, контроллер 101 движения определяет скорость V транспортного средства во время движения накатом транспортного средства Ve (этап S7).

[0058] Модуль 104 определения определяет, удовлетворяется или нет условие (условие возврата из движения накатом), при котором транспортное средство Ve возвращается из движения накатом к нормальному движению (этап S8). Условие возврата из движения накатом включает в себя случай, в котором педаль акселератора находится во включенном состоянии (включенный акселератор), либо случай, в котором педаль тормоза находится во включенном состоянии (включенный тормоз). Когда команда возврата из движения накатом формируется в ответ на запрос водителя в форме "включенного акселератора" или "включенного тормоза", условие возврата из движения накатом удовлетворяется, и положительное решение ("Да") получается на этапе S8. Кроме того, условие возврата из движения накатом может включать в себя потребление электроэнергии, состояние заряда (SOC) аккумулятора, температуру масла трансмиссии и т.д. На основе этих параметров, формируется команда возврата из движения накатом, запрашиваемая посредством системы. Если условие возврата из движения накатом не удовлетворяется, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S8, ECU 100 возвращается к этапу S7, определяет текущую скорость V транспортного средства и повторяет операцию определения этапа S8. Педаль акселератора находится во включенном состоянии (включенный акселератор), когда педаль акселератора нажимается водителем, а именно, когда рабочая величина нажатия педали акселератора (или ход педали акселератора) превышает нуль. Педаль тормоза находится во включенном состоянии (включенный тормоз), когда педаль тормоза нажимается водителем, а именно, когда сила нажатия педали тормоза или величина хода тормоза превышают нуль.

[0059] Если условие возврата из движения накатом удовлетворяется, и положительное решение ("Да") получается на этапе S8, контроллер 102 возврата вычисляет целевое передаточное отношение γ_tgt во время возврата из движения накатом (этап S9). Кроме того, контроллер 102 возврата повторно запускает двигатель 1 (этап S10) и выполняет управление переключением передач для части бесступенчатого изменения скорости (CVT 5) (этап S11). На этапе S11, выполняется управление переключением "вниз" для увеличения передаточного отношения γ CVT 5 к целевому передаточному отношению γ_tgt. Более конкретно, контроллер 102 возврата вычисляет целевое передаточное отношение γ_tgt во время возврата из движения накатом на основе карты переключения передач, представляющей взаимосвязь между скоростью V транспортного средства и частотой N_in вращения входного вала. Один пример карты переключения передач показан на фиг. 6.

[0060] Как показано на фиг. 6, передаточное отношение γ CVT 5 определяется на основе скорости V транспортного средства и частоты N_in вращения входного вала в качестве параметров. Передаточное отношение CVT 5 изменяется на основе карты переключения передач. Здесь описывается случай, в котором передаточное отношение γ CVT 5 в начале движения накатом равно минимальному передаточному отношению γ_min. Во время движения накатом транспортного средства Ve, передаточное отношение γ CVT 5 поддерживается равным минимальному передаточному отношению γ_min. Скорость V₂ транспортного средства во время возврата из движения накатом ниже скорости V₁ транспортного средства в начале движения накатом. Следовательно, CVT 5 переключается "вниз", в качестве управления переключением передач части бесступенчатого переключения скорости во время возврата из движения накатом. За счет такого управления переключением "вниз", передаточное отношение γ CVT 5 изменяется из минимального передаточного отношения γ_min в начале движения накатом на целевое передаточное отношение γ_tgt. В качестве способа определения целевого передаточного отношения γ_tgt, модуль 103 задания передаточного отношения определяет целевую частоту N_in* вращения входного вала и определяет передаточное отношение на основе целевой частоты N_in* вращения входного вала и скорости V₂ транспортного средства в то время, когда условие возврата удовлетворяется, в качестве целевого передаточного отношения γ_tgt. Целевая частота N_in* вращения входного вала задается равной значению, превышающему данную частоту вращения, на которой возникает останов двигателя, или ухудшаются рабочие NV-характеристики. Например, целевая частота N_in* вращения входного вала задается равной частоте вращения входного вала на линии движения по инерции. Линия движения по инерции представляет собой линию переключения передач для случая, в котором рабочая величина нажатия педали акселератора равна нулю (Acc=0%) в ходе нормального движения. На скорости V₂ транспортного средства во время возврата из движения накатом частота вращения входного вала, соответствующая минимальному передаточному отношению γ_min, ниже целевой частоты N_in* вращения входного вала на линии движения по инерции. Это обусловлено тем, что скорость V₂ транспортного средства во время возврата из движения накатом ниже нижней предельной скорости Va транспортного средства в случае, если транспортное средство движется по инерции при минимальном передаточном отношении γ_min. Таким образом, за счет такого управления переключением "вниз", во время возврата из движения накатом, частота N_in вращения входного вала увеличивается до целевой частоты N_in* вращения входного вала на линии движения по инерции. Контроллер 102 возврата уменьшает первичное давление P_in посредством выпуска масла в первичном гидравлическом цилиндре 51c, с тем чтобы увеличивать ширину клиновидного паза первичного шкива 51. Как результат, передаточное отношение γ CVT 5 увеличивается к целевому передаточному отношению γ_tgt.

[0061] После того, как начинается управление переключением передач этапа S11, модуль 104 определения определяет, равна или меньше либо нет разность (=|γ_tgt-γ_act|) между целевым передаточным отношением γ_tgt и фактическим передаточным отношением γ_act CVT 5 предварительно определенного порогового значения α (этап S12). Поскольку CVT 5 вращается в это время, фактическое передаточное отношение γ_act может определяться (вычисляться) на основе значений определения частоты N_in вращения входного вала и частоты N_out1 вращения первого выходного вала. Если разность между передаточными отношениями превышает пороговое значение α, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S12, ECU 100 возвращается к этапу S11 и продолжает управление переключением передач части бесступенчатого переключения скорости.

[0062] Если разность между целевым передаточным отношением γ_tgt и фактическим передаточным отношением γ_act CVT 5 равна или меньше порогового значения α, и положительное решение ("Да") получается на этапе S12, контроллер 102 возврата зацепляет вторую муфту C2 (этап S13). Когда разность между передаточными отношениями равна или меньше порогового значения α, как описано выше, разность между частотой N_out1 вращения первого выходного вала и частотой N_out2 вращения второго выходного вала уменьшается. Следовательно, частоты вращения зацепляющих элементов второй муфты C2 приближаются к синхронной частоте вращения. Соответственно толчок может уменьшаться, когда вторая муфта C2 зацепляется. За счет такого выполнения этапа S13, вторая муфта C2 зацепляется, и двигатель 1 приводится в действие; в силу этого состояние движения накатом завершается. А именно, если этап S13 выполняется, управление возвратом завершается. В общем, транспортное средство возвращается из движения накатом, когда ECU 100 повторно запускает двигатель 1 и зацепляет вторую муфту C2, во время движения накатом транспортного средства Ve. Когда транспортное средство возвращается из движения накатом к нормальному движению, эта управляющая процедура завершается.

[0063] Управление этапами S8-S13 представляет собой управление (управление возвратом) для возвращения транспортного средства из движения накатом к нормальному движению. Контроллер 102 возврата выполнен с возможностью повторно запускать двигатель 1, возобновлять вращение CVT 5 и выполнять управление переключением передач (переключение "вниз") CVT 5, перед зацеплением второй муфты C. В общем, время, в которое повторно запускается двигатель 1, отличается от времени, в которое зацепляется вторая муфта C2. После того, как повторно запускается двигатель 1, и начинается управление переключением "вниз" CVT 5, вторая муфта C2 зацепляется.

[0064] Фиг. 7 является временной диаграммой случая, в котором выполняется управление движением накатом. В ходе нормального движения транспортного средства Ve на данной скорости V транспортного средства, определяется состояние "прекращения ускорения", и начинается управление движением накатом (время t1). Во время t₁, педаль тормоза находится в выключенном состоянии. После того, как начинается управление движением накатом, начинается управление расцеплением муфты для уменьшения давления P_C2 второй муфты для второй муфты C2 вплоть до нуля. Когда давление P_C2 второй муфты становится равным нулю, вторая муфта C2 полностью расцепляется (время t₂). Кроме того, подача топлива в двигатель 1 и зажигание прекращаются, так что частота N_e вращения двигателя и частота N_in вращения входного вала уменьшаются. Поскольку вторая муфта C2 расцепляется, частота N_out1 вращения первого выходного вала уменьшается таким образом, что она ниже частоты N_out2 вращения второго выходного вала. После этого, вращение двигателя 1 прекращается (время t₃). Во время t₃, вращение CVT 5 также прекращается, так что все из частоты N_e вращения двигателя, частоты N_in вращения входного вала и частоты N_out1 вращения первого выходного вала становится равным нулю. В течение периода между временем t₂ и временем t₃, гидравлические давления (первичное давление P_in, вторичное давление P_out) в соответствующих гидравлических цилиндрах 51c, 52c уменьшаются до данных гидравлических давлений таким образом, что отношение осевых сил (отношение гидравлического давления) между шкивами 51, 52 поддерживается. Данные гидравлические давления задаются равными значениям, большим нуля. В ходе управления движением накатом, отношение гидравлического давления между первичным давлением P_in и вторичным давлением P_out поддерживается равным отношению в начале движения накатом. Кроме того, скорость V транспортного средства уменьшается во время движения накатом в примере, показанном на фиг. 7.

[0065] Затем команда для возврата из движения накатом определяется (время t₄). Во время t₄, определяется состояние "включенного акселератора", так что удовлетворяется условие возврата из движения накатом, и начинается управление возвратом из движения накатом. Гидравлическое давление подается в гидравлический актуатор второй муфты C2, которая полностью расцепляется, и давление P_C2 второй муфты увеличивается до такого уровня, который уменьшает просвет между зацепляющими элементами муфты C2. Например, в качестве подготовительной стадии перед зацеплением второй муфты C2, давление P_C2 второй муфты управляется до уровня, на котором перегрузочная способность по передаточному крутящему моменту второй муфты C2 равна нулю, и просвет между зацепляющими элементами исключается. Кроме того, гидравлические давления (первичное давление P_in, вторичное давление P_out) подаются в соответствующие гидравлические цилиндры 51c, 52c CVT 5. В этом случае, первичное давление P_in и вторичное давление P_out увеличиваются в состоянии, в котором отношение гидравлического давления поддерживается или сохраняется постоянным.

[0066] Дополнительно, контроллер 102 возврата выполняет управление запуском двигателя и повторно запускает двигатель 1. При управлении запуском двигателя, двигатель 1 запускается посредством проворачивания, например, посредством стартера. Затем двигатель 1 переводится в автоматический режим работы (время t₅). Автоматический режим работы представляет собой состояние, в котором сгорание осуществляется в каждом цилиндре двигателя 1, и двигатель 1 вращается сам по себе. Двигатель 1 переключается из состояния, в котором он вращается посредством стартера и т.п., в состояние, в котором он может вращаться сам по себе. Частота N_e вращения двигателя в это время представляет собой частоту самовращения. После того, как двигатель 1 переведен в автоматический режим работы, он начинает формирование крутящего момента двигателя через подачу топлива и зажигание, и частота N_e вращения двигателя начинает увеличиваться. А именно, CVT 5 начинает вращение, и частота N_in вращения входного вала и частота N_out1 вращения первого выходного вала начинают увеличиваться с нуля. Следовательно, во время t₅, первичное давление P_in и вторичное давление P_out соответствующих шкивов 51, 52 увеличиваются таким образом, чтобы предотвращать скольжение ремня 53 CVT 5. В этой связи, когда управление запуском двигателя выполняется после времени t₄, и CVT 5 начинает вращение, первичный шкив 51 и вторичный шкив 52 начинают вращение одновременно, так что частота N_in вращения входного вала (= частота N_t вращения турбины) и частота N_out1 вращения первого выходного вала начинают увеличиваться с нуля одновременно.

[0067] От времени t₅, контроллер 102 возврата начинает управление переключением "вниз" CVT 5. При управлении переключением "вниз", первичное давление P_in уменьшается, а вторичное давление P_out увеличивается. Как результат, ширина клиновидного паза первичного шкива 51 увеличивается, а ширина клиновидного паза вторичного шкива 52 уменьшается. За счет такого начала управления переключением "вниз", передаточное отношение γ (фактическое передаточное отношение γ_act) CVT 5 начинает увеличиваться к целевому передаточному отношению γ_tgt. А именно, частота N_in вращения входного вала начинает увеличиваться к целевой частоте N_in* вращения входного вала. Дополнительно, во время выполнения управления переключением "вниз" (в то время как CVT 5 переключается "вниз"), контроллер 102 возврата управляет давлением P_C2 второй муфты в диапазоне, в котором вторая муфта C2 не формирует перегрузочную способность по передаточному крутящему моменту. В этом случае, давление P_C2 второй муфты сохраняется равным данному гидравлическому давлению, которое превышает нуль. Затем когда передаточное отношение γ CVT 5 достигает целевого передаточного отношения γ_tgt, управление переключением "вниз" завершается (время t₆). Когда передаточное отношение γ CVT 5 становится равным целевому передаточному отношению γ_tgt во время t₆, частота N_out1 вращения первого выходного вала становится равной второму выходному валу N_out2. Следовательно, ECU 100 начинает управление зацеплением второй муфты C2 от времени t₆. Через управление зацеплением, давление P_C2 второй муфты, которое поддерживается равным данному гидравлическому давлению, увеличивается, так что вторая муфта C2 полностью зацепляется (время t₇). Во время t₇, управление возвратом из движения накатом завершается. Таким образом, возвращение из движения накатом к нормальному движению завершается. В течение периода между временем t₅ и временем t₆, CVT 5 находится в середине переключения "вниз", и фактическое передаточное отношение γ_act CVT 5 непрерывно увеличивается.

[0068] Здесь, следует отметить, что время t₆ является временем, в которое зацепляется вторая муфта C2. Далее исследуется, как частота N_in вращения входного вала (= частота N_e вращения двигателя), определенная в это время t₆, различается в зависимости от того, выполнено или нет переключение "вниз". Для целей сравнительного пояснения, предполагается, что частота N_out1 вращения первого выходного вала в случае, если переключение "вниз" выполнено, и частота N_out1 вращения первого выходного вала в случае, если переключение "вниз" не выполнено, равны друг другу во время t₆. В этой связи, время t₆ является временем, в которое во второй муфте C2, частота вращения (= частота N_out1 вращения первого выходного вала) зацепляющего элемента на стороне входного вала и частота вращения (= частота N_out2 вращения второго выходного вала) зацепляющего элемента на стороне выходного вала становятся равными друг другу.

[0069] В течение периода между временем t₅ и временем t₆ по фиг. 7, в качестве сравнительного примера случая, в котором управление переключением "вниз" не выполнено, частота N_{in_0} вращения входного вала (которая называется "сравнительной частотой вращения") сравнительного примера и передаточное отношение γ_{_0} (которое называется "сравнительным передаточным отношением") сравнительного примера указываются посредством соответствующих штрихпунктирных линий с одной точкой. Сравнительное передаточное отношение γ_{_0}, которое равно передаточному отношению γ CVT 5 в начале движения накатом, меньше целевого передаточного отношения γ_tgt. Соответственно во время t₆, частота N_in вращения входного вала (= γ_tgt*N_out1) в случае, если управление переключением "вниз" выполнено, выше сравнительной частоты N_{in_0} вращения (= γ_{_0}*N_out1) в случае, если управление переключением "вниз" не выполнено. Дополнительно, в период между временем t₅ и временем t₆, величина увеличения (скорость увеличения) частоты N_in вращения входного вала превышает величину увеличения (скорость увеличения) сравнительной частоты N_{in_0} вращения. А именно, контроллер 102 возврата выполняет управление переключением "вниз", так что частота N_in вращения входного вала (частота N_e вращения двигателя) в то время, когда вторая муфта C2 зацепляется, может быть задана выше частоты N_in вращения входного вала в случае, если управление переключением "вниз" не выполнено. Таким образом, частота N_in вращения входного вала (частота N_e вращения двигателя) во время возврата из движения накатом может быть задана выше диапазона низких частот вращения (который ниже возможного диапазона частот вращения в ходе нормального движения), в котором ухудшаются рабочие NV-характеристики, или диапазона низких частот вращения, в котором возникает останов двигателя.

[0070] Как пояснено выше, согласно системе управления транспортного средства этого варианта осуществления, когда транспортное средство возвращается из движения накатом к нормальному движению, бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" до того, как зацепляется муфта, так что очень маловероятно, что частота вращения входного вала должна уменьшаться вследствие зацепления муфты. Таким образом, поскольку снижение частоты вращения двигателя во время возврата из движения накатом может ограничиваться, очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение. Кроме того, управление движением накатом может продолжаться до тех пор, пока скорость транспортного средства не станет ниже скорости, разрешенной в известной системе.

[0071] Вышеописанная целевая частота N_in* вращения входного вала не ограничена частотой вращения на линии движения по инерции. В общем, когда транспортное средство возвращается из движения накатом, требуется только предотвращать включение частоты N_e вращения двигателя в диапазон низких частот вращения, в котором останов двигателя или ухудшение характеристик шума и вибрации (NV) вызывают проблему, вследствие зацепления второй муфты C2. С этой целью, целевая частота N_in* вращения входного вала должна быть включена только в диапазон частоты вращения, который выше вышеописанного диапазона низких частот вращения; в силу этого целевая частота N_in* вращения входного вала может быть выше частоты вращения входного вала на линии движения по инерции или может быть ниже частоты вращения входного вала на линии движения по инерции.

[0072] Далее описывается модифицированный пример ECU 100, как описано выше. В этом модифицированном примере, множество условий, т.е. первое условие возврата, второе условие возврата и третье условие возврата, задаются в качестве условий возврата из движения накатом. ECU 100 этого модифицированного примера выполнен с возможностью задавать выбранное одно из целевых передаточных чисел с различными значениями в качестве целевого передаточного отношения во время возврата из движения накатом, согласно условию, которое удовлетворяется, в качестве одного из множества условий возврата. А именно, целевая частота вращения входного вала при управлении переключением "вниз" во время возврата из движения накатом может варьироваться, согласно удовлетворяемому условию возврата. В нижеприведенном описании модифицированного примера, конфигурация, идентичная или аналогичная конфигурации вышеописанного варианта осуществления, не описывается.

[0073] Фиг. 8A и фиг. 8B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими управление движением накатом, выполняемое посредством ECU 100 модифицированного примера. Этапы S21-S27, S37-S40 по фиг. 8A и фиг. 8B являются практически идентичными этапам S1-S7, S10-S13 по фиг. 5A и фиг. 5B. Здесь описываются этапы S28-S36 по фиг. 8.

[0074] Модуль 104 определения определяет, находится или нет педаль акселератора во включенном состоянии (включенный акселератор), во время движения накатом транспортного средства Ve (этап S28). На этапе S28, определяется, удовлетворяется или нет первое условие возврата, в качестве одного из условий возврата из движения накатом. Первое условие возврата заключается в том, что педаль акселератора находится во включенном состоянии (включенный акселератор). Если педаль акселератора находится во включенном состоянии, и положительное решение ("Да") получается на этапе S28 (первое условие возврата: удовлетворяется), модуль 103 задания передаточного отношения вычисляет первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a} во время возврата из движения накатом, вызываемого посредством "включенного акселератора" (этап S29). Модуль 103 задания передаточного отношения определяет первую целевую частоту N_{in_a}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного акселератора на основе карты переключения передач, показанной на фиг. 9, что описывается ниже. Затем модуль 103 задания передаточного отношения определяет первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a}, с использованием первой целевой частоты N_{in_a}* вращения входного вала и скорости V транспортного средства, определенных на этапе S27. Кроме того, модуль 103 задания передаточного отношения задает первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a}, вычисленное на этапе S29, в качестве целевого передаточного отношения γ_tgt во время возврата из движения накатом (этап S30). Если первое условие возврата удовлетворяется, и целевое передаточное отношение γ_tgt задается равным первому целевому передаточному отношению γ_{tgt_a}, ECU 100 переходит к этапу S37.

[0075] Если педаль акселератора не находится во включенном состоянии, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S28, модуль 104 определения определяет, находится или нет педаль тормоза во включенном состоянии, во время движения накатом транспортного средства Ve (этап S31). На этапе S31, определяет то, удовлетворяется или нет второе условие возврата в качестве одного из условий возврата из движения накатом. Второе условие возврата заключается в том, что педаль тормоза находится во включенном состоянии (включенный тормоз). Если педаль тормоза находится во включенном состоянии, и положительное решение ("Да") получается на этапе S31 (второе условие возврата: удовлетворяется), модуль 103 задания передаточного отношения вычисляет второе целевое передаточное отношение γ_{tbt_b} во время возврата из движения накатом, вызываемого посредством "включенного тормоза" (этап S32). Модуль 103 задания передаточного отношения определяет вторую целевую частоту N_{in_b}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного тормоза на основе карты переключения передач, показанной на фиг. 9, что описывается ниже. Затем модуль 103 задания передаточного отношения определяет второе целевое передаточное отношение γ_{tgt_b}, с использованием второй целевой частоты N_{in_b}* вращения входного вала и скорости V транспортного средства, определенных на этапе S27. Кроме того, модуль 103 задания передаточного отношения задает второе целевое передаточное отношение γ_{tgt_b}, вычисленное на этапе S32, в качестве целевого передаточного отношения γ_tgt во время возврата из движения накатом (этап S33). Если второе условие возврата удовлетворяется, и целевое передаточное отношение γ_tgt задается равным второму целевому передаточному отношению γ_{tgt_b}, ECU 100 переходит к этапу S37.

[0076] Если педаль тормоза не находится во включенном состоянии, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S31, модуль 104 определения определяет, удовлетворяется или нет другое условие возврата, во время движения накатом транспортного средства Ve (этап S34). На этапе S34, определяется, удовлетворяется или нет третье условие возврата, в качестве одного из условий возврата из движения накатом. Другое условие возврата (третье условие возврата) представляет собой условие возврата, отличное от "включенного акселератора" и "включенного тормоза". Например, третье условие возврата может выбираться из случая, в котором фактическая скорость V транспортного средства достигает верхнего или нижнего предела диапазона скоростей транспортного средства, в котором движение накатом является осуществимым, состояния заряда (SOC) аккумулятора, температуры масла (температуры T/M-масла) трансмиссии и т.д. Например, третье условие возврата удовлетворяется, когда скорость V транспортного средства уменьшается во время движения накатом и достигает нижней предельной скорости транспортного средства в диапазоне, в котором движение накатом является осуществимым. Кроме того, третье условие возврата удовлетворяется, когда мощность аккумулятора потребляется во время движения накатом, и SOC уменьшается до предварительно определенного порогового значения. В другом примере, третье условие возврата удовлетворяется, когда температура T/M-масла уменьшается во время движения накатом и достигает предварительно определенной температуры. Если температура T/M-масла уменьшается, вязкость масла увеличивается, и вязкостное сопротивление увеличивается. По мере того, как увеличивается вязкостное сопротивление, потери увеличиваются, когда вращаются вращающиеся элементы, такие как шестерни, и проезжаемое расстояние сокращается. А именно, на этапе S34 определяется, формируется или нет команда возврата из движения накатом, запрашиваемая посредством системы. Если третье условие возврата не удовлетворяется, и отрицательное решение ("Нет") получается на этапе S34, ECU 100 возвращается к этапу S27.

[0077] Если третье условие возврата удовлетворяется, и положительное решение ("Да") получается на этапе S34, модуль 103 задания передаточного отношения вычисляет третье целевое передаточное отношение γ_{tgt_c} во время возврата из движения накатом, вызываемого посредством удовлетворения другого условия возврата (этап S35). Модуль 103 задания передаточного отношения определяет третью целевую частоту N_{in_c}* вращения входного вала во время других возвратов на основе карты переключения передач, показанной на фиг. 9, что описывается ниже. Затем модуль 103 задания передаточного отношения определяет третье целевое передаточное отношение γ_{tgt_c}, с использованием третьей целевой частоты N_{in_c}* вращения входного вала и скорости V транспортного средства, определенных на этапе S27. Кроме того, модуль 103 задания передаточного отношения задает третье целевое передаточное отношение γ_{tgt_c}, вычисленное на этапе S35, в качестве целевого передаточного отношения γ_tgt во время возврата из движения накатом (этап S36). Если третье условие возврата удовлетворяется, и целевое передаточное отношение γ_tgt задается равным третьему целевому передаточному отношению γ_{tgt_c}, ECU 100 переходит к этапу S37.

[0078] Фиг. 9 является пояснительным видом, показывающим карту переключения передач этого модифицированного примера. На фиг. 9, пунктирная линия указывает первую целевую частоту N_{in_a}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного акселератора, штрихпунктирная линия с одной точкой указывает вторую целевую частоту N_{in_b}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного тормоза, в то время как штрихпунктирная линия с двумя точками указывает третью целевую частоту N_{in_c}* вращения входного вала во время других возвратов. Как фиг. 6, фиг. 9 показывает случай, когда транспортное средство Ve возвращается из движения накатом на скорости V₂ транспортного средства, после того, как оно начинает движение накатом из рабочего режима скорости V₁ транспортного средства при минимальном передаточном отношении γ_min. Скорость V₂ транспортного средства в то время, когда условие возврата удовлетворяется, ниже скорости V₁ транспортного средства в начале движения накатом, а также ниже нижней предельной скорости Va транспортного средства, когда транспортное средство Ve движется по инерции при минимальном передаточном отношении γ_min. Кроме того, в примере, показанном на фиг. 9, частота вращения входного вала во время скорости V₂ транспортного средства на прямой линии, соответствующей минимальному передаточному отношению γ_min, ниже частоты вращения входного вала на вышеописанной линии движения по инерции.

[0079] Модуль 103 задания передаточного отношения определяет целевую частоту N_in* вращения входного вала и задает целевое передаточное отношение γ_tgt на основе целевой частоты N_in* вращения входного вала и скорости V₂ транспортного средства в то время, когда условие возврата удовлетворяется. Целевая частота N_in* вращения входного вала этого модифицированного примера выбирается из первой целевой частоты вращения входного вала N_{in_a}*, второй целевой частоты N_{in_b}* вращения входного вала и третьей целевой частоты N_{in_c}* вращения входного вала. Каждая из целевых частот N_{in_a}*, N_{in_b}*, N_{in_c}* вращения входного вала задается равной значению, включенному в диапазон частот вращения (который, например, равен или выше частоты вращения входного вала на линии движения по инерции на скорости V₂ транспортного средства), в котором не возникает проблемы в результате ситуации останова двигателя и ухудшения характеристик вибрации и шума (NV).

[0080] Поскольку запрос на ускорение выполняется, когда педаль акселератора находится во включенном состоянии (первое условие возврата: удовлетворяется) во время возврата из движения накатом, крутящий момент двигателя должен передаваться на ведущие колеса. С другой стороны, поскольку запрос на торможение выполняется, когда педаль тормоза находится во включенном состоянии (второе условие возврата: удовлетворяется) во время возврата из движения накатом, необязательно передавать крутящий момент двигателя на ведущие колеса 11, а требуется только уменьшать частоту вращения ведущих колес 11. А именно, если завершение зацепления второй муфты C2 задерживается, и формирование крутящего момента приведения в движение на ведущих колесах 11 задерживается, когда первое условие возврата удовлетворяется, водитель, который выполняет запрос на ускорение, может испытывать странное или некомфортное ощущение.

[0081] Таким образом, в этом модифицированном примере, первая целевая частота N_{in_a}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного акселератора задается равной частоте вращения, которая ниже второй целевой частоты N_{in_b}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного тормоза и третьей целевой частоты N_{in_c}* вращения входного вала во время других возвратов. При операции переключения "вниз" во время возврата из движения накатом, величина повышения (величина изменения частоты вращения в ходе переключения "вниз") частоты N_in вращения входного вала (= частота N_e вращения двигателя) в случае, если она задается равной первой целевой частоте N_{in_a}* вращения входного вала, уменьшается таким образом, что она меньше величины в случае, если в котором она задается равной второй целевой частоте N_{in_b}* вращения входного вала, либо в случае, в котором она задается равной третьей целевой частоте N_{in_c}* вращения входного вала. Как результат, может уменьшаться продолжительность, которая требуется для повышения частоты N_in вращения входного вала (частоты N_e вращения двигателя) до первой целевой частоты N_{in_a}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного акселератора, и может уменьшаться продолжительность, которая требуется для завершения зацепления второй муфты C2.

[0082] Кроме того, вторая целевая частота N_{in_b}* вращения входного вала во время возврата в силу включенного тормоза задается равной частоте вращения, которая выше третьей целевой частоты N_{in_c}* вращения входного вала во время других возвратов. Вышеуказанные целевые частоты вращения входного вала имеют такую взаимосвязь, что "первая целевая частота N_{in_a}* вращения входного вала < третья целевая частота N_{in_c}* вращения входного вала < вторая целевая частота N_{in_b}* вращения входного вала".

[0083] Соответствующие целевые передаточные отношения γ_{tgt_a}, γ_{tgt_b}, γ_{tgt_c} определяются, согласно соответствующим целевым частотам N_{in_a}*, N_{in_b}*, N_{in_c}* вращения входного вала, определенным так, как описано выше. А именно, взаимосвязь между целевыми передаточными отношениями соответствует взаимосвязи (N_{in_a}* < N_{in_c}* < N_{in_b}*) целевых частот вращения входного вала. На фиг. 9, пунктирная линия указывает первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a} во время возврата в силу включенного акселератора, и штрихпунктирная линия с одной точкой указывает второе целевое передаточное отношение γ_{tgt_b} во время возврата в силу включенного тормоза, в то время как штрихпунктирная линия с двумя точками указывает третье целевое передаточное отношение γ_{tgt_c} во время других возвратов.

[0084] Более конкретно, первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a} во время возврата в силу включенного акселератора меньше (сторона высшей передачи) второго целевого передаточного отношения γ_{tgt_b} во время возврата в силу включенного тормоза и третьего целевого передаточного отношения γ_{tgt_c} во время других возвратов. Второе целевое передаточное отношение γ_{tgt_b} во время возврата в силу включенного тормоза больше (сторона низшей передачи) третьего целевого передаточного отношения γ_{tgt_c} во время других возвратов. Таким образом, соответствующие целевые передаточные отношения задаются таким образом, чтобы удовлетворять такой взаимосвязи, что "первое целевое передаточное отношение γ_{tft_a} < третье целевое передаточное отношение γ_{tgt_c} < второе целевое передаточное отношение γ_{tgt_b}".

[0085] Величина переключения "вниз" (величина увеличения передаточного отношения γ CVT 5) во время возврата из движения накатом является наименьшей, когда целевое передаточное отношение γ_tgt задается равным первому целевому передаточному отношению γ_{tgt_a}. Таким образом, может уменьшаться продолжительность, которая требуется для достижения (изменения) передаточного отношения γ CVT 5 во время возврата в силу включенного акселератора на первое целевое передаточное отношение γ_{tgt_a}, и может уменьшаться продолжительность, которая требуется для завершения зацепления второй муфты C2.

[0086] Как пояснено выше, согласно системе управления транспортного средства этого модифицированного примера, управление переключением "вниз" может выполняться таким образом, чтобы достигать целевого передаточного отношения, подходящего для режима работы транспортного средства после того, как транспортное средство возвращается из движения накатом к нормальному движению. Таким образом, очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение, когда транспортное средство возвращается из движения накатом.

[0087] Изобретение не ограничено вариантом осуществления и модифицированным примером, как описано выше, и может изменяться при необходимости без отступления от цели этого изобретения.

[0088] В вышеописанном варианте осуществления и модифицированном примере, первый тракт и второй тракт, служащие в качестве трактов передачи мощности, формируются параллельно друг другу в силовой передаче. Тем не менее, изобретение не ограничено этой компоновкой. Транспортное средство, к которому применяется изобретение, должно иметь только муфту, предоставленную между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами, для отсоединения двигателя от ведущих колес.

[0089] Управление переключением передач во время возврата из движения накатом не ограничено управлением переключением "вниз" и может представлять собой управление переключением "вверх". Например, если транспортное средство движется по инерции на спуске, когда передаточное отношение CVT 5 в начале движения накатом превышает минимальное передаточное отношение, скорость транспортного средства во время возврата становится выше скорости транспортного средства в начале движения накатом. В этом случае, управление переключением "вверх" CVT 5 может выполняться во время возврата из движения накатом.

Изобретение относится к транспортным средствам. Система управления транспортного средства с двигателем, бесступенчатой трансмиссией, ведущими колесами и муфтой содержит электронный модуль управления, расцепляющий муфту и останавливающий двигатель в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции. Модуль управления поддерживает трансмиссию при передаточном отношении, устанавливаемом в начале движения по инерции, в ходе движения по инерции транспортного средства. Модуль управления повторно запускает двигатель, который остановлен, и выполняет переключение "вниз" трансмиссии, когда предварительное условие возврата удовлетворяется в ходе движения по инерции. Модуль управления зацепляет муфту после того, как начинается переключение "вниз", так что транспортное средство возвращается из движения по инерции. Повышается комфортность вождения. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Система управления транспортного средства, включающего в себя двигатель; бесступенчатую трансмиссию; ведущие колеса, которые принимают мощность приведения в движение от двигателя через тракт передачи мощности, который идет через бесступенчатую трансмиссию; муфту, предоставленную между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами в тракте передачи мощности; система содержит:

- электронный модуль управления, выполненный с возможностью расцеплять муфту и останавливать двигатель, когда предварительно определенное условие выполнения удовлетворяется в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции, причем электронный модуль управления выполнен с возможностью поддерживать бесступенчатую трансмиссию при передаточном отношении, устанавливаемом в начале движения по инерции, в ходе движения по инерции транспортного средства, причем электронный модуль управления выполнен с возможностью повторно запускать двигатель, который остановлен, и выполнять переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии, когда предварительно определенное условие возврата удовлетворяется в ходе движения по инерции, причем электронный модуль управления выполнен с возможностью зацеплять муфту после того, как начинается переключение "вниз", так что транспортное средство возвращается из движения по инерции.

2. Система управления транспортного средства по п. 1, в которой:

- электронный модуль управления выполнен с возможностью переключать бесступенчатую трансмиссию на основе карты переключения передач с использованием скорости транспортного средства и частоты вращения входного вала бесступенчатой трансмиссии в качестве параметров;

- электронный модуль управления выполнен с возможностью задавать передаточное отношение, при котором частота вращения входного вала превышает предварительно определенное значение на скорости транспортного средства, определенной, когда условие возврата удовлетворяется, в качестве целевого передаточного отношения, на основе скорости транспортного средства, определенной, когда удовлетворяется условие возврата, и карты переключения передач; и

- электронный модуль управления выполнен с возможностью осуществлять переключение "вниз", с тем чтобы увеличивать передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии к целевому передаточному отношению.

3. Система управления транспортного средства по п. 2, в которой:

- условие возврата включает в себя случай, в котором нажимается педаль акселератора, и случай, в котором нажимается педаль тормоза; и

- электронный модуль управления выполнен с возможностью задавать целевое передаточное отношение таким образом, что целевое передаточное отношение в случае, если нажимается педаль акселератора, меньше целевого передаточного отношения в случае, если нажимается педаль тормоза.

4. Система управления транспортного средства по п. 2 или 3, в которой электронный модуль управления выполнен с возможностью зацеплять муфту, когда разность между передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии, которое увеличивается вследствие переключения "вниз", и целевым передаточным отношением равна или меньше предварительно определенного порогового значения.

5. Система управления транспортного средства по любому из пп. 1-3, в которой электронный модуль управления выполнен с возможностью начинать переключение "вниз", после того, как двигатель, который повторно запущен, переводится в автоматический режим работы.

6. Система управления транспортного средства по любому из пп. 1-3, в которой:

- муфта включает в себя гидравлический актуатор;

- гидравлический актуатор выполнен с возможностью фрикционным образом зацеплять зацепляющие элементы муфты; и

- электронный модуль управления выполнен с возможностью управлять гидравлическим давлением гидравлического актуатора в ходе переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии, таким образом, что гидравлическое давление становится равным уровню давления, который выше нуля и находится в пределах диапазона, в котором муфта не формирует перегрузочную способность по передаточному крутящему моменту.