УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2019 года по МПК F16H61/02 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и к способу управления для транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Традиционно, известно управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя (sailing-stop control) для движения накатом, которое переводит автоматическую трансмиссию на нейтраль (на состояние отключения подачи мощности), когда следующие условия (a)-(d) удовлетворяются, и останавливает двигатель.

[0003] (a) Диапазон D (переднего хода) выбран;

(b) Скорость транспортного средства составляет заданную скорость транспортного средства или более (среднюю-высокую скорость транспортного средства);

(c) Педаль акселератора не нажимается (выключенный акселератор); и

(d) Педаль тормоза не нажимается (выключенный тормоз).

[0004] Такая технология раскрыта, например, в JP2013-213557A, в качестве свободного хода.

Сущность изобретения

[0005] Автоматическая трансмиссия имеет силовой трансмиссионный механизм, к примеру, механизм переключения переднего/заднего хода, вспомогательный трансмиссионный механизм и т.п. и может переводиться в состояние нейтрали посредством расцепления зацепляющего элемента силового трансмиссионного механизма.

[0006] Когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено, двигатель повторно запускается, и зацепляющий элемент зацепляется. Здесь, если разность частот вращения входного/выходного вала силового трансмиссионного механизма является большой, возникает такая проблема, что толчок при зацеплении зацепляющего элемента становится большим.

[0007] Кроме того, поскольку частота вращения двигателя быстро повышается сразу после запуска двигателя, имеется период, в течение которого частота вращения двигателя не может управляться простым образом. Таким образом, если частота вращения двигателя, при которой разность частот вращения входного/выходного вала силового трансмиссионного механизма становится небольшой, является низкой, толчок при зацеплении зацепляющего элемента может считаться задаваемым меньшим посредством задержки зацепления зацепляющего элемента до тех пор, пока не будет понижена частота вращения двигателя до целевой частоты вращения двигателя после того, как повышается частота вращения запущенного двигателя.

[0008] С другой стороны, когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено, зацепляющий элемент предпочтительно зацепляется как можно раньше. Посредством зацепления зацепляющего элемента рано, если акселератор включается во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, например, отклик до тех пор, пока не будет сформирована движущая сила, может ускоряться. Кроме того, если тормоз включается во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, либо если скорость транспортного средства понижается, и инерционное движение продолжается после этого, эффективность использования топлива может повышаться посредством приведения в действие генератора переменного тока или масляного насоса посредством мощности от ведущего колеса.

[0009] Настоящее изобретение осуществлено с учетом такой технической проблемы и имеет такую цель, чтобы сокращать время до зацепления зацепляющего элемента, когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено.

[0010] Согласно одному аспекту настоящего изобретения, предоставляется устройство управления для транспортного средства, включающего в себя двигатель и автоматическую трансмиссию, имеющую вариатор и силовой трансмиссионный механизм, устройство управления включает в себя модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, которое останавливает двигатель и расцепляет зацепляющий элемент, обеспеченный в силовом трансмиссионном механизме, во время движения транспортного средства, при этом модуль управления выполнен с возможностью выдавать инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится целевой частотой вращения двигателя, заданной на основе, по меньшей мере, скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора после того, как двигатель запущен, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время выполнения управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, и модуль управления выполнен с возможностью выполнять понижение передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.

[0011] Согласно другому аспекту настоящего изобретения, предоставляется способ управления для транспортного средства, включающего в себя двигатель и автоматическую трансмиссию, имеющую вариатор и силовой трансмиссионный механизм, способ управления включает в себя выполнение управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, которое останавливает двигатель и расцепляет зацепляющий элемент, обеспеченный в силовом трансмиссионном механизме, во время движения транспортного средства, выдачу инструкции зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится целевой частотой вращения двигателя, заданной на основе, по меньшей мере, скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора после того, как двигатель запущен, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время выполнения управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, и понижение передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.

[0012] В этих аспектах, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, выполняется понижение передачи вариатора. Таким образом, целевая частота вращения двигателя, заданная на основе, по меньшей мере, скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора, повышается. Согласно этому, время до тех пор, пока частота вращения запущенного двигателя не станет целевой частотой вращения двигателя, может сокращаться. Таким образом, время до зацепления зацепляющего элемента может сокращаться.

Краткое описание чертежей

[0013] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей контент управления, выполняемого посредством контроллера.

Фиг. 3 является временной диаграммой, когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом отменено.

Подробное описание вариантов осуществления

[0014] В дальнейшем в этом документе, описывается вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Далее, когда передаточное отношение является большим, оно упоминается как низкое, тогда как, если передаточное отношение является небольшим, оно упоминается как высокое. Кроме того, когда передаточное отношение изменяется в сторону нижних значений, это упоминается как понижение передачи, в то время как изменение в сторону верхних значений упоминается как повышение передачи.

[0015] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Транспортное средство включает в себя двигатель 1, служащий в качестве источника приведения в движение, преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода в качестве силового трансмиссионного механизма, бесступенчатую трансмиссию 4 в качестве вариатора, схему 5 гидравлического управления, первый масляный насос 6m, второй масляный насос 6e, контроллер 10 двигателя и контроллер 11 трансмиссии. В транспортном средстве, вращение, сформированное в двигателе 1, передается на колесо (не показано) через преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, бесступенчатую трансмиссию 4, коробку 8 передач и механизм 9 с дифференциальной передачей. Автоматическая трансмиссия 15 сконструирована посредством механизма 3 переключения переднего/заднего хода и бесступенчатой трансмиссии 4.

[0016] Преобразователь 2 крутящего момента имеет блокировочную муфту 2a, и когда блокировочная муфта 2a зацепляется, входной вал и выходной вал преобразователя 2 крутящего момента непосредственно соединяются, и входной вал и выходной вал вращаются на идентичной частоте вращения.

[0017] Механизм 3 переключения переднего/заднего хода имеет планетарную коробку передач с сателлитами двух типов в качестве основного составляющего элемента, при этом ее солнечная шестерня соединяется с двигателем 1 через преобразователь 2 крутящего момента, и водило соединяется с первичным шкивом 4a. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода дополнительно включает в себя муфту 3a переднего хода в качестве зацепляющего элемента, адаптированного с возможностью непосредственно соединять солнечную шестерню и водило планетарного набора шестерен двухсателлитного типа, и тормоз 3b заднего хода, адаптированный с возможностью фиксировать коронную шестерню, и вращение входного вала из двигателя 1 через преобразователь 2 крутящего момента передается в первичный шкив 4a как есть при зацеплении муфты 3a переднего хода, и вращение входного вала из двигателя 1 через преобразователь 2 крутящего момента при зацеплении тормоза 3b заднего хода изменяется на противоположное и уменьшается и передается в первичный шкив 4a.

[0018] Бесступенчатая трансмиссия 4 включает в себя первичный шкив 4a, вторичный шкив 4b и ремень 4c. В бесступенчатой трансмиссии 4, гидравлическое давление, подаваемое в первичный шкив 4a, и гидравлическое давление, подаваемое во вторичный шкив 4b, управляются, за счет чего радиус контакта между каждым из шкивов 4a и 4b и ремнем 4c изменяется, и передаточное отношение Rv изменяется.

[0019] Первый масляный насос 6m представляет собой механический масляный насос, в который вводится вращение двигателя 1, и приводится в действие посредством использования части мощности двигателя 1. Масло, нагнетаемое из первого масляного насоса 6m посредством приведения в действие первого масляного насоса 6m, подается в схему 5 гидравлического управления. Когда двигатель 1 остановлен, первый масляный насос 6m не приводится в действие, и масло не нагнетается из первого масляного насоса 6m.

[0020] Второй масляный насос 6e представляет собой электрический масляный насос, в который электрическая мощность подается из аккумулятора, и который приводится в действие. Масло может подаваться в схему 5 гидравлического управления даже в то время, когда двигатель остановлен, посредством приведения в действие второго масляного насоса 6e, когда первый масляный насос 6m не приводится в действие.

[0021] Схема 5 гидравлического управления состоит из множества каналов, множества гидравлических актуаторов и т.п. Гидравлический актуатор состоит из соленоида и гидравлического регулирующего клапана. В схеме 5 гидравлического управления, гидравлический актуатор управляется на основе управляющего сигнала из контроллера 11 трансмиссии таким образом, чтобы переключать тракт подачи гидравлического давления, и требуемое гидравлическое давление подготавливается из давления PL в магистрали, сформированного посредством масла, нагнетаемого из первого масляного насоса 6m и второго масляного насоса 6e. Схема 5 гидравлического управления подает подготовленное гидравлическое давление в каждый фрагмент бесступенчатой трансмиссии 4, механизма 3 переключения переднего/заднего хода и преобразователя 2 крутящего момента.

[0022] Контроллер 11 трансмиссии состоит из CPU, ROM, RAM и т.п. В контроллере 11 трансмиссии, функция контроллера 11 трансмиссии прилагается, когда CPU считывает и выполняет программу, сохраненную в ROM.

[0023] Сигнал из датчика 21 открытия педали акселератора, адаптированного с возможностью определять открытие APO педали акселератора, сигнал из датчика 22 давления тормозной жидкости, адаптированного с возможностью определять давление BRP тормозной жидкости, соответствующее рабочей величине нажатия педали тормоза, сигнал из переключателя 23 режима движения, адаптированного с возможностью обнаруживать позицию рычага 40 переключения передач, вводятся в контроллер 11 трансмиссии. Кроме того, сигнал из датчика 24 частоты вращения на входной стороне, адаптированного с возможностью определять частоту Nin вращения на входной стороне (на стороне двигателя 1) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал из датчика 25 частоты вращения на выходной стороне, адаптированного с возможностью определять частоту Nout вращения на выходной стороне (на стороне бесступенчатой трансмиссии 4) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал из датчика частоты вращения (не показан), адаптированного с возможностью определять частоту вращения на выходной стороне бесступенчатой трансмиссии 4, сигнал из датчика 41 частоты вращения, адаптированного с возможностью определять частоту Ne вращения двигателя 1 и т.п., вводятся в контроллер 11 трансмиссии.

[0024] Контроллер 11 трансмиссии и контроллер 10 двигателя допускают связь друг с другом. Контроллер 11 трансмиссии и контроллер 10 двигателя могут интегрироваться с возможностью составлять один контроллер.

[0025] В этом варианте осуществления, когда условие глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом удовлетворяется во время движения транспортного средства, впрыск топлива в двигатель 1 прекращается, с тем чтобы останавливать двигатель 1, и выполняется управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, в котором муфта 3a переднего хода и тормоз 3b заднего хода расцепляются в механизме 3 переключения переднего/заднего хода, и вызывается состояние нейтрали.

[0026] Как результат, расстояние инерционного движения в состоянии, в котором двигатель 1 остановлен, становится большим, и может повышаться эффективность использования топлива двигателя 1.

[0027] Условия глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом, например, представляют собой следующие условия:

[0028] (a) Диапазон D (переднего хода) выбирается посредством рычага 40 переключения передач;

(b) Скорость VSP транспортного средства составляет заданную скорость транспортного средства или больше;

(c) Педаль акселератора не нажимается (выключенный акселератор); и

(d) Педаль тормоза не нажимается (выключенный тормоз).

[0029] Заданная скорость транспортного средства составляет среднюю-высокую скорость транспортного средства и задается заранее.

[0030] Условие глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом удовлетворяется, когда все вышеуказанные условия (a)-(d) удовлетворяются, а когда любое из вышеуказанных (a)-(d) не удовлетворяется, оно не удовлетворяется.

[0031] Если условие глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом более не удовлетворяется во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, считается, что запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется, и управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом отменено, двигатель 1 запускается, и муфта 3a переднего хода зацепляется. Таким образом, условие глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом также представляет собой условие отмены глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом для отмены управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом. Условие глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом может представлять собой условие, отличающееся от условия отмены глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом. Выполнение и отмена управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняются посредством контроллера 11 трансмиссии.

[0032] Когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено, если разность частот вращения между частотой Nin вращения на входной стороне и частотой Nout вращения на выходной стороне механизма 3 переключения переднего/заднего хода является большой, возникает такая проблема, что толчок при зацеплении муфты 3a переднего хода становится большим.

[0033] Таким образом, зацепление муфты 3a переднего хода предпочтительно выполняется в состоянии, в котором частота Ne вращения двигателя 1 является управляемой таким образом, что разность частот вращения между частотой Nin вращения на входной стороне и частотой Nout вращения на выходной стороне механизма 3 переключения переднего/заднего хода может делаться небольшой.

[0034] Тем не менее, поскольку частота Ne вращения двигателя быстро повышается сразу после запуска двигателя 1, имеется период времени, в течение которого частота Ne вращения двигателя не может управляться легко. Таким образом, если частота Ne вращения двигателя, при которой разность частот вращения между частотой Nin вращения на входной стороне и частотой Nout вращения на выходной стороне механизма 3 переключения переднего/заднего хода делается небольшой, является низкой, считается, что толчок при зацеплении может делаться небольшим за счет задержки зацепления муфты 3a переднего хода до тех пор, пока не будет понижена частота Ne вращения двигателя 1 до целевой частоты TNe вращения двигателя после того, как частота Ne вращения запущенного двигателя 1 повышается.

[0035] С другой стороны, когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено, муфта 3a переднего хода предпочтительно зацепляется как можно раньше. Посредством зацепления муфты 3a переднего хода рано, если условие отмены глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом удовлетворяется посредством включенного акселератора, то, например, отклик до тех пор, пока движущая сила не будет сформирована, может ускоряться. Кроме того, если условие отмены глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом удовлетворяется посредством включенного тормоза, либо если скорость VSP транспортного средства снижается, и после этого инерционное движение продолжается, эффективность использования топлива может повышаться посредством приведения в действие генератора переменного тока (не показан) или первого масляного насоса 6m посредством мощности от ведущего колеса.

[0036] Таким образом, контроллер 11 трансмиссии этого варианта осуществления выполнен с возможностью выполнять обработку, проиллюстрированную на блок-схеме последовательности операций способа на фиг. 2, так что время до зацепления муфты 3a переднего хода сокращается, когда управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом должно быть отменено.

[0037] Целевая частота TNe вращения двигателя во время обычного движения (перед началом управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом) и во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом определяется на основе карты обычных передаточных отношений, т.е. на основе открытия APO педали акселератора и скорости VSP транспортного средства.

[0038] Далее описывается содержимое обработки, выполняемой посредством контроллера 11 трансмиссии, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, со ссылкой на фиг. 2.

[0039] На этапе S11, контроллер 11 трансмиссии выводит инструкцию запуска двигателя 1 в контроллер 10 двигателя таким образом, чтобы запускать двигатель 1. Кроме того, целевая частота TNe вращения двигателя вычисляется и задается на основе скорости VSP транспортного средства и общего передаточного отношения автоматической трансмиссии 15.

[0040] Общее передаточное отношение автоматической трансмиссии представляет собой передаточное отношение с учетом передаточного отношения Rv вариатора, передаточного отношения силового трансмиссионного механизма после зацепления зацепляющего элемента, и если имеется шестерня на тракте передачи мощности, передаточного отношения шестерни.

[0041] Передаточное отношение силового трансмиссионного механизма учитывается, поскольку возможен случай, в котором передаточное отношение силового трансмиссионного механизма после зацепления зацепляющего элемента отличается от 1. Если передаточное отношение силового трансмиссионного механизма равно 1, это равнозначно фактически отсутствию учета.

[0042] Таким образом, целевая частота TNe вращения двигателя вычисляется и задается на основе, по меньшей мере, скорости VSP транспортного средства и передаточного отношения Rv вариатора.

[0043] В этом варианте осуществления, поскольку коэффициент уменьшения частоты вращения механизма 3 переключения переднего/заднего хода равен 1, и бесступенчатая трансмиссия 4 задается равной наибольшему передаточному отношению во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, в отличие от вышеуказанного способа вычисления целевой частоты TNe вращения двигателя на основе карты обычных передаточных отношений, целевая частота TNe вращения двигателя вычисляется на основе скорости VSP транспортного средства и наибольшего передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии 4 независимо от открытия APO педали акселератора.

[0044] Целевая частота TNe вращения двигателя задается таким образом, что взаимосвязь между частотой Nin вращения на входной стороне и частотой Nout вращения на выходной стороне механизма 3 переключения переднего/заднего хода удовлетворяет следующему уравнению (1) или уравнению (2), например, если муфта 3a переднего хода зацепляется, когда частота Ne вращения двигателя становится целевой частотой TNe вращения двигателя.

[0045] уравнение (1): |Nin - R * Nout| ≤ предварительно определенное значение

уравнение (2): R - предварительно определенное значение ≤ Nin/Nout ≤ R+предварительно определенное значение

R: передаточное отношение механизма 3 переключения переднего/заднего хода, когда муфта 3a переднего хода зацепляется

[0046] Уравнение (1) означает, что муфта 3a переднего хода зацепляется, когда значение, полученное посредством умножения частоты Nout вращения на выходной стороне на передаточное отношение R, практически равно частоте Nin вращения на входной стороне. Кроме того, уравнение (2) означает, что муфта 3a переднего хода зацепляется, когда соотношение вращения входного/выходного вала механизма 3 переключения переднего/заднего хода становится значением, близким к передаточному отношению R.

[0047] На этапе S12, контроллер 11 трансмиссии определяет то, меньше или нет целевая заданная частота TNe вращения двигателя первого предварительно определенного значения.

[0048] Первое предварительно определенное значение задается в пределах диапазона, не большего частоты вращения на пике подъема оборотов, когда двигатель 1 запускается. Оно составляет, например, 1100 об/мин или меньше. Первое предварительно определенное значение может быть значением, равным частоте вращения на пике подъема оборотов.

[0049] Кроме того, первое предварительно определенное значение может быть минимальным значением в пределах диапазона частоты вращения, который является управляемым в ходе обычной работы двигателя 1, например, не в пределах диапазона, не большего частоты вращения на пике подъема оборотов, когда двигатель 1 запускается.

[0050] Когда контроллер 11 трансмиссии определяет то, что заданная целевая частота TNe вращения двигателя меньше первого предварительно определенного значения, он переводит обработку на этап S13. Кроме того, если он определяет то, что заданная целевая частота TNe вращения двигателя не меньше первого предварительно определенного значения, он переводит обработку на этап S21 и выполняет управление зацеплением и после этого переходит к управлению обычным движением.

[0051] При управлении зацеплением, когда частота Ne вращения двигателя повышается до частоты вращения, меньшей целевой частоты TNe вращения двигателя, посредством предварительно определенной частоты вращения, гидравлическое давление Pf подается из схемы 5 гидравлического управления в муфту 3a переднего хода в соответствии с инструкцией начала зацепления из контроллера 11 трансмиссии, и зацепление муфты 3a переднего хода начинается. Предварительно определенная частота вращения составляет, например, 200 об/мин.

[0052] После инструкции начала зацепления муфты 3a переднего хода, возникает запаздывание во времени до тех пор, пока муфта 3a переднего хода не будет фактически зацеплена. Таким образом, посредством предоставления инструкции начала зацепления муфты 3a переднего хода с учетом запаздывания во времени, муфта 3a переднего хода может зацепляться во время, когда частота Ne вращения двигателя становится целевой частотой TNe вращения двигателя.

[0053] Инструкция начала зацепления соответствует инструкции изменения электрического тока в соленоидный клапан управления, например, так что давление муфты для муфты 3a переднего хода повышается.

[0054] На этапе S13, контроллер 11 трансмиссии задает целевое передаточное отношение TRv для понижения передачи бесступенчатой трансмиссии 4.

[0055] Как описано выше, частота Ne вращения двигателя быстро повышается сразу после запуска двигателя 1. Таким образом, если целевая частота TNe вращения двигателя является низкой, например, муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как частота Ne вращения двигателя повышается до возросшего пика, и после этого частота Ne вращения двигателя понижается до целевой частоты TNe вращения двигателя.

[0056] Таким образом, чем ниже целевая частота TNe вращения двигателя, тем больше задерживается зацепление муфты 3a переднего хода. Таким образом, если целевая частота TNe вращения двигателя является низкой, целевая частота TNe вращения двигателя повышается посредством понижения передачи бесступенчатой трансмиссии 4 таким образом, что муфта 3a переднего хода может зацепляться раньше.

[0057] Поскольку целевая частота TNe вращения двигателя может повышаться посредством понижения передачи бесступенчатой трансмиссии 4 даже на небольшую величину, время до зацепления муфты 3a переднего хода может сокращаться.

[0058] Если понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется таким образом, что целевая частота TNe вращения двигателя становится около частоты вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя 1, время до зацепления муфты 3a переднего хода дополнительно может сокращаться.

[0059] В частности, необходимо только то, что целевое передаточное отношение TRv задается, и понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется таким образом, что абсолютное значение разности между целевой частотой TNe вращения двигателя и частотой вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя 1 становится меньше второго предварительно определенного значения.

[0060] Второе предварительно определенное значение задается в качестве разности частот вращения, которая может обеспечивать возможность толчка при зацеплении муфты 3a переднего хода. Разность частот вращения, которая может обеспечивать возможность толчка при зацеплении, может задаваться посредством выяснения диапазона, который не распознается водителем в качестве толчка, даже если небольшой толчок фактически формируется при функциональном испытании и т.п.

[0061] Кроме того, более предпочтительно, если понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется таким образом, что целевая частота TNe вращения двигателя становится равной частоте вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя 1, так что время до зацепления муфты 3a переднего хода дополнительно может сокращаться.

[0062] На этапе S14, контроллер 11 трансмиссии начинает понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4. Кроме того, вращение второго масляного насоса 6e повышается, с тем чтобы повышать давление PL в магистрали, так что давление PL в магистрали не снижается.

[0063] На этапе S15, контроллер 11 трансмиссии определяет то, становится или нет передаточное отношение Rv бесступенчатой трансмиссии 4 целевым передаточным отношением TRv.

[0064] Когда контроллер 11 трансмиссии определяет то, что передаточное отношение Rv бесступенчатой трансмиссии 4 становится целевым передаточным отношением TRv трансмиссии, он завершает понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 и также завершает повышение частоты вращения второго масляного насоса 6e (этап S16). Кроме того, если он определяет то, что передаточное отношение Rv бесступенчатой трансмиссии 4 не становится целевым передаточным отношением TRv, он многократно выполняет обработку на этапе S15.

[0065] Повышение частоты вращения второго масляного насоса 6e может завершаться в момент времени, когда требуемое давление PL в магистрали может обеспечиваться посредством первого масляного насоса 6m. Частота Ne вращения двигателя, которая может обеспечивать требуемое давление PL в магистрали посредством первого масляного насоса 6m, составляет, например, 500 об/мин.

[0066] На этапе S17, контроллер 11 трансмиссии выполняет управление зацеплением. Содержимое управления зацеплением является аналогичным содержимому на этапе S21.

[0067] На этапе S18, контроллер 11 трансмиссии определяет то, сопровождается или нет запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом запросом на понижение передачи.

[0068] В этом варианте осуществления, случай, в котором запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом сопровождается запросом на понижение передачи, представляет собой случай, в котором условие отмены глушения и отсоединения от трансмиссии двигателя для движения накатом удовлетворяется посредством включенного акселератора.

[0069] Когда контроллер 11 трансмиссии определяет то, что имеется запрос на понижение передачи, он дополнительно выполняет понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 (этап S19) и переводит обработку на управление обычным движением после этого. Кроме того, когда он определяет то, что отсутствует запрос на понижение передачи, он выполняет повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 (этап S20) и переводит обработку на управление обычным движением после этого.

[0070] Согласно этому, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом сопровождается запросом на понижение передачи, понижение передачи может выполняться пошагово, за счет чего улучшается отклик при формировании движущей силы.

[0071] Кроме того, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом не сопровождается запросом на понижение передачи, возникновение ускорения в транспортном средстве, не намеченное водителем, может подавляться посредством повышения передачи бесступенчатой трансмиссии 4 после того, как муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0072] После отмены управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, аналогично моменту перед началом управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, целевая частота TNe вращения двигателя определяется на основе карты обычных передаточных отношений, т.е. открытия APO педали акселератора и скорости транспортного средства.

[0073] Далее описывается состояние, в котором управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом отменено, посредством обращения к временной диаграмме на фиг. 3. Фиг. 3 иллюстрирует случай, в котором целевая частота TNe вращения двигателя меньше первого предварительно определенного значения.

[0074] Целевая частота TNe вращения двигателя (штрихпунктирная линия с двумя точками) и частота Ne вращения двигателя (штрихпунктирная линия с двумя точками) иллюстрируют случай, в котором понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 не выполняется, даже если целевая частота TNe вращения двигателя меньше первого предварительно определенного значения.

[0075] Перед временем t1, выполняется управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом. Поскольку управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется на средней-высокой скорости транспортного средства, передаточное отношение Rv бесступенчатой трансмиссии 4 находится на стороне верхних значений.

[0076] Когда запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время t1, двигатель 1 запускается. Кроме того, второй масляный насос 6e приводится в действие, и давление PL в магистрали повышается. Кроме того, гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, с тем чтобы вызывать состояние (состояние готовности) непосредственно перед тем, как предоставляется перегрузочная способность по крутящему моменту.

[0077] После этого, от времени t1 до времени t2, понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется таким образом, что передаточное отношение Rv становится целевым передаточным отношением TRv. В частности, передаточное отношение Rv бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется посредством гидравлического давления, подаваемого в бесступенчатую трансмиссию 4, посредством придерживания целевого передаточного отношения TRv. Как результат, как указано посредством стрелки, целевая частота TNe вращения двигателя повышается от целевой частоты TNe вращения двигателя (штрихпунктирной линии с двумя точками) таким образом, что она становится равной частоте вращения на пике подъема оборотов двигателя 1.

[0078] Кроме того, частота Nin вращения на входной стороне муфты 3a переднего хода становится высокой по мере того, как двигатель 1 запускается.

[0079] Когда передаточное отношение Rv совпадает с целевым передаточным отношением TRv во время t2, понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 завершается, и повышение частоты вращения второго масляного насоса 6e завершается. Как описано выше, повышение частоты вращения второго масляного насоса 6e может завершаться в момент времени, когда требуемое давление PL в магистрали может обеспечиваться посредством первого масляного насоса 6m. В этом случае, повышение частоты вращения второго масляного насоса 6e завершается между временем t1 и временем t2.

[0080] Во время t3, гидравлическое давление Pf повышается посредством управления зацеплением. Как результат, муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0081] Если понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 не выполняется, даже если целевая частота TNe вращения двигателя меньше первого предварительно определенного значения, как указано посредством целевой частоты вращения двигателя TNe (штрихпунктирной линии с двумя точками) и частоты Ne вращения двигателя (штрихпунктирной линии с двумя точками), зацепление муфты 3a переднего хода задерживается до времени t5.

[0082] После того, как управление зацеплением выполняется во время t3, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом не сопровождается запросом на понижение передачи, повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется (передаточное отношение Rv, указываемое посредством сплошной линии). Кроме того, если запрос на понижение передачи сопровождается, понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется (передаточное отношение Rv, указываемое посредством пунктира). Каждая диаграмма, иллюстрирующая второй масляный насос, гидравлическое давление, частоту вращения и ускорение, соответствует случаю с запросом на понижение передачи.

[0083] Во время t4, управление обычным движением начинается.

[0084] Как описано выше, согласно этому варианту осуществления, если целевая частота TNe вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется. Таким образом, целевая частота TNe вращения двигателя, заданная на основе, по меньшей мере, скорости VSP транспортного средства и передаточного отношения Rv бесступенчатой трансмиссии 4, повышается. Согласно этому, время до тех пор, пока частота Ne вращения запущенного двигателя 1 не станет целевой частотой TNe вращения двигателя, может сокращаться. Таким образом, время до зацепления муфты 3a переднего хода может сокращаться.

[0085] Кроме того, если целевая частота TNe вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, целевая частота TNe вращения двигателя может изменяться таким образом, чтобы абсолютное значение разности между частотой вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя 1 и целевой частотой TNe вращения двигателя было меньше второго предварительно определенного значения, посредством понижения передачи бесступенчатой трансмиссии 4 до того, как муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0086] Согласно этому, время до зацепления муфты 3a переднего хода дополнительно может сокращаться.

[0087] Кроме того, если целевая частота TNe вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, целевая частота TNe вращения двигателя может изменяться таким образом, чтобы частота вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя 1 и целевая частота TNe вращения двигателя были равными, посредством понижения передачи бесступенчатой трансмиссии 4 до того, как муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0088] Согласно этому, время до зацепления муфты 3a переднего хода дополнительно может сокращаться.

[0089] Кроме того, если целевая частота TNe вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, и если запрос на отмену сопровождается запросом на понижение передачи, дальнейшее понижение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется после зацепления муфты 3a переднего хода.

[0090] Согласно этому, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом сопровождается запросом на понижение передачи, понижение передачи может выполняться пошагово, за счет чего повышается отклик при возникновении движущей силы.

[0091] Кроме того, если целевая частота TNe вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения, и если запрос на отмену не сопровождается запросом на понижение передачи, повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется после зацепления муфты 3a переднего хода.

[0092] Согласно этому, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом не сопровождается запросом на понижение передачи, возникновение ускорения в транспортном средстве, не намеченное водителем, может подавляться.

[0093] Выше описан вариант осуществления настоящего изобретения, но вышеприведенный вариант осуществления иллюстрирует только часть примера варианта применения настоящего изобретения и не имеет намерение ограничивать объем настоящего изобретения конкретной структурой вышеприведенного варианта осуществления.

[0094] Например, в вышеуказанном варианте осуществления, описан случай, в котором автоматическая трансмиссия 15 имеет механизм 3 переключения переднего/заднего хода в качестве силового трансмиссионного механизма, но автоматическая трансмиссия 15 может иметь вспомогательный трансмиссионный механизм в качестве силового трансмиссионного механизма. Кроме того, автоматическая трансмиссия 15 может конструироваться за счет наличия ступенчатой трансмиссии или тороидальной бесступенчатой трансмиссии, а не посредством бесступенчатой трансмиссии 4, в качестве силового трансмиссионного механизма.

[0095] Кроме того, в вышеуказанном варианте осуществления, предполагается, что бесступенчатая трансмиссия 4 задается фиксированно равной к наибольшему передаточному отношению во время управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, и описывается пример, в котором целевая частота TNe вращения двигателя получается из наибольшего передаточного отношения, но передаточное отношение может составлять другое передаточное отношение. В этом случае, также, целевая частота TNe вращения двигателя может получаться на основе скорости VSP транспортного средства и общего передаточного отношения автоматической трансмиссии 15.

[0096] Относительно вышеприведенного описания, содержимое заявки № 2016-141577, с датой подачи от 19 июля 2016 года в Японии, содержится в данном документе по ссылке.

Изобретение относится к машиностроению. Устройство управления для транспортного средства содержит модуль управления, выполненный с возможностью управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом. Модуль управления выполнен с возможностью выдавать инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится целевой частотой вращения двигателя, заданной на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора после того, как двигатель запущен, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время выполнения управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом. Модуль управления выполнен с возможностью выполнять понижение передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения. Также заявлен способ управления для транспортного средства. Обеспечивается улучшение эффективности управления. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Устройство управления для транспортного средства, включающего в себя двигатель и автоматическую трансмиссию, имеющую вариатор и силовой трансмиссионный механизм, причем упомянутое устройство управления содержит:

модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, которое останавливает двигатель и расцепляет зацепляющий элемент, обеспеченный в силовом трансмиссионном механизме, во время движения транспортного средства, при этом:

модуль управления выполнен с возможностью выдавать инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится целевой частотой вращения двигателя, заданной на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора после того, как двигатель запущен, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время выполнения управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом; и

модуль управления выполнен с возможностью повышать целевую частоту вращения двигателя в пределах диапазона не выше частоты вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя посредством понижения передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, и выполнен с возможностью выдавать инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится повышенной целевой частотой вращения двигателя, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.

2. Устройство управления для транспортного средства по п. 1, в котором:

модуль управления выполнен с возможностью изменять целевую частоту вращения двигателя таким образом, чтобы абсолютное значение разности между частотой вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя и целевой частотой вращения двигателя было меньше второго предварительно определенного значения, посредством понижения передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.

3. Устройство управления для транспортного средства по п. 1, в котором:

модуль управления выполнен с возможностью изменять целевую частоту вращения двигателя таким образом, чтобы частота вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя и целевая частота вращения двигателя были равными, посредством понижения передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.

4. Устройство управления для транспортного средства по любому из пп. 1-3, в котором:

модуль управления выполнен с возможностью дополнительно выполнять понижение передачи вариатора после зацепления зацепляющего элемента, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения и если упомянутый запрос на отмену сопровождается запросом на понижение передачи.

5. Устройство управления для транспортного средства по любому из пп. 1-3, в котором:

модуль управления выполнен с возможностью выполнять повышение передачи вариатора после зацепления зацепляющего элемента, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения и если упомянутый запрос на отмену не сопровождается запросом на понижение передачи.

6. Способ управления для транспортного средства, включающего в себя двигатель и автоматическую трансмиссию, имеющую вариатор и силовой трансмиссионный механизм, причем упомянутый способ управления содержит этапы, на которых:

выполняют управление глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, которое останавливает двигатель и расцепляет зацепляющий элемент, обеспеченный в силовом трансмиссионном механизме, во время движения транспортного средства,

выдают инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится целевой частотой вращения двигателя, заданной на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и передаточного отношения вариатора после того, как двигатель запущен, если запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом выполняется во время выполнения управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом; и

повышают целевую частоту вращения двигателя в пределах диапазона не выше частоты вращения на пике подъема оборотов при запуске двигателя посредством понижения передачи вариатора до того, как зацепляющий элемент зацепляется, и выдают инструкцию зацепления зацепляющему элементу таким образом, что зацепляющий элемент зацепляется, когда частота вращения двигателя становится повышенной целевой частотой вращения двигателя, если целевая частота вращения двигателя, когда выполняется запрос на отмену для управления глушением и отсоединением от трансмиссии двигателя для движения накатом, меньше первого предварительно определенного значения.