ПЛАВУЧАЯ КОНСТРУКЦИЯ Российский патент 2019 года по МПК B63B35/44 B63B39/00 B63B21/50 B63B21/00 

Настоящая заявка испрашивает приоритет и преимущество одновременно рассматриваемой заявки на патент США S.N. 14/524,992, зарегистрированной 27 октября 2014 г., озаглавленной "ПЛАВУЧАЯ КОНСТРУКЦИЯ", которая является частичным продолжением опубликованной заявки на патент США S.N. 14/105,321, зарегистрированной 13 декабря 2013 г., озаглавленной "ПЛАВУЧАЯ КОНСТРУКЦИЯ", опубликованной как патент США S.N. 8/869,727, зарегистрированный 28 октября 2014 г., которая является частичным продолжением опубликованной заявки на патент США S.N. 13/369,600, зарегистрированной 09 февраля 2012 г., озаглавленной "СТАБИЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПЛАВУЧИЙ СКЛАД", опубликованной как патент США S.N. 8,662,000, зарегистрированный 04 марта 2014 г., которая является частичным продолжением опубликованной заявки на патент США S.N. 12/914,709, зарегистрированной 28 октября 2010 г., опубликованной как патент США S.N. 8,251,003, зарегистрированный 28 августа 2012 г., которая испрашивает преимущество предварительной заявки на патент США S.N. 61/259,201, зарегистрированной 08 ноября 2009 г. и предварительной заявки на патент США S.N. 61/262,533, зарегистрированной 18 ноября 2009 г.; и испрашивает преимущество предварительной заявки на патент США S.N. 61/521,701, зарегистрированной 09 августа 2011 г., обе с истекшим сроком действия. Эти ссылки включены в данный документ во всей своей полноте.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящие варианты осуществления в целом относятся к плавучей конструкции для обеспечения морской добычи нефти и газа.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Существует необходимость в плавучей конструкции, которая предусматривает средства поглощения кинетической энергии со стороны судна за счет обеспечения множества динамических подвижных демпфирующих механизмов в туннеле, образованном в плавучей конструкции.

Существует другая необходимость в плавучей конструкции, которая предусматривает ослабление волны и разрушение волны внутри туннеля, образованного в плавучей конструкции.

Существует потребность в плавучей конструкции, которая обеспечивает силы трения в отношении корпуса судна в туннеле.

Настоящие варианты осуществления удовлетворяют эти потребности.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Подробное описание будет более понятным в сочетании с сопроводительными чертежами, которые приведены ниже:

Фиг.1 представляет собой перспективный вид плавучей конструкции.

Фиг.2 представляет собой вертикальный профильный разрез, изображающий корпус плавучей конструкции.

Фиг.3 представляет собой увеличенный вид в перспективе подвижной плавучей конструкции на рабочей глубине.

Фиг.4А представляет собой вид сверху множества динамических подвижных демпфирующих механизмов в туннеле перед контактом судна с динамическими подвижными демпфирующими механизмами.

Фиг.4В представляет собой вид сверху множества динамических подвижных демпфирующих механизмов в туннеле в тот момент, когда корпус судна контактировал с динамическими подвижными демпфирующими механизмами.

Фиг.4С представляет собой вид сверху множества динамически подвижных демпфирующих механизмов в туннеле, присоединяющихся к судну с закрытыми дверцами.

Фиг.5 представляет собой перспективный вид одного из динамических подвижных демпфирующих механизмов.

Фиг.6 представляет собой компактный вид сверху одного из динамических подвижных демпфирующих механизмов.

Фиг.7 представляет собой вид сбоку варианта осуществления динамического подвижного демпфирующего механизма.

Фиг.8 представляет собой вид сбоку другого варианта осуществления динамического подвижного демпфирующего механизма.

Фиг.9 представляет собой вид в частичном разрезе туннеля.

Фиг.10 представляет собой вид сверху Y-образного туннеля в корпусе плавучей конструкции.

Фиг.11 представляет собой вид сбоку плавучей конструкции с цилиндрическим сужением.

Фиг.12 представляет собой подробный вид плавучей конструкции с цилиндрическим сужением.

Фиг.13 представляет собой вид в частичном разрезе плавучей конструкции с цилиндрическим сужением в транспортной конфигурации.

Фиг.14 представляет собой вид в частичном разрезе плавучей конструкции с цилиндрическим сужением в рабочей конфигурации.

Далее настоящее изобретение подробно описано со ссылкой на перечисленные чертежи.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Перед подробным объяснением настоящего устройства, следует заметить, что устройство не ограничено конкретными вариантами осуществления и что оно может быть осуществлено на практике или выполнено разными способами.

Настоящие варианты осуществления относятся к плавучей конструкции для поддержания работ по морской добыче нефти и газа.

Варианты осуществления позволяют безопасный вход судна в плавучую конструкцию, как в жестких, так и мягких морских водных условиях, для морей от 4 футов (1.22 м) до 400 футов (122 м).

Варианты осуществления предотвращают травмы персонала из-за оборудования, падающего с плавучей конструкции за счет обеспечения туннеля для вмещения и защиты судна, содержащего персонал внутри плавучей конструкции.

Варианты осуществления предусматривают плавучую конструкцию, расположенную в шельфовом месторождении, которая позволяет быстрый выход из шельфового сооружения множества персонала одновременно, в случае приближения урагана или цунами.

Варианты осуществления обеспечивают средство для быстрого перемещения множества персонала такого, как 200-500 человек безопасно из смежной горящей платформы на плавучую конструкцию менее чем за 1 час.

Варианты осуществления обеспечивают шельфовое сооружение, подлежащее буксировке к месту морской аварии и работе в качестве командного центра для обеспечения управления аварийной ситуации, и может действовать в качестве госпиталя или сортировочного центра.

Теперь вернемся к чертежам, фиг.1 изображает плавучую конструкцию для оперативного содействия при разработке морских месторождений, бурения, добычи на морских месторождениях и хранение инсталляций в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Плавучая конструкция 10 может включать в себя корпус 12, который может поддерживать верхнюю конструкцию 13 на нем. Верхняя конструкция 13 может включать в себя разнообразный комплект оборудования и конструкций таких, как жилые модули и жилые помещения 58 для команды, участки хранения оборудования, вертолетная площадка 54 и большое количество других конструкций, систем и оборудования в зависимости от типа морских работ, которые должны быть обеспечены. Краны 53 могут быть установлены на верхней конструкции. Корпус 12 может быть заякорен к морскому дну с помощью ряда цепных якорных канатов 16. Верхняя конструкция может включать в себя самолетный ангар 50. На верхней конструкции может быть надстроена диспетчерская вышка 51. Диспетчерская вышка может иметь систему 57 динамического позиционирования.

Плавучая конструкция 10 может иметь туннель 30, с отверстием туннеля в корпусе 12 к местам, внешним в отношении туннеля.

Туннель 30 может вмещать воду, когда плавучая конструкция 10 находится на рабочей глубине 71.

Плавучая конструкция может иметь уникальную форму корпуса.

Со ссылкой на фиг.1 и 2, корпус 12 плавучей конструкции 10 может иметь главную палубу 12а, которая может быть круглой; и высоту Н. Продолжаясь вниз от главной палубы 12а, может иметь верхний участок 14 в форме усеченного конуса.

В вариантах осуществления, верхний участок 14 в форме усеченного конуса может иметь верхнюю цилиндрическую боковую секцию 12b, продолжающуюся вниз от главной палубы 12а, сужающуюся внутрь верхнюю боковую секцию 12g в форме усеченного конуса, размещенную под верхней цилиндрической боковой секцией 12b и присоединяющуюся к нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса.

Плавучая конструкция 10 также может иметь нижнюю боковую секцию 12d в форме усеченного конуса, которая продолжается вниз от нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса и расширяется наружу. Как нижняя сужающаяся внутрь боковая секция 12с в форме усеченного конуса, так и нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса могут находиться ниже рабочей глубины 71.

Нижняя эллипсоидальная секция 12е может продолжаться вниз от нижней боковой секции 12d в форме усеченного конуса и стыковаться с эллипсоидальным килем 12f.

Нижняя сужающаяся внутрь боковая секция 12с в форме усеченного конуса может иметь по существу большую вертикальную высоту H1, чем нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса, показанная как H2. Верхняя цилиндрическая боковая секция 12b может иметь несколько большую вертикальную высоту Н3, чем нижняя эллипсоидальная секция 12е, показанная как Н4.

Как показано, верхняя цилиндрическая боковая секция 12b может присоединяться к сужающейся внутрь верхней боковой секции 12g в форме усеченного конуса с возможностью обеспечения для главной палубы большего радиуса, чем радиус корпуса вместе с верхней конструкцией 13, которая может быть круглой, квадратной и иной формы, такой как полумесяц. Сужающаяся внутрь верхняя боковая секция 12g в форме усеченного конуса может находиться выше рабочей глубины 71.

Туннель 30 может иметь, по меньшей мере, одну закрывающуюся дверцу 34а и 34b, которая поочередно или в комбинации может обеспечивать защиту от непогоды и воды в отношении туннеля 30.

Реброобразные дополнения 84 могут быть прикреплены к нижнему и внешнему участку внешней части корпуса.

Корпус 12 показан с множеством цепных якорных канатов 16 для заякоревания плавучей конструкции с возможности образования расстановки якорных устройств.

Фиг.2 представляет собой упрощенный вид вертикального профильного разреза корпуса согласно варианту осуществления.

Туннель 30 может иметь множество динамически подвижных демпфирующих механизмов 24d и 24h, размещенных внутри и присоединенных к сторонам туннеля.

В варианте осуществления, туннель 30 может иметь закрывающиеся дверцы 34а и 34b для открывания и закрывания отверстия 31 туннеля.

Дно 35 туннеля может принимать воду, когда плавучая конструкция находится на рабочей глубине 71.

Показаны две разные глубины, рабочая глубина 71 и транспортная глубина 70.

Динамические подвижные демпфирующие механизмы 24d и 24h могут быть ориентированы выше дна 35 туннеля и могут иметь участки, которые размещены как выше рабочей глубины 71, так и продолжаться ниже рабочей глубины 71 внутри туннеля 30.

Главная палуба 12а, верхняя цилиндрическая боковая секция 12b, сужающаяся внутрь верхняя боковая секция 12g в форме усеченного конуса, нижняя сужающаяся внутрь боковая секция 12с в форме усеченного конуса, нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса, нижняя эллипсоидальная секция 12е и стыкующийся эллипсоидальный киль 12f, все, являются коаксиальными с общей вертикальной осью 100. В вариантах осуществления, корпус 12 может отличаться эллипсоидальным сечением при выполнении перпендикулярно к вертикальной оси 100 на любой высоте.

Благодаря своей эллипсоидальной платформе, динамическая реакция корпуса 12 не зависит от направления распространения волны (когда пренебрегается любыми асимметриями в системе якорного крепления, подъемных элементах и подводных выступающих частей), тем самым сводя к минимуму вызванные волнением силы поворота вокруг вертикальной оси. Кроме того, коническая форма корпуса 12 является конструктивно эффективной, предлагающей высокую полезную нагрузку и объем для хранения на тонну стального материала при сравнении с обычными кораблеобразными морскими конструкциями. Корпус 12 может иметь эллипсоидальные стенки, которые являются эллипсоидальными в радиальном сечении, но такая форма может быть аппроксимирована с использованием большого количества плоских металлических пластин, а не изгибанием пластин до желательной кривизны. Хотя платформа с эллипсоидальным корпусом является предпочтительной, платформа с полигональным корпусом может быть использована в соответствии с альтернативными вариантами осуществления.

В вариантах осуществления, корпус 12 может быть круглым, овальным или эллипсоидальным, образующим эллипсоидальную платформу.

Эллиптическая форма может быть предпочтительной, когда плавучая конструкция заякорена, близко примыкая к другой морской платформе, с возможностью позволения прохождения трапа между двумя конструкциями. Эллиптический корпус может сводить к минимуму или устранять интерференцию волн.

Специальное конструктивное исполнение нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса и нижней боковой секцию 12d в форме усеченного конуса создает значительную величину затухания испускания волн, приводя к почти полному отсутствию усиления вертикальной качки для любого периода волны, как описано ниже.

Нижняя сужающаяся внутрь боковая секция 12с в форме усеченного конуса может быть размещена в волновой зоне. При рабочей глубине 71, линия уровня воды может находиться на нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса несколько ниже пересечения с верхней цилиндрической боковой секцией 12b. Нижняя сужающаяся внутрь боковая секция 12с в форме усеченного конуса может быть наклонена под углом (α) относительно вертикальной оси 100 от 10 градусов до 15 градусов. Внутреннее расширение, до достижения уровня воды, значительно гасит вертикальную качку, направленную вниз, поскольку перемещение вниз корпуса 12 увеличивает площадь ватерлинии. Иными словами, площадь корпуса, перпендикулярная к вертикальной оси 100, которая разрывает поверхность воды, будет увеличиваться при перемещении корпуса вниз, и такая увеличенная площадь подвергается противоположному сопротивлению воздуха и или поверхности воды. Обнаружено, что 10 градусов - 15 градусов уширения обеспечивает желательную величину затухания направленной вниз вертикальной качки без потери слишком большого объема для хранения для судна.

Подобным образом, нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса гасит направленную вверх вертикальную качку. Нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса может быть размещена ниже волновой зоны (около 30 метров ниже уровня воды). Поскольку вся нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса может находиться ниже поверхности воды, большая площадь (перпендикулярная к вертикальной оси 100), большая площадь (перпендикулярная к вертикальной оси 100) является желательной для достижения направленного вверх гашения. Соответственно, первый диаметр D₁ нижней секции корпуса может быть больше, чем второй диаметр D₂ нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса. Нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса может быть наклонена под углом (γ) относительно вертикальной оси 100 от 55 градусов до 65 градусов. Нижняя секция может расширяться наружу под углом, большим или равным 55 градусам для обеспечения большей силы инерции в отношении бокового и килевого движений вертикальной качки. Увеличенная масса обеспечивает собственные периоды для боковой и килевой вертикальной качки выше ожидаемой волновой энергии. Верхняя граница в 65 градусов основана на предотвращении резких изменений стабильности во время начальной балластировки при инсталляции. То есть, нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса может быть размещена перпендикулярно вертикальной оси 100 и достигать желательной величины направленного вверх гашения вертикальной качки, но таким образом профиль корпуса будет приводить к нежелательному скачкообразному изменению в отношении стабильности во время начальной балластировки при инсталляции. Соединительная часть между верхним участком 14 в форме усеченного конуса и нижней боковой секцией 12d в форме усеченного конуса может иметь третий диаметр D₃, меньший, чем первый и второй диаметры D₁ и D₂.

Транспортная глубина 70 представляет собой уровень воды корпуса 12 в тот момент, когда он переходит в рабочее морское положение. Транспортная глубина является известной в уровне техники для снижения количества энергии, требуемой для перехода плавучего судна на расстояния по воде за счет уменьшения профиля плавучей конструкции, который контактирует с водой. Транспортная глубина примерно является пересечением нижней боковой секции 12d в форме усеченного конуса и нижней эллипсоидальной секции 12е. Однако погодные и ветровые условия могут определять необходимость иной транспортной глубины для удовлетворения правил техники безопасности или для достижения быстрого развертывания из одного положения на воде в другое.

В вариантах осуществления, центр тяжести морского судна может находиться ниже его центра плавучести для обеспечения собственной устойчивости. Для понижения центра тяжести используется добавление балласта к корпусу 12. При желании, для понижения центра тяжести ниже центра плавучести для любой конфигурации верхней конструкции может быть добавлено достаточное количество балласта и полезная нагрузка подлежит переносу с помощью корпуса 12.

Корпус отличается относительно высоким метацентром. Но, поскольку центр тяжести (CG) находится низко, метацентрическая высота дополнительно увеличивается, приводя к большим восстанавливающим моментам. Кроме того, периферийное размещение фиксированного балласта дополнительно увеличивает восстанавливающие моменты.

Плавучая конструкция активно противостоит бортовой и килевой качке и называется "устойчивой". Устойчивые суда обычно отличаются резкими толчкообразными ускорениями, когда большие восстанавливающие моменты противодействуют килевой и бортовой качке. Однако сила инерции, связанная с большой общей массой плавучей конструкции, специально усиленной фиксированным балластом, ослабляет такие ускорения. В частности, масса фиксированного балласта увеличивает период собственного колебания плавучей конструкции, выше периода наиболее общих волн, тем самым ограничивая вызванное волнением ускорение по всем степеням свободы.

В варианте осуществления, плавучая конструкция может иметь двигатели 99а-99d.

Фиг.3 изображает плавучую конструкцию 10 с главной палубой 12а и верхней конструкцией 13 над главной палубой.

В вариантах осуществления, кран 53 может быть прикреплен к верхней конструкции 13, которая может включать в себя вертолетную площадку 54.

На этом виде судно 200 находится в туннеле, при этом входящее в туннель через отверстие 30 туннеля, и расположенное между сторонами туннеля, каковая сторона 202 туннеля имеет обозначение. В туннеле также показан судоподъемник 41, который может поднимать судно выше рабочей глубины в туннеле.

Отверстие 30 туннеля показано с двумя дверцами, при этом каждая дверца имеет дверное ограждение 36а и 36b для уменьшения повреждения в отношении судна, пытающегося войти в туннель, но без соударения с дверцами.

Дверные ограждения могут позволять судну толкать дверные ограждения безопасным образом, если пилот не сможет войти в туннель прямо, по меньшей мере, из-за одной из больших волн и большого мгновенного перемещения от положения внешней части корпуса.

Цепные якорные канаты 16 показаны идущими от верхней цилиндрической боковой секции 12b.

Причальное средство 60 показано в корпусе 12 на участке сужающейся внутрь верхней боковой секции 12g в форме усеченного конуса. Сужающаяся внутрь верхняя боковая секция 12g в форме усеченного конуса показана присоединенной к нижней сужающейся внутрь боковой секции 12с в форме усеченного конуса и верхней цилиндрической боковой секции 12b.

Фиг.4А изображает судно 200, входящее в туннель между сторонами 202 и 204 туннеля и присоединенное к множеству динамически подвижных демпфирующих механизмов в туннеле перед контактом судна с динамическими подвижными демпфирующими механизмами 24а-24h. Проксимально к отверстию туннеля находятся закрывающиеся дверцы 34а и 34b, которые могут представлять собой раздвижные портативные дверцы для обеспечения или брызгонепроницаемой или водонепроницаемой защиты туннеля от внешней среды. Также показаны корпус правого борта 206 и корпус левого борта 208 судна.

Фиг.4В изображает судно 200 внутри участка туннеля между сторонами 202 и 204 туннеля и присоединенное к множеству динамических подвижных демпфирующих механизмов 24а-24h. Динамические подвижные демпфирующие механизмы 24g и 24h показаны контактирующими с корпусом левого борта 208 судна 200. Динамические подвижные демпфирующие механизмы 24c и 24d видны контактирующими с корпусом правого борта 206 судна 200. Также показаны закрывающиеся дверцы 34а и 34b.

Фиг.4С изображает судно 200 в туннеле между сторонами 202 и 204 туннеля и присоединяющееся к множеству динамических подвижных демпфирующих механизмов 24а-24h и также присоединенное к трапу 77. Проксимально к отверстию туннеля находятся закрывающиеся дверцы 34а и 34b, которые могут представлять собой раздвижные портативные дверцы, ориентированные в закрытом положении, обеспечивающие или брызгонепроницаемую или водонепроницаемую защиту туннеля от внешней среды. Множество динамических подвижных демпфирующих механизмов 24а-24h показаны в контакте с корпусом судна как с правого борта 206, так и с левого борта 208.

Фиг.5 изображает один из множества динамических подвижных демпфирующих механизмов 24а. Каждый динамический подвижный демпфирующий механизм может иметь пару параллельных рычагов 39а и 39b, прикрепленных к стороне 202 туннеля, показанной как сторона 202 туннеля на этом чертеже.

Ограждение 38а может присоединяться к паре из параллельного рычага 39а и 39b на сторонах параллельных рычагов, противоположно параллельной стороне.

Пластина 43 может быть прикреплена к паре параллельных рычагов 39а и 39b и между ограждением 38а и стороной 202 туннеля.

Пластина 43 может быть установлена над дном 35 туннеля и расположена с возможностью продолжения выше рабочей глубины 71 в туннеле и ниже рабочей глубины 71 в туннеле одновременно.

Пластина 43 может быть конфигурирована с возможностью подавления перемещения судна во время перемещения судна из стороны в сторону в туннеле. Пластина и весь динамический подвижный демпфирующий механизм может предотвратить повреждение корпуса судна и толкать судно далее от корпуса плавучей конструкции без повреждения к центру туннеля. Варианты осуществления могут позволять судну ударяться в туннеле без повреждения.

Множество поворотных креплений 44а и 44b может присоединять параллельные рычаги к стороне туннеля.

Каждое поворотное крепление может позволять пластине поворачиваться от сжатой ориентации вплотную к сторонам туннеля до протяженной ориентации на угол 60, который может достигать 90 градусов от пластины 61 стенки, позволяющей пластине на параллельном рычаге и ограждении одновременно (i) защищать туннель от волн и эффектов плескания воды, (ii) поглощать кинетическую энергию судна, когда судно перемещается в туннеле, и (iii) применять силу для проталкивания судна, удерживая судно далеко от стороны туннеля.

Показано множество поворотных элементов 47а и 47b ограждения, при этом каждый поворотный элемент может образовывать соединение между каждым параллельным рычагом и ограждением 38а, каждый поворотный элемент может позволять поворот ограждения от одной стороны параллельного рычага к противоположной стороне параллельного рычага, по меньшей мере, на 90 градусов, когда судно контактирует с ограждением 38а.

Множество отверстий 52а-52ае в пластине 43 может снижать волновое воздействие. Каждое отверстие может иметь диаметр от 0.1 метра до 2 метров. В вариантах осуществления, отверстия 52 могут представлять собой эллипсы.

По меньшей мере, один гидравлический цилиндр 28а и 28b может быть присоединен к каждому параллельному рычагу для обеспечения сопротивления давлению судна на ограждение и для вытягивания и втягивания пластины из сторон туннеля.

Фиг.6 изображает один из пары параллельных рычагов 39а, прикрепленных к стороне 202 туннеля в компактном положении.

Параллельный рычаг 39а может быть присоединен к поворотному креплению 44а, которое зацепляется со стороной 202 туннеля.

Поворотный элемент 47а ограждения может быть установлен на параллельном рычаге противоположно крепежному поворотному элементу.

Ограждение 38а может быть прикреплено к поворотному элементу 47а ограждения.

Пластина 43 может быть прикреплена к параллельному рычагу 39а.

Гидравлический цилиндр 28а может быть прикреплен к параллельному рычагу и стенке туннеля.

Фиг.7 изображает пластину 43 с отверстиями 52а-52аg, которые могут быть эллипсоидальными по форме, при этом пластина показана установленной над дном 35 туннеля.

Пластина может продолжаться как выше, так и ниже рабочей глубины 71.

Также показаны сторона 202 туннеля, поворотные крепления 44а и 44b, параллельные рычаги 39а и 39b, поворотные элементы 47а и 47b ограждения и ограждение 38а.

Фиг.8 изображает вариант осуществления динамического подвижного демпфирующего механизма, образованного из каркаса 74, вместо пластины. Каркас 74 может иметь пересекающиеся трубки 75а и 75b, которые образуют отверстия 76а и 76b для позволения прохождения воды, в то время как вода в туннеле находится на рабочей глубине 71.

Также показаны сторона 202 туннеля, дно 35 туннеля, поворотные крепления 44а и 44b, параллельные рычаги 39а и 39b, поворотные элементы 47а и 47b ограждения и ограждение 38а.

Фиг.9 изображает дно 35 туннеля, имеющее нижние сужающиеся поверхности 73а и 73b на входе туннеля, обеспечивая "береговой эффект", который поглощает воздействие энергии поверхностных волн внутри туннеля. Нижние сужающиеся поверхности могут быть размещены под углом 78а и 78b, который составляет от 3 градусов до 40 градусов.

Между двумя парами параллельных рычагов могут быть установлены два ограждения 38h и 38d. Ограждением 38h может быть установлено между параллельными рычагами 39o и 39р, и ограждение 38d может быть установлено между параллельными рычагами 39g и 39h.

В вариантах осуществления, пара параллельных рычагов может быть одновременного вытягиваемая и втягиваемая.

Также показаны стенки 202 и 204 туннеля.

Фиг.10 изображает Y-образную конфигурацию из вида сверху с частичным разрезом корпуса 12 с туннелем 30 с отверстием 31 туннеля, в сообщении с ответвлением 33а и ответвлением 33b, идущим к дополнительным отверстиям 32а и 32b, соответственно.

Плавучая конструкция может иметь транспортную глубину и рабочую глубину, при этом рабочая глубина достигается при использовании балластных насосов и заполнения балластных резервуаров в корпусе водой после перемещения конструкции на транспортную глубину к рабочему местоположению.

Транспортная глубина может быть от около 7 метров до около 15 метров, и рабочая глубина может составлять от около 45 метров до около 65 метров. Туннель может быть без воды во время транспортирования.

Прямые, криволинейные или суженные секции в корпусе могут образовывать туннель.

В вариантах осуществления, пластины, закрывающиеся дверцы и корпус могут быть изготовлены из стали.

Фиг.11 представляет собой вид сбоку плавучей конструкции с цилиндрическим сужением.

Плавучая конструкция 10 показана имеющей корпус 12 с главной палубой 12а.

Плавучая конструкция 10 имеет верхнюю цилиндрическую боковую секцию 12b, продолжающуюся вниз от главной палубы 12а, и верхнюю боковую секцию 12g в форме усеченного конуса, продолжающуюся от верхней цилиндрической боковой секции 12b.

Плавучая конструкция 10 имеет цилиндрическое сужение 8, присоединяющееся к верхней боковой секции 12g в форме усеченного конуса.

Нижняя боковая секция 12d в форме усеченного конуса продолжается от цилиндрического сужения 8.

Нижняя эллипсоидальная секция 12е присоединяется к нижней боковой секции 12d в форме усеченного конуса.

Эллипсоидальный киль 12f образован на дне нижней эллипсоидальной секции 12е.

Реброобразное дополнение 84 прикреплено к нижнему и внешнему участку внешней части эллипсоидального киля 12f.

Фиг.12 представляет собой подробный вид плавучей конструкции с цилиндрическим сужением.

Плавучая конструкция 10 показана с цилиндрическим сужением 8.

Реброобразное дополнение 84 показано прикрепленным к нижнему и внешнему участку внешней части эллипсоидальным киля и продолжается от эллипсоидального киля в воду.

Фиг.13 представляет собой вид в частичном разрезе плавучей конструкции с цилиндрическим сужением в транспортной конфигурации.

Плавучая конструкция 10 показана с цилиндрическим сужением 8.

В вариантах осуществления, плавучая конструкция 10 может иметь маятник 116, который может быть выполнен с возможностью перемещения. В вариантах осуществления, маятник является необязательным и может быть частично встроен в корпус для обеспечения возможных регулирований в отношении общих рабочих характеристик корпуса.

На этом чертеже, маятник 116 показан на транспортной глубине.

В вариантах осуществления, подвижный маятник может быть конфигурирован с возможностью перемещения между транспортной глубиной и рабочей глубиной, и маятник может быть конфигурирован с возможностью демпфирования перемещения судна, когда судно перемещается из стороны в сторону в воде.

Фиг.14 представляет собой вид в частичном разрезе плавучей конструкции 10 с цилиндрическим сужением 8 в рабочей конфигурации.

На этом чертеже, маятник 116 показан на рабочей глубине, продолжающийся от плавучей конструкции 10.

Хотя эти варианты осуществления были описаны с особым вниманием на вариантах осуществления, следует понимать, что в пределах объема приложенной формулы изобретения, варианты осуществления могут быть выполнены на практике иным путем, чем конкретно описанный в данном документе.

Изобретение относится к области судостроения, в частности к плавучим конструкциям для обеспечения морской добычи нефти и газа. Предложена плавучая конструкция, имеющая корпус, главную палубу, верхнюю цилиндрическую секцию, продолжающуюся вниз от главной палубы, верхнюю секцию в форме усеченного конуса, цилиндрическое сужение, нижнюю секцию в форме усеченного конуса, которая продолжается от цилиндрического сужения, нижнюю эллипсоидальную секцию, эллипсоидальный киль и реброобразное дополнение, прикрепленное к нижнему и внешнему участкам внешней части эллипсоидального киля. Верхняя секция в форме усеченного конуса размещена под верхней цилиндрической секцией и удерживается с возможностью нахождения выше уровня воды для транспортной глубины и частично ниже уровня воды для рабочей глубины плавучей конструкции. Технический результат заключается в улучшении эксплуатационных характеристик плавучей конструкции. 6 з.п. ф-лы, 14 ил.

1. Плавучая конструкция, содержащая: корпус, имеющий главную палубу, верхнюю цилиндрическую секцию, верхнюю секцию в форме усеченного конуса, цилиндрическое сужение, нижнюю секцию в форме усеченного конуса, которая продолжается от цилиндрического сужения, нижнюю эллипсоидальную секцию, эллипсоидальный киль и реброобразное дополнение, прикрепленное к нижнему и внешнему участкам внешней части эллипсоидального киля.

2. Плавучая конструкция по п.1, в которой маятник расположен с возможностью перемещения между транспортной глубиной и рабочей глубиной, причем маятник выполнен с возможностью демпфирования перемещения судна, когда судно перемещается из стороны в сторону в воде.

3. Плавучая конструкция по п.1, в которой главная палуба имеет верхнюю конструкцию, содержащую по меньшей мере один элемент, выбранный из группы, состоящей из: жилые помещения команды, вертолетная площадка, кран, диспетчерская вышка, система динамического позиционирования на диспетчерской вышке и самолетный ангар.

4. Плавучая конструкция по п.1, в которой корпус имеет причальные устройства и цепные якорные канаты для заякоревания плавучей конструкции к морскому дну.

5. Плавучая конструкция по п.1, дополнительно содержащая трап для прохода между плавучей конструкцией и судном.

6. Плавучая конструкция по п.1, содержащая корпус с центром тяжести ниже центра плавучести для обеспечения собственной устойчивости в отношении плавучей конструкции.

7. Плавучая конструкция по п.1, в которой верхняя секция в форме усеченного конуса зацепляется с цилиндрическим сужением, при этом плавучая конструкция содержит:

а. верхнюю цилиндрическую секцию, продолжающуюся вниз от главной палубы; и

b. верхнюю секцию в форме усеченного конуса, размещенную под верхней цилиндрической секцией и установленную с возможностью нахождения выше уровня воды для транспортной глубины и частично ниже уровня воды для рабочей глубины плавучей конструкции; и

при этом верхняя секция в форме усеченного конуса имеет постепенно уменьшающийся диаметр от диаметра верхней цилиндрической секции.