ШИНА АВТОМОБИЛЯ Российский патент 2019 года по МПК B60C11/16 

Область техники

Изобретение относится к шине автомобиля, содержащей протектор, предназначенный для обеспечения контакта с поверхностью при качении и оснащенный шипами противоскольжения, содержащими:

- удлиненный корпус шипа с нижним фланцем, помещенным на дно гнезда шипа, и стержень, проходящий вверх от нижнего фланца, а также

- штифт, прикрепленный к корпусу шипа и выполненный из материала, например, твердого сплава, отличающегося от материала указанного корпуса шипа, причем штифт установлен внутри корпуса шипа и выступает со стороны его внешнего конца,

причем шина автомобиля оснащена ребрами протектора по меньшей мере двух различных размеров, определяемых площадью их поверхности, и/или жесткостей, причем ребра протектора могут быть разделены на две группы: большие ребра протектора и меньшие ребра протектора.

Уровень техники

Из уровня техники известна, в частности, установка металлических шипов противоскольжения на зимние шины, разработанные, в частности, для движения по заснеженным и обледенелым дорогам, с целью улучшения сцепления с дорогой. Шипы предназначены для врезания в лед и, тем самым, создания механического сцепления между дорогой и шиной на тот короткий момент времени, в течение которого шип соприкасается с дорогой во время качения шины по этой точке дороги. Шип обычно содержит корпус шипа, выполненный из легкого сплава или иного подобного материала, и штифт, изготовленный из твердого сплава, причем для соприкосновения с поверхностью предназначен, в первую очередь, этот штифт.

Из уровня техники известно несколько различных форм поперечного сечения твердосплавного металлического штифта. Например, патентная заявка WO 98/56976 описывает большинство основных форм (треугольник, полукруг, квадрат и т.п.), произвольно ориентированных по отношению к продольной оси шипа. Патентные заявки US 7900669 и RU 2319617 раскрывают ориентацию квадратного шипа, при которой диагональ квадрата в пределах заданного допуска параллельна окружному направлению шины.

Из уровня техники также известна патентная заявка US 6374886, в которой раскрыта так называемая шина автомобиля с пластинчатыми шипами. Согласно этой заявке, на сцепление шины с дорогой в продольном и поперечном направлениях может влиять ориентация и схема расположения пластинчатых шипов.

Раскрытие изобретения

Задачей настоящего изобретения является разработка шипованных шин и улучшение их сцепления с дорогой. Кроме того, задачей настоящего изобретения является создание нового типа автомобильной шины, оснащенной шипами противоскольжения, причем способ расположения шипов противоскольжения должен отличаться от способа, известного из уровня техники. Таким образом, задача состоит в обеспечении более эффективного врезания в лед с меньшим усилием шипа по сравнению с уровнем техники.

Автомобильная шина в соответствии с изобретением имеет признаки, раскрываемые в независимом пункте формулы изобретения.

В одном из вариантов исполнения изобретения автомобильная шина содержит протектор, предназначенный для обеспечения контакта с поверхностью при качении и оснащенный шипами противоскольжения, содержащими:

- удлиненный корпус шипа с нижним фланцем, помещенным на дно гнезда шипа, и стержень, проходящий вверх от нижнего фланца, а также

- штифт, прикрепленный к корпусу шипа и выполненный из материала, например, твердого сплава, отличающегося от материала указанного корпуса шипа, причем штифт установлен внутри корпуса шипа и выступает со стороны его внешнего конца, причем

- шина автомобиля оснащена ребрами протектора по меньшей мере двух различных размеров, определяемых площадью их поверхности, и/или жесткостей, причем ребра протектора могут быть разделены на две группы: большие ребра протектора и меньшие ребра протектора, причем

- большие ребра протектора и меньшие ребра протектора оснащены шипами противоскольжения, отличающимися друг от друга и содержащими штифты с различными поперечными сечениями.

Задачи решают предлагаемым изобретением. При определении размера и/или жесткости ребер протектора следует отметить, что влияние ребра протектора на свойства шины ограничено площадью поверхности, которой он соприкасается с грунтом. Таким образом, максимальный размер ребра протектора определяется так называемым отпечатком шины. Кроме того, на расчетный размер ребра протектора влияет его форма. Если ребро протектора имеет выраженные закругления или сужения, эффективный размер ребра протектора будет отличаться от размера встроенного ребра протектора. В этом примере можно считать, что сужение, толщина которого, очевидно, меньше толщины остальной части профиля, «нарушает» жесткость ребра протектора; возможное изгибающее усилие, действующее на шип противоскольжения, не будет передаваться через тонкое сужение на прилегающую часть ребра протектора, и влияние усилия ограничится деформацией сужения. Соответственно, канавки в ребре протектора будут влиять на жесткость ребра протектора. В зависимости от используемого профиля поверхности может случиться так, что нагрузка на штифт шипа противоскольжения по касательной к шине окажется наилучшим способом определения того, является ли ребро протектора большим или меньшим.

В предпочтительном варианте исполнения указанные поперечные сечения штифтов, отличающиеся друг от друга, сконфигурированы так, что они соответствуют размеру ребра протектора; штифты большего размера установлены на большие ребра протектора, а штифты меньшего размера - на меньшие ребра протектора. Иными словами, изобретение описывает сочетание шипа противоскольжения и рисунка поверхности шины, причем два или более шипов противоскольжения различной формы или размера установлены на ребро протектора оптимальным образом с точки зрения жесткости ребра протектора, причем жесткость прямо или опосредованно пропорциональна размеру или ориентации ребра протектора. Например, на ребро протектора меньшей жесткости или меньшего размера установлены шипы с твердосплавным штифтом меньшего размера.

В следующем варианте исполнения изобретения силу трения, возникающую при контакте шипа противоскольжения со льдом, подбирают в соответствии с жесткостью ребра протектора. В одном варианте исполнения указанные различающиеся поперечные сечения штифтов выбирают в соответствии с размером ребра протектора, причем штифты, отличающиеся улучшенным сцеплением со льдом, установлены на большие ребра протектора, а штифты, отличающиеся меньшим сцеплением со льдом, установлены на меньшие ребра протектора. Это можно реализовать, например, путем адаптации наружной поверхности и площади поперечного сечения штифта шипа противоскольжения к жесткости ребра протектора. Способ отличается, среди прочего, приведенными ниже преимуществами. Сцепление шипованной шины автомобиля со льдом улучшается, если способность шипа противоскольжения к развитию силы трения пропорциональна жесткости ребра протектора. Аналогичным образом, повышается прочность шипов противоскольжения, так как усилие шипа, деформирующее ребро протектора, не превышает способность этого ребра протектора противостоять усилию шипа.

Также найдено приемлемое решение, согласно которому на большие ребра протектора установлены более высокие шипы противоскольжения или шипы с большим размером корпуса, а на меньшие ребра протектора установлены менее высокие шипы противоскольжения или шипы с меньшим размером корпуса.

В одном из вариантов исполнения указанные различные поперечные сечения штифтов асимметричны и ориентированы так, что большая поверхность штифта соответствует направлению повышенной жесткости ребра протектора. Таким образом, способность к созданию трения на льду в другом направлении будет ниже, а именно в направлении поверхности меньшей площади, в результате чего на ребро протектора будет воздействовать меньшая нагрузка.

В одном из вариантов исполнения изобретения протектор содержит ребра протектора, длина которых превышает их ширину, а направление большей длины указанного ребра протектора определяет направление элемента, в результате чего ребра протектора ориентированы по меньшей мере по существу в окружном направлении и поперечном направлении шины. Таким образом, как большие ребра протектора, так и меньшие ребра протектора могут быть ориентированы в окружном направлении. Таким образом, как большие ребра протектора, так и меньшие ребра протектора могут быть ориентированы в поперечном направлении.

В следующем варианте исполнения изобретения упомянутые различные поперечные сечения штифтов могут быть ориентированы так, что большая поверхность штифта соответствует окружному или поперечному направлению штифта, в зависимости от направления продольной оси ребра протектора относительно указанных направлений шины. Таким образом, направление, в котором трение на льду будет больше, можно привести в соответствие с большей изгибной жесткостью ребра протектора, если это направление совпадает с направлением продольной оси ребра протектора.

Вышеприведенные различные варианты исполнения различаются принципом ориентации поперечного сечения штифта. В соответствии с первым и вторым вариантом, критерием различения служит исключительно площадь поверхности ребра протектора. В соответствии с третьим вариантом, большая поверхность штифта ориентирована в направлении наибольшей жесткости ребра протектора. Таким образом, в этом третьем варианте исполнения ориентация штифтов соответствует не только размеру ребер протектора, но и направлению продольной оси ребер протектора, причем если ребра протектора различаются направлением продольной оси, то ориентация штифтов на них меняется. В одном из вариантов исполнения ребра протектора могут быть разделены на поперечные и окружные ребра протектора в соответствии с их основным направлением, приняв, например, за предельное значение угол 45° к окружному направлению шины. Иными словами, если направление продольной оси ребра протектора отклонено от окружного направления шины менее чем на 45°, то ребро протектора по существу представляет собой окружное ребро протектора, а если направление продольной оси отклонено от окружного направления шины на 45° и более, то ребро протектора по существу представляет собой поперечное ребро протектора. В соответствии с этой классификацией ориентация большей поверхности штифта соответствует основному направлению шины. Таким образом, в последнем варианте исполнения штифты различной формы ориентированы в окружном или поперечном направлении.

Задача изобретения - изменить эффект, оказываемый шипами противоскольжения, таким образом, чтобы вследствие того, что гибкость шины и количество ребер протектора, ориентированных в окружном направлении шины, в центральной области обычно выше, чем в кромочной области, эту область можно было использовать, в частности, для влияния на компоненты окружных сил, влияющих на сцепление с дорогой во время ускорения и торможения. Кромочную область, в свою очередь, используют для влияния на боковые силы, действующие в поворотах, в частности, на компоненты сил, действующие в поперечном направлении.

Совместив штифт с соответствующим ребром протектора или с основным направлением элемента рисунка, можно объединить направление наибольшего изгибающего усилия, действующего на штифт, и направление наибольшей изгибной жесткости ребра протектора. Иными словами, поскольку изгибная жесткость ребра протектора обычно значительно выше в направлении его продольной оси (см. выше), чем в поперечном направлении, можно получить ребро протектора, способное очень эффективно выдерживать усилие, вызванное штифтом шипа противоскольжения, без нежелательных перекосов и деформаций, которые, в свою очередь, могли бы ухудшить управляемость автомобиля. Кроме того, предотвращение деформирования ребра протектора обеспечивает оптимальное функционирование шипа и улучшает сцепление с дорогой.

В одном из вариантов исполнения шипы противоскольжения, используемые на окружных ребрах протектора, оснащены штифтом круглого, овального или иного округлого поперечного сечения. В другом варианте исполнения штифт имеет прямоугольное, ромбовидное или овальное сечение, ориентированное в направлении, противоположном окружному направлению шины. Это решение основано на том факте, что гибкость шины обеспечивает более длительный эффект противоскольжения в центральной области по сравнению с кромками, когда торможение осуществляют на льду или скользкой поверхности. Таким образом, предпочтительно использовать штифт с поперечным сечением, отличающимся наилучшей способностью генерировать трение на льду в продольном направлении; иными словами, площадь верхней поверхности штифта шипа в направлении торможения и ускорения больше, чем в боковом направлении. При использовании круглого штифта, разумеется, такой разницы в направлениях нет, и эффект одинаково действует во всех направлениях. Тем не менее, на окружных ребрах протектора, расположенных в центральной области, круглый штифт функционирует по меньшей мере достаточно хорошо.

В одном из вариантов исполнения шипы противоскольжения, установленные на поперечных ребрах протектора, имеют большую площадь верхней поверхности в поперечном направлении шины по сравнению с боковой поверхностью штифтов, установленных на окружных ребрах протектора. Таким образом, твердосплавный штифт шипа имеет форму квадрата, прямоугольника, ромба, параллелограмма, пятиугольника, шестиугольника, семиугольника, восьмиугольника, звезды в соответствии с вышеупомянутыми формами или иную подобную форму, ориентированную в направлении, противоположном поперечному направлению шины. Таким образом, соответственно, уменьшение длительности внедрения в кромочной области шины можно компенсировать путем разработки штифта, более эффективно врезающегося в поверхность, в частности, с учетом изменяющегося направления действия силы. Кроме того, в этом контексте можно также отметить, что внешняя кромка шины - это область, которая обычно подвергается определенной нагрузке в поворотах, причем такое чередование нагрузки дополнительно способствует врезанию шипов противоскольжения, расположенных в кромочной области.

В этом контексте твердым сплавом считают твердый сплав, известный, в частности, из уровня техники. Твердый сплав обычно представляет собой износостойкий металлический композитный материал, который может содержать вольфрам в форме карбида, причем в качестве связующего компонента обычно используют кобальт. Композиционный материал может также содержать карбид титана, карбид тантала, карбид молибдена или карбид ванадия. Различные материалы на основе керамики, прочность и износостойкость которых соответствует твердому сплаву, или, в частности, износостойкие полимеры также могут быть классифицированы как материалы, которые в этом контексте могут быть равнозначны твердым сплавам.

Размещение штифтов различных сечений в области протектора может в значительной степени влиять на свойства автомобильной шины, оснащенной шипами противоскольжения. Другой важный фактор - ориентация поперечного сечения, не имеющего вращательной симметрии, по отношению к окружному направлению, то есть, направлению качения. В нашем случае такое размещение становится дополнительным параметром, влияющим на динамику между поверхностью и шиной. Разумеется, следует отметить, что в окружном направлении шипы противоскольжения непрерывно расположены друг за другом таким образом, чтобы исключить какие-либо существенные изменения во время одного оборота шины.

Кроме того, в одном из вариантов исполнения ориентация шипов противоскольжения, установленных на поперечных ребрах протектора выбрана таким образом, что наибольшая ширина штифта расположена параллельно окружному направлению шины. Соответственно, шипы противоскольжения, установленные на окружных ребрах протектора расположены таким образом, что наибольшая ширина штифта расположена перпендикулярно окружному направлению шины. Таким образом, получают рисунок расположения шипов противоскольжения, причем рисунок, образованный одиночными шипами противоскольжения, очень хорошо врезается в поверхность в разнообразных режимах движения автомобиля, в частности, при торможении или ускорении во время прохождения поворотов, в ситуациях, требующих предоставить преимущество другому транспортному средству, и в иных подобных ситуациях.

Краткое описание чертежей

Изобретение детально описывается ниже на основании вариантов исполнения со ссылкой на прилагаемые фигуры, на которых изображено нижеследующее.

Фигура 1: общий вид протектора шины автомобиля, оснащенного шипами противоскольжения и содержащего большие и меньшие ребра протектора.

Фигура 1а: фрагмент поперечного сечения штифта, установленного на окружном ребре протектора (см. фиг. 1).

Фигура 1b: фрагмент поперечного сечения штифта, установленного на поперечном ребре протектора (см. фиг. 1).

Фигура 2: шина автомобиля согласно варианту исполнения, в котором шипы противоскольжения, установленные на поперечных и окружных ребрах протектора имеют штифты различного поперечного сечения.

Фигура 3: шина автомобиля согласно другому варианту исполнения, в котором шипы противоскольжения, установленные на поперечных и окружных ребрах протектора имеют штифты различного поперечного сечения.

Фигура 4: вариант структуры шипа противоскольжения.

Осуществление изобретения

На фигуре 1 изображена шина 1 автомобиля, содержащая протектор 2, предназначенный для обеспечения контакта с поверхностью при качении и оснащенный шипами 5 противоскольжения, содержащими:

- штифт 59, прикрепленный к корпусу 50 шипа и выполненный из материала, например, твердого сплава, отличающегося от материала указанного корпуса 50 шипа, причем штифт 59 установлен внутри корпуса 50 шипа и выступает со стороны его внешнего конца, причем

- протектор содержит ребра 21 протектора, длина l которых превышает их ширину w, а направление большей длины l указанного ребра протектора определяет направление элемента, в результате чего ребра протектора ориентированы по меньшей мере по существу в окружном направлении С и поперечном направлении W шины, причем

- предусмотрены ребра 21 протектора по меньшей мере двух различных размеров, определяемых площадью их поверхности, и/или жесткостей, причем ребра протектора могут быть разделены на две группы: большие ребра 211 протектора и меньшие ребра 212 протектора, причем

- большие ребра 211 протектора и меньшие ребра 212 протектора оснащены шипами 5 противоскольжения, отличающимися друг от друга и содержащими штифты 59 с различными поперечными сечениями.

На фигуре 1 изображен вариант исполнения шины автомобиля, в котором рисунок поверхности содержит большие ребра 211 протектора и меньшие ребра 212 протектора. На фигуре 1 эти направления обозначены штрихпунктирными линиями со стрелками, проходящими через эти ребра протектора и указывающими длину l и ширину w ребра 21 протектора. В этом варианте исполнения ребра протектора могут быть разделены на поперечные и окружные ребра протектора в соответствии с их основным направлением, приняв, например, за предельное значение угол 45° к окружному направлению С шины. В варианте исполнения, показанном на фигуре 1, упомянутые различные поперечные сечения штифтов ориентированы так, что большая поверхность штифта соответствует окружному направлению, поперечному направлению или обоим направлениям шины, в зависимости от направления продольной оси ребра протектора относительно упомянутых направлений шины.

На фигуре 1 так называемый отпечаток F шины показан пунктирной линией. Таким образом, при определении размера и/или жесткости ребер 21 протектора, 211, 212 необходимо учитывать, что влияние ребра протектора на свойства поверхности шины ограничено площадью поверхности, которой он соприкасается с грунтом, то есть, площадью отпечатка F. В варианте исполнения, показанном на фигуре 1, упомянутые большие ребра 211 протектора находятся в центральной области, а упомянутые меньшие ребра 212 протектора - в кромочной области протектора.

На фигуре 2 изображен другой вариант исполнения, использующий тот же рисунок протектора шины автомобиля, который показан на фигуре 1. В данном случае упомянутые различные поперечные сечения штифтов или по меньшей мере поперечные сечения каждого второго штифта ориентированы так, что большая поверхность штифта обращена в направлении продольной оси ребра протектора. Таким образом, направление штифта шипа противоскольжения, способного обеспечить максимально возможное трение, соответствует направлению ребра протектора, в котором его жесткость максимальна, благодаря чему эти свойства дополняют друг друга, и образуется сбалансированная конструкция.

На фигуре 3 изображен третий вариант исполнения, использующий тот же рисунок протектора шины автомобиля, который показан на фигурах 1 и 2. В этом случае упомянутые различные поперечные сечения штифтов и поперечные сечения штифтов на поперечных ребрах протектора ориентированы так, что большая поверхность штифта обращена в направлении боковой стороны шины. Таким образом, направление штифта шипа противоскольжения, способного обеспечить максимально возможное трение, соответствует поперечному направлению шины, благодаря чему обеспечивается хорошая управляемость и улучшается сцепление с дорогой в поперечном направлении.

Свойства шипов противоскольжения, расположенных на различных ребрах протектора, можно выбирать таким образом, чтобы усилить сцепление окружных и поперечных ребер протектора с дорогой в продольном и поперечном направлении, соответственно. В частности, сцепление с дорогой в условиях обледенения является существенным признаком, причем, по сравнению с другими областями, окружные ребра протектора содержат шипы противоскольжения, отличающиеся улучшенным сцеплением с дорогой в продольном направлении, то есть, в направлении качения шины, а поперечные ребра протектора, в свою очередь, содержат шипы противоскольжения, отличающиеся улучшенным сцеплением с дорогой в поперечном направлении. В этом варианте исполнения для данной области выбирают штифт шипа противоскольжения с увеличенной площадью поверхности в соответствующем направлении.

На фигуре 3 изображен тот же рисунок протектора шины автомобиля, который показан на фигурах 1 и 2. В варианте исполнения, показанном на фигуре 3, окружные ребра протектора и расположенные в этой области, содержат шипы 5 противоскольжения с круглыми штифтами, а поперечные ребра протектора и расположенные в кромочной области - модифицированные шестиугольные штифты 59, ориентированные таким образом, что поверхность большей площади обращена в поперечном направлении. Ориентация корпуса 50 шипа соответствует ориентации штифта 59.

На фигурах 1а и 1b изображены некоторые варианты поперечных сечений штифта 59; на фигуре 1а показана форма штифта 59, используемого на больших ребрах протектора (см. фиг. 1), а на фигуре 1b показана форма штифта 59, используемого на меньших ребрах протектора (см. фиг. 1). Это имеет место, в том числе, в тех случаях, когда шипы 5 противоскольжения, используемые в центральной области, содержат штифты 59 круглого, овального или другого округлого поперечного сечения. Соответственно, есть возможность выбора шипов 5 противоскольжения, используемых в кромочной области 22, которые содержат штифты 59 угловатого поперечного сечения, например, квадратного, ромбовидного, звездообразного или иного подобного поперечного сечения. На фигуре 1 изображен вариант исполнения, в котором штифты 59 угловатого поперечного сечения используются в обеих областях; впрочем, форма штифтов в кромочной области более угловата по сравнению с центральной областью. Соответственно, на фигуре 2 изображен вариант исполнения, в котором в центральной области используются круглые штифты 59, а в кромочной области - штифты в форме модифицированного шестиугольника.

В другом варианте исполнения упомянутые шипы 5 противоскольжения, отличающиеся друг от друга, имеют различную массу. Таким образом, шипы противоскольжения, установленные на меньших ребрах протектора, предпочтительно, имеют меньшую массу, чем шипы, установленные на больших ребрах протектора. В следующем варианте исполнения упомянутые шипы 5 противоскольжения, отличающиеся друг от друга, различаются диаметром штифта 59. Таким образом, шипы противоскольжения на меньших ребрах протектора предпочтительно имеют меньший диаметр или меньшую площадь поперечного сечения по сравнению с шипами на больших ребрах протектора. В следующем варианте исполнения высота шипов противоскольжения или штифтов, используемых на больших ребрах протектора превышает высоту шипов противоскольжения или штифтов, используемых на меньших ребрах протектора.

Наконец, на фигуре 4 изображен общий вид шипа противоскольжения сбоку, причем шип противоскольжения содержит удлиненный корпус 50 шипа с нижним фланцем 52, помещенным на дно гнезда шипа, причем стержень 51 проходит вверх от нижнего фланца, а штифт 59 прикреплен к корпусу 50 шипа и выполнен из материала, например, твердого сплава, отличающегося от материала указанного корпуса 50 шипа, причем штифт установлен внутри корпуса 50 шипа и выступает со стороны его внешнего конца, который на данной фигуре расположен сверху.

Настоящее изобретение и различные варианты его исполнения не ограничиваются приведенными выше примерами. Описанные отдельные признаки можно применять в решении, соответствующем изобретению, независимо от других отдельных признаков. Комбинации признаков, описанные в пунктах формулы изобретения, открыты в том смысле, что в защищаемый объем могут также входить комбинации, не описанные в независимых или зависимых пунктах формулы.

Изобретение относится к шипованным шинам. Большие ребра (211) протектора и меньшие ребра (212) протектора оснащены шипами (5) противоскольжения, отличающимися друг от друга и содержащими штифты (59) с различными поперечными сечениями, причем указанные поперечные сечения штифтов, отличающиеся друг от друга, сконфигурированы так, что они соответствуют размеру ребра протектора. Штифты (59), отличающиеся улучшенным сцеплением со льдом, установлены на большие ребра (211) протектора, и штифты (59), отличающиеся меньшим сцеплением со льдом, установлены на меньшие ребра (212) протектора. Технический результат – улучшение сцепления шины с заснеженными и обледенелыми дорогами. 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Шина (1) автомобиля, содержащая протектор (2), предназначенный для обеспечения контакта с поверхностью при качении и оснащенный шипами (5) противоскольжения, содержащими:

удлиненный корпус (50) шипа с нижним фланцем (52), помещенным на дно гнезда шипа, и стержень (51), проходящий вверх от нижнего фланца (52), а также

- штифт (59), прикрепленный к корпусу (50) шипа и выполненный из материала, например, твердого сплава, отличающегося от материала указанного корпуса (50) шипа, причем штифт (59) установлен внутри корпуса (50) шипа и выступает со стороны его внешнего конца, причем

шина автомобиля оснащена ребрами (21) протектора по меньшей мере двух различных размеров, определяемых площадью их поверхности, и/или жесткостей, причем ребра протектора могут быть разделены на две группы: большие ребра (211) протектора и меньшие ребра (212) протектора,

отличающаяся тем, что большие ребра (211) протектора и меньшие ребра (212) протектора оснащены шипами (5) противоскольжения, отличающимися друг от друга и содержащими штифты (59) с различными поперечными сечениями, причем указанные поперечные сечения штифтов, отличающиеся друг от друга, сконфигурированы так, что они соответствуют размеру ребра протектора; штифты (59), отличающиеся улучшенным сцеплением со льдом, установлены на большие ребра (211) протектора, и штифты (59), отличающиеся меньшим сцеплением со льдом, установлены на меньшие ребра (212) протектора.

2. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что указанные поперечные сечения штифтов, отличающиеся друг от друга, сконфигурированы так, что они соответствуют размеру ребра протектора; штифты (59) большего размера установлены на большие ребра (211) протектора, и штифты (59) меньшего размера установлены на меньшие ребра (212) протектора.

3. Шина (1) автомобиля по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что указанные различные поперечные сечения штифтов (59) асимметричны и ориентированы так, что большая поверхность штифта (59) соответствует направлению повышенной жесткости ребра (21) протектора.

4. Шина (1) автомобиля по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что протектор содержит ребра (21) протектора, длина (l) которых превышает их ширину (w), а направление большей длины (l) указанного ребра (21) протектора определяет направление ребра протектора, в результате чего ребра протектора ориентированы по меньшей мере по существу в окружном направлении (С) и поперечном направлении (W) шины.

5. Шина (1) автомобиля по п. 4, отличающаяся тем, что ребра протектора могут быть разделены на поперечные и окружные ребра протектора в соответствии с их основным направлением, приняв за предельное значение угол 45° к окружному направлению шины, причем если направление продольной оси ребра протектора отклонено от окружного направления шины менее чем на 45°, то ребро протектора по существу представляет собой окружное ребро протектора, а если направление продольной оси ребра протектора отклонено от окружного направления шины на 45° и более, то ребро протектора по существу представляет собой поперечное ребро протектора.

6. Шина (1) автомобиля по п. 4, отличающаяся тем, что упомянутые различные поперечные сечения штифтов (59) ориентированы так, что большая поверхность штифта соответствует окружному направлению (С) или поперечному направлению (W) шины, в зависимости от направления продольной оси ребра (21, 211, 212) протектора относительно указанных направлений шины (1).

7. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что в условиях обледенения шипы (5) противоскольжения, используемые на окружных ребрах протектора, имеют улучшенное сцепление с дорогой в продольном направлении, а шипы (5) противоскольжения, используемые на поперечных ребрах протектора, имеют улучшенное сцепление с дорогой в поперечном направлении.

8. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что шипы (5) противоскольжения, используемые на больших ребрах протектора, содержат штифты угловатого поперечного сечения, например квадратного, ромбовидного, звездообразного или иного подобного поперечного сечения.

9. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что упомянутые шипы (5) противоскольжения отличаются друг от друга массой.

10. Шина (1) автомобиля по п. 7, отличающаяся тем, что масса шипов (5) противоскольжения, установленных на меньших ребрах (212) протектора, меньше массы шипов (5), установленных на больших ребрах (211) протектора.

11. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что упомянутые шипы (5) противоскольжения отличаются друг от друга диаметром штифта (59).

12. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что диаметр или площадь поперечного сечения шипов (5) противоскольжения, установленных на окружных ребрах протектора, меньше диаметра или площади поперечного сечения шипов, используемых на поперечных ребрах протектора.

13. Шина (1) автомобиля по п. 1, отличающаяся тем, что высота шипов противоскольжения, установленных на больших ребрах протектора, превышает высоту шипов, установленных на меньших ребрах протектора.