Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, которая может обеспечить повышение стойкости к неравномерному износу при гарантировании тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и предотвращении дефекта внешнего вида.
Уровень техники
В предшествующем уровне техники пневматическая шина, описанная в публикации JP 4905599 В, выполнена, например, в протекторной части с, по меньшей мере, четырьмя окружными основными канавками, проходящими в направлении вдоль окружности шины, и множеством реброобразных контактных участков, которые образованы, будучи ограниченными посредством окружных основных канавок. Кроме того, вторые контактные участки, границы которых определяются окружными основными канавками, расположенными дальше всего от центра в боковом направлении шины, и которые расположены со стороны окружных основных канавок, внутренней в боковом направлении шины, имеют зигзагообразную форму, проходят в направлении вдоль окружности шины и выполнены с зигзагообразными узкими канавками, которые разделяют вторые контактные участки в боковом направлении шины. Поскольку в соответствии с конструкцией пневматической шины, описанной в JP 4905599 В, вторые контактные участки выполнены с зигзагообразными узкими канавками, имеется преимущество, заключающееся в том, что обеспечиваются краевые компоненты поверхности контакта шины и, таким образом, обеспечивается тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог, то есть эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрым дорогам.
Технические проблемы
Однако, поскольку зигзагообразные узкие канавки имеют изогнутые части, существует риск того, что контактные участки могут быть повреждены во время освобождения пресс-формы при формовании шины, и это может привести к возникновению дефекта внешнего вида. Кроме того, поскольку зигзагообразные узкие канавки имеют изогнутые части, существует риск того, что может возникнуть разница в жесткости в зоне вблизи зигзагообразных узких канавок, и это может привести к возникновению неравномерного износа.
С учетом вышеизложенного задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить пневматическую шину, позволяющую повысить стойкость к неравномерному износу при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и предотвращении дефекта внешнего вида.
Решение проблем
Для решения вышеописанных проблем и достижения вышеописанной цели пневматическая шина по настоящему изобретению включает в себя: первую основную канавку, выполненную в контактирующей с грунтом, центральной части протекторной части так, что она проходит вдоль направления вдоль окружности шины; вторую основную канавку, выполненную с той стороны первой основной канавки, которая является наружной в боковом направлении шины, так, что она проходит вдоль направления вдоль окружности шины; контактный участок, образованный в результате формирования его границ посредством первой основной канавки и второй основной канавки и непрерывный в направлении вдоль окружности шины; часть со скосами, в которой множество скосов расположены вдоль направления вдоль окружности шины, при этом множество скосов выполнены на крае входной части первой основной канавки со стороны контактного участка и обеспечивают изменение положения края входной части в диагональном направлении относительно направления вдоль окружности шины; изогнутую канавку, выполненную на контактном участке, расположенную рядом с краем входной части первой основной канавки, включающим в себя часть со скосами, в боковом направлении шины и выполненную изогнутой в соответствии с формами скосов части со скосами, и проходящую вдоль направления вдоль окружности шины, и вспомогательную канавку, выполненную на контактном участке между второй основной канавкой и изогнутой канавкой и проходящую по направлению к изогнутой канавке в направлении, пересекающемся с направлением вдоль окружности шины, при этом один конец вспомогательной канавки ориентирован по направлению к изогнутой канавке и завершается внутри контактного участка.
В данной пневматической шине краевые компоненты поверхности контакта шины обеспечиваются посредством изогнутой канавки, и, следовательно, обеспечивается тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог, то есть эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрым дорогам. Кроме того, при выполнении изогнутой канавки изогнутой в соответствии с формами скосов части со скосами, выполненной на крае входной части первой основной канавки, а также при выполнении вспомогательной канавки с данным одним концом, ориентированным по направлению к изогнутой канавке и завершающимся внутри контактного участка, при извлечении пресс-формы из изогнутой канавки во время формования шины изогнутая канавка расширяется в результате деформирования контактного участка, который включает в себя изогнутую канавку, по направлению к стороне части со скосами и к стороне вспомогательной канавки. В результате улучшается способность к освобождению пресс-формы, и это предотвращает ситуацию, в которой контактный участок повреждается во время освобождения пресс-формы, посредством чего обеспечивается возможность предотвращения дефекта внешнего вида. Кроме того, при выполнении изогнутой канавки изогнутой в соответствии с формами скосов части со скосами, выполненной на крае входной части первой основной канавки, а также при выполнении вспомогательной канавки с данным одним концом, ориентированным по направлению к изогнутой канавке и завершающимся внутри контактного участка, уменьшаются различия в жесткости на контактном участке, включающем в себя изогнутую канавку, посредством чего обеспечивается создание равномерного контактного давления на грунт. В результате может быть повышена стойкость к неравномерному износу.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению изогнутая канавка образована с шириной Wa канавки, находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку, составляет менее 4% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, ухудшается способность изогнутой канавки к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку, составляет более 8% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, жесткость контактного участка уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу изогнутая канавка образована с шириной Wa канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии изогнутой канавки до края части со скосами на контактном участке, выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии изогнутой канавки до края части со скосами на контактном участке, составляет менее 20% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, изогнутая канавка приближается к части со скосами. В результате уменьшается жесткость контактного участка между изогнутой канавкой и частью со скосами, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. С другой стороны, когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии изогнутой канавки до края части со скосами на контактном участке, составляет более 45% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, сужается зона для размещения вспомогательной канавки, и это затрудняет обеспечение длины вспомогательной канавки. В результате уменьшается способность вспомогательной канавки к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии изогнутой канавки до края части со скосами на контактном участке, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению изогнутая канавка образована с глубиной На канавки, находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
Когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку, уменьшается способность изогнутой канавки к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку, составляет более 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку, глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку, приближается к глубине Н канавки, представляющей собой первую основную канавку, и увеличивается вероятность повреждения контактного участка при извлечении пресс-формы из изогнутой канавки во время формования шины. В результате уменьшается положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида изогнутая канавка образована с глубиной На канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению часть со скосами образована так, что скосы включают в себя длинные стороны и короткие стороны, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, и образованы с треугольными формами на крае входной части первой основной канавки. Изогнутая канавка образована изогнутой и включает в себя первые наклонные участки, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон скосов, и вторые наклонные участки, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон скосов. Угол α наклона первого наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и угол β наклона второго наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°.
Когда угол α наклона первого наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 2° или когда угол β наклона второго наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 20°, направление изогнутой канавки приближается к направлению вдоль окружности шины, и краевой эффект от нее уменьшается. В результате вклад изогнутой канавки в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда угол α наклона первого наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины превышает 7° или когда угол β наклона второго наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины превышает 60°, изгиб изогнутой канавки становится чрезмерным, и ее угловые части «приближаются» к острым углам. В результате уменьшается жесткость контактного участка, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Кроме того, при извлечении пресс-формы из изогнутой канавки во время формования шины увеличивается вероятность повреждения контактного участка, в результате чего положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида уменьшается. Следовательно, для повышения стойкости к неравномерному износу и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог предпочтительно, чтобы угол α наклона первого наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и угол β наклона второго наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению часть со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Когда размер Wc части со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет менее 4% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, уменьшается способность первой основной канавки к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Wc части со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет более 15% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, скосы срезаны на контактном участке до большей величины. В результате жесткость контактного участка уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению часть со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
Когда размер Hb части со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку, уменьшается способность первой основной канавки к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Hb части со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет более 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку, жесткость контактного участка уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению в части, в которой часть со скосами и изогнутая канавка расположены напротив друг друга в боковом направлении шины, определяемый в боковом направлении шины размер Wc скосов в части со скосами выполнен равным определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки, которая расположена напротив скосов в боковом направлении шины. Определяемый в направлении вдоль окружности шины размер La одного скоса в части со скосами выполнен равным размеру Lb в направлении вдоль окружности шины, который представляет собой размер одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки, которая расположена напротив одного скоса в боковом направлении шины.
В данной пневматической шине при выполнении размера Wc скоса в боковом направлении шины равным определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки, которая расположена напротив скоса в боковом направлении шины, и выполнении размера La одного скоса в направлении вдоль окружности шины равным определяемому в направлении вдоль окружности шины размеру Lb одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки, которая расположена напротив одного скоса в боковом направлении шины, формы краев скосов становятся параллельными изгибам изогнутой канавки, и обеспечиваются равномерные различия в определяемой в направлении вдоль окружности шины жесткости контактного участка, расположенного между скосами и изогнутой канавкой. В результате может быть обеспечено значительное положительное влияние на повышение стойкости к неравномерному износу.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению вспомогательная канавка образована с размером We в боковом направлении шины, находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Когда размер We вспомогательной канавки в боковом направлении шины составляет менее 40% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, способность вспомогательной канавки к отводу воды уменьшается, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер We вспомогательной канавки в боковом направлении шины составляет более 50% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины, жесткость контактного участка уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу вспомогательная канавка образована с размером We в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению все вторые основные канавки выполнены с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины, контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первой основной канавки и каждой из вторых основных канавок с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины, и части со скосами выполнены на обоих краях входной части первой основной канавки. Изогнутые канавки выполнены на каждом из контактных участков, и вспомогательные канавки выполнены на каждом из контактных участков. Когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, включая части со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 15% до 20%.
Когда площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, включая части со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, исключая части со скосами, менее чем на 15%, краевой эффект от скосов уменьшается, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, включая части со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, исключая части со скосами, более чем на 20%, скосы срезаны на контактных участках до большей величины. В результате жесткость контактных участков уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, включая части со скосами, предпочтительно выполнена большей, чем площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 15% до 20%.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению все вторые основные канавки выполнены с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины, контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первой основной канавки и каждой из вторых основных канавок с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины, и части со скосами выполнены на обоих краях входной части первой основной канавки. Изогнутые канавки выполнены на каждом из контактных участков, и вспомогательные канавки выполнены на каждом из контактных участков. В каждой из частей со скосами, расположенных на краях входной части первой основной канавки, скосы выполнены непрерывно в направлении вдоль окружности шины, и граничные части, в которых обеспечивается непрерывность скосов друг относительно друга, выполнены со смещением друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части первой основной канавки.
Когда граничные части, в которых обеспечивается непрерывность скосов друг относительно друга, выполнены выровненными друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части первой основной канавки, скосы отсутствуют в тех частях в направлении вдоль окружности шины, в которых границы выровнены друг относительно друга. В результате способность к отводу воды в данных частях уменьшается, и вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше, что также вызывает снижение сопротивления аквапланированию. Следовательно, при выполнении граничных частей, в которых обеспечивается непрерывность скосов друг относительно друга, смещенными друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части первой основной канавки, скосы всегда будут иметься в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, может быть гарантирована тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению вторые основные канавки выполнены с каждой из тех сторон двух первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины, контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первых основных канавок и вторых основных канавок, расположенных с тех сторон первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины, и части со скосами выполнены только на краях входных частей с тех сторон первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины. Изогнутые канавки выполнены на контактных участках, и вспомогательные канавки выполнены на контактных участках. Когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, включая части со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 8% до 13%.
Когда площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, включая части со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, исключая части со скосами, менее чем на 8%, краевой эффект от скосов уменьшается, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, включая части со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, исключая части со скосами, более чем на 13%, скосы срезаны на контактных участках до большей величины. В результате жесткость контактных участков уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, включая части со скосами, предпочтительно превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 8% до 13%.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению твердость резины, представляющей собой резиновый материал, образующий поверхность протектора в протекторной части, предпочтительно задана в диапазоне от 62 до 68 при температуре 20°С.
Когда твердость резины составляет менее 62, прочность резины снижается, и стойкость к неравномерному износу имеет тенденцию к уменьшению. С другой стороны, когда твердость резины превышает 68, гибкость резины уменьшается, и тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. Таким образом, твердость резины, представляющей собой резиновый материал, образующий поверхность протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 62 до 68.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению tan δ резинового материала, образующего поверхность протектора в протекторной части, предпочтительно задан в диапазоне от 0,60 до 0,80 при температуре 0°С.
Когда tan δ составляет менее 0,60, эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге, то есть тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. С другой стороны, когда tan δ превышает 0,8, прочность резины уменьшается, и существует тенденция к увеличению вероятности повреждения контактных участков в результате освобождения пресс-формы во время формования шины. Таким образом, tan δ резинового материала, образующего поверхность протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 0,60 до 0,80 при температуре 0°С.
Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению в меридиональном сечении фактическая линия профиля на контактном участке, который образован в результате формирования его границ посредством первой основной канавки и второй основной канавки, образована так, что она выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия профиля, которая проходит через конец края, расположенный с той стороны второй основной канавки, которая является внутренней в боковом направлении шины, и находящийся в контакте с поверхностью протектора, и каждый из концов краев, которые расположены с каждой стороны первой основной канавки, соседней со второй основной канавкой в боковом направлении шины, и находятся в контакте с поверхностью протектора.
В пневматической шине данного типа при выступании фактической линии профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией профиля на контактном участке длина зоны контакта с грунтом, определяемая в направлении вдоль окружности шины, в зоне контакта с грунтом может быть увеличена по сравнению со случаем, в котором используется воображаемая линия профиля. Другими словами, зона контакта с грунтом может быть увеличена в направлении вдоль окружности шины. В результате этого контакт с грунтом улучшается, и таким образом может быть улучшена тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог. Кроме того, в результате улучшенного контакта с грунтом может быть повышена стойкость к неравномерному износу.
Предпочтительные эффекты от изобретения
Пневматическая шина согласно настоящему изобретению может обеспечить повышение стойкости к неравномерному износу при гарантировании тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и предотвращении дефекта внешнего вида.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 представляет собой вид в плане протекторной части пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2А и 2В представляют собой увеличенный вид в плане (фиг.2А) и вид в разрезе (фиг.2В) участка протекторной части пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.3 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части другого примера пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.4 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.5 представляет собой разъясняющее схематическое изображение воображаемых линий профиля протекторной части пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.6 представляет собой вид в плане протекторной части пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.7А и 7В представляют собой увеличенный вид в плане (фиг.7А) и вид в разрезе (фиг.7В) участка протекторной части пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.8 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части другого примера пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.9 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.10 представляет собой разъясняющее схематическое изображение воображаемых линий профиля протекторной части пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.11 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Фиг.12 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Фиг.13 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Фиг.14 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Фиг.15 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Фиг.16 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно Примерам по настоящему изобретению.
Описание вариантов осуществления изобретения
Варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают элементы, которые могут быть заменены и легко выполнены специалистами в данной области техники, или элементы, по существу такие же, как компоненты вариантов осуществления. Кроме того, модифицированные примеры, описанные в вариантах осуществления, могут быть скомбинированы по желанию в пределах объема очевидности для специалистов в данной области техники.
Первый вариант осуществления
Фиг.1 представляет собой вид в плане протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.2А и 2В представляют собой увеличенный вид в плане (фиг.2А) и вид в разрезе (фиг.2В) участка протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.3 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части другого примера пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.4 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.5 представляет собой разъясняющее схематическое изображение воображаемых линий профиля протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления.
В дальнейшем «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вдоль окружности при оси вращения (непроиллюстрированной) пневматической шины 1 в качестве центральной оси. Кроме того, «боковое направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения, «сторона, внутренняя в боковом направлении шины» относится к стороне, более близкой к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии CL шины) в боковом направлении шины, и «сторона, наружная в боковом направлении шины» относится к стороне, удаленной от экваториальной плоскости CL шины в боковом направлении шины. Кроме того, «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному к оси вращения, «сторона, внутренняя в радиальном направлении шины» относится к стороне, более близкой к оси вращения в радиальном направлении ширины, и «сторона, наружная в радиальном направлении шины» относится к стороне, удаленной от оси вращения в радиальном направлении шины. «Экваториальная плоскость CL шины» представляет собой плоскость, которая ортогональна к оси вращения и которая проходит через центр пневматической шины 1, определяемый в направлении ширины шины. «Экваториальная линия шины» относится к линии, которая проходит вдоль направления вдоль окружности пневматической шины 1 и лежит в экваториальной плоскости CL шины. В данном варианте осуществления экваториальная линия шины и экваториальная плоскость шины обозначены одной и той же ссылочной позицией ʺCLʺ.
Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина 1 по данному варианту осуществления включает в себя протекторную часть 2. Протекторная часть 2, которая образована из резинового материала, открыта со стороны, наиболее удаленной от центра в радиальном направлении пневматической шины 1, и ее поверхность образует профиль пневматической шины 1 в качестве поверхности 2а протектора.
Поверхность 2а протектора в протекторной части 2 включает в себя множество окружных основных канавок (основных канавок) 3 (три в данном варианте осуществления), которые проходят вдоль направления вдоль окружности шины и выполнены рядом друг с другом в боковом направлении шины. В данном варианте осуществления окружная основная канавка 3, расположенная в центре в боковом направлении шины, представляет собой центральную основную канавку (первую основную канавку) 3А, и окружные основные канавки 3, расположенные с тех сторон центральной основной канавки 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, представляют собой основные канавки 3В плечевых зон (вторые основные канавки). Следует отметить, что окружная канавка 3 имеет ширину канавки, составляющую от 5 мм до 20 мм, и глубину канавки (размер от места расположения ее входной части на поверхности 2а протектора до дна канавки), составляющую от 5 мм до 15 мм.
Центральная основная канавка 3А из окружных основных канавок 3 расположена в контактирующей с грунтом, центральной части зоны контакта с грунтом. Контактирующая с грунтом, центральная часть представляет собой зону вблизи экваториальной плоскости CL шины. Центральная основная канавка 3А, которая представляет собой окружную основную канавку 3, расположенную в контактирующей с грунтом, центральной части в данном варианте осуществления, представляет собой окружную основную канавку 3, расположенную ближе всего к экваториальной плоскости CL шины, и расположена в экваториальной плоскости CL шины.
Следует отметить, что зона контакта с грунтом представляет собой зону, в которой поверхность 2а протектора в протекторной части 2 пневматической шины 1 входит в контакт с сухой и плоской поверхностью дороги, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки. В данном случае «стандартный обод» относится к «стандартному ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, «нормальное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому JATMA, к максимальной величине, приведенной в «Предельных нагрузках шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определяемых TRA, или к «Давлениям накачивания», определяемым ETRTO. Кроме того, «нормальная нагрузка» относится к «максимальной нагрузочной способности», определяемой JATMA, максимальной величине, приведенной в «Предельных нагрузках шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определяемых TRA, и «Нагрузочной способности», определяемой ETRTO.
Поверхность 2а протектора в протекторной части 2 включает в себя множество контактных участков 4 (четыре в данном варианте осуществления), образованных в результате формирования их границ посредством окружных основных канавок 3 в боковом направлении шины. При этом в данном варианте осуществления два реброобразных контактных участка 4, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и каждой из основных канавок 3В плечевых зон, расположенных с тех обеих сторон центральной основной канавки 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, представляют собой центральные контактные участки 4А. Кроме того, все реброобразные контактные участки 4, которые расположены со стороны каждой из основных канавок 3В плечевых зон, наружной в боковом направлении шины, представляют собой контактные участки 4В плечевых зон.
В такой пневматической шине 1 центральная основная канавка 3А выполнена с частями 5 со скосами, которые расположены на краях входной части центральной основной канавки 3А у центральных контактных участков 4А, расположенных со стороны основных канавок 3В плечевых зон. В частях 5 со скосами множество скосов 5А, которые обеспечивают изменение положений краев входной части в диагональном направлении по отношению к направлению вдоль окружности шины, расположены вдоль направления вдоль окружности шины. Поскольку центральная основная канавка 3А по данному варианту осуществления выполнена вместе с основными канавками 3В плечевых зон с ее обеих сторон, наружных в боковом направлении шины, а также с центральными контактными участками 4А с ее обеих сторон, наружных в боковом направлении шины, части 5 со скосами выполнены на краях входной части с обеих сторон центральной основной канавки 3А. Как проиллюстрировано на фиг.2В, скосы 5А образованы посредством срезания - с треугольной формой - угловых частей краев входной части центральной основной канавки 3А на поверхности 2а протектора на центральных контактных участках 4А, и, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, скосы 5А образованы в виде треугольных заглубленных частей на виде в плане. В частности, каждый из скосов 5А образован с треугольной формой на краях входной части центральной основной канавки 3А, при этом каждый из скосов включает в себя длинную сторону 5а и короткую сторону 5b, которые имеют длины, отличающиеся друг от друга, и которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Следует отметить, что несмотря на то, что это не проиллюстрировано на чертежах, каждый из скосов 5А может быть образован с треугольной формой на краях входной части центральной основной канавки 3А, при этом каждый из них будет включать в себя две стороны, которые имеют одинаковую длину и которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Следовательно, благодаря частям 5 со скосами центральная основная канавка 3А включает в себя краевые части, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Поскольку при этом каждая из частей 5 со скосами, которые выполнены на краях входной части центральной основной канавки 3А с ее обеих сторон в боковом направлении шины, выполнена со скосами 5А, которые «перевернуты» по отношению друг к другу, входная часть центральной основной канавки 3А образована с зигзагообразной формой, в которой «молниеобразные» конфигурации образованы непрерывно в результате «изгибания» прямых линий множество раз вдоль направления вдоль окружности шины. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А, скосы 5А могут быть выполнены непрерывно в направлении вдоль окружности шины, или, как проиллюстрировано на фиг.3, скосы 5А могут быть выполнены с интервалами 5В в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления изогнутые канавки 6 и вспомогательные канавки 7 образованы на центральных контактных участках 4, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон.
Изогнутые канавки 6 расположены рядом - в боковом направлении шины - с краями входной части центральной основной канавки 3А, включающими в себя части 5 со скосами, и выполнены так, что они проходят вдоль направления вдоль окружности шины. Изогнутые канавки 6 образованы изогнутыми посредством наклонов, соответствующих формам скосов 5А частей 5 со скосами. В частности, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, изогнутые канавки 6 образованы изогнутыми так, что они включают в себя первые наклонные участки 6а, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон 5а скосов 5А, и вторые наклонные участки 6b, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон 5b скосов 5А. Поскольку при этом изогнутые канавки 6 выполнены вдоль направления вдоль окружности шины в соответствии с треугольными формами скосов 5А, каждая из изогнутых канавок 6 будет образована с зигзагообразной формой, в которой «молниеобразные» конфигурации образованы непрерывными в результате «изгибания» прямых линий множество раз вдоль направления вдоль окружности шины. Следует отметить, что поскольку в пневматической шине 1, проиллюстрированной на фиг.3, скосы 5А выполнены с интервалами 5В в направлении вдоль окружности шины на краях входной части центральной основной канавки 3А, проходящей в направлении вдоль окружности шины, изогнутые канавки 6 включают в себя промежуточные участки 6с, которые не имеют наклона и которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Центральные контактные участки 4А разделены данными изогнутыми канавками 6 на первые центральные контактные участки 4Аа, расположенные со стороны центральной основной канавки 3А, и вторые центральные контактные участки 4Аb, расположенные со стороны основных канавок 3В плечевых зон. Следует отметить, что изогнутая канавка 6 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Вспомогательные канавки 7 выполнены между основными канавками 3В плечевых зон и изогнутыми канавками 6 и образованы так, что они пересекаются с направлением вдоль окружности шины. Как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, первые концы 7а вспомогательных канавок 7 проходят по направлению к изогнутым канавкам 6 и выполнены завершающимися внутри центральных контактных участков 4А (вторых центральных контактных участков 4Аb), так что между первыми концами 7а и изогнутыми канавками 6 предусмотрен промежуток. В частности, первые концы 7а вспомогательных канавок 7 выполнены ориентированными по направлению ко вторым наклонным участкам 6b, которые представляют собой короткие и сильно изогнутые участки изогнутых канавок 6. Кроме того, вторые концы 7b вспомогательных канавок 7 проходят по направлению к основным канавкам 3В плечевых зон и выполнены сообщающимися с основными канавками 3В плечевых зон. Следует отметить, что несмотря на то, что это не проиллюстрировано на чертежах, вторые концы 7b вспомогательных канавок 7 могут быть выполнены завершающимися внутри центральных контактных участков 4А (вторых центральных контактных участков 4Аb), так что между вторыми концами 7b и основными канавками 3В плечевых зон будет предусмотрен промежуток. Следует отметить, что вспомогательная канавка 7 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Таким образом, пневматическая шина 1 по данному варианту осуществления включает в себя: центральную основную канавку (первую основную канавку) 3А, которая выполнена в контактирующей с грунтом, центральной части протекторной части 2 так, что она проходит вдоль направления вдоль окружности шины; основные канавки 3В плечевых зон (вторые основные канавки), которые выполнены со сторон центральной основной канавки 3А, наружных в боковом направлении шины, так, что они проходят вдоль направления вдоль окружности шины; центральные контактные участки 4А, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон и которые образованы непрерывными в направлении вдоль окружности шины; части 5 со скосами, в которых множество скосов 5А расположены в направлении вдоль окружности шины, при этом множество скосов 5А выполнены на краях входной части центральной основной канавки 3А со стороны центральных контактных участков 4А и обеспечивают изменение положений краев входной части в диагональном направлении относительно направления вдоль окружности шины; изогнутые канавки 6, которые выполнены на центральных контактных участках 4А, расположены рядом - в боковом направлении шины - с краями входной части центральной основной канавки 3А, включающими в себя части 5 со скосами, и выполнены изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами и проходят в направлении вдоль окружности шины, и вспомогательные канавки 7, которые выполнены на центральных контактных участках 4А между основными канавками 3В плечевых зон и изогнутыми канавками 6 и которые проходят по направлению к изогнутым канавкам 6 в направлении, пересекающемся с направлением вдоль окружности шины, при этом первые концы 7а ориентированы по направлению к изогнутым канавкам 6 и завершаются внутри центральных контактных участков 4А.
В данной пневматической шине 1 краевые компоненты поверхности контакта шины обеспечиваются посредством изогнутых канавок 6, и поэтому обеспечивается тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог, то есть эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрым дорогам. Кроме того, при выполнении изогнутых канавок 6 изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами, выполненных на краях входной части центральной основной канавки 3А, а также при выполнении вспомогательных канавок 7 с первыми концами 7а, которые ориентированы по направлению к изогнутым канавкам 6 и завершаются внутри центральных контактных участков 4А, при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины изогнутые канавки 6 расширяются в результате деформирования центральных контактных участков 4А (первых центральных контактных участков 4Аа, вторых центральных контактных участков 4Аb), которые включают в себя изогнутые канавки 6, по направлению к стороне частей 5 со скосами и к стороне вспомогательных канавок 7. В результате улучшается способность к освобождению пресс-формы, и это предотвращает ситуацию, в которой центральный контактный участок 4А повреждается во время освобождения пресс-формы, и, следовательно, может предотвратить возникновение дефекта внешнего вида. Кроме того, при выполнении изогнутых канавок 6 изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами, выполненных на краях входной части центральной основной канавки 3А, а также при выполнении вспомогательных канавок 7 с первыми концами 7а, ориентированными по направлению к изогнутым канавкам 6 и заканчивающимися внутри центральных контактных участков 4А, уменьшаются различия в жесткости на центральных контактных участках 4А, включающих в себя изогнутые канавки 6, посредством чего обеспечивается создание равномерного контактного давления на грунт. В результате может быть повышена стойкость к неравномерному износу.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления изогнутая канавка 6 образована с шириной Wa канавки (шириной Wa входной части канавки), предпочтительно находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет менее 4% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, ухудшается способность изогнутой канавки 6 к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет более 8% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу изогнутая канавка 6 образована с шириной Wa канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, предпочтительно выполнена такой, чтобы она находилась в диапазоне от 5% до 7% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Осевая линия S изогнутой канавки 6 представляет собой прямую линию, проходящую через центр ширины Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6. Край 5с части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А представляет собой край части поверхности 2а протектора на центральном контактном участке 4А, и скос 5А части 5 со скосами срезан в наибольшей степени на крае 5с.
Когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А, составляет менее 20% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, изогнутые канавки 6 приближаются к частям 5 со скосами. В результате уменьшается жесткость центральных контактных участков 4А между изогнутыми канавками 6 и частями 5 со скосами, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. С другой стороны, когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5с части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А, составляет более 45% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, сужаются зоны для размещения вспомогательных канавок 7, и это затрудняет обеспечение длины вспомогательных канавок 7. В результате уменьшается способность вспомогательных канавок 7 к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5с части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на центральном контактном участке 4А, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 25% до 35% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2В, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления изогнутая канавка 6 образована с глубиной На канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, уменьшается способность изогнутых канавок 6 к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет более 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, приближается к глубине Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, и увеличивается вероятность повреждения центральных контактных участков 4А при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины, в результате чего уменьшается эффект предотвращения дефекта внешнего вида. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида изогнутая канавка 6 образована с глубиной На канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на предотвращение дефекта внешнего вида, глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, предпочтительно выполнена такой, чтобы она находилась в диапазоне от 35% до 50% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления предпочтительно, чтобы части 5 со скосами были образованы так, чтобы скосы 5А были образованы с треугольными формами на краях входной части центральной основной канавки 3А и включали в себя длинные стороны 5а и короткие стороны 5b, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, чтобы изогнутые канавки 6 были образованы изогнутыми и включали в себя первые наклонные участки 6а, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон 5а скосов 5А, и вторые наклонные участки 6b, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон 5b скосов 5А, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и чтобы угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°.
Когда угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 2° или когда угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 20°, направление изогнутых канавок 6 приближается к направлению вдоль окружности шины, и краевой эффект от них уменьшается. В результате вклад изогнутой канавки 6 в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины превышает 7° или когда угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины превышает 60°, изгиб изогнутых канавок 6 становится чрезмерным, и их угловые части «приближаются» к острым углам. В результате уменьшается жесткость центральных контактных участков 4А, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Кроме того, при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины увеличивается вероятность повреждения центральных контактных участков 4А, в результате чего положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида уменьшается. Следовательно, для повышения стойкости к неравномерному износу и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог предпочтительно, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния на повышение стойкости к неравномерному износу, гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и предотвращение дефекта внешнего вида предпочтительно, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 3° до 5°, и чтобы угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 30° до 45°.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления часть 5 со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Когда размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет менее 4% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, уменьшается способность центральной основной канавки 3А к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет более 15% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, скосы 5А срезаны на центральных контактных участках 4А до большей величины. В результате жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть 5 со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 6% до 8% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2В, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления часть 5 со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Когда размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, уменьшается способность центральной основной канавки 3А к отводу воды, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет более 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть 5 со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 40% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления в частях, в которых части 5 со скосами и изогнутые канавки 6 расположены напротив друг друга в боковом направлении шины, предпочтительно, чтобы определяемый в боковом направлении шины размер Wc скоса 5А был равен определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, и чтобы определяемый в направлении вдоль окружности шины размер La одного скоса 5А в части 5 со скосами был выполнен равным размеру Lb в направлении вдоль окружности шины, который представляет собой размер одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив одного скоса 5А в боковом направлении шины.
В данной пневматической шине 1 при выполнении размера Wc скоса 5А в боковом направлении шины равным определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, и выполнении размера La скоса 5А в направлении вдоль окружности шины равным определяемому в направлении вдоль окружности шины размеру Lb одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, формы краев скосов 5А становятся параллельными изгибам изогнутых канавок 6, и обеспечиваются равномерные различия в определяемой в направлении вдоль окружности шины жесткости центральных контактных участков 4А, расположенных между скосами 5А и изогнутыми канавками 6. В результате может быть обеспечено значительное положительное влияние на повышение стойкости к неравномерному износу.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления вспомогательная канавка 7 образована с размером We в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины представляет собой размер в боковом направлении шины, полученный при проецировании вспомогательной канавки 7 в направлении вдоль окружности шины.
Когда размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины составляет менее 40% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, способность вспомогательной канавки 7 к отводу воды уменьшается, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины составляет более 50% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу вспомогательная канавка 7 образована с размером We в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 43% до 46% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А и фиг.3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления вспомогательная канавка 7 предпочтительно образована так, что самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 7% до 20% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины.
Когда самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 составляет менее 7% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. С другой стороны, когда самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 составляет более 20% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины, жесткость центральных контактных участков 4А увеличивается. В результате при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины увеличивается вероятность повреждения центральных контактных участков 4А, что уменьшает положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида. Следовательно, для предотвращения дефекта внешнего вида и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 7% до 20% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на предотвращение дефекта внешнего вида, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 10% до 15% относительно размера W центрального контактного участка 4А в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения тех же эффектов самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 2 мм до 5 мм, и более предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 3 мм до 4 мм.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.1-3, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления основные канавки 3В плечевых зон выполнены с каждой из сторон центральной основной канавки 3А, наружных в боковом направлении шины, центральные контактные участки 4А образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон с обеих сторон центральной основной канавки 3А, наружных в боковом направлении шины, части 5 со скосами выполнены на обоих краях входной части центральной основной канавки 3А, изогнутые канавки 6 выполнены на каждом из центральных контактных участков 4А, и вспомогательные канавки 7 выполнены на каждом из центральных контактных участков 7. Когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть 2 находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, включая части 5 со скосами, предпочтительно превышает площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, исключая части 5 со скосами, на величину в диапазоне от 15% до 20%.
Когда площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, включая части 5 со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, исключая части 5 со скосами, менее чем на 15%, краевой эффект от скосов 5А уменьшается, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, включая части 5 со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, исключая части 5 со скосами, более чем на 20%, скосы 5А срезаны на центральных контактных участках 4А до большей величины. В результате жесткость центральных контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, включая части 5 со скосами, предпочтительно образована большей, чем площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, исключая части 5 со скосами, на величину в диапазоне от 15% до 20%. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, включая части 5 со скосами, предпочтительно образована большей, чем площадь входной части канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, исключая части 5 со скосами, на величину в диапазоне от 17% до 19%.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2А, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления основные канавки 3В плечевых зон выполнены с каждой из сторон центральной основной канавки 3А, наружных в боковом направлении шины, центральные контактные участки 4А образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон с обеих сторон центральной основной канавки 3А, наружных в боковом направлении шины, части 5 со скосами выполнены на обоих краях входной части центральной основной канавки 3А, изогнутые канавки 6 выполнены на каждом из центральных контактных участков 4А, и вспомогательные канавки 7 выполнены на каждом из центральных контактных участков 4А. В такой пневматической шине 1 предпочтительно, чтобы в каждой из частей 5 со скосами, выполненных на обоих краях входной части центральной основной канавки 3А, скосы 5А были выполнены непрерывно в направлении вдоль окружности шины, и граничные части А, на которых обеспечивается непрерывность скосов 5А друг относительно друга, были выполнены со смещением друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части центральной основной канавки 3А.
Когда граничные части А, в которых обеспечивается непрерывность скосов 5А друг относительно друга, выполнены выровненными друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части центральной основной канавки 3А, скосы 5А отсутствуют в тех частях в направлении вдоль окружности шины, в которых граничные части А выровнены друг относительно друга. В результате способность к отводу воды в данных частях уменьшается, и вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше, что также вызывает снижение сопротивления аквапланированию. Следовательно, при выполнении граничных частей А, в которых обеспечивается непрерывность скосов 5А друг относительно друга, смещенными друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части центральной основной канавки 3А, скосы 5А всегда будут иметься в направлении вдоль окружности шины, и, следовательно, может быть гарантирована тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог.
Между тем, в данном варианте осуществления на каждом из контактных участков 4В плечевых зон образована окружная узкая канавка 8, которая проходит в направлении вдоль окружности шины вдоль каждой из основных канавок 3В плечевых зон. Каждый из контактных участков 4В плечевых зон разделен данной окружной узкой канавкой 8 на первый контактный участок 4Ва плечевой зоны, расположенный со стороны основной канавки 3В плечевой зоны, и второй контактный участок 4Bb плечевой зоны, расположенный со стороны, наиболее удаленной от центра в боковом направлении шины. Следует отметить, что окружная узкая канавка 8 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Кроме того, на каждом из контактных участков 4В плечевых зон образованы вспомогательные канавки 9 плечевых зон, которые пересекаются с направлением вдоль окружности шины на втором контактном участке 4Bb плечевой зоны. Первые концы вспомогательных канавок 9 плечевых зон проходят через окружную основную канавку 8 и завершаются внутри первого контактного участка 4Ва плечевой зоны. Вторые концы вспомогательных канавок 9 плечевых зон выполнены проходящими по направлению к наружной стороне поверхности 2а протектора в боковом направлении шины. Следует отметить, что вспомогательная канавка 9 плечевой зоны имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Кроме того, на каждом из контактных участков 4В плечевых зон образованы узкие канавки 10 плечевых зон, которые пересекаются с направлением вдоль окружности шины на втором контактном участке 4Bb плечевой зоны. Первые концы узких канавок 10 плечевых зон сообщаются с окружной узкой канавкой 8, и вторые концы узких канавок 10 плечевых зон выполнены проходящими по направлению к наружной стороне поверхности 2а протектора в боковом направлении шины. Следует отметить, что узкая канавка 10 плечевой зоны образована подобно так называемой щелевидной дренажной канавке с шириной в диапазоне от 0,4 мм до 1,2 мм.
Между тем, как проиллюстрировано на фиг.4 и фиг.5, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления в меридиональном сечении фактическая линия LB профиля на каждом из центральных контактных участков 4А, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон, предпочтительно образована так, что она выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные с тех сторон основных канавок 3В плечевых зон, которые являются внутренними в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и каждый из концов 3Аа и 3Аа краев, расположенных с обеих сторон центральной основной канавки 3А, соседней с основными канавками 3В плечевых зон в боковом направлении шины, и находящихся в контакте с поверхностью 2а протектора.
Как описано выше, в меридиональном сечении воображаемая линия LA профиля представляет собой дугу, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные с тех сторон основных канавок 3В плечевых зон, которые являются внутренними в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и каждый из концов 3Аа и 3Аа краев, расположенных с обеих сторон центральной основной канавки 3А, соседней с основными канавками 3В плечевых зон в боковом направлении шины, и находящихся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая имеет радиус кривизны, центр которой расположен с внутренней стороны поверхности 2а протектора в радиальном направлении шины. Кроме того, воображаемая линия LA профиля может иметь центральную точку в экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, фактическая линя LB профиля представляет собой дугу, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные с тех сторон основных канавок 3В плечевых зон, которые являются внутренними в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и концы 3Аа краев, расположенные с той стороны центральной основной канавки 3А, соседней с основными канавками 3В плечевых зон, которая обращена к основной канавке 3В плечевой зоны, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая имеет центральную точку, расположенную с внутренней стороны поверхности 2а протектора в радиальном направлении шины.
В пневматической шине 1 данного типа при выступании фактической линии LB профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией LA профиля на центральных контактных участках 4А длина зоны контакта с грунтом, определяемая в направлении вдоль окружности шины, в зоне контакта с грунтом может быть увеличена по сравнению со случаем, в котором используется воображаемая линия LA профиля. Другими словами, зона контакта с грунтом может быть увеличена в направлении вдоль окружности шины. В результате этого контакт с грунтом улучшается, и таким образом может быть улучшена тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог. Кроме того, в результате улучшенного контакта с грунтом может быть повышена стойкость к неравномерному износу. Кроме того, при выступании фактической линии LB профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией LA профиля на центральных контактных участках 4А, выполненных с обеих сторон в боковом направлении шины при экваториальной плоскости CL шины, расположенной между ними, вышеописанные эффекты могут быть получены в значительной степени.
Кроме того, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, максимальная величина Ga выступания фактической линии LB профиля на центральных контактных участках 4А, которая выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Когда максимальная величина Ga выступания на центральных контактных участках 4А составляет менее 0,1 мм, степень выступания центральных контактных участков 4А уменьшается, и затруднено улучшение контакта с грунтом. С другой стороны, когда максимальная величина Ga выступания на центральных контактных участках 4А превышает 0,5 мм, степень выступания центральных контактных участков 4А становится чрезмерной, и длина зоны контакта с грунтом в центральной части контактных участков чрезмерно увеличивается. Это вызывает неравномерный износ такого вида, при котором центральная часть контактных участков изнашивается на ранней стадии. Таким образом, как для улучшения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и для повышения стойкости к неравномерному износу, на центральных контактных участках 4А максимальная величина Ga выступания наружу в радиальном направлении шины предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Следует отметить, что, как проиллюстрировано на фиг.5, в пневматической шине 1 по данному варианту осуществления в меридиональном сечении линии профиля контактных участков 4В плечевых зон, выполненных с тех сторон основных канавок 3В плечевых зон, которые являются наружными в боковом направлении шины, предпочтительно образованы на воображаемой линии LA' профиля и совпадают с воображаемой линией LA' профиля, которая проходит через края Т зоны контакта с грунтом и концы 3Ва и 3Bb краев, расположенные с обеих сторон основных канавок 3В плечевых зон в боковом направлении шины и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая является непрерывной с воображаемой линией LA профиля. Другими словами, контактные участки, которые выступают дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, - это только центральные контактные участки 4А, которые выполнены ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем основные канавки 3В плечевых зон. При выполнении изогнутых канавок 6, проходящих в направлении вдоль окружности, на центральных контактных участках 4А, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральной основной канавки 3А и основных канавок 3В плечевых зон, имеет место тенденция к уменьшению контакта с грунтом в центральной зоне каждого из центральных контактных участков 4А. Кроме того, для центральных контактных участков 4А, выполненных ближе к экваториальной плоскости CL шины, характерна тенденция иметь более низкое контактное давление на грунт по сравнению с контактными участками 4В плечевых зон. Соответственно, контактные участки, которые выступают дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, предпочтительно представляют собой только центральные контактные участки 4А, которые выполнены ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем основные канавки 3В плечевых зон.
В данном случае «края Т зоны контакта с грунтом» относятся к наиболее удаленным от центра в боковом направлении шины, обоим краям зоны, в которой поверхность 2а протектора в протекторной части 2 пневматической шины 1 контактирует с поверхностью дороги, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нормальной нагрузкой. Края Т зоны контакта с грунтом являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины.
Между тем, в данном варианте осуществления резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора в протекторной части 2, предпочтительно имеет твердость резины (твердость JIS-A в соответствии JIS-K6253 при 20°С (JIS - Японский промышленный стандарт)) в диапазоне от 62 до 68. Когда твердость резины составляет менее 62, прочность резины снижается, и стойкость к неравномерному износу имеет тенденцию к уменьшению. С другой стороны, когда твердость резины превышает 68, гибкость резины уменьшается, и тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. Таким образом, твердость резины, представляющей собой резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 62 до 68.
Кроме того, резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора в протекторной части 2, предпочтительно имеет tan δ (тангенс угла потерь) в диапазоне от 0,60 до 0,80. Когда tan δ составляет менее 0,60, эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге, то есть тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. С другой стороны, когда tan δ превышает 0,80, прочность резины уменьшается, и существует тенденция к увеличению вероятности повреждения контактных участков в результате освобождения пресс-формы во время формования шины. Таким образом, tan δ резинового материала, образующего поверхность 2а протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 0,60 до 0,80 при температуре 0°С.
Второй вариант осуществления
Фиг.6 представляет собой вид в плане протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.7А и 7В представляют собой увеличенный вид в плане (фиг.7А) и вид в разрезе (фиг.7В) участка протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.8 представляет собой увеличенный вид в плане участка протекторной части другого примера пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.9 представляет собой увеличенный вид в разрезе участка протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления. Фиг.10 представляет собой разъясняющее схематическое изображение воображаемых линий профиля протекторной части пневматической шины согласно данному варианту осуществления.
В дальнейшем «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вдоль окружности при оси вращения (непроиллюстрированной) пневматической шины 11 в качестве центральной оси. Кроме того, «боковое направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения. «Сторона, внутренняя в боковом направлении шины» относится к стороне, более близкой к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии CL шины) в боковом направлении шины. «Сторона, наружная в боковом направлении шины» относится к стороне, удаленной от экваториальной плоскости CL шины в боковом направлении шины. Кроме того, «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному к оси вращения. «Сторона, внутренняя в радиальном направлении шины» относится к стороне, более близкой к оси вращения в радиальном направлении ширины. «Сторона, наружная в радиальном направлении шины» относится к стороне, удаленной от оси вращения в радиальном направлении шины. «Экваториальная плоскость CL шины» представляет собой плоскость, которая ортогональна к оси вращения и которая проходит через центр пневматической шины 11, определяемый в направлении ширины шины. «Экваториальная линия шины» относится к линии, которая проходит вдоль направления вдоль окружности пневматической шины 11 и лежит в экваториальной плоскости CL шины. В данном варианте осуществления экваториальная линия шины и экваториальная плоскость шины обозначены одной и той же ссылочной позицией ʺCLʺ.
Как проиллюстрировано на фиг.6, пневматическая шина 11 по данному варианту осуществления включает в себя протекторную часть 2. Протекторная часть 2, которая образована из резинового материала, открыта со стороны, наиболее удаленной от центра в радиальном направлении пневматической шины 11, и ее поверхность образует профиль пневматической шины 11 в качестве поверхности 2а протектора.
Поверхность 2а протектора в протекторной части 2 включает в себя множество окружных основных канавок (основных канавок) 3 (четыре в данном варианте осуществления), которые проходят вдоль направления вдоль окружности шины и расположены рядом друг с другом в боковом направлении шины. Кроме того, в данном варианте осуществления две окружные основные канавки 3, между которыми расположена экваториальная плоскость CL шины и которые расположены в части, центральной в боковом направлении шины, представляют собой центральные основные канавки (первые основные канавки) 3А, и окружные основные канавки 3, расположенные с тех сторон центральных основных канавок 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, представляют собой основные канавки 3В плечевых зон (вторые основные канавки). Следует отметить, что окружная основная канавка 3 имеет ширину канавки, составляющую от 5 мм до 20 мм, и глубину канавки (размер от места расположения ее входной части на поверхности 2а протектора до дна канавки), составляющую от 5 мм до 15 мм.
Каждая из центральных основных канавок 3А из окружных основных канавок 3 расположена в контактирующей с грунтом, центральной части зоны контакта с грунтом. Контактирующая с грунтом, центральная часть представляет собой зону вблизи экваториальной плоскости CL шины, и центральные основные канавки 3А, которые представляют собой окружные основные канавки 3, расположенные в контактирующей с грунтом, центральной части в данном варианте осуществления, представляют собой окружные основные канавки 3, расположенные рядом с экваториальной плоскостью CL шины.
Следует отметить, что зона контакта с грунтом представляет собой зону, в которой поверхность 2а протектора в протекторной части 2 пневматической шины 11 входит в контакт с сухой и плоской поверхностью дороги, когда пневматическая шина 11 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки. В данном случае «стандартный обод» относится к «стандартному ободу», определенному JATMA, «расчетному ободу», определенному TRA, или «мерному колесу», определенному ETRTO. Кроме того, «нормальное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому JATMA, к максимальной величине, приведенной в «Предельных нагрузках шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определяемых TRA, или к «Давлениям накачивания», определяемым ETRTO. Кроме того, «нормальная нагрузка» относится к «максимальной нагрузочной способности», определяемой JATMA, максимальной величине, приведенной в «Предельных нагрузках шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определяемых TRA, и «Нагрузочной способности», определяемой ETRTO.
Поверхность 2а протектора в протекторной части 2 включает в себя множество контактных участков 41 (пять в данном варианте осуществления), которые образованы в результате формирования их границ посредством окружных основных канавок 3 в боковом направлении шины. При этом в данном варианте осуществления один из реброобразных контактных участков 41, который образован в результате формирования его границ посредством центральных основных канавок 3А между ними, представляет собой центральный контактный участок 41А. Кроме того, два из реброобразных контактных участков 41, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон, расположенных с тех сторон центральных основных канавок 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, представляют собой средние контактные участки 41В. Кроме того, реброобразные контактные участки 41, которые расположены со стороны каждой из основных канавок 3В плечевых зон, наружной в боковом направлении шины, представляют собой контактные участки 41С плечевых зон.
В такой пневматической шине 11 центральные основные канавки 3А выполнены с частями 5 со скосами, которые расположены на краях входных частей центральных основных канавок 3А у средних контактных участков 41В, расположенных со стороны основных канавок 3В плечевых зон. В частях 5 со скосами множество скосов 5А, которые обеспечивают изменение положений краев входных частей в диагональном направлении по отношению к направлению вдоль окружности шины, расположены вдоль направления вдоль окружности шины. Поскольку центральные основные канавки 3А по данному варианту осуществления выполнены вместе с основными канавками 3В плечевых зон с их сторон, наружных в боковом направлении шины, а также со средними контактными участками 41В с их сторон, наружных в боковом направлении шины, части 5 со скосами выполнены только на краях входных частей с тех сторон центральных основных канавок 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины. Как проиллюстрировано на фиг.7В, скосы 5А образованы посредством срезания - с треугольной формой - угловых частей краев входных частей центральных основных канавок 3А на поверхности 2а протектора на средних контактных участках 41В, и, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, скосы 5А образованы в виде треугольных заглубленных частей на виде в плане. В частности, каждый из скосов 5А образован с треугольной формой на краях входных частей центральных основных канавок 3А, при этом каждый из скосов включает в себя длинную сторону 5а и короткую сторону 5b, которые имеют длины, отличающиеся друг от друга, и которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Следует отметить, что несмотря на то, что это не проиллюстрировано на чертежах, каждый из скосов 5А может быть образован с треугольной формой на краях входных частей центральных основных канавок 3А, при этом каждый из них будет включать в себя две стороны, которые имеют одинаковую длину и которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Следовательно, благодаря частям 5 со скосами центральные основные канавки 3А включают в себя краевые части, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А, скосы 5А могут быть выполнены непрерывно в направлении вдоль окружности шины, или, как проиллюстрировано на фиг.8, скосы 5А могут быть выполнены с интервалами 5В в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления изогнутые канавки 6 и вспомогательные канавки 7 образованы на средних контактных участках 41В, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон.
Изогнутые канавки 6 расположены рядом - в направлении вдоль окружности шины - с краями входных частей центральных основных канавок 3А, включающими в себя части 5 со скосами, и выполнены так, что они проходят вдоль направления вдоль окружности шины. Изогнутые канавки 6 образованы изогнутыми посредством наклонов, соответствующих формам скосов 5А частей 5 со скосами. В частности, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, изогнутые канавки 6 образованы изогнутыми так, что они включают в себя первые наклонные участки 6а, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон 5а скосов, и вторые наклонные участки 6b, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон 5b скосов 5А. Поскольку при этом изогнутые канавки 6 выполнены вдоль направления вдоль окружности шины в соответствии с треугольными формами скосов 5А, каждая из изогнутых канавок 6 будет образована с зигзагообразной формой, в которой «молниеобразные» конфигурации образованы непрерывными в результате «изгибания» прямых линий множество раз вдоль направления вдоль окружности шины. Следует отметить, что поскольку в пневматической шине 1, проиллюстрированной на фиг.8, скосы 5А выполнены с интервалами 5В в направлении вдоль окружности шины на краях входных частей центральных основных канавок 3А, проходящих в направлении вдоль окружности шины, изогнутые канавки 6 включают в себя промежуточные участки 6с, которые не имеют наклона и которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Средние контактные участки 41В разделены данными изогнутыми канавками 6 на первые средние контактные участки 41Ва, расположенные со стороны центральных основных канавок 3А, и вторые средние контактные участки 41Вb, расположенные со стороны основных канавок 3В плечевых зон. Следует отметить, что изогнутая канавка 6 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Вспомогательные канавки 7 выполнены между основными канавками 3В плечевых зон и изогнутыми канавками 6 и образованы так, что они пересекаются с направлением вдоль окружности шины. Как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, первые концы 7а вспомогательных канавок 7 проходят по направлению к изогнутым канавкам 6 и выполнены завершающимися внутри средних контактных участков 41В (вторых средних контактных участков 41Вb), так что между первыми концами 7а и изогнутыми канавками 6 предусмотрен промежуток. В частности, первые концы 7а вспомогательных канавок 7 выполнены ориентированными по направлению ко вторым наклонным участкам 6b, которые представляют собой короткие и сильно изогнутые участки изогнутых канавок 6. Кроме того, вторые концы 7b вспомогательных канавок 7 проходят по направлению к основным канавкам 3В плечевых зон и выполнены сообщающимися с основными канавками 3В плечевых зон. Следует отметить, что несмотря на то, что это не проиллюстрировано на чертежах, вторые концы 7b вспомогательных канавок 7 могут быть выполнены завершающимися внутри средних контактных участков 41В (вторых средних контактных участков 41Вb), так что между вторыми концами 7b и основными канавками 3В плечевых зон будет предусмотрен промежуток. Следует отметить, что вспомогательная канавка 7 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Таким образом, пневматическая шина 11 по данному варианту осуществления включает в себя: центральные основные канавки (первые основные канавки) 3А, которые выполнены в контактирующей с грунтом, центральной части протекторной части 2 так, что они проходят вдоль направления вдоль окружности шины; основные канавки 3В плечевых зон (вторые основные канавки), которые выполнены с тех сторон центральных основных канавок 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, так, что они проходят вдоль направления вдоль окружности шины; средние контактные участки 41В, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон и которые образованы непрерывными в направлении вдоль окружности шины; части 5 со скосами, в которых множество скосов 5А расположены в направлении вдоль окружности шины, при этом множество скосов 5А выполнены на краях входных частей центральных основных канавок 3А со стороны средних контактных участков 41В и обеспечивают изменение положений краев входных частей в диагональном направлении относительно направления вдоль окружности шины; изогнутые канавки 6, которые выполнены на средних контактных участках 41В, расположены рядом - в боковом направлении шины - с краями входных частей центральных основных канавок 3А, включающими в себя части 5 со скосами, и выполнены изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами и проходят в направлении вдоль окружности шины, и вспомогательные канавки 7, которые выполнены на средних контактных участках 41В между основными канавками 3В плечевых зон и изогнутыми канавками 6 и которые проходят по направлению к изогнутым канавкам 6 в направлении, пересекающемся с направлением вдоль окружности шины, при этом первые концы 7а ориентированы по направлению к изогнутым канавкам 6 и завершаются внутри средних контактных участков 41В.
В данной пневматической шине 11 краевые компоненты поверхности контакта шины обеспечиваются посредством изогнутых канавок 6, и поэтому обеспечивается тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог, то есть эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрым дорогам. Кроме того, при выполнении изогнутых канавок 6 изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами, выполненных на краях входных частей центральных основных канавок 3А, а также при выполнении вспомогательных канавок 7 с первыми концами 7а, которые ориентированы по направлению к изогнутым канавкам 6 и завершаются внутри средних контактных участков 41В, при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины изогнутые канавки 6 расширяются в результате деформирования средних контактных участков 41В (первых средних контактных участков 41Ва, вторых средних контактных участков 41Вb), которые включают в себя изогнутые канавки 6, по направлению к стороне частей 5 со скосами и к стороне вспомогательных канавок 7. В результате улучшается способность к освобождению пресс-формы, и это предотвращает ситуацию, в которой средние контактные участки 41В повреждаются во время освобождения пресс-формы, и, следовательно может предотвратить возникновение дефекта внешнего вида. Кроме того, при выполнении изогнутых канавок 6 изогнутыми в соответствии с формами скосов 5А частей 5 со скосами, выполненных на краях входных частей центральных основных канавок 3А, а также при выполнении вспомогательных канавок 7 с первыми концами 7а, ориентированными по направлению к изогнутым канавкам 6 и заканчивающимися внутри средних контактных участков 41В, уменьшаются различия в жесткости на средних контактных участках 41В, включающих в себя изогнутые канавки 6, посредством чего обеспечивается создание равномерного контактного давления на грунт. В результате может быть повышена стойкость к неравномерному износу
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления изогнутая канавка 6 образована с шириной Wa канавки (шириной Wa входной части канавки), предпочтительно находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет менее 4% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, ухудшается способность изогнутых канавок 6 к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет более 8% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, жесткость средних контактных участков 41В уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу изогнутая канавка 6 образована с шириной Wa канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, ширина Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, предпочтительно выполнена такой, чтобы она находилась в диапазоне от 5% до 7% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Осевая линия S изогнутой канавки 6 представляет собой прямую линию, проходящую через центр ширины Wa канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6. Край 5с части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В представляет собой край части поверхности 2а протектора на среднем контактном участке 41В, и скос 5А части 5 со скосами срезан в наибольшей степени на крае 5с.
Когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В, составляет менее 20% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, изогнутые канавки 6 приближаются к частям 5 со скосами. В результате уменьшается жесткость средних контактных участков 41В между изогнутыми канавками 6 и частями 5 со скосами, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. С другой стороны, когда размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5с части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В, составляет более 45% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, сужаются зоны для размещения вспомогательных канавок 7, и это затрудняет обеспечение длины вспомогательных канавок 7. В результате уменьшается способность вспомогательных канавок 7 к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5с части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии S изогнутой канавки 6 до края 5c части 5 со скосами на среднем контактном участке 41В, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 25% до 35% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7В, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления изогнутая канавка 6 образована с глубиной На канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, уменьшается способность изогнутых канавок 6 к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, составляет более 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, приближается к глубине Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, и увеличивается вероятность повреждения средних контактных участков 41В при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины, в результате чего уменьшается эффект предотвращения дефекта внешнего вида. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида изогнутая канавка 6 образована с глубиной На канавки, предпочтительно находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на предотвращение дефекта внешнего вида, глубина На канавки, представляющей собой изогнутую канавку 6, предпочтительно выполнена такой, чтобы она находилась в диапазоне от 35% до 50% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления предпочтительно, чтобы части 5 со скосами были образованы так, чтобы скосы 5А были образованы с треугольными формами на краях входных частей центральных основных канавок 3А и включали в себя длинные стороны 5а и короткие стороны 5b, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, чтобы изогнутые канавки 6 были образованы изогнутыми и включали в себя первые наклонные участки 6а, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон 5а скосов 5А, и вторые наклонные участки 6b, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон 5b скосов 5А, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и чтобы угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°.
Когда угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 2° или когда угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины составляет менее 20°, направление изогнутых канавок 6 приближается к направлению вдоль окружности шины, и краевой эффект от них уменьшается. В результате вклад изогнутых канавок 6 в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины превышает 7° или когда угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины превышает 60°, изгиб изогнутых канавок 6 становится чрезмерным, и их угловые части «приближаются» к острым углам. В результате уменьшается жесткость средних контактных участков 41В, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Кроме того, при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины увеличивается вероятность повреждения центральных контактных участков 4А, в результате чего положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида уменьшается. Следовательно, для повышения стойкости к неравномерному износу и одновременного предотвращения дефекта внешнего вида при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог предпочтительно, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния на повышение стойкости к неравномерному износу, гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и предотвращение дефекта внешнего вида предпочтительно, чтобы угол α наклона первого наклонного участка 6а относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 3° до 5°, и чтобы угол β наклона второго наклонного участка 6b относительно направления вдоль окружности шины был образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 30° до 45°.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления часть 5 со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Когда размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет менее 4% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, уменьшается способность центральных основных канавок 3А к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, составляет более 15% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, скосы 5А срезаны на средних контактных участках 41В до большей величины. В результате жесткость средних контактных участков 41В уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть 5 со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Wc части 5 со скосами, определяемый в боковом направлении шины, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 6% до 8% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7В, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления часть 5 со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Когда размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет менее 30% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, уменьшается способность центральных основных канавок 3А к отводу воды, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, составляет более 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А, жесткость средних контактных участков 41В уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу часть 5 со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер Hb части 5 со скосами, определяемый в радиальном направлении шины, предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 40% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой центральную основную канавку 3А.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления в частях, в которых части 5 со скосами и изогнутые канавки 6 расположены напротив друг друга в боковом направлении шины, предпочтительно, чтобы определяемый в боковом направлении шины размер Wc скоса 5А был равен определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, и чтобы определяемый в направлении вдоль окружности шины размер La одного скоса 5А в части 5 со скосами был выполнен равным размеру Lb в направлении вдоль окружности шины, который представляет собой размер одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив одного скоса 5А в боковом направлении шины.
В данной пневматической шине 11 при выполнении размера Wc скоса 5А в боковом направлении шины равным определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, и выполнении размера La скоса 5А в направлении вдоль окружности шины равным определяемому в направлении вдоль окружности шины размеру Lb одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки 6, которая расположена напротив скоса 5А в боковом направлении шины, формы краев скосов 5А становятся параллельными изгибам изогнутых канавок 6, и обеспечиваются равномерные различия в определяемой в направлении вдоль окружности шины жесткости средних контактных участков 41В, расположенных между скосами 5А и изогнутыми канавками 6. В результате может быть обеспечено значительное положительное влияние на повышение стойкости к неравномерному износу.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления вспомогательная канавка 7 образована с размером We в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины представляет собой размер в боковом направлении шины, полученный при проецировании вспомогательной канавки 7 в направлении вдоль окружности шины.
Когда размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины составляет менее 40% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, способность вспомогательной канавки 7 к отводу воды уменьшается, и ее вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины составляет более 50% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, жесткость средних контактных участков 41В уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу вспомогательная канавка 7 образована с размером We в боковом направлении шины, предпочтительно находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, размер We вспомогательной канавки 7 в боковом направлении шины предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 43% до 46% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.7А и фиг.8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления предпочтительно, чтобы вспомогательная канавка 7 была предпочтительно образована так, чтобы самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 был выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 7% до 20% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины.
Когда самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 составляет менее 7% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, жесткость средних контактных участков 41В уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. С другой стороны, когда самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 составляет более 20% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины, жесткость средних контактных участков 41В увеличивается. В результате при извлечении пресс-формы из изогнутых канавок 6 во время формования шины увеличивается вероятность повреждения средних контактных участков 41В, что уменьшает положительное влияние на предотвращение дефекта внешнего вида. Следовательно, для предотвращения дефекта внешнего вида и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 7% до 20% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на предотвращение дефекта внешнего вида, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 10% до 15% относительно размера W среднего контактного участка 41В в боковом направлении шины. Следует отметить, что для обеспечения тех же эффектов самый короткий размер Wf промежутка между концевым участком вспомогательной канавки 7, ориентированным по направлению к изогнутой канавке 6, и изогнутой канавкой 6 предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 2 мм до 5 мм, и более предпочтительно выполнен таким, чтобы он находился в диапазоне от 3 мм до 4 мм.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.6-8, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления основные канавки 3В плечевых зон выполнены со стороны каждой из двух центральных основных канавок 3А, наружной в боковом направлении шины, средние контактные участки 41В образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон со стороны каждой из центральных основных канавок 3А, наружной в боковом направлении шины, части 5 со скосами выполнены только на краях входных частей с тех сторон центральных основных канавок 3А, которые являются наружными в боковом направлении шины, изогнутые канавки 6 выполнены на каждом из средних контактных участков 41В, и вспомогательные канавки 7 выполнены на каждом из средних контактных участков 41В. Когда пневматическая шина 11 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть 2а находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, включая части со скосами, предпочтительно превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 8% до 13%.
Когда площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, включая части 5 со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, исключая части 5 со скосами, менее чем на 15%, краевой эффект от скосов 5А уменьшается, и их вклад в тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог становится меньше. С другой стороны, когда площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, включая части 5 со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, исключая части 5 со скосами, более чем на 20%, скосы 5А срезаны на средних контактных участках 41В до большей величины. В результате жесткость средних контактных участков 4А уменьшается, и положительное влияние на стойкость к неравномерному износу уменьшается. Следовательно, для обеспечения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог и одновременного повышения стойкости к неравномерному износу площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, включая части 5 со скосами, предпочтительно образована большей, чем площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, исключая части 5 со скосами, на величину в диапазоне от 8% до 13%. Следует отметить, что для обеспечения значительного положительного влияния как на гарантирование тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и на повышение стойкости к неравномерному износу, площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, включая части 5 со скосами, предпочтительно образована большей, чем площадь входных частей канавок, представляющих собой центральные основные канавки 3А, исключая части 5 со скосами, на величину в диапазоне от 9% до 11%.
Между тем, в данном варианте осуществления на каждом из контактных участков 41С плечевых зон образована окружная узкая канавка 8, которая проходит в направлении вдоль окружности шины вдоль каждой из основных канавок 3В плечевых зон. Каждый из контактных участков 41С плечевых зон разделен данной окружной узкой канавкой 8 на первый контактный участок 41Са плечевой зоны, расположенный со стороны основной канавки 3В плечевой зоны, и второй контактный участок 41Сb плечевой зоны, расположенный со стороны, наиболее удаленной от центра в боковом направлении шины. Следует отметить, что окружная узкая канавка 8 имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Кроме того, на каждом из контактных участков 41С плечевых зон образованы вспомогательные канавки 9 плечевых зон, которые пересекаются с направлением вдоль окружности шины на втором контактном участке 41Сb плечевой зоны. Первые концы вспомогательных канавок 9 плечевых зон проходят через окружную основную канавку 8 и завершаются внутри первого контактного участка 41Са плечевой зоны. Вторые концы вспомогательных канавок 9 плечевых зон выполнены проходящими по направлению к наружной стороне поверхности 2а протектора в боковом направлении шины. Следует отметить, что вспомогательная канавка 9 плечевой зоны имеет ширину канавки, которая составляет 1,5 мм или более и которая меньше ширины окружной основной канавки 3, и глубину канавки, которая меньше глубины окружной основной канавки 3.
Кроме того, на каждом из контактных участков 41С плечевых зон образованы узкие канавки 10 плечевых зон, которые пересекаются с направлением вдоль окружности шины на втором контактном участке 41Сb плечевой зоны. Первые концы узких канавок 10 плечевых зон сообщаются с окружной узкой канавкой 8, и вторые концы узких канавок 10 плечевых зон выполнены проходящими по направлению к наружной стороне поверхности 2а протектора в боковом направлении шины. Следует отметить, что узкая канавка 10 плечевой зоны образована подобно так называемой щелевидной дренажной канавке с шириной в диапазоне от 0,4 мм до 1,2 мм.
Между тем, как проиллюстрировано на фиг.9 и фиг.10, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления в меридиональном сечении фактическая линия LB профиля на средних контактных участках 41В, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон, предпочтительно образована так, что она выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные со стороны основных канавок 3В плечевых зон, внутренней в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и каждый из концов 3Аа и 3Аа краев, которые расположены с обеих сторон центральных основных канавок 3А, соседних с основными канавками 3В плечевых зон в боковом направлении шины, и которые находятся в контакте с поверхностью 2а протектора.
Как описано выше, в меридиональном сечении воображаемая линия LA профиля представляет собой дугу, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные со стороны основных канавок 3В плечевых зон, внутренней в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и каждый из концов 3Аа и 3Аа краев, которые расположены с обеих сторон центральных основных канавок 3А, соседних с основными канавками 3В плечевых зон в боковом направлении шины, и которые находятся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая имеет радиус кривизны, центр которой расположен с внутренней стороны поверхности 2а протектора в радиальном направлении шины. Кроме того, воображаемая линия LA профиля может иметь центральную точку в экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, фактическая линя LB профиля представляет собой дугу, которая проходит через концы 3Ва краев, расположенные со стороны основных канавок 3В плечевых зон, внутренней в боковом направлении шины, и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и концы 3Аа краев, которые расположены с той стороны центральных основных канавок 3А, соседних с основными канавками 3В плечевых зон, которая обращена к основной канавке 3В плечевой зоны, и находятся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая имеет центральную точку, расположенную с внутренней стороны поверхности 2а протектора в радиальном направлении шины.
В пневматической шине 11 данного типа при выступании фактической линии LB профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией LA профиля на средних контактных участках 41В длина зоны контакта с грунтом, определяемая в направлении вдоль окружности шины, в зоне контакта с грунтом может быть увеличена по сравнению со случаем, в котором используется воображаемая линия LA профиля. Другими словами, зона контакта с грунтом может быть увеличена в направлении вдоль окружности шины. В результате этого контакт с грунтом улучшается, и таким образом может быть улучшена тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог. Кроме того, в результате улучшенного контакта с грунтом может быть повышена стойкость к неравномерному износу. Кроме того, при выступании фактической линии LB профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией LA профиля на средних контактных участках 41В, выполненных с обеих сторон в боковом направлении шины при экваториальной плоскости CL шины, расположенной между ними, вышеописанные эффекты могут быть получены в значительной степени.
Кроме того, когда пневматическая шина 11 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, максимальная величина Ga выступания фактической линии LB профиля на средних контактных участках 41В, которая выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Когда максимальная величина Ga выступания на средних контактных участках 41В составляет менее 0,1 мм, степень выступания средних контактных участков 41В уменьшается, и затруднено улучшение контакта с грунтом. С другой стороны, когда максимальная величина Ga выступания на средних контактных участках 41В превышает 0,5 мм, степень выступания средних контактных участков 41В становится чрезмерной, и длина зоны контакта с грунтом в центральной части контактных участков чрезмерно увеличивается. Это вызывает неравномерный износ такого вида, при котором центральная часть контактных участков изнашивается на ранней стадии. Таким образом, как для улучшения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и для повышения стойкости к неравномерному износу, на средних контактных участках 41В максимальная величина Ga выступания наружу в радиальном направлении шины предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.9 и фиг.10, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления в меридиональном сечении фактическая линия LD профиля на центральном контактном участке 41А, который образован в результате формирования его границ посредством каждой из центральных основных канавок 3А, предпочтительно образована выступающей дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, которая проходит через каждый из концов 3Аа и 3Аа краев, которые расположены с обеих сторон центральных основных канавок 3А в боковом направлении шины и которые находятся в контакте с поверхностью 2а протектора.
В пневматической шине 11 данного типа при выступании фактической линии LD профиля дальше наружу в радиальном направлении шины по сравнению с воображаемой линией LA профиля на центральном контактном участке 41А длина зоны контакта с грунтом, определяемая в направлении вдоль окружности шины, в зоне контакта с грунтом может быть увеличена по сравнению со случаем, в котором используется воображаемая линия LA профиля. Другими словами, зона контакта с грунтом может быть увеличена в направлении вдоль окружности шины. В результате этого контакт с грунтом улучшается, и таким образом может быть улучшена тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог. Кроме того, в результате улучшенного контакта с грунтом может быть повышена стойкость к неравномерному износу.
Кроме того, когда пневматическая шина 11 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, на центральном контактном участке 41А максимальная величина Gс выступания фактической линии LD профиля, которая выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Когда максимальная величина Gс выступания на центральном контактном участке 41А составляет менее 0,1 мм, степень выступания центрального контактного участка 41А уменьшается, и затруднено улучшение контакта с грунтом. С другой стороны, когда максимальная величина Gс выступания на центральном контактном участке 41А превышает 0,5 мм, степень выступания центрального контактного участка 41А становится чрезмерной, и длина зоны контакта с грунтом в центральной части контактного участка чрезмерно увеличивается. Это вызывает неравномерный износ такого вида, при котором центральная часть контактного участка изнашивается на ранней стадии. Таким образом, как для улучшения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, так и для повышения стойкости к неравномерному износу, на центральном контактном участке 41А максимальная величина Gс выступания наружу в радиальном направлении шины предпочтительно составляет от 0,1 мм до 0,5 мм.
Следует отметить, что, как проиллюстрировано на фиг.10, в пневматической шине 11 по данному варианту осуществления в меридиональном сечении линии профиля контактных участков 41С плечевых зон, выполненных с тех сторон основных канавок 3В плечевых зон, которые являются наружными в боковом направлении шины, предпочтительно образованы на воображаемой линии LA' профиля и совпадают с воображаемой линией LA' профиля, которая проходит через края Т зоны контакта с грунтом и концы 3Ва и 3Bb краев, расположенные с обеих сторон основных канавок 3В плечевых зон в боковом направлении шины и находящиеся в контакте с поверхностью 2а протектора, и которая является непрерывной с воображаемой линией LA профиля. Другими словами, контактные участки, которые выступают дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, представляют собой средние контактные участки 41В, выполненные ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем основные канавки 3В плечевых зон, или в альтернативном варианте дополнительно включают центральный контактный участок 41А. При выполнении изогнутых канавок 6, проходящих в направлении вдоль окружности, на средних контактных участках 41В, которые образованы в результате формирования их границ посредством центральных основных канавок 3А и основных канавок 3В плечевых зон, имеет место тенденция к уменьшению контакта с грунтом в зоне вблизи центра каждого из средних контактных участков 41В. Кроме того, для средних контактных участков 41В, выполненных ближе к экваториальной плоскости CL шины, характерна тенденция иметь более низкое контактное давление на грунт по сравнению с контактными участками 41С плечевых зон. Соответственно, контактные участки, которые выступают дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия LA профиля, предпочтительно представляют собой средние контактные участки 41В, которые выполнены ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем основные канавки 3В плечевых зон, или в альтернативном варианте дополнительно включают центральный контактный участок 41А.
В данном случае «края Т зоны контакта с грунтом» относятся к наиболее удаленным от центра в боковом направлении шины, обоим краям зоны, в которой поверхность 2а протектора в протекторной части 2 пневматической шины 11 контактирует с поверхностью дороги, когда пневматическая шина 11 установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нормальной нагрузкой. Края Т зоны контакта с грунтом являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины.
Между тем, в данном варианте осуществления резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора в протекторной части 2, предпочтительно имеет твердость резины (твердость JIS-A в соответствии с JIS-K6253 при 20°С) в диапазоне от 62 до 68. Когда твердость резины составляет менее 62, прочность резины снижается, и стойкость к неравномерному износу имеет тенденцию к уменьшению. С другой стороны, когда твердость резины превышает 68, гибкость резины уменьшается, и тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. Таким образом, твердость резины, представляющей собой резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 62 до 68.
Кроме того, резиновый материал, образующий поверхность 2а протектора в протекторной части 2, предпочтительно имеет tan δ (тангенс угла потерь) в диапазоне от 0,60 до 0,80. Когда tan δ составляет менее 0,60, эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге, то есть тормозная характеристика при движении по мокрым поверхностям дорог имеет тенденцию к ухудшению. С другой стороны, когда tan δ превышает 0,8, прочность резины уменьшается, и существует тенденция к увеличению вероятности повреждения контактных участков в результате освобождения пресс-формы во время формования шины. Таким образом, tan δ резинового материала, образующего поверхность 2а протектора, предпочтительно находится в диапазоне от 0,60 до 0,80 при температуре 0°С.
Примеры
В Примерах эксплуатационные испытания для определения тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог, стойкости к неравномерному износу и дефектов вулканизации (дефектов внешнего вида) были выполнены для множества типов испытываемых шин с разными характеристиками (см. фиг.11-16).
В данных эксплуатационных испытаниях пневматическая шина такого вида, как проиллюстрированная на фиг.1 и фиг.2А и 2В, соответствующая вышеописанному первому варианту осуществления, с размером шины 195/65R15 была использована в качестве испытываемой шины 1. Данная испытываемая шина 1 была смонтирована на стандартном ободе 15×6J, накачана до нормального внутреннего давления (200 кПа) и установлена для испытательном транспортном средстве (транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 1400 см3, и переднемоторной, переднеприводной компоновкой). Кроме того, пневматическая шина такого вида, как проиллюстрированная на фиг.6 и фиг.7А и 7В, соответствующая вышеописанному второму варианту осуществления, с размером шины 215/45R17 была использована в качестве испытываемой шины 2. Данная испытываемая шина 2 была смонтирована на стандартном ободе 17×7J, накачана до нормального внутреннего давления (200 кПа) и установлена для испытательном транспортном средстве (транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 1400 см3, и переднемоторной, переднеприводной компоновкой).
Тормозную характеристику при движении по мокрым поверхностям дорог оценивали, измеряя тормозной путь вышеописанного испытательного транспортного средства при начале торможения при скорости 100 км/ч на испытательной трассе с мокрой поверхностью дороги с толщиной водяной пленки, составляющей 1 мм. Результаты измерений выражены в виде значений показателей и оценены при значении для Обычных примеров 1 и 2, принятом в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения являются предпочтительными.
Стойкость к неравномерному износу оценивали, выполняя визуальную проверку состояния износа после пробега вышеописанного испытательного транспортного средства по испытательной трассе с сухой дорогой со средней скоростью 80 км/ч, который составлял 10000 км. При этом результаты измерений выражены в виде значений показателей и оценены при значении для Обычных примеров 1 и 2, принятом в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения являются предпочтительными.
Дефекты вулканизации оценивали посредством вулканизации 200 штук испытываемых шин 1 и 2 и выполнения визуального контроля дефектов внешнего вида, таких как повреждения и трещины на контактных участках. При этом результаты измерений выражены в виде значений показателей и оценены при значении для Обычных примеров 1 и 2, принятом в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения являются предпочтительными.
В Примерах, проиллюстрированных на фиг.11-13, были использованы испытываемые шины 1, которые были выполнены на основе пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.1 и фиг.2А и 2В. В отличие от пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.1 и фиг.2А и 2В, в пневматической шине по Обычному примеру 1 первая основная канавка не была выполнена с частями со скосами, и прямолинейные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, были выполнены вместо изогнутых канавок. В отличие от пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.1 и фиг.2А и 2В, в пневматической шине по Сравнительному примеру 1 первая основная канавка не была выполнена с частями со скосами. Между тем, пневматические шины по Примерам 1-40 представляли собой пневматические шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.1 и фиг.2А и 2В, в которых первая основная канавка была выполнена с частями со скосами и были выполнены изогнутые канавки и вспомогательные канавки.
Как показывают результаты испытаний на фиг.11-13, пневматические шины по Примерам 1-40 имеют повышенную стойкость к неравномерному износу и лучшие характеристики в отношении дефектов вулканизации (дефектов внешнего вида) при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог.
В Примерах, проиллюстрированных на фиг.14-16, были использованы испытываемые шины 2, которые были выполнены на основе пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.6 и фиг.7А и 7В. В отличие от пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.6 и фиг.7А и 7В, в пневматической шине по Обычному примеру 2 первые основные канавки не были выполнены с частями со скосами, и прямолинейные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, были выполнены вместо изогнутых канавок. В отличие от пневматической шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.6 и фиг.7А и 7В, в пневматической шине по Сравнительному примеру 2 первые основные канавки не были выполнены с частями со скосами. Между тем, пневматические шины по Примерам 41-79 представляли собой пневматические шины такого вида, как проиллюстрированная на фиг.6 и фиг.7А и 7В, в которых первые основные канавки были выполнены с частями со скосами и были выполнены изогнутые канавки и вспомогательные канавки.
Как показывают результаты испытаний на фиг.14-16, пневматические шины по Примерам 41-79 имеют повышенную стойкость к неравномерному износу и лучшие характеристики в отношении дефектов вулканизации (дефектов внешнего вида) при обеспечении тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина
2 - протекторная часть
2а - поверхность протектора
3А - центральная основная канавка (первая основная канавка)
3В - основная канавка плечевой зоны (вторая основная канавка)
4А - центральный контактный участок (контактный участок)
5 - часть со скосами
5А - скос
5а - длинная сторона
5b - короткая сторона
5с - край
6 - изогнутая канавка
6а - первый наклонный участок
6b - второй наклонный участок
7 - вспомогательная канавка
7а - первый конец
7b - второй конец
А - граница
S - осевая линия
11 - пневматическая шина
41В - средний контактный участок (контактный участок)
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2014 |
|
RU2640917C2 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2674737C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2674606C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2687540C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2020 |
|
RU2786274C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2020 |
|
RU2778588C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2015 |
|
RU2662876C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2013 |
|
RU2585194C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2011 |
|
RU2519327C1 |
| РИСУНОК ПРОТЕКТОРА ДЛЯ ЗИМНИХ ШИН | 2002 |
|
RU2342257C2 |
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя: центральную основную канавку, выполненную в контактирующей с грунтом центральной части протекторной части; основную канавку плечевой зоны, выполненную с той стороны центральной основной канавки, которая является наружной в боковом направлении шины; центральный контактный участок, образованный в результате формирования его границ посредством центральной основной канавки и основной канавки плечевой зоны; часть со скосами, в которой множество скосов расположены в направлении вдоль окружности шины, при этом скосы выполнены на крае входной части центральной основной канавки со стороны центрального контактного участка; изогнутую канавку, выполненную на центральном контактном участке, расположенную рядом - в боковом направлении шины - с краем входной части центральной основной канавки, включающим в себя часть со скосами, и изогнутую в соответствии с формами скосов части со скосами, и проходящую вдоль направления вдоль окружности шины, и вспомогательную канавку, выполненную на центральном контактном участке между основной канавкой плечевой зоны и изогнутой канавкой и проходящую по направлению к изогнутой канавке в направлении, пересекающемся с направлением вдоль окружности шины. Технический результат - повышение стойкости к неравномерному износу при гарантировании тормозной характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог. 14 з.п. ф-лы, 16 ил.
1. Пневматическая шина, содержащая:
первую основную канавку, выполненную в контактирующей с грунтом центральной части протекторной части так, что она проходит вдоль направления вдоль окружности шины;
вторую основную канавку, выполненную с той стороны первой основной канавки, которая является наружной в боковом направлении шины, так, что она проходит вдоль направления вдоль окружности шины;
контактный участок, сформированный в результате образования его границ посредством первой основной канавки и второй основной канавки и непрерывный в направлении вдоль окружности шины;
часть со скосами, в которой множество скосов расположено вдоль направления вдоль окружности шины, при этом множество скосов выполнено на крае входной части первой основной канавки со стороны контактного участка и обеспечивают изменение положения края входной части в диагональном направлении относительно направления вдоль окружности шины;
изогнутую канавку, выполненную на контактном участке, расположенную рядом с краем входной части первой основной канавки, содержащим часть со скосами, в боковом направлении шины и выполненную изогнутой в соответствии с формами скосов части со скосами и проходящую вдоль направления вдоль окружности шины; и
вспомогательную канавку, выполненную на контактном участке между второй основной канавкой и изогнутой канавкой и проходящую по направлению к изогнутой канавке в направлении, пересекающемся с направлением вдоль окружности шины, при этом один конец вспомогательной канавки ориентирован по направлению к изогнутой канавке и завершается внутри контактного участка.
2. Пневматическая шина по п.1, в которой изогнутая канавка образована с шириной Wa канавки, находящейся в диапазоне от 4% до 8% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой размер Wb, определяемый в боковом направлении шины от осевой линии изогнутой канавки до края части со скосами на контактном участке, является таким, чтобы он находился в диапазоне от 20% до 45% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
4. Пневматическая шина по любому из пп.1-3, в которой изогнутая канавка образована с глубиной На канавки, находящейся в диапазоне от 30% до 55% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
5. Пневматическая шина по любому из пп.1-4, в которой
часть со скосами образована так, что скосы содержат длинные стороны и короткие стороны, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, и образованы с треугольными формами на крае входной части первой основной канавки,
изогнутая канавка образована изогнутой и содержит первые наклонные участки, которые являются длинными и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль длинных сторон скосов, и вторые наклонные участки, которые являются короткими и имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины вдоль коротких сторон скосов,
угол α наклона первого наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 2° до 7°, и
угол β наклона второго наклонного участка относительно направления вдоль окружности шины образован таким, чтобы он находился в диапазоне от 20° до 60°.
6. Пневматическая шина по любому из пп.1-5, в которой часть со скосами образована с размером Wc в боковом направлении шины, находящимся в диапазоне от 4% до 15% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
7. Пневматическая шина по любому из пп.1-6, в которой часть со скосами образована с размером Hb в радиальном направлении шины, находящимся в диапазоне от 30% до 60% относительно глубины Н канавки, представляющей собой первую основную канавку.
8. Пневматическая шина по любому из пп.1-7, в которой
в части, в которой часть со скосами и изогнутая канавка расположены напротив друг друга в боковом направлении шины,
определяемый в боковом направлении шины размер Wc скосов в части со скосами выполнен равным определяемому в боковом направлении шины диапазону Wd изгиба той части изогнутой канавки, которая расположена напротив скосов в боковом направлении шины, и
определяемый в направлении вдоль окружности шины размер La одного скоса в части со скосами выполнен равным размеру Lb в направлении вдоль окружности шины, который представляет собой размер одного изогнутого единичного участка в той части изогнутой канавки, которая расположена напротив одного скоса в боковом направлении шины.
9. Пневматическая шина по любому из пп.1-8, в которой вспомогательная канавка образована с размером We в боковом направлении шины, находящимся в диапазоне от 40% до 50% относительно размера W контактного участка в боковом направлении шины.
10. Пневматическая шина по любому из пп.1-9, в которой
все вторые основные канавки выполнены с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины,
контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первой основной канавки и каждой из вторых основных канавок с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины,
части со скосами выполнены на обоих краях входной части первой основной канавки,
изогнутые канавки выполнены на каждом из контактных участков,
вспомогательные канавки выполнены на каждом из контактных участков, и,
когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, включая части со скосами, превышает площадь входной части канавки, представляющей собой первую основную канавку, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 15% до 20%.
11. Пневматическая шина по любому из пп.1-10, в которой
все вторые основные канавки выполнены с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины,
контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первой основной канавки и каждой из вторых основных канавок с обеих сторон первой основной канавки в боковом направлении шины,
части со скосами выполнены на обоих краях входной части первой основной канавки,
изогнутые канавки выполнены на каждом из контактных участков,
вспомогательные канавки выполнены на каждом из контактных участков, и
в каждой из частей со скосами, расположенных на краях входной части первой основной канавки, скосы выполнены непрерывно в направлении вдоль окружности шины, и граничные части, на которых обеспечивается непрерывность скосов друг относительно друга, выполнены со смещением друг относительно друга в направлении вдоль окружности шины на каждом из краев входной части первой основной канавки.
12. Пневматическая шина по любому из пп.1-9, в которой
вторые основные канавки выполнены с каждой из тех сторон двух первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины,
контактные участки образованы в результате формирования их границ посредством первых основных канавок и вторых основных канавок, расположенных с тех сторон первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины,
части со скосами выполнены только на краях входных частей с тех сторон первых основных канавок, которые являются наружными в боковом направлении шины,
изогнутые канавки выполнены на контактных участках,
вспомогательные канавки выполнены на контактных участках, и,
когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена с нагрузкой, составляющей 70% от нормальной нагрузки, и в состоянии, в котором протекторная часть находится в контакте с плоской поверхностью грунта на грунте, площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, включая части со скосами, превышает площадь входных частей канавок, представляющих собой первые основные канавки, исключая части со скосами, на величину в диапазоне от 8% до 13%.
13. Пневматическая шина по любому из пп.1-12, в которой твердость резины, представляющей собой резиновый материал, образующий поверхность протектора в протекторной части, задана в диапазоне от 62 до 68 при температуре 20°С.
14. Пневматическая шина по любому из пп.1-13, в которой tan δ резинового материала, образующего поверхность протектора в протекторной части, задан в диапазоне от 0,60 до 0,80 при температуре 0°С.
15. Пневматическая шина по любому из пп.1-14, в которой в меридиональном сечении фактическая линия профиля на контактном участке, который образован в результате формирования его границ посредством первой основной канавки и второй основной канавки, образована так, что она выступает дальше наружу в радиальном направлении шины, чем воображаемая линия профиля, которая проходит через конец края, который расположен с той стороны второй основной канавки, которая является внутренней в боковом направлении шины, и находится в контакте с поверхностью протектора, и каждый из концов краев, которые расположены с каждой стороны первой основной канавки, соседней со второй основной канавкой в боковом направлении шины, и находятся в контакте с поверхностью протектора.
| JP 2012228992 A, 22.11.2012 | |||
| JP 201674256 A, 12.05.2016 | |||
| ИОННЫЕ ЖИДКОСТИ II | 2001 |
|
RU2272043C2 |
| JP 2015147545 A, 20.08.2015. | |||
