СМАЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ МЕХАНИЗМА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ Российский патент 2020 года по МПК F16H57/04 F16N5/00 F16D23/14 

Область техники

Настоящее изобретение относится к смазочному устройству для механизма выключения сцепления.

Уровень техники

Публикация заявки на патент Японии № 2008-151185 (JP 2008-151185 А) раскрывает конструкцию в качестве механизма выключения сцепления, в котором один конец вилки выключения сцепления служит в качестве прижимной части, которая прижимает выжимной подшипник, в то время как другой конец вилки выключения сцепления выступает за пределы кожуха сцепления.

Сущность изобретения

В механизме расцепления сцепления, вилка выключения сцепления и выжимной подшипник скользят друг на друге в контактном участке, когда прижимная часть вилки выключения сцепления нажимает выжимной подшипник, который принудительно смазывает этот контактный участок с помощью смазочного материала. Например, в транспортном средстве, оснащенном устройством сцепления, которое включает в себя механизм выключения сцепления в конфигурации, отверстие для высвобождения тепла, получающегося в результате полузацепленного состояния, и канал для слива воды предоставляются в кожухе сцепления. Когда это транспортное средство используется в окружении, в котором присутствуют песок, грязная вода и т.д., посторонние объекты, такие как песок и грязная вода и т.д., могут входить в кожух сцепления и повреждать прижимную часть вилки выключения сцепления, вызывая ухудшение рабочих характеристик скольжения. В силу этого, желательно, чтобы техобслуживание для смазывания в виде дополнительной подачи смазки к контактному участку между выжимным подшипником и вилкой выключения сцепления выполнялось в качестве работ по техобслуживанию для механизма выключения сцепления.

Тем не менее, в конфигурации, описанной в JP 2008-151185 А, дополнительная подача смазки в прижимную часть вилки выключения сцепления, которая представляет собой участок, требующий смазки, требует отсоединения и присоединения кожуха сцепления во время техобслуживания для смазывания. Таким образом, кожух сцепления должен сниматься с транспортного средства для каждого техобслуживания для смазывания, что предоставляет запас для улучшения с точки зрения эффективности работ.

Настоящее изобретение предоставляет смазочное устройство для механизма выключения сцепления, которое позволяет повышать эффективность работ по техобслуживанию для смазывания.

Согласно аспекту настоящего изобретения, предусмотрено смазочное устройство, которое подает смазку к контактному участку между выжимным подшипником и прижимной частью вилки выключения сцепления в механизме выключения сцепления, в котором прижимная часть прижимает выжимной подшипник. Это смазочное устройство включает в себя смазочную трубку и позиционирующую часть. Смазочная трубка выполнена с возможностью проходить из-за пределов кожуха сцепления, который размещает основной узел сцепления, включающий в себя выжимной подшипник, к контактному участку через сквозное отверстие, предоставленное в кожухе сцепления, и подавать смазку к контактному участку. Позиционирующая часть выполнена с возможностью позиционировать смазочную трубку посредством входа в контакт с каждой из внутренней поверхности сквозного отверстия и плоской поверхности вилки выключения сцепления.

Эта конфигурация смазочного устройства обеспечивает подачу смазки из смазочной трубки к контактному участку между прижимной частью вилки выключения сцепления и выжимным подшипником через сквозное отверстие кожуха сцепления. Таким образом, можно выполнять работы по нанесению смазки без снятия узла сцепления во время техобслуживания для смазывания, что повышает эффективность работ по техобслуживанию для смазывания.

В вышеуказанном смазочном устройстве, позиционирующая часть может включать в себя первую направляющую деталь и вторую направляющую деталь. Первая направляющая деталь может содержать две или более позиционирующих отверстия для позиционирования смазочной трубки. Вторая направляющая деталь может включать в себя часть для вставки, которая вставляется в позиционирующее отверстие, и может иметь такую конфигурацию, в которой смазочная трубка позиционируется по мере того, как часть для вставки входит в контакт с внутренней поверхностью позиционирующего отверстия. Смазочная трубка может прикрепляться ко второй направляющей детали и проходить вдоль части для вставки.

В этой конфигурации смазочного устройства, часть для вставки второй направляющей детали приводится в контакт с внутренней поверхностью позиционирующего отверстия первой направляющей детали, и в силу этого смазочная трубка может позиционироваться в контактном участке между прижимной частью вилки выключения сцепления и выжимным подшипником, который представляет собой участок, требующий смазки. Таким образом, эффективность работ по техобслуживанию для смазывания повышается.

В вышеуказанном смазочном устройстве, прижимная часть может иметь двузубую конструкцию. Позиционирующие отверстия могут включать в себя первое отверстие и второе отверстие. Часть для вставки может вставляться в первое отверстие, чтобы смазывать один зубец двузубой прижимной части. Часть для вставки может вставляться во второе отверстие, чтобы смазывать другой зубец двузубой прижимной части.

В этой конфигурации смазочного устройства, часть для вставки второй направляющей детали вставляется в первое отверстие или второе отверстие первой направляющей детали, и в силу этого смазочная трубка может позиционироваться в контактном участке между прижимной частью вилки выключения сцепления и выжимным подшипником, который представляет собой участок, требующий смазки. Таким образом, эффективность работ по техобслуживанию для смазывания повышается.

В вышеуказанном смазочном устройстве, внутренняя поверхность позиционирующего отверстия может включать в себя направляющую поверхность, выполненную с возможностью обеспечивать позиционирование смазочной трубки в такой позиции, что смазочная трубка не входит в контакт с компонентом выжимного подшипника.

В этой конфигурации смазочного устройства, приведение части для вставки второй направляющей детали в контакт с направляющей поверхностью позиционирующего отверстия первой направляющей детали обеспечивает возможность смазочной трубке не допускать входа в контакт с компонентом выжимного подшипника до достижения участка, требующего смазки.

В вышеуказанном смазочном устройстве, смазочная трубка может интегрироваться с позиционирующей частью. Прижимная часть может иметь двузубую конструкцию. Позиционирующая часть может включать в себя первую контактную поверхность и вторую контактную поверхность. Первая контактная поверхность может входить в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления в первом состоянии, в котором позиционирующая часть монтируется в сквозном отверстии, чтобы смазывать один зубец двузубой прижимной части. Вторая контактная поверхность может входить в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления во втором состоянии, в котором позиционирующая часть монтируется в сквозном отверстии, чтобы смазывать другой зубец двузубой прижимной части. Здесь, второе состояние может представлять собой состояние, в котором интегрированная смазочная трубка и позиционирующая часть поворачиваются на 180 градусов относительно первого состояния.

В этой конфигурации смазочного устройства, смазочная трубка может позиционироваться в первом состоянии по мере того, как первая контактная поверхность позиционирующей части входит в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления, и смазочная трубка может позиционироваться во втором состоянии по мере того, как вторая контактная поверхность позиционирующей части входит в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления. Кроме того, поскольку смазочная трубка интегрируется с позиционирующей частью, можно вынимать позиционирующую часть наряду со смазочной трубкой из сквозного отверстия кожуха сцепления при вытаскивании смазочной трубки из сквозного отверстия кожуха сцепления.

В вышеуказанном смазочном устройстве, передний концевой участок смазочной трубки может иметь канал, имеющий такую форму, что он конически сужается к переднему концу.

В этой конфигурации смазочного устройства, смазочная трубка, включающая в себя конический передний концевой участок, обеспечивает смазку участка, требующего смазки, через узкое пространство.

В вышеуказанном смазочном устройстве, смазочная трубка может быть изготовлена из металла. Здесь, металлическая смазочная трубка может иметь линейную или криволинейную форму.

Эта конфигурация смазочного устройства позволяет уменьшать деформацию смазочной трубки во время техобслуживания для смазывания, вызываемого посредством помех элементу в кожухе сцепления и т.д.

В вышеуказанном смазочном устройстве, смазочная трубка может быть изготовлена из упругого материала. Здесь, смазочная трубка, изготовленная из упругого материала, может иметь линейную или криволинейную форму.

Эта конфигурация смазочного устройства обеспечивает деформацию смазочной трубки вдоль формы узкого пространства во время смазки такого пространства. Таким образом, передний концевой участок смазочной трубки может легко сближаться с участком, требующим смазки, что повышает эффективность работ по техобслуживанию для смазывания.

Вышеуказанное смазочное устройство дополнительно может включать в себя устройство формирования изображений, которое снимает изображение внутренней конструкции кожуха сцепления на передней концевой стороне смазочной трубки.

Эта конфигурация смазочного устройства позволяет компонентам сцепления, присутствующим на передней концевой стороне смазочной трубки, быть известными через изображение внутренней конструкции кожуха сцепления, снятое посредством устройства формирования изображений. Таким образом, участок, требующий смазки, может надежно смазываться.

Настоящее изобретение повышает эффективность работ по техобслуживанию для смазывания за счет обеспечения возможности подавать смазку к контактному участку между прижимной частью вилки выключения сцепления и выжимным подшипником без снятия узла сцепления во время техобслуживания для смазывания.

Краткое описание чертежей

Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является видом, схематично показывающим механизм выключения сцепления первого варианта осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 является видом, схематично показывающим смазочное устройство для механизма выключения сцепления первого варианта осуществления;

Фиг. 3 является схематичным видом, иллюстрирующим смазочное устройство;

Фиг. 4A является видом, показывающим пример канала смазочной трубки смазочного устройства;

Фиг. 4B является видом, показывающим другой пример канала смазочной трубки;

Фиг. 5 является видом сверху базовой концевой стороны первой направляющей детали смазочного устройства;

Фиг. 6A является видом из направления стрелки A с фиг. 5;

Фиг. 6B является видом в перспективе первой направляющей детали при просмотре со стороны задней поверхности;

Фиг. 6C является видом в сечении по линии VIC-VIC с фиг. 5;

Фиг. 7 является видом, показывающим состояние, в котором первая направляющая деталь монтируется в сквозном отверстии кожуха сцепления, показанного на фиг. 1;

Фиг. 8 является видом, показывающим состояние, в котором вторая направляющая деталь вставляется в отверстие для вставки первой направляющей детали, и смазочная трубка проходит к прижимной части вилки выключения сцепления;

Фиг. 9 является видом, иллюстрирующим позицию по высоте переднего концевого участка смазочной трубки;

Фиг. 10 является видом, схематично показывающим первый модифицированный пример первой направляющей детали;

Фиг. 11A является видом, схематично показывающим второй модифицированный пример первой направляющей детали;

Фиг. 11B является видом, иллюстрирующим форму второго модифицированного примера первой направляющей детали;

Фиг. 12 является видом, схематично показывающим третий модифицированный пример первой направляющей детали;

Фиг. 13 является видом, схематично показывающим модифицированный пример ступенчатого участка, показанного на фиг. 12;

Фиг. 14 является видом, схематично показывающим смазочное устройство второго варианта осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 15A является видом из направления стрелки C с фиг. 14;

Фиг. 15B является видом из направления стрелки D с фиг. 14;

Фиг. 16A является видом, показывающим первое состояние, в котором направляющая деталь второго варианта осуществления монтируется в сквозном отверстии; и

Фиг. 16B является видом, показывающим второе состояние, в котором направляющая деталь второго варианта осуществления монтируется в сквозном отверстии.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Далее, подробно описываются смазочные устройства для механизма выключения сцепления согласно вариантам осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено нижеприведенными вариантами осуществления.

Ниже описывается первый вариант осуществления настоящего изобретения. Фиг. 1 является видом, схематично показывающим механизм выключения сцепления первого варианта осуществления. Как показано на фиг. 1, устройство 1 сцепления включает в себя основной узел 10 сцепления, который действует таким образом, чтобы продолжать или прерывать передачу мощности, механизм 20 выключения сцепления, который манипулирует основным узлом 10 сцепления, и кожух 30 сцепления, который размещает основной узел 10 сцепления. Например, устройство 1 сцепления устанавливается в транспортном средстве с механической трансмиссией с ручным управлением и располагается между двигателем и трансмиссией.

Направление по оси Х и направление по оси Z, указанные на фиг. 1, соответственно, представляют осевое направление вдоль центральной оси и направление, ортогональное к центральной оси (также называемое "радиальным направлением" или "направлением высоты"). Когда направление по оси Z представляет собой направление высоты, верхняя сторона и нижняя сторона могут записываться в качестве передней концевой стороны и базовой концевой стороны, соответственно. Направление по оси Y, которое описывается ниже, представляет направление, ортогональное как к направлению по оси Х, так и к направлению по оси Z. Направление по оси Y может записываться в качестве направления ширины.

Основной узел 10 сцепления включает в себя диск 11 сцепления, крышку 12 сцепления, прижимную пластину 13, диафрагменную пружину 14 и выжимной подшипник 15.

Диск 11 сцепления включает в себя поверхность трения (фрикционную накладку сцепления), размещенную посередине между прижимной пластиной 13 и маховиком 16, и посажена на шлицах на входной вал 3 трансмиссии. Вращение маховика 16 передается на входной вал 3 через силу трения, сформированную между поверхностью трения диска 11 сцепления и маховиком 16. Маховик 16 закрепляется болтами на коленчатом валу 2 двигателя, и маховик 16 и коленчатый вал 2 вращаются как единое целое.

Крышка 12 сцепления предоставляется таким образом, что она покрывает внешнюю периферическую сторону диска 11 сцепления и вращается как единое целое с прижимной пластиной 13 и диафрагменной пружиной 14. Прижимная пластина 13 предоставляется между поверхностью трения диска 11 сцепления и диафрагменной пружиной 14. Диафрагменная пружина 14 представляет собой элемент, который прижимает поверхность трения диска 11 сцепления к маховику 16 через прижимную пластину 13. Диафрагменная пружина 14 предоставляется на противоположной стороне прижимной пластины 13 относительно поверхности трения диска 11 сцепления. Периферийный краевой участок диафрагменной пружины 14 соединяется с прижимной пластиной 13, в то время как центральный участок диафрагменной пружины 14 соединяется с выжимным подшипником 15. Таким образом, диафрагменная пружина 14 может прижимать прижимную пластину 13.

Во время зацепления основного узла 10 сцепления, прижимная пластина 13 прижимает поверхность трения диска 11 сцепления к маховику 16 посредством силы упругости диафрагменной пружины 14. Это приводит к соединенному состоянию, в котором сила трения формируется между поверхностью трения диска 11 сцепления и маховиком 16, и вращение маховика 16 передается в диск 11 сцепления.

Во время расцепления основного узла 10 сцепления, выжимной подшипник 15 прижимает центральный участок диафрагменной пружины 14 таким образом, что периферийный краевой участок диафрагменной пружины 14 сдвигается в направлении от маховика 16. Одновременно, прижимная пластина 13 вытягивается в направлении от маховика 16 наряду с диафрагменной пружиной 14. Это приводит к отсоединенному состоянию, в котором сила трения между поверхностью трения диска 11 сцепления и маховиком 16 исчезает, и вращение маховика 16 не передается в диск 11 сцепления.

Механизм 20 выключения сцепления включает в себя вилку 21 выключения сцепления, опору 22 вилки выключения и цилиндр 23 выключения.

Вилка 21 выключения сцепления представляет собой элемент, который перемещает выжимной подшипник 15 в осевом направлении и выполнен с возможностью качаться в состоянии поддержки посредством опоры 22 вилки выключения. Вилка 21 выключения сцепления представляет собой продолговатый металлический элемент и имеет конструкцию с двузубым передним концом.

Как показано на фиг. 1, один конец вилки 21 выключения сцепления формируется посредством прижимной части 21a, которая прижимает выжимной подшипник 15 в осевом направлении. Прижимная часть 21a имеет двузубую конструкцию с передним концом, разделенным на два зубца таким образом, чтобы удерживать входной вал 3 между ними в кожухе 30 сцепления. Участок (контактный участок) прижимной части 21a, который обращен к выжимному подшипнику 15 в осевом направлении, входит в контакт с выжимным подшипником 15. Другой конец вилки 21 выключения сцепления формируется посредством соединительной части 21b, которая выступает за пределы кожуха 30 сцепления через сквозное отверстие 31 кожуха 30 сцепления и соединяется с цилиндром 23 выключения. Другой конец вилки 21 выключения сцепления покрывается посредством чехла 32 вилки в позиции, из которой вилка 21 выключения сцепления проходит за пределы кожуха 30 сцепления. Чехол 32 вилки монтируется в сквозном отверстии 31. Чехол 32 вилки может содержать отверстие (охлаждающее отверстие) для высвобождения тепла при трении, получающегося в результате полузацепленного состояния основного узла 10 сцепления, за пределы кожуха 30 сцепления.

Вилка 21 выключения сцепления дополнительно включает в себя опорную поворотную часть 21c, в которой вилка 21 выключения сцепления поддерживается посредством опоры 22 вилки выключения между прижимной частью 21a и соединительной частью 21b. Опора 22 вилки выключения состоит из основного узла, который прикрепляется к разделительной стенке кожуха 30 сцепления, и шарнира (не показан), который включает в себя сферическую поверхность на передней концевой стороне основного узла. Разделительная стенка кожуха 30 сцепления формируется посредством держателя, в котором монтируется подшипник (не показан), который поддерживает входной вал 3. Держатель представляет собой элемент, закрепленный на кожухе 30 сцепления. Опора 22 вилки выключения прикрепляется в стороне основания к держателю с помощью болтов. В кожухе 30 сцепления, втулка 30a держателя проходит вдоль входного вала 3. Входной вал 3 проходит через внутреннюю часть втулки 30a.

Выжимной подшипник 15 выполнен с возможностью быть подвижным в осевом направлении относительно втулки 30a в состоянии поддержки на внешней окружности втулки 30a через гильзу. Выжимной подшипник 15 располагается таким образом, что он входит в контакт с центральным участком диафрагменной пружины 14. Выжимной подшипник 15 включает в себя внешнее кольцо, которое поддерживается посредством гильзы на втулке 30a, и внутреннее кольцо, которое входит в контакт с центральным участком диафрагменной пружины 14. В выжимном подшипнике 15, внутреннее кольцо, которое входит в контакт с диафрагменной пружиной 14, вращается; тем не менее, внешнее кольцо, которое входит в контакт с вилкой 21 выключения сцепления, не вращается.

Когда водитель нажимает педаль сцепления (не показана), срабатывает цилиндр 23 выключения. Когда на соединительную часть 21b воздействует цилиндр 23 выключения, вилка 21 выключения сцепления покачивается вокруг опорной поворотной части 21c в качестве точки опоры. Это покачивание вынуждает прижимную часть 21a прижимать выжимной подшипник 15, что в свою очередь вынуждает выжимной подшипник 15 перемещаться в осевом направлении и прижимать центральный участок диафрагменной пружины 14 к маховику 16 таким образом, что основной узел 10 сцепления становится расцепленным. Когда основной узел 10 сцепления становится расцепленным, тракт между маховиком 16 и диском 11 сцепления прерывается таким образом, что мощность не может передаваться между ними. Когда сила срабатывания от цилиндра 23 выключения исчезает, выжимной подшипник 15 освобождается от прижимающей силы, прилагаемой к нему посредством прижимной части 21a, так что основной узел 10 сцепления становится зацепленным. Когда основной узел 10 сцепления становится зацепленным, тракт между маховиком 16 и диском 11 сцепления устанавливается таким образом, что мощность может передаваться между ними. Таким образом, по мере того, как вилка 21 выключения сцепления покачивается, тракт передачи мощности между коленчатым валом 2 на стороне двигателя и входным валом 3 на стороне трансмиссии устанавливается или прерывается.

Далее описывается смазочное устройство 100 первого варианта осуществления. Смазочное устройство 100 представляет собой устройство, которое подает смазку к контактному участку между прижимной частью 21a вилки 21 выключения сцепления и выжимным подшипником 15. Когда транспортное средство, оснащенное устройством 1 сцепления, используется в окружении, в котором присутствуют песок, грязная вода и т.д., посторонние объекты могут входить в кожух 30 сцепления через вышеуказанное охлаждающее отверстие чехла 32 вилки, охлаждающее отверстие или канал для слива воды, предоставленный в кожухе 30 сцепления (ни одно из этих отверстий не показано). В силу этого, желательно, если техобслуживание для смазывания с дополнительной подачей смазки к контактному участку между вилкой 21 выключения сцепления и выжимным подшипником 15 выполняется в качестве техобслуживания для механизма 20 выключения сцепления. Смазочное устройство 100 выполнено с возможностью обеспечивать техобслуживание для смазывания без необходимости отсоединения и присоединения кожуха 30 сцепления от/к транспортному средству. Смазочное устройство 100 подает смазку, посредством смазочной трубки 130 (показана на фиг. 2 и т.д.), к контактному участку между вилкой 21 выключения сцепления и выжимным подшипником 15, который представляет собой участок, требующий смазки, из-за пределов кожуха 30 сцепления через сквозное отверстие 31 кожуха 30 сцепления.

Как показано на фиг. 2, смазочное устройство 100 включает в себя первую направляющую деталь 110, вторую направляющую деталь 120, смазочную трубку 130, гибкую трубку 140 и смазочный механизм 150. Первая направляющая деталь 110 и вторая направляющая деталь 120 представляют собой элементы, которые позиционируют смазочную трубку 130. Первая направляющая деталь 110 представляет собой элемент, который монтируется в сквозном отверстии 31 кожуха 30 сцепления. Вторая направляющая деталь 120 представляет собой элемент, который вставляется в отверстие для вставки первой направляющей детали 110.

Первая направляющая деталь 110 включает в себя базовую часть 111, выступающую часть 112 и первое отверстие 113 и второе отверстие 114, которые представляют собой позиционирующие отверстия. Первая направляющая деталь 110 представляет собой формованную как единое целое часть, изготовленную из металла. Базовая часть 111 имеет плоскую пластинчатую форму, которая может покрывать участок канала сквозного отверстия 31. Ширина (длина в направлении по оси Y, которое описывается ниже) базовой части 111 превышает ширину канала сквозного отверстия 31. Выступающая часть 112 представляет собой часть, которая выступает из базовой части 111 и вставляется в сквозное отверстие 31. Выступающая часть 112 входит в контакт с внутренней поверхностью 31a сквозного отверстия 31, а также с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. Таким образом, выступающая часть 112 функционирует в качестве позиционирующей части, которая позиционирует первую направляющую деталь 110.

Первое отверстие 113 и второе отверстие 114 представляют собой отверстия для вставки, в которые вставляются смазочная трубка 130 и часть 121 для вставки второй направляющей детали 120, и представляют собой позиционирующие отверстия для позиционирования смазочной трубки 130. Первое отверстие 113 и второе отверстие 114 формируются рядом в направлении ширины первой направляющей детали 110, и обе представляют собой сквозные отверстия, проходящие через первую направляющую деталь 110 из базовой части 111 на базовой концевой стороне к выступающей части 112 на передней концевой стороне. Когда первое отверстие 113 и второе отверстие 114 конкретно не различаются между собой, эти отверстия записываются в качестве "отверстий для вставки" в этом описании.

Вторая направляющая деталь 120 включает в себя часть 121 для вставки, которая вставляется в первое отверстие 113 и второе отверстие 114 первой направляющей детали 110, и стопор 122, который входит в контакт с передней поверхностью 111a первой направляющей детали 110. Вторая направляющая деталь 120 представляет собой формованную как единое целое часть, изготовленную из металла. Смазочная трубка 130 интегрируется со второй направляющей деталью 120. Вторая направляющая деталь 120 включает в себя два сквозных отверстия 123, 124, проходящие прямо вдоль части 121 для вставки из базовой концевой стороны к передней концевой стороне. Одно сквозное отверстие 123 представляет собой отверстие для смазочной трубки. Другое сквозное отверстие 124 представляет собой отверстие для эндоскопа. Смазочная трубка 130 закрепляется в сквозном отверстии 123 во вставленном состоянии. Эндоскоп 160 закрепляется в сквозном отверстии 124 во вставленном состоянии (см. фиг. 3). Стопор 122 включает в себя поверхность 122a стопора (показана на фиг. 3), которая входит в контакт с передней поверхностью 111a первой направляющей детали 110.

Смазочная трубка 130 представляет собой трубку, через которую смазка подается к контактному участку между прижимной частью 21a вилки 21 выключения сцепления и выжимным подшипником 15 в кожухе 30 сцепления. Смазочная трубка 130 изготовлена из металла. Канал 131a (показано на фиг. 4A и фиг. 4B), через который выталкивается смазка, предоставляется в переднем концевом участке 131 смазочной трубки 130. Гибкая трубка 140 соединяется с базовым концом смазочной трубки 130. Смазочная трубка 130 соединяется со смазочным механизмом 150 через гибкую трубку 140.

Как показано на фиг. 3, смазочное устройство 100 включает в себя эндоскоп 160 в качестве средства формирования изображений. Эндоскоп 160 интегрируется со второй направляющей деталью 120 и выступает из передней концевой стороны части 121 для вставки. Передний конец эндоскопа 160 представляет собой участок, который вставляется в кожух 30 сцепления, и линза предоставляется в переднем концевом участке 160a. Базовый конец эндоскопа 160 соединяется с модулем 162 манипулирования через кабель 161. Можно снимать изображение внутренней конструкции кожуха 30 сцепления посредством эндоскопа 160 посредством манипулирования модуля 162 манипулирования. Изображения, снятые посредством эндоскопа 160, могут отображаться на модуле 163 отображения, смонтированном на модуле 162 манипулирования.

Смазочный механизм 150 состоит из цилиндра и поршня. Гибкая трубка 140 соединяется с цилиндром смазочного механизма 150. Прижатие поршня с помощью цилиндра, заполненного смазкой, позволяет подавать смазку из смазочного механизма 150 в смазочную трубку 130. Можно плавно подавать смазку, например, посредством заполнения смазочной трубки 130 и гибкой трубки 140 со смазкой заранее, и в этом состоянии, вставки смазочной трубки 130 в кожух 30 сцепления через сквозное отверстие 31 и манипулирования смазочным механизмом 150.

Передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 включает в себя канал 131a, который имеет коническую форму и через который выталкивается смазка. Например, канал 131a смазочной трубки 130 может представлять собой круглый канал 131a, как показано на фиг. 4A. Альтернативно, канал 131a может представлять собой сплющенный канал 131a, как показано на фиг. 4B. Смазочная трубка 130, включающая в себя конический передний концевой участок 131, обеспечивает смазку участка, требующего смазки, через узкое пространство в кожухе 30 сцепления.

Здесь, в дальнейшем подробно описывается первая направляющая деталь 110 со ссылкой на фиг. 5 и фиг. 6A-6C. Фиг. 5 является видом сверху базовой концевой стороны первой направляющей детали 110. Фиг. 6A является видом из направления стрелки A по фиг. 5. Фиг. 6B является видом в перспективе первой направляющей детали 110 при просмотре со стороны задней поверхности. Фиг. 6C является видом в сечении вдоль линии VIC-VIC по фиг. 5.

Как показано на фиг. 5, первая направляющая деталь 110 включает в себя прямоугольные каналы первого отверстия 113 и второго отверстия 114 на стороне передней поверхности 111a базовой части 111. Внутренняя поверхность первого отверстия 113 представляет собой поверхность, функционирующую в качестве направляющей поверхности, с которой часть 121 для вставки входит в контакт, чтобы позиционировать смазочную трубку 130, и внутренняя поверхность первого отверстия 113 включает в себя первую поверхность 113a, вторую поверхность 113b, третью поверхность 113c и четвертую поверхность 113d. Первая поверхность 113a и вторая поверхность 113b представляют собой поверхности, обращенные друг к другу в направлении по оси Y, и формируют короткие стороны прямоугольной формы. Третья поверхность 113c и четвертая поверхность 113d представляют собой поверхности, обращенные друг к другу в направлении по оси Х, и формируют длинные стороны прямоугольной формы. Внутренняя поверхность второго отверстия 114 представляет собой поверхность, функционирующую в качестве направляющей поверхности для позиционирования смазочной трубки 130, и внутренняя поверхность второго отверстия 114 включает в себя первую поверхность 114a, вторую поверхность 114b, третью поверхность 114c и четвертую поверхность 114d. Первая поверхность 114a и вторая поверхность 114b представляют собой поверхности, обращенные друг к другу в направлении по оси Y, и формируют короткие стороны прямоугольной формы. Третья поверхность 114c и четвертая поверхность 114d представляют собой поверхности, обращенные друг к другу в направлении по оси Х, и формируют длинные стороны прямоугольной формы.

Кроме того, первая направляющая деталь 110 включает в себя контактную поверхность 115, который входит в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. Контактная поверхность 115 представляет собой позиционирующую поверхность и может позиционировать первую направляющую деталь 110 в направлении по оси Х посредством входа в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. Как показано на фиг. 6A, контактная поверхность 115 имеет предварительно определенную ширину в направлении ширины базовой части 111 (в направлении по оси Y) и проходит в направлении высоты выступающей части 112 (в направлении по оси Z).

Как показано на фиг. 6B, ключ 116 предоставляется на стороне задней поверхности 111b первой направляющей детали 110. Ключ 116 представляет собой участок, который захватывает кожух 30 сцепления, когда выступающая часть 112 вставляется в сквозное отверстие 31. Ключ 116 функционирует в качестве участка, который удерживает первую направляющую деталь 110 в сквозном отверстии 31. Каналы первого отверстия 113 и второго отверстия 114, открывающиеся в выступающей части 112, также имеют прямоугольные формы, аналогично базовой концевой стороне. Как показано на фиг. 6C, первое отверстие 113 проходит прямо через внутреннюю часть выступающей части 112.

Далее описывается способ смазки посредством смазочного устройства 100 со ссылкой на фиг. 7-9. Фиг. 7 является видом, показывающим состояние, в котором первая направляющая деталь 110 монтируется в сквозном отверстии 31 кожуха 30 сцепления. Фиг. 8 является видом, показывающим состояние, в котором вторая направляющая деталь 120 вставляется в отверстие для вставки первой направляющей детали 110, и смазочная трубка 130 проходит к прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления. Фиг. 9 является видом, иллюстрирующим позицию по высоте переднего концевого участка 131 смазочной трубки 130. Направление по оси Z, указанное на фиг. 9, представляет направление высоты. Во время техобслуживания для смазывания, чехол 32 вилки удаляется, так что смазочная трубка 130 может достигаться через сквозное отверстие 31.

В качестве первого этапа, первая направляющая деталь 110 монтируется в сквозном отверстии 31 кожуха 30 сцепления. Как показано на фиг. 7, в состоянии, в котором первая направляющая деталь 110 монтируется в сквозном отверстии 31, контактная поверхность 115 входит в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления, и в силу этого первая направляющая деталь 110 позиционируется в направлении по оси Х. Кроме того, в этом состоянии, боковые поверхности 112a, 112b выступающей части 112 первой направляющей детали 110 входят в контакт с внутренними поверхностями 31a, 31b сквозного отверстия 31, и в силу этого первая направляющая деталь 110 позиционируется также в направлении ширины канала, которое представляет собой направление по оси Y.

Чтобы описывать первый этап подробно, во-первых, боковые поверхности 112a, 112b входят в контакт с внутренними поверхностями 31a, 31b, в то время как выступающая часть 112 вставляется в сквозное отверстие 31, и в силу этого первая направляющая деталь 110 позиционируется в направлении по оси Y. Затем, при поддержании вставки выступающей части 112 вставленной в сквозное отверстие 31, первая направляющая деталь 110 может перемещаться в направлении по оси Х в позицию, в которой контактная поверхность 115, которая не находится в контакте с вилкой 21 выключения сцепления, входит в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления.

В качестве этапа после первого этапа, выполняется этап вставки для вставки смазочной трубки 130 и второй направляющей детали 120 в отверстие для вставки первой направляющей детали 110, смонтированной на кожухе 30 сцепления. На этом этапе вставки, этап вставки второй направляющей детали 120 на двух стадиях выполняется для того, чтобы вставлять вторую направляющую деталь 120 в отверстие для вставки первой направляющей детали 110. Боковые поверхности 121a, 121b части 121 для вставки второй направляющей детали 120 переносят разметочную линию (не показана) в позиции на предварительно определенном расстоянии от передней концевой стороны. Внешняя периферия части 121 для вставки имеет прямоугольную форму. Боковые поверхности 121a, 121b формируют короткие стороны прямоугольной формы. Боковая поверхность 121a представляет собой одну поверхность в направлении по оси Y, и боковая поверхность 121b представляет собой другую поверхность в направлении по оси Y. Прямоугольная форма части 121 для вставки меньше прямоугольной формы канала первого отверстия 113 и прямоугольной формы канала второго отверстия 114.

Как показано на фиг. 8, когда часть 121 для вставки второй направляющей детали 120 вставляется в первое отверстие 113 первой направляющей детали 110, смазочная трубка 130 проходит к прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления, которая представляет собой участок, требующий смазки. Поскольку прижимная часть 21a имеет двузубую конструкцию, смазочная трубка 130, вставленная в первое отверстие 113, проходит к одному зубцу прижимной части 21a. В некоторых случаях, для смазочной трубки 130 необходимо обходить помехи в кожухе 30 сцепления на пути к окрестности прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления. Примеры таких помех включают в себя фиксатор, который представляет собой компонент выжимного подшипника 15. Фиксатор предоставляется около двузубого участка вилки 21 выключения сцепления, и желательно предотвращать вхождение смазочной трубки 130 в контакт с фиксатором на пути к прижимной части 21a.

На втором этапе в качестве первой половины этапа для этапа вставки, часть 121 для вставки второй направляющей детали 120 вставляется в отверстие для вставки первой направляющей детали 110 вплоть до позиции разметочных линий. Во вставленном состоянии на этом втором этапе, вторая направляющая деталь 120 может перемещаться в отверстии для вставки таким образом, чтобы сдвигать позицию второй направляющей детали 120 относительно первой направляющей детали 110, так что смазочная трубка 130 и эндоскоп 160 могут обходить помехи в кожухе 30 сцепления. В частности, на третьем этапе в качестве этапа перемещения с обходом, вторая направляющая деталь 120 перемещается таким образом, чтобы обходить внутренние компоненты кожуха 30 сцепления.

На третьем этапе, возникает зазор между боковыми поверхностями 121a, 121b части 121 для вставки и внутренней поверхностью первого отверстия 113 в состоянии, в котором часть 121 для вставки вставляется в первое отверстие 113. Аналогично, возникает зазор между боковыми поверхностями 121a, 121b части 121 для вставки и внутренней поверхностью второго отверстия 114 в состоянии, в котором часть 121 для вставки вставляется во второе отверстие 114. Следовательно, если вторая направляющая деталь 120 вставлена в отверстие для вставки вплоть до позиции разметочных линий, смазочная трубка 130 может позиционироваться в такой позиции по высоте, что смазочная трубка 130 не входит в контакт с фиксатором выжимного подшипника 15 и может обходить внутренние компоненты, включающие в себя фиксатор. В этом случае, можно удерживать вторую направляющую деталь 120 в руке со стороны стопора 122 и перемещать часть 121 для вставки таким образом, что она раскачивает передний конец части 121 для вставки в направлении по оси Y.

Как показано на фиг. 9, высота h1 представляет собой позицию по высоте переднего концевого участка 131 смазочной трубки 130, в которой фиксатор выжимного подшипника 15 может обходиться. Когда передний концевой участок 131 находится в этой позиции по высоте, вставка смазочной трубки 130 прекращается, и позиция переднего концевого участка 131 управляется таким образом, чтобы обходить фиксатор выжимного подшипника 15. Высота h1 также представляет величину вставки (величину хода).

Например, на третьем этапе, из состояния, в котором боковая поверхность 121b части 121 для вставки находится в контакте с первой поверхностью 113a первого отверстия 113, боковая поверхность 121a части 121 для вставки приводится в контакт со второй поверхностью 113b первого отверстия 113, с которой боковая поверхность 121a не находится в контакте, по мере перемещения смазочной трубки 130 таким образом, чтобы обходить помехи в кожухе 30 сцепления. В этом случае, вторая направляющая деталь 120 перемещается таким образом, чтобы обеспечивать скольжение части 121 для вставки по третьей поверхности 113c первого отверстия 113 до тех пор, пока боковая поверхность 121a не войдет в контакт со второй поверхностью 113b. Это скользящее перемещение включает в себя действие перемещения части 121 для вставки, параллельной направлению по оси Y, и действие покачивания для раскачивания переднего концевого участка 131 в направлении справа налево. Как результат, смазочная трубка 130 позиционируется таким образом, что она не входит в контакт с фиксатором.

После того, как смазочная трубка 130 в силу этого позиционирована в такой позиции, что помехи в кожухе 30 сцепления могут обходиться, передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 снова сближается с участком, требующим смазки. В частности, этап вставки второй направляющей детали 120 возобновляется, и часть 121 для вставки вставляется в сквозное отверстие 31 вплоть до позиции, в которой стопор 122 второй направляющей детали 120 входит в контакт с базовой частью 111 первой направляющей детали 110. То, что стопор 122 второй направляющей детали 120 находится в состоянии контакта с первой направляющей деталью 110, означает то, что передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 вставлен вплоть до предварительно определенной целевой позиции в кожухе 30 сцепления. Следовательно, на четвертом этапе в качестве второй половины этапа для этапа вставки, часть 121 для вставки вставляется за пределами позиции разметочных линий, чтобы за счет этого вставлять передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 в участок, требующий смазки.

Как показано на фиг. 9, на четвертом этапе, передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 достигает высоты h2, в которой расположен один зубец двузубой прижимной части 21a. Таким образом, можно позиционировать передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 около прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления. Высота h2 представляет большую величину вставки, чем высота h1.

Затем на пятом этапе в качестве этапа подачи смазки, смазка подается через канал 131a смазочной трубки 130. На пятом этапе, когда надлежащее количество смазки подается из смазочного механизма 150, соединенного со смазочной трубкой 130, надлежащее количество смазки выталкивается через передний концевой участок 131 смазочной трубки 130, и смазка применяется к прижимной части 21a. В этом случае, смазочная трубка 130 заполняется смазкой из смазочного механизма 150 заранее. Следовательно, как только передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 позиционируется в требуемой позиции, смазка плавно подается по мере того, как смазочный механизм 150 манипулируется.

По завершению смазки на пятом этапе, смазочная трубка 130 вытаскивается на шестом этапе в качестве этапа вытаскивания. На шестом этапе, смазка в переднем концевом участке 131 смазочной трубки 130 отсекается, в то время как первая направляющая деталь 110 поддерживается смонтированной в сквозном отверстии 31. После этого, вторая направляющая деталь 120 вытаскивается из сквозного отверстия 31, и передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 также вытаскивается через сквозное отверстие 31 за пределы кожуха 30 сцепления.

Например, вторая направляющая деталь 120 вытаскивается из отверстия для вставки первой направляющей детали 110. Чтобы вытаскивать вторую направляющую деталь 120 из отверстия для вставки первой направляющей детали 110, вторая направляющая деталь 120 может встряхиваться в направлении справа налево с использованием зазора между отверстием для вставки и частью 121 для вставки. Таким образом, можно предотвращать прилипание смазки к участку или компоненту, отличному от участка, требующего смазки.

Когда процесс от первого этапа до пятого этапа, описанный выше, представляет собой процесс, заключающий в себе первое отверстие 113, процесс от второго этапа до пятого этапа для второго отверстия 114 должен выполняться при поддержании первой направляющей детали 110 в смонтированном состоянии. Таким образом, оба зубца двузубой прижимной части 21a могут смазываться.

Когда помехи не присутствуют на пути к участку, требующему смазки в кожухе 30 сцепления, вышеописанные второй этап и третий этап могут опускаться. В этом случае, разметочные линии для второй направляющей детали 120 не требуются. Четвертый этап может выполняться после первого этапа, и часть 121 для вставки второй направляющей детали 120 может непрерывно вставляться в отверстие для вставки первой направляющей детали 110 до тех пор, пока стопор 122 не войдет в контакт с первой направляющей деталью 110.

Как описано выше, смазочное устройство 100 первого варианта осуществления обеспечивает смазку прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления без снятия узла сцепления 30 из транспортного средства. Таким образом, работы по техобслуживанию для смазывания упрощаются, и эффективность работ повышается.

Смазочная трубка 130 описывается как изготовленная из металла в первом варианте осуществления, но смазочная трубка 130 вместо этого может быть изготовлена из упругого материала. Смазочная трубка 130, изготовленная из упругого материала, может деформироваться вдоль формы узкого пространства во время смазки такого пространства. Дополнительно, форма смазочной трубки 130 не ограничена линейной формой и вместо этого может представлять собой криволинейную форму. Конструкция смазочного механизма 150 не ограничена конструкцией, имеющей цилиндр и поршень, и может приспосабливаться любая конструкция, которая может подавать смазку в смазочную трубку 130.

Далее описываются первый-третий модифицированные примеры, которые представляют собой модифицированные примеры первой направляющей детали. Здесь, в дальнейшем описываются модифицированные примеры первой направляющей детали 110 со ссылкой на фиг. 10-13.

Во-первых, описывается первый модифицированный пример первой направляющей детали. Фиг. 10 является видом, схематично показывающим первую направляющую деталь 110A первого модифицированного примера. Как показано на фиг. 10, первая направляющая деталь 110A первого модифицированного примера изготовлена из упругого материала, такого как резина на основе сополимера этилена и пропилендиена (EPDM), и имеет конструкцию, не включающую в себя ключ на стороне задней поверхности выступающей части 112. Размер выступающей части 112 задается таким образом, что помехи возникают между выступающей частью 112 и сквозным отверстием 31. Таким образом, выступающая часть 112 садится с натягом в сквозное отверстие 31. Выступающая часть 112 формируется с таким размером, что боковые поверхности 112a, 112b могут садиться на внутренние поверхности 31a, 31b сквозного отверстия 31. Это исключает необходимость в ключе.

Далее описывается второй модифицированный пример первой направляющей детали. Фиг. 11A является видом, схематично показывающим первую направляющую деталь 110B второго модифицированного примера. Фиг. 11B является видом, иллюстрирующим форму первой направляющей детали 110B второго модифицированного примера. Как показано на фиг. 11A и фиг. 11B, в первой направляющей детали 110B второго модифицированного примера, выступающая часть 112 проходит перпендикулярно задней поверхность 111b базовой части 111. Кроме того, первое отверстие 113 и второе отверстие 114 идут прямо в направлении, перпендикулярном плоской пластине базовой части 111. Выступающая часть 112 первой направляющей детали 110B также садится с натягом в сквозное отверстие 31.

Далее описывается третий модифицированный пример первой направляющей детали. Фиг. 12 является видом, схематично показывающим первую направляющую деталь 110C третьего модифицированного примера. Как показано на фиг. 12, в первой направляющей детали 110C третьего модифицированного примера, пара ступенчатых участков 117, 118 предоставляется на стороне задней поверхности 111b базовой части 111. Ступенчатые участки 117, 118 формируются на каждой стороне выступающей части 112 и имеют такую форму, что они выступают из задней поверхности 111b. Относительно центральной линии L в направлении по оси Y, поверхность 117a боковой стенки ступенчатого участка 117 предоставляется на внешней стороне боковой поверхности 112b выступающей части 112. Поверхность боковой стенки ступенчатого участка 118, расположенного на противоположной стороне центральной линии L, предоставляется на внешней стороне боковой поверхности 112a (показана на фиг. 6B) выступающей части 112. Высота ступенчатых участков 117, 118 меньше высоты выступающей части 112.

Поскольку выступающая часть 112 и пара ступенчатых участков 117, 118 отличаются друг от друга по размеру в направлении по оси Y, первая направляющая деталь 110C может адаптироваться к сквозным отверстиям 31, имеющим различные формы каналов. Когда канал сквозного отверстия 31 является небольшим, выступающая часть 112 садится в сквозное отверстие 31. Когда канал сквозного отверстия 31 является большим, выступающая часть 112 не может садиться в сквозное отверстие 31, но пара ступенчатых участков 117, 118 садится в сквозное отверстие 31.

Фиг. 13 является видом, схематично показывающим модифицированный пример ступенчатого участка. Как показано на фиг. 13, ступенчатый участок, включенный в третий модифицированный пример, может формироваться в качестве множества уступов. Поверхность 117a боковой стенки ступенчатого участка 117, формирующего первый уступ, и поверхность 119a боковой стенки ступенчатого участка 119, формирующего второй уступ, предоставляются в позициях дальше от центральной линии L в направлении по оси Y, чем боковая поверхность 112b выступающей части 112 (предоставлена в позициях на внешней стороне боковой поверхности 112b в направлении ширины). Поверхность 117a боковой стенки первого уступа предоставляется в позиции Y1 дальше, чем поверхность 119a боковой стенки второго уступа. Поверхность 119a боковой стенки второго уступа предоставляется в позиции Y2 дальше, чем боковая поверхность 112b. По мере того, как поверхность 117a боковой стенки или поверхность 119a боковой стенки входит в контакт с внутренней поверхностью 31a сквозного отверстия 31, первая направляющая деталь 110A позиционируется в направлении по оси Y.

Далее описывается второй вариант осуществления настоящего изобретения. В дальнейшем описывается смазочное устройство 100A второго варианта осуществления. Во втором варианте осуществления, смазочное устройство 100A имеет конструкцию, интегрирующую вторую направляющую деталь 120 с первой направляющей деталью 110D. В описании второго варианта осуществления, компоненты, идентичные компонентам в первом варианте осуществления, должны обозначаться посредством ссылок с номерами, идентичных ссылкам с номерами в первом варианте осуществления, при этом их описание опускается.

Фиг. 14 является видом, схематично показывающим смазочное устройство 100A второго варианта осуществления. Как показано на фиг. 14, смазочное устройство 100A второго варианта осуществления имеет конструкцию, интегрирующую первую направляющую деталь 110D и вторую направляющую деталь 120 со смазочной трубкой 130, закрепленной на первой направляющей детали 110D.

Фиг. 15A является видом из направления стрелки C по фиг. 14. Фиг. 15B является видом из направления стрелки D по фиг. 14. Как показано на фиг. 15A и фиг. 15B, стопор 122 и базовая часть 111 первой направляющей детали 110D крепятся друг к другу в состоянии, в котором часть 121 для вставки вставляется в первое отверстие 113 первой направляющей детали 110D. Что касается способа фиксации первой направляющей детали 110D и второй направляющей детали 120, эти направляющие детали присоединяются друг к другу с помощью адгезива, такого как клей. Когда как первая направляющая деталь 110D, так и вторая направляющая деталь 120 изготовлены из металла, эти направляющие детали могут интегрироваться посредством сварки и т.д.

Первая направляющая деталь 110D включает в себя две поверхности, которые входят в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления в качестве позиционирующих поверхностей. Как показано на фиг. 15B, первая направляющая деталь 110D включает в себя первую контактную поверхность 115A и вторую контактную поверхность 115B.

Фиг. 16A является видом, показывающим первое состояние, в котором направляющая деталь второго варианта осуществления монтируется в сквозном отверстии 31. Фиг. 16B является видом, показывающим второе состояние, в котором направляющая деталь второго варианта осуществления монтируется в сквозном отверстии 31. Второе состояние, показанное на фиг. 16B, представляет состояние, в котором направляющая деталь временно вынимается, относительно первого состояния, показанного на фиг. 16A, и затем поворачивается 180 градусов. Как показано на фиг. 16A, смазка подается через смазочную трубку 130 в первом состоянии, в котором первая контактная поверхность 115A находится в контакте с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. Затем первая направляющая деталь 110D вынимается из сквозного отверстия 31 и поворачивается на 180 градусов вокруг центральной оси в направлении по оси Z, и смазка подается через смазочную трубку 130 во втором состоянии, в котором вторая контактная поверхность 115B первой направляющей детали 110D находится в контакте с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления.

Здесь, в дальнейшем описывается способ смазки посредством смазочного устройства 100A второго варианта осуществления.

Во-первых, в качестве первого этапа, передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 вставляется в кожух 30 сцепления через сквозное отверстие 31, и часть 121 для вставки вставляется в сквозное отверстие 31 вплоть до позиции разметочных линий на боковых поверхностях 121a, 121b второй направляющей детали 120. Часть 121 для вставки может вставляться вплоть до позиции, в которой позиция канала сквозного отверстия 31 и позиция разметочных линий совмещаются.

В качестве второго этапа, перемещение с обходом помех в кожухе 30 сцепления выполняется при том, что позиция вставки, достигнутая на первом этапе, поддерживается. Например, первая направляющая деталь 110D и вторая направляющая деталь 120 перемещаются таким образом, чтобы обходить помехи, в состоянии, в котором первая контактная поверхность 115A первой направляющей детали 110D находится в контакте с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. В этом случае, этап позиционирования для приведения первой контактной поверхности 115A первой направляющей детали 110D в контакт с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления выполняется в состоянии, в котором выступающая часть 112 первой направляющей детали 110D еще не вставлена в сквозное отверстие 31.

В качестве третьего этапа, выступающая часть 112 вставляется в сквозное отверстие 31 с первой контактной поверхностью 115A, размещенной вдоль плоской поверхности 21d вилки 21 выключения сцепления до тех пор, пока базовая часть 111 не войдет в контакт с кожухом 30 сцепления. На третьем этапе, часть 121 для вставки вставляется в сквозное отверстие 31, и задняя поверхность 111b базовой части 111 приводится в контакт с кожухом 30 сцепления, в то время как поддерживается состояние, в котором первая контактная поверхность 115A находится в контакте с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления. То, что базовая часть 111 первой направляющей детали 110D находится в состоянии контакта с наружной стенкой кожуха 30 сцепления, означает то, что передний концевой участок 131 смазочной трубки 130 вставлен в предварительно определенную целевую позицию в кожухе 30 сцепления.

В этом состоянии, в качестве четвертого этапа, надлежащее количество смазки подается из смазочного механизма 150, соединенного со смазочной трубкой 130. Как результат, надлежащее количество смазки выталкивается через передний концевой участок 131 смазочной трубки 130, и смазка применяется к прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления, которая представляет собой участок, требующий смазки.

По завершению смазки на четвертом этапе, смазочная трубка 130 вытаскивается в качестве пятого этапа. В этом случае, вторая направляющая деталь 120 вытаскивается из сквозного отверстия 31, в то время как смазка в переднем концевом участке 131 смазочной трубки 130 отсекается. Поскольку первая направляющая деталь 110D и вторая направляющая деталь 120 интегрируются, можно вынимать первую направляющую деталь 110D наряду со смазочной трубкой 130 из сквозного отверстия 31 при вытаскивании смазочной трубки 130 из сквозного отверстия 31 по завершению смазки. Это может предотвращать невозможность вынимать первую направляющую деталь 110D во время техобслуживания для смазывания. Затем первая направляющая деталь 110D поворачивается на 180 градусов вокруг центральной оси в направлении по оси Z. Таким образом, смазка может подаваться через смазочную трубку 130 на основе вышеописанных этапов во втором состоянии, в котором вторая контактная поверхность 115B находится в контакте с плоской поверхностью 21d вилки 21 выключения сцепления.

Когда помехи не присутствуют на пути к участку, требующему смазки в кожухе 30 сцепления, вышеописанные первый этап и второй этап могут исключаться. В этом случае, разметочные линии для второй направляющей детали 120 не требуются, и процесс может начинаться с третьего этапа, чтобы вставлять часть 121 для вставки до тех пор, пока базовая часть 111 первой направляющей детали 110D не войдет в контакт с кожухом 30 сцепления.

Как описано выше, смазочное устройство 100A второго варианта осуществления обеспечивает смазку прижимной части 21a вилки 21 выключения сцепления без снятия узла сцепления 30 из транспортного средства. Таким образом, работы по техобслуживанию для смазывания упрощаются, и эффективность работ повышается. Смазочное устройство 100A является полезным, когда помехи не присутствуют на пути из сквозного отверстия 31 в прижимную часть 21a вилки 21 выключения сцепления в кожухе 30 сцепления.

Изобретение относится к смазочному устройству для механизма выключения сцепления. Смазочное устройство выполнено с возможностью подавать смазку к контактному участку между выжимным подшипником и прижимной частью вилки выключения сцепления в механизме выключения сцепления. Смазочное устройство включает в себя смазочную трубку, выполненную с возможностью проходить из-за пределов кожуха сцепления. Кожух содержит основной узел сцепления, включающий в себя выжимной подшипник, а также имеет сквозное отверстие для подачи смазки к контактному участку. Позиционирующая часть выполнена с возможностью позиционировать смазочную трубку посредством входа в контакт с каждой из внутренней поверхности сквозного отверстия и плоской поверхности вилки выключения сцепления. Достигается упрощение техобслуживания. 9 з.п. ф-лы, 22 ил.

1. Смазочное устройство, выполненное с возможностью подачи смазки к контактному участку между выжимным подшипником и прижимной частью вилки выключения сцепления в механизме выключения сцепления, выполненном таким образом, что прижимная часть прижимает выжимной подшипник, причем смазочное устройство содержит:

смазочную трубку, проходящую из-за пределов кожуха сцепления, который размещает основной узел сцепления, включающий в себя выжимной подшипник, к контактному участку через сквозное отверстие, выполненное в кожухе сцепления, и подающую смазку к контактному участку; и

позиционирующую часть, выполненную с возможностью позиционирования смазочной трубки посредством входа в контакт с каждой из внутренней поверхности сквозного отверстия и плоской поверхности вилки выключения сцепления.

2. Смазочное устройство по п. 1, в котором:

позиционирующая часть включает в себя первую направляющую деталь и вторую направляющую деталь, причем первая направляющая деталь содержит два или более позиционирующих отверстий для позиционирования смазочной трубки, а вторая направляющая деталь включает в себя часть для вставки, которая вставляется в позиционирующее отверстие, и имеет такую конфигурацию, в которой смазочная трубка позиционируется по мере того, как часть для вставки входит в контакт с внутренней поверхностью позиционирующего отверстия; и

смазочная трубка прикреплена ко второй направляющей детали и проходит вдоль части для вставки.

3. Смазочное устройство по п. 2, в котором:

прижимная часть имеет двузубую конструкцию; и

позиционирующие отверстия включают в себя первое отверстие и второе отверстие, причем часть для вставки вставляется в первое отверстие, чтобы смазывать один зубец двузубой прижимной части, и часть для вставки вставляется во второе отверстие, чтобы смазывать другой зубец двузубой прижимной части.

4. Смазочное устройство по п. 2, в котором внутренняя поверхность позиционирующего отверстия включает в себя направляющую поверхность, выполненную с возможностью позиционирования смазочной трубки в такой позиции, что смазочная трубка не входит в контакт с компонентом выжимного подшипника.

5. Смазочное устройство по п. 1, в котором:

смазочная трубка интегрирована с позиционирующей частью;

прижимная часть имеет двузубую конструкцию; и

позиционирующая часть включает в себя первую контактную поверхность и вторую контактную поверхность, причем первая контактная поверхность входит в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления в первом состоянии, в котором позиционирующая часть монтируется в сквозном отверстии, чтобы смазывать один зубец двузубой прижимной части, а вторая контактная поверхность входит в контакт с плоской поверхностью вилки выключения сцепления во втором состоянии, в котором позиционирующая часть монтируется в сквозном отверстии, чтобы смазывать другой зубец двузубой прижимной части.

6. Смазочное устройство по п. 5, в котором второе состояние представляет собой состояние, в котором интегрированная смазочная трубка и позиционирующая часть поворачиваются на 180 градусов относительно первого состояния.

7. Смазочное устройство по любому из пп. 1-6, в котором передний концевой участок смазочной трубки имеет канал, имеющий такую форму, что он конически сужается к переднему концу.

8. Смазочное устройство по любому из пп. 1-6, в котором смазочная трубка изготовлена из металла.

9. Смазочное устройство по любому из пп. 1-6, в котором смазочная трубка изготовлена из упругого материала.

10. Смазочное устройство по любому из пп. 1-6, включающее в себя устройство формирования изображений, выполненное с возможностью снимать изображение внутренней конструкции кожуха сцепления на передней концевой стороне смазочной трубки.