ШИПОВОЙ ШТИФТ И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА, ОСНАЩЕННАЯ ШИПОВЫМ ШТИФТОМ Российский патент 2020 года по МПК B60C11/16 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к шиповому штифту и пневматической шине, содержащей шиповой штифт.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] В качестве шипового штифта известен штифт, имеющий конструкцию, которая содержит корпус, имеющий трапециевидную форму на виде сверху, и штифт, выступающий из верхней поверхности корпуса и имеющий одну боковую поверхность выпуклой формы, (см. патентную литературу 1).

Список цитируемых источников

Патентная литература

[0003] Патентная литература 1 WO 2014/122570 А1

РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Техническая проблема

[0004] Однако поскольку в вышеописанном обычном шиповом штифте корпус и его основание имеют трапециевидную форму на виде сверху, степень адгезии с отверстиями для штифта шины, в которую необходимо установить шиповой штифт, является переменной. Таким образом, когда на шиповой штифт действует сила со стороны дорожного покрытия, а шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, шиповой штифт может выпасть из отверстия для штифта шины.

[0005] Задача настоящего изобретения заключается в обеспечении шипового штифта, который не только обладает очень хорошей сопротивляемостью выпадению из отверстия для штифта шины, но и способен обеспечивать достаточное воздействие кромки на дорожное покрытие; а также пневматической шины, содержащей шиповой штифт.

Решение проблемы

[0006] В качестве средства для решения вышеуказанной проблемы в настоящем изобретении предложен шиповой штифт, содержащий: цилиндрический корпус; стерженек, который выступает из одного конца в направлении центральной оси корпуса; и основание, расположенное на другом конце в направлении центральной оси корпуса, причем основание на виде сверху выполнено ассиметричным относительно поперечной оси, перпендикулярной центральной оси, в направлении продольной оси, перпендикулярном центральной оси и поперечной оси, и имеет участок дугообразной формы, который центрирован на центральной оси на стороне одного конца в направлении продольной оси.

[0007] Согласно настоящему изобретению в состоянии, когда шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, цилиндрическая поверхность корпуса и дугообразный участок основания хорошо прилегает к внутренней поверхности отверстия для штифта. Кроме того, поскольку дугообразный участок основания образован концентрически относительно центральной оси корпуса, удерживающая сила, действующая на цилиндрическую поверхность корпуса со стороны отверстия для штифта, и удерживающая сила, действующая на дугообразный участок основания со стороны отверстия для штифта, действуют таким образом, чтобы выровнять центральную ось шипового штифта с центральной осью отверстия для штифта. Таким образом, обеспечивается высокая удерживающая способность отверстия для штифта.

[0008] Более того, поскольку основание образовано асимметрично относительно поперечной оси в направлении продольной оси, может быть улучшена сопротивляемость выпадению в конкретном направлении в зависимости от ориентации установки в отверстии для штифта. В частности, поскольку основание содержит дугообразный участок на одном конце в направлении продольной оси, т.е. основание выгнуто в направлении продольной оси при виде в направлении центральной оси (здесь и далее это состояние может быть названо как «на виде сверху»), с большой вероятностью наклон в направлении продольной оси будет уменьшено, тем самым, может быть улучшена сопротивляемость выпадению в направлении продольной оси.

[0009] Описанным выше образом шиповой штифт выполнен так, чтобы иметь подходящую способность к удерживанию, тем самым, корпус может обеспечивать достаточное воздействие кромки на одном его конце через его внешнюю периферию.

[0010] Основание может иметь большую длину в направлении продольной оси, чем в направлении поперечной оси на виде сверху.

[0011] Согласно такой конструкции состояние, в котором шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, на основание действует более сильная удерживающая сила в направлении продольной оси от внутренней поверхности отверстия для штифта. Таким образом, может быть обеспечена подходящая сопротивляемость выпадению под действием силы, действующей в направлении продольной оси шипового штифта.

[0012] Основание на соответствующих сторонах его продольной оси на виде сверху может иметь пару наклонных участков, которые наклонены к стороне продольной оси в направлении другого конца и проходит вдоль направления продольной оси.

[0013] Согласно такой конструкции состояние, в котором шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, пара наклонных участков плотно зацепляется за внутреннюю поверхность отверстия для штифта, и его противодействующая сила плотно удерживает шиповой штифт. Кроме того, на конце в направлении продольной оси соответствующих наклонных участков образованы углы, и поворот шипового штифта вокруг центральной оси уменьшается благодаря этим углам. Соответственно, например, при движении на повороте и т.п., углы подходящим образом сопротивляются повороту шипового штифта вокруг центральной оси, таким образом, сохраняется положение шипового штифта в направлении вращения вокруг центральной оси, тем самым может быть улучшена сопротивляемость выпадению в конкретном направлении в зависимости от ориентации установки.

[0014] Наклонные участки могут быть расположены на стороне другого конца в направлении продольной оси относительно поперечной оси.

[0015] Согласно такой конструкции, дугообразный участок основания может быть выполнен так, чтобы быть больше, таким образом, в состоянии, в котором шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, вероятно обеспечение большой поверхности для адгезии между дугообразным участком и внутренней поверхностью отверстия для штифта так, что может быть улучшена удерживающая способность, обеспечиваемая отверстием для штифта.

[0016] Основание может быть образовано таким образом, чтобы проходить от корпуса по всей его окружности на виде сверху.

[0017] Согласно такой конструкции поскольку в состоянии, в котором шиповой штифт установлен в отверстии для штифта шины, возможность зацепления проявляется по всему направлению окружности, может быть улучшена сопротивляемость выпадению за счет основания.

[0018] Корпус также может иметь конусообразную поверхность на периферии верхнего конца.

[0019] Согласно такой конструкции при движении по сухому дорожному покрытию возможен поверхностный контакт конусообразной поверхности корпуса с дорожным покрытием. При такой конструкции смягчается удар шипового штифта о дорожное покрытие при контакте. Таким образом, может быть уменьшено возникновение трещин в дорожном покрытии и т.п.

[0020] В качестве других средств для решения вышеописанной проблемы в настоящем изобретении обеспечена пневматическая шина, содержащая: шиповой штифт, имеющий любую из вышеописанных конструкций, и отверстия для штифта, которые образованы на протекторной части и в которых установлен шиповой штифт.

Обеспечиваемые изобретением технические результаты

[0021] Согласно настоящему изобретению в шиповом штифте и содержащей его пневматической шине, шиповой штифт и его корпус выполнены цилиндрическими, и основание имеет дугообразный участок, таким образом, обеспечивается высокая степень адгезии между шиповым штифтом и внутренней поверхностью каждого отверстия для штифта, тем самым может быть улучшена способность к удержанию шипового штифта. Кроме того, поскольку основание имеет форму, которая асимметрична относительно направления продольной оси, удерживающая способность может быть улучшена в различных направлениях в соответствии с разницей в ориентации установки в отверстиях для штифта. Следовательно, корпус на стороне одного конца может обеспечивать достаточное действие кромки за счет периферии верхнего конца.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0022]

На ФИГ. 1 показан перспективный вид шипового штифта согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 2 показан вид спереди шипового штифта по ФИГ. 1.

На ФИГ. 3 показан вид сверху шипового штифта по ФИГ. 1.

На ФИГ. 4 показан развернутый вид протекторной части шины, на котором установлен шиповой штифт по ФИГ. 1.

На ФИГ. 5 показан вид в разрезе одного из отверстий для штифта, показанных на ФИГ. 4.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0023] Далее будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на сопроводительные чертежи. В нижеследующем описании каждый термин, указывающий на конкретное направление или положение (например, термины, включающие «верхний», «нижний», «боковой», «концевой»), использованы по необходимости. Эти термины использованы для облегчения понимания изобретения со ссылкой на чертежи, и технический объем настоящего изобретения не следует ограничивать значениями этих терминов. Кроме того, описание, представленное ниже, по существу является не чем иным, как примерами настоящего изобретения и не предназначено для ограничения настоящего изобретения, его применений или его использования. Более того, чертежи являются схематическими, и отношения размеров и тому подобного не обязательно согласуются с фактическими размерами.

[0024] На ФИГ. 1 и 2 показан шиповой штифт 1 согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения. Шиповой штифт 1 образован, например, формованием алюминия, алюминиевого сплава или т.п.и состоит из: корпуса 2, шейки 3, проходящей с нижней стороны корпуса 2, основания 4, далее проходящего с нижней стороны шейки 3, и стерженька 5, расположенного на центральном участке верхней поверхности корпуса 2.

[0025] Корпус 2 имеет цилиндрическую форму, которая проходит вдоль центральной оси L. Термин «центральная ось использованный в настоящем документе, означает центр, принимая, что корпус 2 имеет правильную круглую форму на виде сверху. За счет выполнения корпуса 2 цилиндрической формы, при установке шипового штифта в отверстия 26 для штифта пневматической шины, как описано ниже (см. ФИГ. 4 и 5), внешняя окружная поверхность (цилиндрическая поверхность) корпуса 2 может быть плотно присоединена к внутренней поверхности каждого отверстия 26 для штифта так, что установочное состояние может быть стабилизировано и, таким образом, улучшено сопротивление выпадению.

[0026] Термин «цилиндрическая (форма)», использованный в настоящем документе, не ограничен правильным кругом на виде сверху и охватывает слегка деформированные эллиптические формы и т.п., а также многоугольные формы, соединенные множеством линейных сегментов на виде сверху. Когда корпус 2 имеет многоугольную форму, необходимо, чтобы длина каждого линейного сегмента была достаточно короткой, чтобы многоугольная форма стала практически круглой таким образом, что корпус 2 по существу равномерно присоединен к внутренней поверхности каждого отверстия 26 для штифта. Таким же образом термин «цилиндрическая (форма)» в целом означает фигуру, соединенную изогнутой линией, такую как правильный круг или эллипс на виде сверху, или фигуру, соединенную короткими линейными сегментами, такую как многоугольник. Иными словами, термин «цилиндрическая (форма)» может быть любой формой при условии, что он может улучшить адгезию с внутренней поверхностью, образующей отверстие 26 для штифта по всей его внутренней поверхности.

[0027] Периферия верхней поверхности корпуса 2 образована конусообразной поверхностью 7. Конусообразная поверхность 7 представляет собой область, которая первоначально вступает в контакт с дорожным покрытием, когда пневматическая шина (шипованная шина), на которой установлен шиповой штифт 1, перемещается по дороге. Путем образования конусообразной поверхности 7 обеспечивается возможность выполнения поверхностного контакта корпусом 2 при вхождении в контакт с поверхностью, и, таким образом, менее вероятно образование концентрированной нагрузки на дорожном покрытии так, что возникновение такой проблемы, как растрескивание дорожного покрытия, может быть предотвращено.

[0028] Как показано на ФИГ. 3, основание 4 имеет продольно удлиненную форму, максимальная длина которой «а» в направлении продольной оси (пунктирная линия, проходящая в направлении сверху вниз на чертеже) и максимальная длина «b» в направлении поперечной оси (пунктирная линия, проходящая в направлении слева направо на чертеже) удовлетворяют неравенству а>b на виде сверху. Другими словами, направление, в котором основание 4 имеет наибольшую длину, названо как «направление продольной оси». Направление продольной оси и направление поперечной оси могут быть здесь и далее названы «продольным направлением» и «поперечным направлением», соответственно. На стороне одного конца в продольном направлении основания 4 образован дугообразный участок 12, центрированный на центральной оси L. Кроме того, в основании 4 выступающий участок 11, который выступает в виде треугольником, образован двумя наклонными участками 10 на стороне другого конца в продольном направлении. В этом варианте осуществления выступающий участок 11 на чертеже имеет двустороннюю симметрию относительно продольной оси. Кроме того, угол, образованный каждым наклонным участком 10 с продольной осью, задан так, чтобы быть меньше 90°, и этот угол особенно предпочтительно составляет 45°. Другими словами, на виде сверху основание 4 состоит из дугообразного участка 12, наклонных участков 10 и выступающего участка 11. Кроме того, основание 4 на виде сверху имеет первую область S1 и вторую область S2, которые разделены на две области поперечной осью в направлении продольной оси. Наклонные участки 10 и выступающий участок 11 образованы в первой области S1, а не во второй области S2. При этом дугообразный участок 12 образован таким образом, чтобы соединяться с наклонными участками 10, проходящими от всей второй области S2 к участку первой области S1. Другими словами, наклонные участки 10 не образованы таким образом, чтобы проходить как над первой областью S1, так и над второй областью S2. Более того, основание 4 образовано таким образом, чтобы проходить к внешней стороне от корпуса 2 по всей его окружности на виде сверху. На нижней поверхности внешней периферии основания 4 образована конусообразная поверхность 13 (см. ФИГ. 2).

[0029] На другом конце в продольном направлении выступающего участка 11 образован линейный участок 30, проходящий параллельно поперечной оси. Между соответствующими наклонными участками 10 и выступающим участком 11 образован первый угол 31, а между соответствующими наклонными участками 10 и дугообразным участком 12 образованы вторые углы 32. Первые углы 31 и вторые углы 32 могут уменьшать возможность поворота, что подходящим образом предотвращает поворот шипового штифта 1 вокруг центральной оси L путем захвата и удержания внутренней поверхности отверстия 26 для штифта. Длина с линейного участка 30 в направлении поперечной оси составляет от 10% до 75%, предпочтительно от 20% до 50% максимальной длины b основания 4 в направлении поперечной оси. За счет выполнения линейного участка таким образом, первые углы 31 и вторые углы 32 могут быть выполнены так, чтобы иметь заранее заданные углы так, что может быть эффективным образом обеспечена вышеописанная возможность предотвращения поворота шипового штифта 1.

[0030] Стерженек 5 содержит первую выступающую часть 14, которая имеет многоугольную форму с нечетным количеством вершин на виде сверху (пятиугольную форму в данном случае). Первая кромка 15 первой выступающей части 14 расположена на стороне одного конца в направлении продольной оси и проходит параллельно поперечной оси. Вторая кромка 16 и третья кромка 17, которые расположены рядом с первой кромкой 15 на ее соответствующих сторонах, обращены к дугообразному участку 12 основания 4. Кроме того, четвертая кромка18, расположенная рядом со второй кромкой 16, и пятая кромка 19, расположенная рядом с третьей кромкой 17, обращены к соответствующим наклонным участкам 10 основания 4.

[0031] На верхней поверхности первой выступающей части 14 образована вторая выступающая часть 20. Вторая выступающая часть 20 имеет прямоугольную форму на виде сверху, и одна из длинных сторон образует шестая кромка 21, которая параллельна первой кромке 15 первой выступающей части 14. В данном случае следует отметить, что другие кромки второй выступающей части 20 (седьмая кромка 22, восьмая кромка 23 и девятая кромка 24) проходят в различных направлениях от других кромок первой выступающей части 14.

[0032] Стерженек 5 расположен таким образом, что его центральная ось выровнена с центральной осью корпуса 2. За счет такой конструкции, может быть обеспечено достаточное расстояние между внешней периферией корпуса 2 и стерженьком 5 во всех направлениях. Кроме того, вторая выступающая часть 20 имеет меньшее количество кромок, чем первая выступающая часть 14. Более конкретно, первая выступающая часть 14 имеет пять кромок, а вторая выступающая часть 20 имеет четыре кромки. Более того, в этом варианте осуществления высота стерженька 5 составляет от 0,5 мм до 2,5 мм. Это обусловлено тем, что при высоте менее чем 0,5 мм стерженек 5 не может в достаточной степени выполнять свои функции, и в том, что при высоте более 2,5 мм, стерженек 5 вступает в контакт с земной поверхностью раньше корпуса 2 и, таким образом, может быть поврежден. Кроме того, отношение высоты второй выступающей части 20 к первой выступающей части 14 составляет от 10% до 80%. Действие кромок второй выступающей части 20 является недостаточным, когда отношение высоты меньше 10%, и первая выступающая часть 14 не может обеспечивать достаточное воздействие кромками, когда отношение высоты больше 80%.

[0033] За счет выполнения стерженька 5 таким, чтобы иметь две ступени таким образом, что общая длина кромки может быть увеличена, так что может быть обеспечена достаточность действие кромки. Кроме того, поскольку кромки первой и второй выступающих частей 14 и 20, которые проходят в различных направлениях, сталкиваются с дорожным покрытием, воздействие кромок может осуществляться не только в прямом направлении, но и в различных направлениях при прохождении поворота и т.п. В данном случае следует отметить, что стерженек 5 также может состоять из трех и более ступеней.

[0034] Как показано на ФИГ. 4, шиповой штифт 1, имеющий вышеуказанную конфигурацию, используется путем установки в отверстия 26 для штифта, образованные на протекторной части 25 шипованной шины. Как показано на ФИГ. 5, каждое отверстие 26 для штифта образовано участком 27 малого диаметра, имеющим фиксированный внутренний диаметр, и участком 28 большого диаметра на его вершине. Операция установки шипового штифта 1 в каждое отверстие 26 для штифта выполняется автоматически с помощью устройства введения штифта (не показано). В этом случае, основание 4 имеет вышеописанную продольно удлиненную несимметричную форму, а не точечно симметричную форму, такую как круглая форма, таким образом, ориентацию шипового штифта 1 можно легко понять, и, таким образом, шиповой штифт 1 может быть точно установлен в каждое отверстие 26 для штифта. В этом варианте осуществления первая кромка 15 стерженька 5 расположена на ведомой стороне шины таким образом, что она проходит в направлении ширины шины, перпендикулярном направлению окружности шины. Другими словами, шиповой штифт 1 установлен таким образом, что продольная ось основания 4 выровнена с направлением окружности шины. В этом состоянии участок шипового штифта 1 над верхним концом (конусообразная поверхность 7) корпуса 2 открыта от поверхности протекторной части 25.

[0035] В соответствии с шиповым штифтом 1, установленным в шипованной шине таким образом, во время движения периферия верхнего конца корпуса 2 первоначально сталкивается с дорожным покрытием. На периферии верхнего конца корпуса 2 образована конусообразная поверхность 7. Таким образом, даже когда периферия верхнего конца корпуса 2 сталкивается с дорожным покрытием, может быть уменьшена сила удара, действующая на единицу площади дорожного покрытия. В результате, можно избежать таких проблем, как растрескивание дорожного покрытия, даже при движении по сухому дорожному покрытию. Более того, поскольку корпус 2 сам по себе имеет цилиндрическую форму, корпус 2 имеет достаточную прочность в отношении столкновения с дорожным покрытием и, таким образом, не может быть поврежден при долгосрочном использовании (корпус 2 имеет большой срок службы).

[0036] Стерженек 5 последовательно сталкивается с дорожным покрытием. В этом случае может быть обеспечено достаточное расстояние между корпусом 2 и стерженьком 5. Таким образом, предотвращается столкновение стерженька 5 с дорожным покрытием раньше корпуса 2. В результате может быть предотвращено повреждение стерженька 5, вызванное столкновением с дорожным покрытием.

[0037] Стерженек 5, который сталкивается с дорожным покрытием, состоит из двух ступеней, и первая выступающая часть 14 и вторая выступающая часть 20 имеют окружные заостренные стороны, каждое направление которых отличается друг от друга за исключением одной точки. Таким образом, может быть обеспечена достаточное действие кромки стерженька 5. Другими словами, при движении прямо первая кромка 15 действует на дорожное покрытие (обледенелая поверхность). Кроме того, при выполнении поворота вторая кромка 16 и третья кромка 17 предотвращают буксование на дорожном покрытии. Более того, при торможении четвертая кромка18 и пятая кромка 19 воздействуют с усилием торможения на дорожное покрытие.

[0038] В этих процессах сила, которая вызывает выпадение шипового штифта 1 из отверстия 26 для штифта, действует на шиповой штифт 1 через корпус 2 и стерженек 5. Шиповой штифт 1 содержит шейку 3, имеющую меньший диаметр, чем корпус 2, и основание 4, имеющее больший диаметр, чем корпус 2, соединенный с шейкой 3 так, что выпадение шипового штифта 1 эффективным образом предотвращается. В частности, поскольку корпус 2 имеет цилиндрическую форму и, таким образом, плотно присоединен к внутренней поверхности, образующей каждое отверстие 26 для штифта, улучшается сопротивляемость выпадению. Кроме того, поскольку основание 4 образовано таким образом, чтобы проходить к внешней стороне от всей окружности корпуса 2 на виде сверху, в этом отношении также улучшается сопротивляемость выпадению. Кроме того, основание 4 образовано не только таким образом, чтобы длина вдоль продольной оси была больше, чем длина вдоль поперечной оси, но и выполнено таким образом, что продольная ось выровнена с направлением окружности шины, таким образом, может быть эффективным образом обеспечена сопротивляемость выпадению в отношении усилия, действующего на дорожное покрытие, как в начале движения, так и во время торможения. Более того, первые углы 31 и вторые углы 32 основания 4 улучшают сопротивляемость выпадению во время поворота.

[0039] Использование шипового штифта сравнительного примера, чей корпус 2 и основание 4 имеют круглые формы на виде сверху, а также шипового штифта примера, показанного на ФИГ. 1-3 были испытаны сопротивляемость выпадению и характеристики кромок. В качестве испытательных шин были использованы шины размером 195/65R15 с давлением воздуха 220 кПа. При испытании на сопротивляемость выпадению провод был соединен с шиповым штифтом 1, установленной в отверстии 26 для штифта и натянут в направлении спереди назад, наклонном и боковом направлениях с постоянной скоростью. Постепенно увеличивали усилие натяжения и оценивали сопротивляемость выпадению в отношении усилия натяжения, действующего, когда шиповой штифт 1 был вытянут из отверстия 26 для штифта. При испытании сопротивляемости выпадению испытательные шины были установлены на испытательном транспортном средстве (объем 1500 куб. см., полноприводный среднегабаритный седан), и движение этого испытательного транспортного средства проходило по обледенелому дорожному покрытию для оценки характеристик кромок (ходовых характеристик, характеристик торможения и поворотных (движение на повороте) характеристик). Для оценки характеристик кромок пример оценивали в качестве показателя, принимая характеристик кромок сравнительного примера за 100. Ходовые характеристики оценивали по прошедшему времени, необходимому для того, чтобы расстояние проезда достигало 30 м после старта из неподвижного состояния на обледенелом дорожном покрытии. Характеристики торможения оценивали по тормозному пути, когда срабатывало усилие торможения АБС (Антиблокировочная тормозная система) на скорости 40 км/ч. Поворотные характеристики оценивали по радиусу поворота, когда поворот выполнялся на аналогичной скорости 40 км/ч.

[0040] Результаты оценки показаны в таблице 1.

[0042] Как показано выше в примере, сопротивляемость выпадению была улучшена во всех направлениях посредством основания 4, имеющего продольно удлиненную ассиметричную форму. Кроме того, что касается стерженька 5, соответствующие кромки во всех испытаниях показали очень хорошую работу. Хорошая работа кромок была обеспечена благодаря двухступенчатой конфигурации с возможностью свободного задания направлений кромок и увеличения длин кромок.

[0043] Результаты, полученные конфигурацией шипового штифта 1 согласно настоящему варианту осуществления, обобщены следующим образом.

[0044] Согласно настоящему варианту осуществления в состоянии, когда шиповой штифт 1 установлен в отверстии 26 для штифта шины, цилиндрическая поверхность корпуса 2 и дугообразный участок 12 основания 4 простым образом размещаются во внутренней поверхности отверстия 26 для штифта. Кроме того, поскольку дугообразный участок 12 основания 4 образован концентрически относительно центральной оси L корпуса 2, удерживающая сила, приложенная к цилиндрической поверхности корпуса 2 от отверстия 26 для штифта, и удерживающая сила, приложенная к дугообразному участку 12 основания 4 от отверстия 26 для штифта, действуют таким образом, чтобы выровнять центральную ось шипового штифта 1 с центральной осью отверстия 26 для штифта. Таким образом, достигается высокая удерживающая способность отверстия 26 для штифта.

[0045] Более того, поскольку основание 4 образовано асимметрично относительно поперечной оси в направлении продольной оси, сопротивляемость выпадению может быть улучшена в конкретном направлении в зависимости от ориентации установки в отверстии 26 для штифта. В частности, поскольку основание 4 имеет дугообразный участок 12 на одном конце направления продольной оси, т.е. основание 4 выгнуто в направлении продольной оси при виде в направлении центральной оси, таким образом, может быть улучшено сопротивляемость выпадению в направлении продольной оси.

[0046] Описанным выше образом, шиповой штифт 1 выполнен так, чтобы иметь удерживающую способность, таким образом, корпус 2 может обеспечивать достаточное действие кромки на одном его конце через его внешнюю периферию.

[0047] В состоянии, в котором шиповой штифт 1 установлен в отверстии 26 для штифта шины, основание 4 испытывает более сильную удерживающую силу в направлении продольной оси от внутренней поверхности отверстия 26 для штифта. Таким образом, может быть обеспечена подходящая сопротивляемость выпадению в отношении силы, действующей в направлении продольной оси шипового штифта 1.

[0048] В состоянии, в котором шиповой штифт 1 установлен в отверстии 26 для штифта шины, пара наклонных участков 10 и выступающий участок 11, образованный между наклонными участками 10, плотно зацепляются за внутреннюю поверхность отверстия 26 для штифта, и его противодействующая сила плотно удерживает шиповой штифт 1. Дополнительно первые и вторые углы 31 и 32 предотвращают поворот шипового штифта 1 вокруг центральной оси L. Соответственно, например, при поворотах и т.п., эти углы подходящим образом сопротивляются повороту шипового штифта 1 вокруг центральной оси L, таким образом, положение шипового штифта 1 в направлении вращения вокруг центральной оси L сохраняется, тем самым может быть обеспечена лучшая сопротивляемость выпадению в конкретном направлении в зависимости от ориентации установки.

[0049] Путем формирования дугообразного участка 12 выполнен таким образом, чтобы он проходил от второй области S2 к первой области S1 в состоянии, в котором шиповой штифт 1 установлен в отверстии 26 для штифта шины, вероятно обеспечение большой поверхности для адгезии между дугообразным участком 12 и внутренней поверхностью отверстия 26 для штифта так, что может быть улучшена удерживающая способность, обеспечиваемая отверстием 26 для штифта.

[0050] Поскольку в состоянии, в котором шиповой штифт 1 установлен в отверстии 26 для штифта шины, возможность зацепления обеспечивается основанием 4 по всему направлению окружности, может быть улучшена сопротивляемость выпадению благодаря основанию.

[0051] При движении по сухому дорожному покрытию вероятно обеспечение поверхностного контакта конусообразной поверхности 7 корпуса 2 с дорожным покрытием. Такая конструкция смягчает удар шипового штифта 1 о дорожное покрытие при контакте. Таким образом, может быть уменьшено растрескивание дорожного покрытия и т.п.

[0052] В настоящем документе отмечено, что настоящее изобретение не ограничено конструкциями вышеописанного варианта осуществления, и могут быть выполнены разнообразные модификации.

[0053] В вышеописанном варианте осуществления первая кромка 15 первой выступающей части 14 стерженька 5 расположена на ведомой стороне шины таким образом, что она проходит перпендикулярно направлению окружности шины вдоль направления ширины шины, однако первая кромка 15 может быть также расположена на ведущей стороне шины. Это позволяет упростить торможение кромкой 15.

[0054] В вышеописанном варианте осуществления стерженек 5 имеет многоугольную форму с нечетным количеством вершин на виде сверху, однако стерженек 5 также может быть образован единым прямолинейным участком и другим дугообразным участком. В этом случае, дугообразный участок может иметь по существу круглую дугообразную форму, соединенную множеством линейных сегментов, более коротких, чем прямолинейный участок.

ПОЗИЦИОННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

[0055]

1: Шиповой штифт

2: Корпус

4: Основание

5: Стерженек

7: Конусообразная поверхность

10: Наклонный участок

11: Выступающий участок

12: Дугообразный участок

13: Конусообразная поверхность

14: Первая выступающая часть

15: Первая кромка

16: Вторая кромка

17: Третья кромка

18: Четвертая кромка

19: Пятая кромка

20: Вторая выступающая часть

21: Шестая кромка

22: Седьмая кромка

23: Восьмая кромка

24: Девятая кромка

25: Протекторная часть

26: Отверстие для штифта

27: Участок небольшого диаметра

28: Участок большого диаметра

30: Линейный участок

31: Первый угол

32: Второй угол

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шиповой штифт содержит цилиндрический корпус 2, стерженек 5, который выступает из одного конца в направлении центральной оси корпуса 2, и основание 4, расположенное на другом конце в направлении центральной оси корпуса 2, причем основание 4 на виде сверху выполнено ассиметричным относительно поперечной оси, перпендикулярной центральной оси L корпуса 2, в направлении продольной оси, перпендикулярном центральной оси и поперечной оси, и имеет дугообразный участок 12, который центрирован на центральной оси L на стороне одного конца в направлении продольной оси. Технический результат - повышение устойчивости к выпадению шипа из протектора и улучшение сцепления шины с дорожной поверхностью. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил., 1 табл.

1. Шиповой штифт, установленный в отверстии для штифта на пневматической шине и содержащий:

цилиндрический корпус;

стерженек, который выступает из одного конца корпуса в направлении центральной оси корпуса; и

основание, расположенное на другом конце корпуса в направлении центральной оси корпуса, причем основание на виде сверху выполнено ассиметричным относительно поперечной оси, перпендикулярной центральной оси, в направлении продольной оси, перпендикулярном центральной оси и поперечной оси, выполнено симметричным относительно продольной оси и имеет дугообразный участок, который центрирован на центральной оси на стороне одного конца в направлении продольной оси,

причем основание расположено таким образом, что продольная ось выровнена с направлением окружности шины и имеет большую длину в направлении продольной оси, чем в направлении поперечной оси на виде сверху, и

основание сформировано с указанным дугообразным участком, угловой размер которого больше 180 градусов вокруг указанной центральной оси.

2. Шиповой штифт по п. 1, в котором основание на соответствующих сторонах продольной оси на виде сверху содержит пару наклонных участков, которые наклонены к продольной оси при прохождении каждого из них от центральной оси к стороне другого конца в направлении продольной оси.

3. Шиповой штифт по п. 2, в котором основание на виде сверху имеет углы, образованные между наклонными участками и другими элементами, соединенными с ними.

4. Шиповой штифт по п. 3, в котором наклонные участки расположены на стороне другого конца в направлении продольной оси относительно поперечной оси.

5. Шиповой штифт по п. 1 или 2, в котором основание образовано таким образом, чтобы проходить от корпуса по всей его окружности на виде сверху.

6. Шиповой штифт по п. 1 или 2, в котором корпус содержит конусообразную поверхность по периферии верхнего конца.

7. Пневматическая шина, содержащая:

шиповой штифт по п. 1 или 2 и

отверстия для штифта, которые образованы на протекторной части, и в которых установлен шиповой штифт.