ШИПОВОЙ ШТИФТ Российский патент 2020 года по МПК B60C11/16 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к шиповому штифту и пневматической шине, содержащей шиповой штифт.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Шиповые штифты для пневматических шин улучшают ходовые качества (в том числе, ходовые характеристики, характеристики торможения и поворотные характеристики) транспортного средства, на котором установлены пневматические шины с шиповыми штифтами, на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях за счет зацепления за обледенелые и заснеженные дорожные покрытия и проникновения в них.

[0003] Шиповой штифт, раскрытый в патентной литературе 1, содержит головку или корпус и штифт или стерженек, который выступает из концевой поверхности корпуса. На виде сверху одна сторона стерженька имеет прерывистый контур, в котором выполнен по меньшей мере один зуб.

Список цитируемых источников

Патентная литература

[0004] Патентная литература 1: WO 2014/122570 А1

РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Техническая проблема

[0005] За счет обеспечения эффективного функционирования кромок стерженька в конкретном направлении дополнительно улучшаются ходовые качества на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях. Однако в обычных шиповых штифтах, включая раскрытый в патентной литературе 1, не уделяется достаточное внимание обеспечению более эффективного функционирования кромок стерженька в конкретном направлении.

[0006] Задача настоящего изобретения заключается в обеспечении более эффективного функционирования кромок стерженька в конкретном направлении.

Решение проблемы

[0007] В одном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечен шиповой штифт, содержащий корпус и стерженек, выступающий из корпуса, причем стерженек имеет многоступенчатую конструкцию, содержащую множество ступеней, включающих по меньшей мере первую ступень, выступающую из корпуса, и вторую ступень, выступающую из первой ступени, а множество ступеней включают N-ую ступень и (N + 1)-ую ступень, в которых положения центров тяжести их внешних форм отличаются друг от друга на виде сверху.

[0008] Внешние формы N-ой ступени и (N + 1)-ой ступени имеют различные положения центров тяжести на виде сверху, таким образом, существует направление, в котором зазор между кромкой N-ой ступени и кромкой (N+1)-ой ступени на виде сверху, является небольшим. Другими словами, зазор между этими кромками является небольшим в конкретном направлении. В результате кромки более эффективным образом обеспечивают возможность зацепления в конкретном направлении, и, благодаря чему, на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях могут быть улучшены ходовые качества.

[0009] Предпочтительно, (N + 1)-ая ступень является самой дальней ступенью, aN-ая ступень является второй самой дальней ступенью.

[0010] Внешняя форма первой ступени на виде сверху и форма второй ступени на виде сверху предпочтительно отличаются.

[0011] За счет такой конструкции направления кромок первой ступени отличаются от направлений кромок второй ступени на виде сверху. Другими словами, стерженек имеет кромки во множестве направлений, и эти кромки действуют во множестве направлений. В результате, дополнительно улучшаются ходовые качества на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.

[0012] Количество кромок самой дальней ступени предпочтительно больше, чем количество кромок второй самой дальней ступени.

[0013] Говоря в общем, чем больше количество кромок ступени, тем лучше проникновение ступени в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия. Кроме того, самая дальняя ступень обладает способностью наибольшего проникновения в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия по сравнению с другими ступенями. Таким образом, за счет обеспечения относительно большого количества кромок самой дальней ступени проникновение стерженька в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия может быть улучшено эффективным образом.

Обеспечиваемые изобретением технические результаты

[0014] Согласно настоящему изобретению кромки стерженька шипового штифта могут эффективнее обеспечивать возможность зацепления в конкретном направлении, благодаря чему могут быть улучшены ходовые качества на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0015]

На ФИГ. 1 показан перспективный вид шипового штифта согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

На ФИГ. 2 показан вид сверху стерженька шипового штифта согласно первому варианту осуществления;

На ФИГ. 3 показан частичный вид сбоку шипового штифта согласно первому варианту осуществления, полученный в направлении стрелки III по ФИГ. 1;

На ФИГ. 4 показан развернутый вид части протектора пневматической шины, на которой установлен шиповой штифт согласно первому варианту осуществления;

На ФИГ. 5 показано проектное изображение для пояснения определения центра тяжести;

На ФИГ. 6А показан схематичный вид сверху для пояснения функций стерженька;

На ФИГ. 6B показан схематичный вид сверху для пояснения функций стерженька;

На ФИГ. 6С показан схематичный вид сверху для пояснения функций стерженька;

На ФИГ. 6D показан схематичный вид сверху для пояснения функций стерженька;

На ФИГ. 7А показан вид сверху стерженька шипового штифта согласно второму варианту осуществления;

На ФИГ. 7B показан частичный вид сбоку шипового штифта согласно второму варианту осуществления, полученный как на ФИГ. 3;

На ФИГ. 8А показан вид сверху стерженька шипового штифта согласно третьему варианту осуществления;

На ФИГ. 8В показан частичный вид сбоку шипового штифта согласно третьему варианту осуществления, полученный как на ФИГ. 3;

На ФИГ. 9А показан вид сверху стерженька шипового штифта согласно четвертому варианту осуществления;

На ФИГ. 9В показан частичный вид сбоку шипового штифта согласно четвертому варианту осуществления, полученный как на ФИГ. 3;

На ФИГ. 10 показан частичный вид в перспективе шипового штифта согласно сравнительному примеру;

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0016] Далее будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на сопроводительные чертежи.

[0017] Первый вариант осуществления

Как показано на ФИГ. 1-3, шиповой штифт 1 этого варианта осуществления в целом имеет форму, которая проходит вдоль оси АХ. В нижеследующем описании термин «вид сверху» может быть далее использован для формы шипового штифта 1, показанной со стороны ее вершины вдоль оси АХ.

[0018] Шиповой штифт 1 содержит: основание 2 на самой нижней стороне; шейку 3, выступающую из основания 2; и корпус 4, расположенный на вершине шейки 3. Шиповой штифт 1 также содержит стерженек 5, выступающий из корпуса 4.

[0019] В этом варианте осуществления основание 2 имеет по существу форму диска, а корпус 4 является по существу цилиндрическим. Шейка 3 имеет по существу короткую цилиндрическую форму, имеющую меньший диаметр, чем основание 2 и корпус 4. Кроме того, основание 2, шейка 3 и корпус 4 образуют сборную конструкцию и выполнены из алюминия или алюминиевого сплава. Для основания 2, шейки 3 и корпуса 4 могут быть использованы другие конструкции и другие материалы.

[0020] Корпус 4 имеет концевую поверхность 4а и боковую поверхность 4b. В этом варианте осуществления концевая поверхность 4а представляет собой по существу плоскую поверхность, которая проходит перпендикулярно оси АХ. Концевая поверхность 4а может быть наклонена относительно оси АХ и может быть неплоской поверхностью. Стерженек 5 выступает из концевой поверхности 4а корпуса 4 в направлении вдоль оси АХ. Контур или внешняя форма стерженька 5 на виде сверху расположена внутри области, ограниченной внешней формой концевой поверхности 4а корпуса 4 на виде сверху. Другими словами, площадь внешней формы стерженька 5 на виде сверху меньше площади внешней формы концевой поверхности 4а корпуса 4 на виде сверху. Например, площадь первой может быть задана равной от 10 до 45% площади последней.

[0021] В этом варианте осуществления материал стерженька 5 представляет собой вольфрам. Стерженек 5 представляет собой отдельный компонент от основания 2, шейки 3 и корпуса 4 и введен во взаимодействие с корпусом 4 и таким образом закреплен на нем. Для стерженька 5 может быть использован другой материал. Стерженек 5 и корпус 4 могут также иметь сборную конструкцию.

[0022] Как совместно показано ФИГ. 4, шиповой штифт 1 используют путем установки в отверстия 6b для штифта, образованные на части 6а протектора шипованной шины 6. Основание 2 и шейка 3 полностью размещены в каждом отверстии 6b для штифта. Корпус 4 размещен в каждом отверстии 6b для штифта так, что его концевая поверхность 4а и стерженек 5 открыты на части 6 протектора.

[0023] Стерженек 5 имеет многоступенчатую конструкцию, содержащую множество ступеней. В этом варианте осуществления стерженек 5 содержит три ступени, а именно первую ступень 11, вторую ступень 12 и третью ступень 13. Первая-третья ступени 11, 12 и 13 стерженька 5 имеют концевые поверхности 11а, 12а и 13а и боковые поверхности 11b, 12b и 13b, соответственно. Ступень на самой нижней стороне, а именно первая ступень 11, выступает из концевой поверхности 4а корпуса 4. Кроме того, промежуточная ступень, а именно вторая ступень 12, выступает из концевой поверхности 11а первой ступени 11. Кроме того, самая дальняя ступень, а именно третья ступень 13, выступает из концевой поверхности 12а второй ступени 12. Стерженек 5 может иметь четыре или более ступеней.

[0024] Общая высота стерженька 5 (в этом варианте осуществления высота от концевой поверхности 4а корпуса 4 до концевой поверхности 13а третьей ступени 13) может быть установлена, например, равной от 0,5 мм до 3 мм. Кроме того, отношение суммы высот ступеней, отличных от первой ступени 11 (в этом варианте осуществления сумма высот второй и третьей ступеней 12 и 13) к общей высоте стерженька может быть задано, например, равным от 10% до 90%.

[0025] В первой-третьей ступенях 11, 12 и 13 стерженька 5 концевые поверхности 11а, 12а и 13а на виде сверху имеют большие внешние формы в направлении стороны корпуса 4, а именно концевой стороны основания. Напротив, в первой-третьей ступенях 11, 12 и 13 стерженька 5 концевые поверхности 11а, 12а и 13а на виде сверху имеют меньшие внешние формы в направлении стороны вершины. Соответственно, стерженек 5 в целом представляет собой заостренный выступ, который выступает ступенями из концевой поверхности 4а корпуса 4.

[0026] В этом варианте осуществления концевые поверхности 11а, 11b и 11с первой-третьей ступеней 11, 12 и 13 являются по существу плоскими поверхностями, которые проходят перпендикулярно оси АХ. Концевые поверхности 11а, 11b и 11с могут быть наклонены относительно оси АХ и могут быть неплоскими поверхностями.

[0027] Как наиболее ясно показано на ФИГ. 2, внешние формы концевых поверхностей 11а, 12а и 13а первой-третьей ступеней 11, 12 и 13 на виде сверху являются пятиугольной, четырехугольной и четырехугольной, соответственно. В первой ступени 11, чья концевая поверхность 11а является пятиугольной, пять сторон и кромки 21а, 21b, 21с, 21d и 21е образованы концевой поверхностью 11а и боковой поверхностью 11b. Кроме того, во второй ступени 12, чья концевая поверхность 12а является четырехугольной, четыре стороны и кромки 22а, 22b, 22с и 22d образованы концевой поверхностью 12а и боковой поверхностью 12b. Кроме того, в третьей ступени 13, чья концевая поверхность 13а является четырехугольной, четыре стороны и кромки 23а, 23b, 23с и 23d образованы концевой поверхностью 13а и боковой поверхностью 13b. В этом варианте осуществления кромки 21а-21е, 22a-22d и 23a-23d являются линейными. Однако необязательно, чтобы эти кромки 21а-21е, 22a-22d и 23a-23d были линейными в геометрически строгом смысле, и они могут быть несколько изогнутыми или искривленными при условии, что на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях сохраняется возможность зацепления. Кроме того, эти кромки 21а-21е, 22a-22d и 23a-23d могут быть скошенными при условии, что на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях сохраняется возможность зацепления.

[0028] Далее будут описаны центры тяжести G1, G2 и G3 внешних форм концевых поверхностей 11а, 12а и 13а на виде сверху первой-третьей ступеней 11, 12 и 13. Как показано на ФИГ. 5, в настоящем описании центр тяжести G (х0, у0) области А на виде сверху задан следующим уравнением.

[0029]

[0030] Каждый из символов Sx и Sy представляет момент площади и задан следующими формулами.

[0031]

[0032] Как показано на ФИГ. 2 и 3, центр тяжести G3 концевой поверхности 13а третьей ступени 13, которая является самой дальней ступенью, расположен в положении, которое смещено к верхней стороне на ФИГ. 2 относительно центра тяжести G2 концевой поверхности 12а второй ступени 12, которая является второй самой дальней ступенью. Другими словами, положение центра тяжести G3 концевой поверхности 13а третьей ступени 13 и положение центра тяжести G2 концевой поверхности 12а второй ступени 12 отличаются друг от друга.

[0033] Поскольку положения центров тяжести G2 и G3 отличаются друг от друга, зазор между кромкой 22а второй ступени 12 и кромкой 23а третьей ступени 13 на виде сверху меньше, чем зазор между кромкой 22с второй ступени 12 и кромкой 23 с третьей ступени на виде сверху. Другими словами, за счет смещения центра тяжести G3 третьей ступени 13 к верхней стороне на чертеже относительно центра тяжести G2 второй ступени 12 зазор между кромкой 22а второй ступени 12 и кромкой 23а третьей ступени 13 на виде сверху выполнен меньшим в направлении вверх на чертеже.

[0034] Когда шиповой штифт 1 установлен на части 6а протектора таким образом, что направление вращения пневматической шины 6 ориентировано в направлении, показанном стрелкой R1 на ФИГ. 2 относительно формы стерженька 5 на виде сверху, зазор между кромкой 22а второй ступени 12 и кромкой 23а третьей ступени 13 на виде сверху является небольшим, таким образом, сразу после зацепления кромки 23а за обледенелое и заснеженное дорожное покрытие, кромка 22а также зацепляется за обледенелое и заснеженное дорожное покрытие. В результате, кромки 22а и 23а более эффективным образом осуществляют возможность зацепления, обеспечиваемую кромками так, что на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях могут быть улучшены ходовые качества.

[0035] В этом варианте осуществления центр тяжести G1 концевой поверхности 11а первой ступени 11 и центр тяжести G2 концевой поверхности 12а второй ступени 12 по существу выровнены друг с другом. Однако положения центров тяжести G1 и G2 могут отличаться друг от друга. Когда положения центров тяжести G1 и G2 отличаться, положения центров тяжести G2 и G3 могут отличаться друг от друга или могут быть по существу выровнены друг с другом. Иными словами, за счет выполнения стерженька 5 так, чтобы он содержал N-ую ступень и (N+1)-ую ступень, чьи внешние формы имеют различные положения центров тяжести на виде сверху множества ступеней, зазор между кромками в конкретном направлении выполнен небольшим, благодаря чему может быть улучшена возможность зацепления в конкретном направлении.

[0036] Стерженек 5 шипового штифта 1, установленного на пневматической шине 6, сначала зацепляется за обледенелое и заснеженное дорожное покрытие третьей ступенью 13, которая является самой дальней ступенью, и второй ступенью 12, которая является второй самой дальней ступенью, которая последовательно далее зацепляется за обледенелое и заснеженное дорожное покрытие. Таким образом, как в этом варианте осуществления, за счет обеспечения того, что положение центра тяжести G3 третьей ступени 13 отличается от положения центра тяжести G2 второй ступени 12 возможность зацепления, обеспечиваемая кромками, может быть улучшена более эффективным образом.

[0037] Как показано на ФИГ. 6А, когда центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен вдоль направления R1 вращения пневматической шины 1 относительно центра тяжести G2 второй ступени 12, кромка 22а второй ступени 12 и кромка 23а третьей ступени 13, которые имеют небольшой зазор между ними, размещены на ведущей стороне. Соответственно, в этом случае различные положения центров тяжести G2 и G3 эффективным образом влияют на улучшение крутящего момента.

[0038] Как показано на ФИГ. 6B, когда центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен в направлении, противоположном направлению R1 вращения относительно центра тяжести G2 второй ступени 12, кромка 22а второй ступени 12 и кромка 23а третьей ступени 13, которые имеют небольшой зазор между ними, размещены на ведомой стороне. Соответственно, в этом случае различные положения центров тяжести G2 и G3 эффективным образом влияют на улучшение тормозной силы.

[0039] Как показано на ФИГ. 6С и 6D, когда центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен в направлении, перпендикулярном направлению R1 вращения относительно центра тяжести G2 второй ступени 12, кромка 22а второй ступени 12 и кромка 23а третьей ступени 13, которые имеют небольшой зазор между ними, эффективным образом оказывают сопротивление боковой силе.

[0040] Как описано выше, концевая поверхность 11а первой ступени 11 имеет пятиугольную плоскую форму, а концевая поверхность 12а второй ступени 12 имеет четырехугольную плоскую форму. Другими словами, первая ступень 11 и вторая ступень 12 стерженька 5 являются различными в отношении внешних форм их концевых поверхностей 11а и 12а на виде сверху. Соответственно, кромки 21a-21d первой ступени 11 и кромки 22a-22d второй ступени имеют различные ориентации на виде сверху. Более конкретно, на виде сверху ни одна из кромок 22a-22d второй ступени 12 не параллельна ни одной из кромок 21а-21е первой ступени 11. Другими словами, как теоретически показано символом Е на ФИГ. 1, стерженек 5 имеет кромки, ориентированные во множестве направлений, и эти кромки действуют во множестве направлений. В результате ходовые качества на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях улучшаются.

[0041] Первая ступень 11 имеет пять кромок 21а-21е, а вторая ступень 12 имеет четыре кромки 22a-22d. Кроме того, концевая поверхность 12а второй ступени 12 меньше концевой поверхности Па первой ступени 11. Говоря в общем, когда концевые поверхности ступеней имеют одинаковый размер, чем больше количество кромок, тем меньше длина каждой кромки. Соответственно, за счет задания относительно большого количества кромок первой ступени 11, имеющей относительно большую концевую поверхность 11а, кромки 21а-21е могут быть обеспечены во множестве направлений при сохранении длины отдельных кромок 21а-21е. Более того, за счет задания относительно небольшого количества кромок второй ступени 12, имеющей относительно небольшую концевую поверхность 12а, кромки 22a-22d могут быть обеспечены в направлениях, отличных от направлений кромок 21а-21е первой ступени 11, при сохранении длины отдельных кромок 22a-22d. В результате, ходовые качества на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях дополнительно улучшаются по сравнению со случаем, когда внешняя форма концевой поверхности Па первой ступени 11 и форма концевой поверхности 12а второй ступени 12 просто отличаются.

[0042] Когда шиповой штифт 1 установлен на части 6а протектора таким образом, что направление вращения пневматической шины 6 ориентировано в направлении, показанном стрелкой R1 на ФИГ. 2 относительно формы стерженька 5 на виде сверху, заостренная часть 31g, которая образована в точке пересечения кромок 21а и 21b первой ступени 11, расположена на ведущей стороне. Таким образом, проникновение заостренной части 31g в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия эффективным образом способствует улучшению крутящего момента. Кроме того, в этом случае кромка 21d первой ступени 11, кромка 22с второй ступени 12 и кромка 23с третьей ступени 13 расположены на ведомой стороне. Таким образом, возможность зацепления этих кромок 21d, 22с и 23с за обледенелые и заснеженные дорожные покрытия эффективным образом способствует улучшению тормозной силы.

[0043] Далее будут описаны другие варианты осуществления настоящего изобретения. Относительно этих вариантов осуществления конструкции и функциональные назначения, которые конкретно не упомянуты, являются такими же, что и в первом варианте осуществления. Кроме того, на чертежах, относящихся к этим вариантам осуществления, одинаковые символы присвоены тем элементам, которые идентичны или аналогичны соответствующим элементам первого варианта осуществления.

[0044] Второй вариант осуществления

В шиповом штифте 1 согласно второму варианту осуществления, показанному на ФИГ. 7А и 7B, внешние формы концевых поверхностей 11а-13а первой-третьей ступеней 11-13 на виде сверху являются пятиугольной, четырехугольной и круглой, соответственно. Первая ступень 11 имеет пять кромок 21а-21е, а вторая ступень 12 имеет четыре кромки 22a-22d. Количество кромок третьей ступени 13, которая является круглой, можно считать бесконечным.

[0045] На ФИГ. 7А центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен вверх относительно центра тяжести G2 второй ступени 12, обеспечивая то, что положения центров тяжести G2 и G3 отличаются друг от друга.

[0046] Как описано выше, концевая поверхность 13а третьей ступени 13, которая является самой дальней ступенью, является круглой, и количество кромок может считаться бесконечным. Кроме того, концевая поверхность 12а второй ступени 12, которая является второй самой дальней ступенью, является четырехугольной и имеет четыре кромки 22а-22d. Другими словами, количество кромок третьей ступени 13, которая является самой дальней ступенью, больше количества кромок 22a-22d второй ступени 12, которая является второй самой дальней ступенью.

[0047] Относительно первой-третьей ступеней 11-13, каждая ступень может лучше проникать в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия при увеличении количества кромок. Кроме того, третья ступень 13, которая является самой дальней ступенью, может лучше проникать в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия по сравнению с первой и второй ступенями 11 и 12. Таким образом, за счет задания количества кромок третьей ступени 13, которая является самой дальней ступенью, большим, чем количество кромок второй ступени 12, лучше может быть обеспечено проникновение стерженька 5 в обледенелые и заснеженные дорожные покрытия, и, таким образом, на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях могут быть улучшены ходовые качества.

[0048] Первая ступень 11 и вторая ступень 12 имеют различные внешние формы на виде сверху, и количество кромок второй ступени 12 равно четырем, что меньше, чем количество кромок первой ступени 11, которое равно пяти.

[0049] Третий вариант осуществления

В шиповом штифт 1 согласно третьему варианту осуществления, показанному на ФИГ. 8А и 8В, внешние формы концевых поверхностей 11а-13с первой-третьей ступеней 11-13 на виде сверху являются шестиугольной, пятиугольной и треугольной, соответственно. Первая ступень 11 имеет шесть кромок 21a-21f, а вторая ступень 12 имеет пять кромок 22а-22е. Кроме того, третья ступень 13 имеет три кромки 23а-23с.

[0050] На ФИГ. 7А центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен вверх относительно центра тяжести G2 второй ступени 12 с обеспечением того, что положения центров тяжести G2 и G3 отличаются друг от друга.

[0051] Первая ступень 11 и вторая ступень 12 имеют различные внешние формы на виде сверху, и количество кромок второй ступени 12 равно пяти, что меньше, чем количество кромок первой ступени 11, которое равно шести.

[0052] Четвертый вариант осуществления

В шиповом штифте 1 согласно четвертому варианту осуществления, показанному на ФИГ. 9А и 9В, внешние формы концевых поверхностей 11а-13 с первой-третьей ступеней 11-13 на виде сверху являются пятиугольной, четырехугольной и четырехугольной, соответственно. Первая ступень 11 имеет пять кромок 21а-21е, а вторая ступень 12 имеет четыре кромки 22a-22d. Кроме того, третья ступень 13 имеет четыре кромки 23a-23d.

[0053] На ФИГ. 7А центр тяжести G3 третьей ступени 13 смещен вверх относительно центра тяжести G2 второй ступени 12, обеспечивая то, что положения центров тяжести G2 и G3 отличаются друг от друга.

[0054] Первая ступень 11 и вторая ступень 12 имеют различные внешние формы на виде сверху, и количество кромок второй ступени 12 равно четырем, что меньше, чем количество кромок первой ступени 11, которое равно пяти.

[0055] Контрольное испытание

Как показано в таблице 1 ниже, для оценки ходовых характеристик, характеристик торможения и поворотных характеристик проводили испытания шиповых штифтов сравнительного примера и первого-четвертого вариантов осуществления (которые были совершенно новыми).

[0056] В качестве испытательных шин были использованы шины размером 195/65R15 с давлением воздуха Fr/Re для передних колес и задних колес 220/220 (кПа). В этом контрольном испытании испытательные шины были установлены на испытательном транспортном средстве (объем 1500 куб. см., полноприводный среднегабаритный седан), и движение этого испытательного транспортного средства проходило по обледенелому дорожному покрытию. Для оценки характеристик кромок каждый из первого-четвертого вариантов осуществления оценивали в качестве показателя, принимая характеристику кромок сравнительного примера за 100. Ходовые характеристики оценивали по времени, необходимому для того, чтобы испытательное транспортное средство проехало 30 м после старта из неподвижного состояния на обледенелом дорожном покрытии. Характеристики торможения оценивали по тормозному пути, когда срабатывала тормозная сила АБС (Антиблокировочная тормозная система) на скорости 40 км/ч. Поворотные характеристики оценивали по радиусу поворота, когда поворот выполнялся на аналогичной скорости 40 км/ч.

[0057] Как показано на ФИГ. 10, шиповой штифт 1 сравнительного примера имеет стерженек 5, образованный единым цилиндром, а не многоступенчатой конструкцией. Как для сравнительного примера, так и для первого-четвертого вариантов осуществления, шиповые штифты 1 были установлены на испытательной шине таким образом, что направление вращения шины было ориентировано в направлении, показанном стрелкой R1 на чертежах.

[0059] Первый-четвертый варианты осуществления, в которых положения центров тяжести G2 и G3 второй и третьей ступеней 12 и 13 отличались, показали лучшие характеристики, чем в сравнительном примере по всем характеристикам из ходовых характеристик, характеристик торможения и поворотных характеристик.

ПОЗИЦИОННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

[0060]

1: Шиповой штифт

2: Основание

3: Шейка

4: Корпус

4а: Концевая поверхность

4b: Боковая поверхность

5: Стерженек

11: Первая ступень

11а: Концевая поверхность

11b: Боковая поверхность

12: Вторая ступень

12а: Концевая поверхность

12b: Боковая поверхность

13: Третья ступень

13а: Концевая поверхность

13b: Боковая поверхность

6: Пневматическая шина

6а: Часть протектора

6b: Отверстие для штифта

21а, 21b, 21с, 21d, 21е, 21f: Кромка

22а, 22b, 22с, 22d, 21е, 21f: Кромка

23а, 23b, 23с, 23d, 21е, 21f: Кромка

31f, 33g: Заостренная часть

G1, G2, G3: Центр тяжести

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шиповой штифт 1 содержит корпус 4 и стерженек 5, выступающий из корпуса 4. Стерженек 5 имеет многоступенчатую конструкцию, которая содержит множество ступеней, включающих по меньшей мере первую ступень 11, выступающую из корпуса 4, и вторую ступень 12, выступающую из первой ступени 11. Множество ступеней включают N-ую ступень и (N+1)-ую ступень, в которых положения центров тяжести G2 и G3 их внешних форм отличаются друг от друга на виде сверху. Технический результат - улучшение ходовых качеств на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях. 3 з.п. ф-лы, 10 ил., 1 табл.

1. Шиповой штифт, содержащий:

корпус и

стерженек, выступающий из корпуса, причем

стерженек имеет многоступенчатую конструкцию, содержащую множество ступеней, включающих по меньшей мере первую ступень, выступающую из корпуса, и вторую ступень, выступающую из первой ступени, а

множество ступеней включают N-ую ступень и (N + 1)-ую ступень, в которых положения центров тяжести их внешних форм отличаются друг от друга на виде сверху.

2. Шиповой штифт по п. 1, в котором

(N+1)-ая ступень является самой дальней ступенью, а

N-ая ступень является второй самой дальней ступенью.

3. Шиповой штифт по п. 1 или 2, в котором внешняя форма первой ступени на виде сверху и внешняя форма второй ступени на виде сверху отличаются.

4. Шиповой штифт по п. 1 или 2, в котором количество кромок самой дальней ступени больше, чем количество кромок второй самой дальней ступени.