Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры Российский патент 2022 года по МПК E01C1/00 

Изобретение относится к области строительства, а именно к транспортным комплексам крупных территориальных мегаструктур (мегаполисов), и может найти применение при обустройстве больших территорий, например таких, как Арктическая зона Азиатской части России и сопредельные территории Сибири и Дальнего Востока (РФ).

Известна транспортная система мегаструктуры России, включающая Севморпуть, по которой осуществляется транспортирование товаров по арктическим морям вдоль северной границы РФ с запада на восток и обратно (Николаева А.Б. Северный морской путь: проблемы и перспективы / Вестник Кольского научного центра РАН. 2011.).

Однако работа данной транспортной системы зависит от состояния ледовой обстановки и погодных условий, что отрицательно сказывается на обустройстве Арктической зоны РФ, снижая ее эффективность.

Известна также транспортная система мегаструктуры России, включающая железнодорожную магистраль Трансиб с ответвлением на Дальнем Востоке дополнительной дороги - БАМа, предназначенные для транспортировки товаров по железной дороге, которая проходит, практически, по южной границе РФ, соединяя Москву с крупными городами на Дальнем Востоке и в Сибири (Электронный ресурс: Модернизация БАМА и Трансиба: https://rzdfuture.interfax.ru/transsibA.

Однако данная транспортная система является перегруженной, а также отсутствие возможности охвата огромных территорий, расположенных между трассой Трансиба и трассой Севморпути, по сути, между северной и южной границей РФ, где разведано большое количество богатых месторождений и которые необходимо обустраивать, что снижает эффективность ее работы.

Известна также речная транспортная система мегаструктуры Сибири и Дальнего Востока РФ, состоящая в основном из рек: Обь, Енисей и Лена, и предназначенная для транспортирования товаров с южных регионов к северным регионам и обратно (Электронный ресурс: Речной транспорт // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009):http://ansport istoricheskairkipedia.ru/content/rechnoy trya enciklopediya sibiri 2009; Электронный ресурс: Реки Сибири - список, фото, характеристика и карты самых больших рек и их притоков: https://natworld.info/raznoe-o-prirode/reki-sibiri-spisok-foto-opisanie-i-karta-krupneyshih-rek-i-ih-pritokov).

Однако для данной транспортной системы характерна сезонность работы, что снижает эффективность ее функционирования.

Общими недостатками указанных аналогов являются: значительная протяженность маршрутов; незамкнутость между дальними концами основных транспортных магистралей; основную массу потоков перемещают параллельно по краям мегаструктуры на большом расстоянии друг от друга - по северной границе и южной границе страны, не затрагивая ее центральную часть; низкая средняя скорость передвижения и большие потери времени, связанные с медленной доставкой и перевалкой грузов, например, на противоположную сторону мегаструктуры, следствием чего является низкая их рентабельность. При этом связь между параллельными трассами, как функция сопряжения северных и южных транспортных потоков, осуществляется речным транспортом периодически в летний период, что существенно снижает эффективность известных транспортных систем.

Таким образом, недостатками существующей транспортной системы являются:

- отсутствие стабильности в работе Севморпути;

- отсутствие синхронизации в перемещении потоков, а также работы всех транспортных систем Арктики, Сибири и Дальнего Востока;

- сезонность работы речной транспортной системы Сибири и Дальнего Востока;

- сложность вовлечения в хозяйственную деятельность территорий Арктической зоны РФ, Сибири и Дальнего Востока.

Известна также транспортная система, выполняющая функцию скелета города (Электронный ресурс: https://www.kp.ru/dailv/27095/4168826/. Михаил Антонов. Анатомия города. Транспортная система, как скелет города и его основа).

Однако для данной транспортной системы характерно, во-первых, отсутствие основной несущей части скелета - основной транспортной магистрали, которая должна функционально осуществлять распределение общей транспортной нагрузки. Ее отсутствие не позволяет синхронизировать работу всех транспортных потоков, особенно при использовании грузовых перевозок в условиях межрегиональных мегаструктур. Во-вторых, отсутствие транспортных коридоров, воспринимающих распределенную нагрузку транспортных потоков и объединяющие все возможные формы транспортных потоков: морской, речной, автомобильный и железнодорожный, то есть не выделены несущая часть скелета и распределительная часть, что снижает эффективность работы данной транспортной системы.

Известно также устройство транспортной системы и способ регулирования транспортно-пассажирских потоков мегаполиса, при котором потоки перемещают между расположенными по разные стороны от центра конечными пунктами, причем основную часть потоков перемещают от одних конечных пунктов к периферии, далее по высокоскоростной окружной магистрали, а затем от периферии к другим конечным пунктам (Патент РФ 2104363. Устройство транспортной системы и способ регулирования транспортно-пассажирских потоков мегаполиса. МПК: Е01С 1/00/ Опубликовано 1998).

Однако в данной системе регулирования транспортно-пассажирских потоков мегаполиса отсутствует возможность организации грузовых потоков при использовании монорельсового транспорта, отсутствует синхронизация с морским транспортом, а также существует сложность организации функционирования данной транспортной системы в условиях межрегиональной мегаструктуры в условиях сурового климата и сложных грунтовых условиях строительства, что снижает эффективность работы устройства. Также отсутствует возможность оперативного распределения нагрузки транспортных потоков с увязкой работы конкретной транспортной магистрали в условиях сурового климата, что снижает эффективность работы транспортной системы.

Известно применение стационарного навеса для защиты от негативного воздействия окружающей среды (осадки, излучения и др.), включающий арочный элемент, выполненный из стальных конструкций с защитным покрытием, установленный на неподвижных опорах и закрепленных на фундаменте (Трофимов В.И., Каминский A.M. Легкие металлические конструкции зданий и сооружений. Учебное пособие. - М.: Изд-во АСВ, 2002. С. 467-470).

Однако для навеса характерны сложность конструкции и высокая трудоемкость установки, а также то, что устройство не позволяет сохранять и поддерживать температурное состояние грунтового основания и не позволяет полностью защитить насыпь от негативного воздействия окружающей среды (осадки, излучение и др.) в процессе строительства, эксплуатации и ремонта, что снижает эффективность использования устройства.

Известно метеозащитное дорожное устройство изолирующего типа, которое содержит расположенное над автомобильной дорогой и закрывающее ее наружное ограждение, опирающееся краевыми нижними окончаниями на фундамент. Наружное ограждение выполнено в виде дугообразного металлического каркаса, на котором закреплены листы поликарбоната, соединяемые посредством профилей между собой и каркасом, а фундамент расположен за пределами водоотводных канав автомобильной дороги (RU, №2471037. МПК: E01F 7/00. Метеозащитное дорожное устройство изолирующего типа. 2011 г.).

Однако, для известного устройства характерны сложность конструкции и высокая трудоемкость его установки в процессе строительства, эксплуатации и ремонта, что снижает эффективность его использования.

Известна также, например, тканая швартовая лента для крепления грузов в транспортных системах, которая содержит переплетенные системы нитей утка и нитей основы, причем нити основы состоят из групп разных по своим свойствам нитей. Одна из групп нитей основы образует несущий слой и состоит из высокопрочных комплексных нитей на основе гетероциклического полимера, вторая группа нитей образует кромки и состоит из полиэфирных нитей, а третья группа нитей основы состоит из прошивных нитей, выполненных из капрона (SU, №1585404. МПК: D03D 15/00. Тканая швартовая лента для крепления грузов в транспортных системах. 1988 г.).

Известны также плоский и пространственный арматурные каркасы, используемые для изготовления железобетонных изделий, с целью восприятия повышенных нагрузок. Плоские каркасы включают рабочие стержни, воспринимающие основную нагрузку, и распределительные стержни. Каркас арматурный пространственный: Пространственная несущая сварная конструкция, состоящая из одного продольного стержня верхнего пояса, двух (трех) продольных стержней нижнего пояса и поперечных диагональных стержней, с двухсторон (с одной стороны), соединенных с помощью автоматизированной сварки с продольными стержнями верхнего и нижнего поясов (Национальное объединение строителей. Стандарт организации: Конструкции сборно-монолитные железобетонные. Элементы сборные железобетонные стен и Перекрытий с пространственным арматурным каркасом / Технические условия СТО НОСТРОИ 2.6.15-2011.-М., 2011.- п. 3.5).

Использование конструкции арматурного каркаса в конструктивных схемах транспортных систем не найдено.

Известна также насыпь, возводимая на мерзлых грунтах, состоящая из основания, на котором расположены технологические слои грунта, разделенные по ширине продольными полосами (RU, №2293814, кл. Е01С 3/04, 2007 г.).

Однако такакя насыпь при эксплуатации теряет устойчивость из-за ее разжижения переувлажненного или высокольдистого грунта в процессе его оттаивания, что снижает устойчивость земляного полотна дороги.

Известно техническое решение, реализуемое в способе создания сети автомобильных дорог России как оборонного ресурса государства, включающее сооружение сети автомобильных дорог общего пользования, используя в качестве основы существующую сеть дорог, заключающийся в том, что в пределах территории сооружают мегаструктуру сети автомобильных дорог с образованием транспортных коридоров, несущая способность дорог которых превышает несущую способность существующей сети дорог, ядром которой является сеть дорог национального значения со следующими схемами их расположения в плане: в Европейской части России - четырехугольной при их пересечении, предпочтительно прямоугольной, а в Азиатской части - предпочтительно лучевой, причем дороги национального значения проходят по квазимеридиоальным направлениям и по квазипараллелям, выполняющим роль протяженных транспортных коридоров, которых предпочтительно 25, строительство сети автомобильных дорог осуществляют по модульной схеме, согласно которой всю территорию Российской Федерации разбивают на 15-20 модулей в соответствии со схемой планировки сети дорог национального значения, размеры которых назначают с учетом привязки к проходящим по территории модуля автомобильным дорогам предпочтительно, в пределах которых строится внутримодульная сеть дорог, при этом очередность и сроки строительства модульных сетей дорог назначают в зависимости от решаемых социально-экономических и оборонных задач в пределах модуля, включающая базовый коридор, существующие и вновь строящиеся автомобильные дороги федерального, регионального и местного значения, сооружают в период времени, назначенный для строительства дорог в модуле одновременно со строительством по меньшей мере одного базового коридора, а транспортные коридоры, формирующие сеть автомобильных дорог национального значения, строят по своим направлениям и протяженности от западных границ Российской Федерации до ее восточных границ, от северных границ до ее южных границ (RU, №2401902, МПК: Е01С 1/00, 2010 г.).

Отличительными признаками транспортного комплекса (мегаструктуры сети автомобильных дорог) являются: во-первых, организация сети дорог национального значения в Азиатской части России по лучевой схеме, что не согласуется с работой других существующих транспортных систем национального значения: на севере - Севморпути с его портами, на юге - железнодорожным транспортом Трансиба и Бама, а также речного транспорта - по главным рекам: Обь, Енисей и Лена, соответственно нет синхронизации в работе всех транспортных систем, обслуживающие Азиатскую часть РФ - территории Арктической зоны РФ, Сибири и Дальнего Востока, что снижает эффективность работы известного транспортного комплекса (мегаструктуры сети автомобильных дорог); во-вторых, организация автодорог по квазимеридиональным направлениям не увязана с работой других видов транспорта - на севере с Севморпутем, а на юге - с Трансибом и Бамом; в-третьих, организация сети автомобильных дорог с разбивкой территории РФ на модули без привязки к существующим и проектируемым экономическим зонам с учетом работы речного транспорта в квазимеридиональном направлении - по главным рекам: Обь, Енисей и Лена, а также без учета работы железнодорожного и морского транспорта в квазипараллельных направлениях, снижает эффективность использования предложенного транспортного комплекса (мегаструктуры сети автомобильных дорог) при комплексном освоении Арктической зоны РФ и сопредельных территорий Сибири и дальнего Востока; в-четвертых, отсутствие конструктивных решений дорог повышенной надежности, с учетом их возведения на большой протяженной территории в сложных природно-климатических и грунтовых условиях строительства.

Вместе с тем отсутствует комплексный подход к созданию и развитию транспортной сети в Азиатской части России на уровне мегаструктуры, включающей морской, речной, автомобильный и железнодорожный транспорт, учитывающий стратегические потребности государства в целом в масштабах всей страны, такие как, например, экономические - создание экономических зон на основе создания оптимальных условий для эффективной транспортной логистики при использовании всех видов транспорта, социальные - создание оптимальных условий транспортного сообщения, экологические - создание оптимальных условий формирования противопожарной безопасности от действия лесных пожаров в Сибири и Дальнем Востоке.

Наиболее близким техническим решением является транспортный комплекс мегаполиса, включающий дороги и магистрали для автомобильного и других видов транспорта, в том числе завязанные в радиально-кольцевую систему, и инженерные сооружения, причем он дополнительно содержит, по меньшей мере, одну дорогу для автомобильного транспорта или совмещенную для различных видов транспорта, выполненную с замкнутым контуром (RU, №2393287, МПК: Е01С 1/00. 2010 г.).

Однако для транспортного комплекса характерна невозможность достичь равномерной и приемлемой по величине интенсивности движения по дорогам вышеуказанного известного транспортного комплекса, что отрицательно сказывается на уровне загрузки дорог транспортным потоком, низкой экологической безопасности, например, повышенные риски распространения пожаров на значительных территориях, не рациональный охват территорий обустройства, большое число сильно загруженных пересечений на небольшой территории, которые затрудняют организацию движения и увеличивают транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направлениям, не совпадающим с направлениями основных транспортных потоков, а также отсутствие синхронизации с речным и морским транспортом, ухудшается дублирование речных потоков в сложной арктической зоне при транспортировке грузов из арктических портов в южном направлении (например, между Севморпутем и Трансибом), возникает сложность организации функционирования данной транспортной системы с автодорогой, выполненной с замкнутым контуром, на больших территориях в условиях межрегиональной мегаструктуры, а также в условиях сурового климата и сложных грунтовых условиях строительства, что снижает эффективность работы данной транспортной системы.

Технической задачей, на решение которой направлено изобретение, является разработка устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, включающего различные виды транспорта, повышенной надежности с учетом его круглогодичной работы и ритмичностью особенно при функционировании в сложных природно-климатических условиях строительства, устранение фактора перегруженности транспортной системы, а также созданием транспортных условий вовлечения в хозяйственную деятельность не охваченных территорий, например, территорий Арктической зоны РФ, Сибири и Дальнего Востока, благодаря чему появляется возможность осуществления регулирования работы устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры с повышенной эффективностью.

Техническим результатом, достигаемым при реализации данного изобретения, является предотвращение и ликвидация кризисных перегрузок магистралей из-за особых климатических условий, создание равномерных потоков по всему ареалу межрегиональной мегаструктуры, создание объединенной транспортной системы с обеспечением синхронизации работы всех видов транспорта (морской, речной, автомобильный и железнодорожный) и возможности осуществления распределения общей транспортной нагрузки, особенно при функционировании в условиях сурового климата и сложных грунтовых условиях строительства, а также создание конструкции автодороги повышенной надежности, позволяющей функционировать в любых погодных условиях арктических зон, повышение технических, энергетических, экологических и экономических показателей всей транспортной системы межрегиональной мегаструктуры.

Поставленная задача и указанный технический результат достигаются тем, что устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, включающее дороги и магистрали для автомобильного и железнодорожного, морского и речного видов транспорта, в том числе завязанные в радиально-кольцевую систему, и инженерные сооружения, причем оно дополнительно содержит дорогу для автомобильного транспорта или совмещенную для различных видов транспорта, выполненную с замкнутым контуром, при этом дополнительная автодорога -Трансарктическая автодорога, проложенная в Арктической зоне межрегиональной мегаструктуры параллельно северному морскому пути, а именно: северным морям, которую пересекают вспомогательные автодороги сопряжения с периферией Север-Юг: на Юге межрегиональной мегаструктуры - со станциями железной дороги, а на Севере межрегиональной мегаструктуры - с арктическими портами морского пути, образуя транспортную систему, где Трансарктическая автодорога и железная дорога на юге являются несущей частью, воспринимая основную транспортную нагрузку, а вспомогательные автодороги сопряжения являются распределительной частью, распределяя основную транспортную нагрузку от несущей части - Трансарктической автодороги и железной дорогой на юге, образуя территории в виде промышленно-транспортных ячеек, ограниченные основными дорогами: Трансарктической автодорогой и железной дорогой, а также вспомогательными автодорогами сопряжения, при этом вспомогательные автодороги сопряжения Север-Юг проложены параллельно или диагонально речному транспорту межрегиональной мегаструктуры или выполнены относительно несущих магистралей комбинированными разнонаправленными параллельно-пересекающе-диагональными, где участок дороги между арктическими портами морского пути на Севере межрегиональной мегаструктуры и Трансарктической автомобильной дорогой выполнен параллельно-пересекающим, а участок дороги между Трансарктической автомобильной дороги и железной дороги на Юге межрегиональной мегаструктуры выполнен параллельно-диагональным с выделением внутри них зон активного обустройства, причем Трансарктическая автодорога выполнена многослойной, состоящая из 2-х вертикальных слоев в виде двойной насыпи, каждая из которых возведена из 3-х вертикальных слоев, с общим подготовленным основанием и шириной прохода между ними, равной не менее ширины дорожно-строительной техники с организацией одностороннего движения по каждой из них, причем дорожное покрытие выполнено из 2-слойных сборных дорожных плит для малонагруженных участков дорог, например примыкающих, и из 3-х слойных сборных дорожных плит для тяжелонагруженных участков дороги, а насыпи автомобильных пересекающих дорог сопряжения - Север-Юг состоят из трех участков, соответствующих термо-реологическому состоянию грунтов основания насыпи: на первом участке, соответствующий вечномерзлым грунтам, конструкция насыпи выполнена из 3-х вертикальных слоев с покрытием из 3-слойных сборных дорожных плит, на втором участке, соответствующий островной мерзлоте, конструкция насыпи выполнена с теплоизоляцией с покрытием из 2-х слойных сборных дорожных плит, а на третьем участке, соответствующий талым грунтам, конструкция насыпи выполнена однослойной с покрытием из однослойных дорожных плит. Кроме того, пространство между двумя насыпями перекрыто наружным ограждением в виде непрерывного навеса или насыпи и пространство между ними перекрыты одним непрерывным навесом, состоящий из самонесущих быстро возводимых секций, выполненных из согнутых упругих листовых элементов, по крайней мере двухслойных, соединенные между собой гибкой профильной полосой, защищенные лентой из промышленного скотча и стянутые крепежной лентой, причем концы согнутых упругих листовых элементов и крепежных лент закреплены винтовыми анкерами, завинченные в насыпь, а дорожное полотно на обеих насыпях выполнено с уклоном в сторону внешних откосов. Каждая насыпь и пространство между ними перекрыты отдельными непрерывными навесами. Упругие листовые элементы соединены между собой, по крайней мере, тремя лентами из двустороннего скотча, проложенные между поверхностями упругих листовых элементов по их краям и середине на всю длину.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, в котором дополнительно содержится Трансарктическая автодорога, проложенная параллельно северному морскому пути в Арктической зоне межрегиональной мегаструктуры, которую пересекают вспомогательные автодороги сопряжения с периферией Север-Юг: на Юге межрегиональной мегаструктуры - со станциями железной дороги, а на Севере межрегиональной мегаструктуры - с арктическими портами морского пути, образуя транспортную систему в виде арматурно-транспортного каркаса, где Трансарктическая автодорога и железная дорога на юге являются несущей частью, воспринимая основную транспортную нагрузку, а вспомогательные автодороги сопряжения являются распределительной частью, распределяя основную транспортную нагрузку от несущей части арматурно-транспортного каркаса - Трансарктической автодороги и железной дороги на юге, позволяет, во-первых, за счет строительства дополнительной Трансарктической автодороги межрегиональной мегаструктуры, проложенная в Арктической зоне, повысить надежность работы северного морского пути, позволяет охватить большую территорию и продублировать работу северного морского пути, равномерно распределять всю транспортную нагрузку межрегиональной мегаструктуры через автомобильные дороги сопряжения Север-Юг межрегиональной мегаструктуры, что улучшает синхронизацию всех транспортных потоков и ритмичность работы транспортной системы и повышает ее рентабельность, во-вторых, повысить надежность работы за счет создания конструкции транспортной системы в виде транспортного каркаса, что позволяет перераспределять транспортные потоки и нагрузки через несущую и распределительную часть транспортного каркаса, на котором держится вся объединенная транспортная система межрегиональной мегаструктуры повышается надежность функционирования всей объединенной транспортной системы за счет образования единого транспортного несущего каркаса, что позволяет работать более эффективно, чем известная транспортная система, так как вся конструкция объединенной транспортной системы обеспечивает возможность восприятия и распределения более напряженных потоков с высокими нагрузками, в-третьих, повысить синхронность работы всех видов транспорта, что позволяет обеспечить более прочные транспортные связи между регионами, в-четвертых, разгрузить северные и южные транспортные системы межрегиональной мегаструктуры.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, в котором вспомогательные пересекающие автодороги сопряжения Север-Юг межрегиональной мегаструктуры и Трансарктическая автодорога образуют с участками северных и южных магистралей территории из промышленно-транспортных ячеек, что позволяет выполнять целенаправленное формирование и использование пространства внутри промышленно-транспортных ячеек с выделением внутри них зон активного обустройства, позволяя упростить и ускорить процесс обустройства этих территорий для вовлечения их в хозяйственную деятельность, при этом проще поддерживать их экологию, в частности, появляется возможность оперативного реагирования в этих районах на процесс распространения неконтролируемых пожаров на больших территориях.

При этом исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где автомобильные коридоры - пересекающие автомобильные дороги сопряжения Север-Юг межрегиональной мегаструктуры, выполняющие соединительную и распределительную функции всей транспортной нагрузки, проложены параллельно речному транспорту, позволяет, во-первых, дополнить работу речной транспортной системы, а, во-вторых, обеспечить круглогодичную работу транспортной системы между Севером и Югом межрегиональной мегаструктуры, в отличие от сезонной работы речной транспортной системы и, в целом, повысить эффективность работы всей объединенной транспортной системы межрегиональной мегаструктуры.

Кроме этого, исполнение вспомогательных пересекающих автодорог сопряжения диагонально относительно несущих магистралей позволяет максимально охватить территорию ускоренного обустройства данного региона, что повышает эффективность работы транспортной системы.

Исполнение вспомогательных пересекающих автомобильных дорог сопряжения Север-Юг межрегиональной мегаструктуры, относительно несущих магистралей, комбинированными - параллельно-пересекающе-диагональными, где участок дороги между морским путем на Севере межрегиональной мегаструктуры и Трансарктической автодорогой выполнен параллельно-пересекающим, а участок дороги между Трансарктической автомобильной дороги и железной дороги на Юге межрегиональной мегаструктуры выполнен параллельно-диагональным, позволяет на параллельно-пересекающем участке в условиях сурового климата максимально ускорить сообщение - доставку грузов между портами арктических морей и Трансарктической автодорогой, а также продублировать работу речной системы в период длительного простоя из-за ледового покрова на данном участке транспортной системы, и максимально охватить территорию обустройства данного региона. Учитывая наличие менее сложного участка с ледовым покровом между Трансарктической автодороги и железной дороги на Юге межрегиональной мегаструктуры, предлагается использовать параллельно-диагональную конструкцию этого участка дороги, что позволяет максимально охватить территорию обустройства данного региона предлагаемой транспортной системой, в основе которой заложен принцип распределения нагрузки от транспортных потоков на основе конструкции и работы арматурных каркасов в строительных конструкциях.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где Трансарктическая автодорога межрегиональной мегаструктуры состоит из 2-х вертикальных слоев, выполненных в виде двойной насыпи с общим подготовленным основанием и шириной прохода между ними, равной не менее ширины дорожно-строительной техники, с организацией одностороннего движения по каждой из них позволяет, во-первых, повысить устойчивость насыпей за счет повышения общей площади основания двух насыпей; во-вторых, усилить несущую часть транспортного каркаса; в третьих, повысить плотность и скорость транспортных потоков, увеличивая объем перевозимых грузов, так как не требуются разграничительные ограждения, при этом повышается безопасность движения - нет встречных потоков; в-четвертых, повысить надежность работы автодороги в случае разрушения и ремонта одной насыпи возможна организация временного движения в двух направлениях по другой насыпи, причем в процессе строительства одна насыпь может выполнять технологическую функцию, повышая скорость строительства дороги; в-пятых, организация прохода между насыпями шириной, равной не менее ширины дорожно-строительной техники например, позволяет выполнять ремонтно-строительные работы строительной техникой не прекращая функционирование автодороги, что, в целом, повышает эффективность работы всей транспортной системы.

Кроме этого исполнение двойной насыпи, каждая из которых возведена из 3-х вертикальных слоев, например, согласно патентам: №2360063, 2378446, включающих изолированный средний вертикальный слой, например, закрытого непроницаемым полотнищем, отсыпанный из некондиционного высокольдистого грунта, а крайние вертикальные слои - из упрочненной сыпучемерзлой грунтовой смеси, например, согласно патенту №: 2453649, по технологии быстрого приготовления сухой смеси, например, согласно патентам №: 2309841 2325993, позволяет, используя 3-х слойную вертикальную конструкцию насыпей, применить для их отсыпки некондиционные структурно-неустойчивые высокольдистые грунты, широко распространенные в Арктической зоне, что позволяет повысить устойчивость насыпей и всей дороги, в целом.

Исполнение дорожного покрытия Трансарктической автодороги из 3-слойных сборных дорожных плит, например, с полимеркомпозитным нижним и верхним слоями согласно патенту №200921, отличающихся повышенной трещиностойкостью, износостойкостью и коррозионной стойкостью, позволяет их использовать для тяжелонагруженных участков дороги, а использованиеи из 2-слойных сборных дорожных плит, например, с полимеркомпозитным нижним слоем согласно патентам №: 201315, 2739818, отличающихся повышенной трещиностойкостью и коррозионной стойкостью,рекомендуется к использованию для малонагруженных участков дорог, например примыкающих, что, в целом, повышает сроки эксплуатации дороги и безопасность движения.

Исполнение автомобильных дорог сопряжения - Север-Юг межрегиональной мегаструктуры, которые состоят из трех участков, согласнотермо-реологическому состоянию грунтов основания насыпи: на первом участке, соответствующий вечномерзлым грунтам, конструкция насыпи выполнена из 3-вертикальных слоев, например, согласно патентам №: 2360063, 2378446 с покрытием из 3-слойных сборных дорожных плит, например, согласно патенту №200921, на втором участке, соответствующий островной мерзлоте, конструкция насыпи выполнена с теплоизоляцией, например, согласно разработке (Луцкий С.Я. Строительство путей сообщения на Севере: научно-практич. издание / С.Я. Луцкий, Т.В. Шепитько, П.М. Токарев, А.Н. Дудников. М.: ЛАТМЭС, 2009. - 286 с. (с.119-131)) с покрытием из 2-х слойных сборных дорожных плит, например, согласно патентам №: 201315, 2739818-саморезы, а на третьем участке, соответствующий талым грунтам, конструкция насыпи и покрытие из однослойных дорожных плит выполнены, например, в соответствии со (СНиП 3.06.03-85 „Автомобильные дороги": п. 4, п. 12.48), позволяет выполнив разбивку дороги на три участка с учетом природно-климатических и грунтовых условий, более рационально, а значит более надежно и экономично строить дорогу.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где пространство между двумя насыпями перекрыто наружным ограждением в виде непрерывного навеса, состоящий из самонесущих быстро возводимых секций, выполненные из согнутых упругих листовых элементов, по крайней мере двухслойных, соединенные между собой гибкой профильной полосой, имеющая двусторонние пазы, с углублениями, соответствующие толщине листовых элементов, защищенные лентой из промышленного скотча и стянутые фиксирующей лентой, причем концы согнутых упругих листовых элементов и фиксирующих лент закреплены винтовыми анкерами, завинченные в насыпь, а дорожное полотно на обеих насыпях выполнено с уклоном в сторону внешних откосов (согласно техническим нормам) позволяет, во-первых, эффективно выполнять ремонтные работы внутри непрерывного навеса с предотвращением теплового воздействия на внутренние откосы и основание дороги, когда Арктическая зона межрегиональной мегаструктуры в зимний период отличается значительными снегопадами и сильными ветрами, приводящими к остановке транспортного движения, формировать безостановочное движение по магистрали, а, во-вторых, упростить конструкцию навеса за счет отказа от использования несущего каркаса как в аналоге, а использовать самонесущие легкие упругие листовые элементы, при этом конструкция навеса может быть усилена за счет многослойности упругих листов элементов и использования фиксирующих лент для повышения прочности конструкции навеса и его устойчивости, в случае, например, сильного воздействия ветровой нагрузки, в-третьих, ускорить процесс возведения непрерывного навеса за счет использования легких упругих листовых элементов, выполненных, например, из поликарбоната, которые легко сгибаются и стыкуются между собой с использованием гибкой профильной полосы, имеющая двусторонние пазы, с углублениями, соответствующие толщине листовых элементов, и использования быстро устанавливаемых винтовых анкеров, которые завинчиваются в насыпь для крепления концов согнутых упругих листовых элементов и стягивающих их фиксирующих лент; в-четвертых, исполнение дорожного полотна на обеих насыпях с уклоном в сторону внешних откосов согласно техническим нормам, не позволяет воде накапливаться на полотне дороги и отводить ее, тем самым повышая долговечность работы дороги.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где каждая насыпь Трансарктической автодороги межрегиональной мегаструктуры и пространство между ними перекрыты отдельными непрерывными навесами, позволяет, во-первых, изолировать по частям дорогу от воздействия внешней среды с возможностью независимо выполнять ремонтные работы в каждой из них, а, во-вторых, создаются комфортные условия для рабочих при выполнении ремонтных работ.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где две насыпи и пространство между ними Трансарктической автодороги межрегиональной мегаструктуры перекрыты одним непрерывным навесом, оборудованный вентиляционными окнами, позволяет, во-первых, полностью изолировать дорогу от воздействия внешней среды: дождя, ветра и снежных метелей, что часто наблюдается в Арктической зоне, что приводит к бесперебойной ее работе, при этом снижается вредное тепловое воздействие на внутренние откосы и основание, соответственно, снижаются затраты на обслуживание дороги; во-вторых, создаются комфортные условия для рабочих при выполнении ремонтных работ по всему сечению дороги; в-третьих, выполнять сквозное проветривание вентиляционными окнами, например, в случае большой загруженности дороги.

Исполнение устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, где упругие листовые элементы соединены между собой, по крайней мере, тремя лентами из двустороннего скотча, проложенные по их краям и середине на всю длину, позволяет усилить конструкцию за счет жесткого соединения слоев и их армирования лентами из двустороннего скотча с созданием единой многослойной конструкции, а также упростить процесс их установки.

Кроме этого, появляется возможность формирования объединенного транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры с использованием высокотехнологичной Трансарктической автодороги, конструктивно исполненной в виде двойной насыпи, связанной с дорогами сопряжения и составляющей единый транспортный каркас, что позволяет упростить технологию управления транспортными потоками на большой территории межрегиональной мегаструктуры в сложных природно-климатических условиях за счет возможности использования в этом случае АСУ.

Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, на примере его реализации и функционирования в Арктической зоне и сопредельных территориях Сибири и Дальнего Востока РФ, поясняется чертежом, где на фигуре 1 изображена параллельно-пересекающая конструктивная схема транспортной системы; на фиг. 2 - параллельно-пересекающая конструктивная схема транспортной системы с выделением зон охвата территорий обустройства; на фиг. 3 - параллельно-диагональная конструктивная схема транспортной системы с выделением зон охвата территорий обустройства; на фиг. 4 - параллельно-пересекающе-диагональная конструктивная схема транспортной системы с выделением зон охвата территорий обустройства; на фиг. 5 - конструктивная схема Трансарктической автодороги с двойной насыпью; на фиг. 6 - конструктивная схема Трансарктической автодороги с двойной насыпью и непрерывным навесом между ними; на фиг. 7 - конструктивная схема Трансарктической автодороги с двойной насыпью и непрерывными навесами над каждой насыпью и проходом между ними; на фиг. 8 - конструктивная схема Трансарктической автодороги с двойной насыпью и одним непрерывным навесом над ними; на фиг. 9 - Вид I; на фиг. 10 - Вид II.

На фигурах обозначено: 1 - Трансарктическая автодорога; 2 - пересекающие автодороги; 3 - промежуточные пункты; 4 - северная граница; 5 - арктические порты; 6 - Севморпуть; 7 - южная граница; 8 - станции; 9 - Трансиб; 10 - БАМ; 11-промышленно-транспортные ячейки; 12 - речная транспортная система; 13 - зоны охвата активного обустройства территорий с параллельно-пересекающей конструктивной схемой транспортной системы; 14 - зоны охвата активного обустройства территорий с параллельно-диагональной конструктивной схемой транспортной системы; 15 - насыпь с движением на себя; 16 - насыпь с движением от себя; 17 - основание; 18 - вертикальный внутренний слой насыпи; 19 - изолирующее непроницаемое полотнище; 20 - вертикальные крайние слои насыпи из упрочненного грунта; 21 - дренирующий слой грунта; 22 -непрерывный навес над проходом между насыпями; 23 - непрерывные навесы над насыпями и проходом между ними; 24 -непрерывный навес над двумя насыпями; 25 -вентиляционные окна 26 - соединительный профиль; 27 - лента из промышленного скотча; 28 - крепежная лента; 29 - винтовой анкер; 30 - крепежные уголки.

Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, на примере его реализации и функционирования в Арктической зоне и сопредельных территориях Сибири и Дальнего Востока РФ, выполнена объединенной и состоит из Трансарктической автодороги 1, проходящей параллельно северному морскому пути, которую пересекают автодороги 2 через промежуточные пункты 3, выполняющие функцию сопряжения Трансарктической автодороги 1 с периферией, образуя единый транспортный несущий каркас, конечные пункты которых находятся на северной границе 4 - арктические порты 5 Севморпути 6, а вблизи южной границы 7 - железнодорожные станции 8 Трансиба 9 или БАМа 10 (фиг. 1). При этом пересекающие автодороги 2 образуют с участками северных 6 и южных 9, 10 магистралей территории из промышленно-транспортных ячеек 11 (фиг. 2). В свою очередь пересекающие автодороги сопряжения 2 проложены параллельно речной транспортной системе Сибири и дальнего Востока, состоящей из основных рек 12: Обь, Енисей и Лена, образуя зоны охвата активного обустройства территорий 13, 14 (фиг. 3, фиг. 4).

Причем Трансарктическая автодорога состоит из двух насыпей (фиг. 5): насыпь с движением на себя 15 и насыпь с движением от себя 16, отсыпанные на подготовленное основание 17 с шириной прохода между ними, равной не менее ширины дорожно-строительной техники, причем насыпи выполнены из трех вертикальных слоев: внутренний 18, полностью изолированный непроницаемым полотнищем 19 от крайних слоев насыпи 20 из упрочненного грунта и дренирующего слоя грунта 21. При этом пространство между двумя насыпями -проход перекрыт непрерывным навесом 22 (фиг. 6), состоящий из дискретных элементов - быстро возводимых секций, а дорожное полотно на обеих насыпях выполнено с уклоном в сторону внешних откосов. Кроме этого, каждая насыпь 15, 16 Трансарктической автодороги и пространство между ними могут быть перекрыты отдельными непрерывными навесами 22, 23 (фиг. 7). В отдельных случаях насыпи 15, 16 Трансарктической автодороги и пространство между ними могут быть перекрыты одним непрерывным навесом 24 с вентиляционными окнами 25 (фиг. 8). При этом стыки элементов навесов 22 (23, 24) соединены гибкой соединительной профильной полосой 26 (например, профильная полоса для соединения поликарбонатных листов: Электронный ресурс: Виды профиля для монтажа конструкций из поликарбоната - https://polimerinfo.com/polikarbonat/profil-dlya-polikarbonata.html), защищены лентой из промышленного скотча 27 и стянуты крепежной лентой 28, например тканая швартовая лента для крепления грузов (например, Авт. Свид. SU №1585404. МПК: D03D 15/00. Тканая швартовая лента для крепления грузов в транспортных системах. 1988), и зафиксированы вместе с элементами навеса 22-25 винтовыми анкерами 29 с помощью, например, крепежного уголка 30.

Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры на примере осуществления в Арктической зоне и сопредельных территориях Сибири и Дальнего Востока РФ работает следующим образом.

Из общей конструктивной схемы устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры (фиг. 1) видно, что при работе Севморпути 6 грузовые потоки будут распределяться по арктическим портам 5. В случае закрытия части арктических портов 5, например при сложной ледовой обстановки, часть грузовых потоков может быть направлена по Трансарктической автомобильной дороге 1, проложенной параллельно Севморпути 6 с пересекающими ееавтомобильными дорогамисопряжения 2, связанные на северной границе 4 с арктическими портами 5, а вблизи южной границы 7 - с железнодорожным станциями 8 Трансиба 9 или Бама 10. При этом пересекающие автодороги 2, проложенные параллельно речной транспортной системе 12, позволяют обеспечить круглогодичную доставку грузов на Север и Юг межрегиональной мегаструктуры, в отличие от сезонной работы рек: Оби, Енисея и Лены. В тоже время пересекающие автодороги сопряжения, образуя с участками северных 6 и южных 9,10 магистралей территории из транспортно-логистических ячеек 11 (фиг. 2), позволяют оперативно перенаправлять транспортные потоки, обеспечивая оптимальные условия по обустройству этих территорий, вовлекая их в хозяйственную деятельность, за счет чего, в целом, существенно повышается эффективность работы всей транспортной системы межрегиональной мегаструктуры.

Повысить эффективность работы устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры можно за счет увеличения площади охвата территории 14 путем организации параллельно-диагональной схемы работы транспортной системы (фиг. 3). При этом более эффективно использовать комбинированную: параллельно-пересекающе-диагональную схему работы транспортной системы (фиг. 4), где участок дороги 13 между морским путем на Севере межрегиональной мегаструктуры и Трансарктической автодорогой выполнен параллельно-пересекающим, а участок дороги 14 между Трансарктической автомобильной дороги и железной дороги на Юге межрегиональной мегаструктуры выполнен параллельно-диагональным, позволяет на параллельно-пересекающим участке в условиях сурового климата максимально ускорить сообщение - доставку грузов между портами арктических морей и Трансарктической автодорогой, а также продублировать работу речной системы в период длительного простоя из-за ледового покрова на данном участке транспортного комплекса, и максимально охватить территорию обустройства данного региона.

В тоже время конструктивное исполнение Трансарктической автодороги многослойной, состоящей из 2-х вертикальных слоев в виде двойной насыпи с общим подготовленным основанием и шириной прохода между ними, равной не менее ширины дорожно-строительной техники, с организацией одностороннего движения по каждой из них, дает возможность повысить устойчивость дороги за счет увеличения общей площади основания двух насыпей (фиг. 5), соответственно, усилить несущую часть транспортного каркаса и повысить плотность - нагрузку и скорость транспортных потоков при одностороннем движении по каждой насыпи, увеличивая объем перевозимых грузов в двух направлениях: Запад-Восток и Восток-Запад межрегиональной мегаструктуры по двум насыпям 15 и 16, так как не требуются разграничительные ограждения, при этом повышается безопасность движения - нет встречных потоков. Кроме этого, в случае разрушения и ремонта одной насыпи возможна организация временного движения в двух направлениях по другой насыпи, что повышает надежность работы автодороги, причем в процессе строительства одна насыпь может выполнять технологическую функцию, ускоряя процесс строительства дороги. В тоже время, организация прохода между насыпями, шириной, равной не менее ширины дорожно-строительной техники, позволяет выполнять ремонтно-строительные работы строительной техникой не прекращая функционирование автодороги, что, в целом, повышает эффективность работы всей транспортной системы.

Повысить эффективность работы транспортной системы, в частности повысить долговечность работы дороги, можно, если перекрыть пространство между двумя насыпями Трансарктической автодороги непрерывным навесом, состоящий из быстро возводимых самонесущих секций - согнутых дискретных элементов 22, например из поликарбоната, соединенных между собой в стык с помощью гибкой профильной полосы, имеющая двусторонние пазы, с углублениями, соответствующие толщине листовых элементов, и защищенные лентой из промышленного скотча для лучшей герметизации швов между секциями, а дорожное полотно на обеих насыпях 15, 16 выполнять с уклоном в сторону внешних откосов согласно техническим нормам, что не позволяет воде накапливаться на полотне дороги, а вовремя отводить ее (фиг. 6, фиг. 9). В этом случае комфортно выполнять ремонтные работы внутри непрерывного навеса с предотвращением теплового воздействия на внутренние откосы и основание дороги, поддержания основания в мерзлом состоянии, когда Арктическая зона в зимний период отличается значительными снегопадами и сильными ветрами, приводящими к остановке транспортного движения. Такая конструкция позволяет формировать безостановочное движение по магистрали. При этом, можно ускорить процесс возведения непрерывного навеса за счет использования легких дискретных элементов - быстро возводимых секций, выполненных, например, из поликарбоната, который легко сгибается и может быть покрыт отражающим свет составом - белой краской для снижения теплового воздействия. Навес монтируется, например, путем сгибания полотна из поликарбоната и фиксирования его, например, крепежным уголком 30 в винтовых анкерах 29, завинченных во внутренних откосах насыпей дороги (фиг. 10).

В тоже время, на сложных участках магистрали предлагается каждую насыпь Трансарктической автомобильной дороги и пространство между ними перекрывать отдельными непрерывными навесами (фиг. 7), что позволяет, изолировать по частям дорогу от воздействия внешней среды с возможностью независимо выполнять ремонтные работы в каждой из них, а также создать более комфортные условия для рабочих при выполнении ремонтных работ.

На очень сложных участках магистрали, где, согласно метеоусловиям, наиболее часто устанавливаются сложные погодные условия: снежные заносы, сильные ветра и др., целесообразно перекрывать две насыпи и пространство между ними одним непрерывным навесом, оборудованный вентиляционными окнами (фиг. 8). Такая конструкция навеса позволяет полностью изолировать дорогу от воздействия внешней среды: дождя, ветра и снежных метелей, что часто наблюдается в Арктической зоне, и создает условия к бесперебойной работе дороги. При этом снижается вредное тепловое воздействие на внутренние откосы и основание насыпей, соответственно, снижаются затраты на обслуживание дороги, а также создаются комфортные условия для рабочих при выполнении ремонтных работ по всему сечению дороги.

Кроме этого, усилить конструкцию непрерывного навеса можно выполнив секции из многослойных упругих листовых элементов, по крайней мере двухслойных (фиг. 9, фиг. 10). При этом прочность конструкции из многослойных упругих листовых элементов может быть повышена путем соединения между собой, по крайней мере, тремя лентами из двустороннего скотча, проложенные между поверхностями упругих листовых элементов по их краям и середине на всю длину (фиг. 9, фиг. 10). При этом ленты из двустороннего скотча выполняют еще и армирующую функцию.

Повысить устойчивость - сопротивляемость конструкции непрерывного навеса повышенным ветровым нагрузкам, которые, например часто проявляются в Арктической зоне, предлагается выполнять путем стягивания его крепежными лентами, например, применяемые для крепления грузов, закрепленные на быстро устанавливаемых винтовых анкерах (например, Авт. Свид. SU №1585404. МПК: D03D 15/00. Тканая швартовая лента для крепления грузов в транспортных системах. 1988) (фиг. 9, фиг. 10).

На общей конструктивной схеме устройства транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры (фиг. 1, фиг. 2) показано, что основные его конструктивные элементы - Севморпуть, Трансиб и БАМ, а также речная транспортная система связаны между собой с учетом напряженности работы и технологичности ее функционирования. Это обеспечивается за счет возможности использования Трансарктической автодороги, являющейся основным связующим звеном между северными и южными транспортными системами. Поэтому, предлагаемое устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры выполнено конструктивно объединенным и комбинированным, состоящее из различных видов транспорта, и может работать более эффективно, чем известная транспортная система, так как вся ее конструкция базируется на Трансарктической автодороге, являясь несущим элементом транспортного каркаса всего транспортного комплекса мегаструктуры, включающей Арктические зоны и сопредельные территории Сибири Дальнего Востока, что обеспечивает возможность синхронизации работы всех транспортных систем и восприятия более напряженных транспортных потоков, с учетом суровых природно-климатические условий ее функционирования. Это достигается за счет того, что к существующей разделенной транспортной системы Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока добавляется, не нарушая и не реконструируя всех ранее созданных магистралей, новая оригинальная автомобильная транспортная магистраль -Трансарктическая автодорога, проложенная параллельно северному морскому пути, благодаря чему приобретаются новые свойства регулирования и устройства объединенной транспортной системы межрегиональной мегаструктуры.

Новое техническое решение позволяет получить следующие результаты и преимущества.

1. Естественным образом саморегулируются транспортные потоки в направлениях: Запад-Восток и Север-Юг межрегиональной мегаструктуры, вовлекаются в обустройство и хозяйственную деятельность значительные территории, охваченные транспортным комплексом межрегиональной мегаструктуры, например, расположенные между Севморпутем и Трансибом.

2. Ликвидируются или резко снижаются кризисные явления на транспорте из-за сложных природно-климатических условий эксплуатации, а также отсутствием потоков со встречным движением.

3. Устраняется перегруженность периферийных участков транспортных магистралей и возрастает их рентабельность. Сокращается время доставки грузов и поездок пассажиров, особенно по длительным маршрутам.

4. Появляется возможность использования АСУ транспортными потоками межрегиональной мегаструктуры и осуществить автоматическое управление движением из единого компьютерного центра.

5. Повышается энергетическая и экологическая эффективность всего транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры. Резко снижаются риски возникновения и распространения пожаров на большие территории.

6. Повышается устойчивость Трансарктической автодороги межрегиональной мегаструктуры за счет повышения общей площади основания двух насыпей и их многослойности. Повышается плотность - нагрузка и скорость транспортных потоков при одностороннем движении по каждой насыпи, увеличивая объем перевозимых грузов в двух направлениях: Запад-Восток и Восток-Запад межрегиональной мегаструктуры.

7. Повышается надежность работы Трансарктической автодороги за счет перекрыть ее непрерывным навесом, а также сокращается время его установки, состоящий из быстро возводимых самонесущих секций - согнутых дискретных элементов. В этом случае появляется возможность комфортно выполнять ремонтные работы внутри непрерывного навеса с предотвращением теплового воздействия на внутренние откосы и основание дороги, поддержания основания в мерзлом состоянии, когда Арктическая зона в зимний период отличается значительными снегопадами и сильными ветрами, приводящими к остановке транспортного движения. При этом конструкция самонесущего непрерывного навеса усилена многослойностью, оригинальным соединением слоев и стягиванием его крепежными лентами. Такая конструкция позволяет формировать безостановочное движение по магистрали в любую погоду.

8. Повышается безопасность движения - нет встречных потоков. Кроме этого, в случае разрушения и ремонта одной насыпи возможна организация временного движения в двух направлениях по другой насыпи, что повышает надежность работы автодороги, причем в процессе строительства одна насыпь может выполнять технологическую функцию, ускоряя процесс строительства дороги.

Особенно эффективно использовать предлагаемое техническое решение при обустройстве значительных территорий в рамках формирования межрегиональной мегаструктуры в сложных природно-климатических условиях строительства и эксплуатации на базе создания высокотехнологичной объединенной транспортной системы.

Сравним экономическую эффективность строительства автомобильной дороги с железной дрогой на Севере.

Средняя стоимость 1 км асфальтобетонной дороги на Севере равна примерно 100 млн. рублей (Электронный ресурс: http://muravlenko.yanao.ru/novosti/novosti уаnао/12510-srednyaya-stoimost-odnogo-kilometra-asfaltovoy-dorogi-na-vamale-sootvetstvuet.html.). В тоже время стоимость строительства железной дороги, на примере Бованенково - Сабетта на Ямале, протяженностью 170 км составляет примерно 115 млрд. рублей [Электронный ресурс: https://kurer-sreda.ru/2019/02/28/409747-proryv-zheleznuyu-dorogu-za-115-mlrd-rub-postroyat-v-arktike.]. Значит один километр железной дороги на Севере стоит примерно 676 млн. рублей и это примерно в шесть раз дороже строительства автомобильной дороги. При этом надо учитывать и значительно большие расходы на содержание и обслуживание железной дороги, а также повышенные требования к безопасности ее работы.

Важное значение для ускоренного и эффективного обустройства больших территорий, таких как Арктическая зона и сопредельные территории Сибири и Дальнего Востока, имеет фактор широкого привлечения инвестиций, включая международные. Важнейшим условием является наличие разветвленной транспортной сети, в частности, возможность стыковки предлагаемой транспортной системы с сопредельными государствами, и в первую очередь, с КНР. Применение предлагаемого нового конструктивного решения - устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры как раз и позволяет начать ускоренное и эффективное обустройства больших территорий, таких как Арктическая зона и сопредельные территории Сибири и Дальнего Востока.

Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры было смоделировано в строительной лаборатории кафедры ПСК ТвГТУ и показало при испытании возможность его возведения и эксплуатации в реальных условиях Севера.

Изобретение относится к области строительства, а именно к транспортным комплексам крупных территориальных мегаструктур, и может найти применение при обустройстве больших территорий, например таких, как Арктическая зона Азиатской части России и сопредельные территории Сибири и Дальнего Востока. Технический результат - предотвращение и ликвидация кризисных перегрузок магистралей из-за особых климатических условий. Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры включает дороги и магистрали для автомобильного и железнодорожного, морского и речного видов транспорта, в том числе завязанные в радиально-кольцевую систему, и инженерные сооружения. Устройство дополнительно содержит дорогу для автомобильного транспорта или совмещенную для различных видов транспорта, выполненную с замкнутым контуром. Дополнительная автодорога - Трансарктическая автодорога, проложенная в Арктической зоне межрегиональной мегаструктуры параллельно северному морскому пути, а именно северным морям, которую пересекают вспомогательные автодороги сопряжения с периферией Север-Юг: на Юге межрегиональной мегаструктуры - со станциями железной дороги, а на Севере межрегиональной мегаструктуры - с арктическими портами морского пути, образуя транспортную систему. Вспомогательные автодороги сопряжения Север-Юг проложены параллельно или диагонально речному транспорту межрегиональной мегаструктуры или выполнены относительно несущих магистралей комбинированными разнонаправленными параллельно-пересекающе-диагональными. 3 з.п. ф-лы, 10 ил.

1. Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры, включающее дороги и магистрали для автомобильного и железнодорожного, морского и речного видов транспорта, в том числе завязанные в радиально-кольцевую систему, и инженерные сооружения, причем оно дополнительно содержит дорогу для автомобильного транспорта или совмещенную для различных видов транспорта, выполненную с замкнутым контуром, отличающееся тем, что дополнительная автодорога - Трансарктическая автодорога - проложена в Арктической зоне межрегиональной мегаструктуры параллельно северному морскому пути, а именно северным морям, которую пересекают вспомогательные автодороги сопряжения с периферией Север-Юг: на Юге межрегиональной мегаструктуры - со станциями железной дороги, а на Севере межрегиональной мегаструктуры - с арктическими портами морского пути, образуя транспортную систему, где Трансарктическая автодорога и железная дорога на юге являются несущей частью, воспринимая основную транспортную нагрузку, а вспомогательные автодороги сопряжения являются распределительной частью, распределяя основную транспортную нагрузку от несущей части Трансарктической автодороги и железной дороги на юге, образуя территории в виде промышленно-транспортных ячеек, ограниченные основными дорогами: Трансарктической автодорогой и железной дорогой, а также вспомогательными автодорогами сопряжения, при этом вспомогательные автодороги сопряжения Север-Юг проложены параллельно или диагонально речному транспорту межрегиональной мегаструктуры или выполнены относительно несущих магистралей комбинированными разнонаправленными параллельно-пересекающе-диагональными, где участок дороги между арктическими портами морского пути на Севере межрегиональной мегаструктуры и Трансарктической автомобильной дорогой выполнен параллельно-пересекающим, а участок дороги между Трансарктической автомобильной дорогой и железной дорогой на Юге межрегиональной мегаструктуры выполнен параллельно-диагональным с выделением внутри них зон активного обустройства, причем Трансарктическая автодорога выполнена многослойной, состоящей из двух вертикальных слоев в виде двойной насыпи, каждая из которых возведена из трех вертикальных слоев с общим подготовленным основанием и шириной прохода между ними, равной не менее ширины дорожно-строительной техники, с организацией одностороннего движения по каждой из них, причем дорожное покрытие выполнено из двухслойных сборных дорожных плит для малонагруженных участков дорог, например примыкающих, и из трехслойных сборных дорожных плит для тяжелонагруженных участков дорог, а насыпи автомобильных пересекающих дорог сопряжения Север-Юг состоят из трех участков, соответствующих термореологическому состоянию грунтов основания насыпи: на первом участке, соответствующем вечномерзлым грунтам, конструкция насыпи выполнена из трех вертикальных слоев с покрытием из трехслойных сборных дорожных плит, на втором участке, соответствующем островной мерзлоте, конструкция насыпи выполнена с теплоизоляцией, с покрытием из двухслойных сборных дорожных плит, а на третьем участке, соответствующем талым грунтам, конструкция насыпи выполнена однослойной с покрытием из однослойных дорожных плит.

2. Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры по п. 1, отличающееся тем, что пространство между двумя насыпями перекрыто наружным ограждением в виде непрерывного навеса или насыпи и пространство между ними перекрыто одним непрерывным навесом, состоящим из самонесущих быстро возводимых секций, выполненных из согнутых упругих листовых элементов, по крайней мере двухслойных, соединенных между собой гибкой профильной полосой, защищенных лентой из промышленного скотча и стянутых крепежной лентой, причем концы согнутых упругих листовых элементов и крепежных лент закреплены винтовыми анкерами, завинченными в насыпь, а дорожное полотно на обеих насыпях выполнено с уклоном в сторону внешних откосов.

3. Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры по п. 1, отличающееся тем, что каждая насыпь и пространство между двумя насыпями перекрыты отдельными непрерывными навесами.

4. Устройство транспортного комплекса межрегиональной мегаструктуры по п. 2, отличающееся тем, что упругие листовые элементы соединены между собой по крайней мере тремя лентами из двустороннего скотча, проложенными между поверхностями упругих листовых элементов по их краям и середине на всю длину.