УСТРОЙСТВО ЦЕНТРОВКИ ТРОСА КРЕПЛЕНИЯ ЗАПАСНОГО КОЛЕСА ПОД ПОЛОМ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2022 года по МПК B62D43/04 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройству центровки троса внутри запасного колеса автотранспортного средства, к узлу, содержащему запасное колесо автотранспортного средства и соответствующее устройство центровки, к автотранспортному средству, оснащенному таким узлом, и к устройству крепления запасного колеса при помощи лебедки и троса, который тянет запасное колесо и который проходит через устройство центровки троса по отношению к колесу.

Уровень техники

Изобретение касается расположения и крепления запасного колеса автотранспортного средства под участком пола транспортного средства.

В частности, изобретение касается конструкции с использованием лебедки, трос или аналогичный гибкий элемент которой зацепляют за запасное колесо, чтобы поднять его для его укладки и хранения под полом или чтобы опустить его с целью использования.

Колесо транспортного средства и, в частности, запасное колесо в основном состоит из кольцевого обода, на который надета шина или аналогичный элемент, содержащий протектор, и из центрального диска, который содержит центральное отверстие, позволяющее закрепить его на транспортном средстве, например, на цапфе.

Центральный диск смещен в осевом направлении по отношению к центральной плоскости обода, чтобы освободить внутреннее пространство или нишу колеса, позволяющую, в частности, разместить барабанный или дисковый тормоз. Он может также иметь изогнутый профиль, выпуклость которого в основном обращена наружу противоположно к внутренней нише колеса.

В документе US-А-3.542.413 раскрыто такое колесо и предложена система крепления, содержащая трос, свободный конец которого закреплен на колесе, взаимодействуя с центральной частью диска колеса, и другой конец которого соединен с лебедкой, установленной на конструкции транспортного средства.

Трос направляется на транспортном средстве от лебедки вплоть до участка конструкции или пола, под которым необходимо установить и закрепить запасное колесо.

Благодаря усилию наматывания троса на лебедку, система позволяет поднять колесо, как правило, от земли, чтобы постепенно привести его в верхнее положение укладки и крепления.

Для облегчения этой операции и, в частности, ее конечной фазы приближения к нижней стороне участка пола желательно, чтобы колесо было устойчивым и в основном располагалось в горизонтальной плоскости.

Такую операцию осуществляют по меньшей мере один раз на заводе во время сборки транспортного средства, чтобы установить на нем по меньшей мере одно запасное колесо. Затем эту операцию может повторить пользователь транспортного средства, когда он заменяет колесо на запасное колесо.

При этом пользователь должен не только снять запасное колесо и отсоединить его от системы с тросом, но должен также затем уложить и закрепить колесо транспортного средства, которое он заменил на запасное колесо, при помощи системы с тросом и лебедкой.

Чтобы улучшить устойчивость колеса во время операций и эргономию системы, в документе US-А-3.542.413 предусмотрено использование устройства центровки троса внутри колеса, содержащее центровочный элемент, участок периферической боковой поверхности с коническим цилиндрическим профилем которого заходит в соответствующий участок запасного колеса, и который содержит сквозное осевое отверстие для прохождения троса.

Это устройство центровки расположено вокруг троса и обеспечивает свою функцию центровки, будучи расположенным при этом в центральном отверстии диска колеса.

Устройство центровки является независимым от средств крепления троса на колесе.

Размещение устройства центровки в центральном отверстии диска колеса облегчено и адаптировано, когда диск колеса расположен смежно с нижней стороной пола, и внутренняя ниша обращена вниз.

Однако, если условия окружающей среды и размерные требования заставляют ориентировать колесо в противоположную сторону с диском, обращенным к земле, использование устройства центровки в «нижнем» положении в центральном отверстии диска колеса приводит к нарушению «горизонтальной» устойчивости колеса во время операций, и колесо стремится опрокинуться и расположиться почти в вертикальной плоскости.

Чтобы облегчить установку устройства центровки на тросе, было предложено, - например, в документе US-А-2011/0155773, - вводить трос в сквозное осевое отверстие устройства центровки в радиальном направлении, для чего в корпусе устройства центровки выполняют прорезь.

Однако такая конструкция является сложной и в недостаточной степени облегчает операции установки и демонтажа центровочного элемента вокруг троса.

Изобретением предложена новая конструкция устройства центровки, которая по своей концепции и/или согласно вариантам ее выполнения и использования позволяет преодолеть по меньшей мере одну из вышеупомянутых проблем.

Раскрытие сущности изобретения

Изобретением предложено устройство центровки троса внутри запасного колеса автотранспортного средства, при этом устройство центровки содержит:

- центровочный элемент, участок боковой стороны которого выполнен с возможностью захождения в соответствующий участок запасного колеса и который содержит:

- сквозное осевое отверстие для прохождения троса;

- и сквозную осевую прорезь для введения троса в осевое отверстие, которая выполнена радиально от боковой стороны центровочного элемента до осевого отверстия;

- и деталь удержания троса внутри осевого отверстия за счет по меньшей мере частичного перекрывания прорези введения троса.

Согласно другим отличительным признакам устройства центровки:

- деталь удержания троса содержит ствол, который проходит в осевом направлении в осевом отверстии прохождения троса и который содержит осевую прорезь введения троса в осевое отверстие, и деталь удержания троса установлена с возможностью поворота относительно центровочного элемента между первым угловым положением монтажа троса внутри осевого отверстия центровочного элемента, в котором осевая прорезь ствола совмещается в угловом направлении с входной прорезью центровочного элемента, и вторым угловым положением удержания троса, в котором участок боковой стенки ствола располагается напротив входной прорези центровочного элемента;

- ствол детали удержания троса проходит в осевом направлении по всей высоте осевого отверстия центровочного элемента, чтобы перекрывать прорезь центровочного элемента по всей ее высоте;

- устройство центровки содержит направляющую трубчатую деталь для направления вращения детали удержания троса, которая установлена в радиальном направлении между внутренней стенкой осевого отверстия центровочного элемента и наружной стенкой детали удержания троса и в которой в осевом направлении выполнена прорезь по всей ее высоте напротив входной прорези центровочного элемента;

- один из осевых концов направляющей трубчатой детали содержит средства фиксирования трубчатой детали в угловом положении относительно центровочного элемента;

- центровочный элемент выполнен посредством литья из первого, так называемого мягкого материала, в частности, из пенополистирола или из гибридного материала на основе полистирола и полиолефина, при этом удерживающая деталь выполнена посредством литья из второго, так называемого твердого материала, такого как термопластический полимер;

- сквозное осевое отверстие прохождения троса является центральным отверстием центровочного элемента.

Изобретением предложен также узел, содержащий:

- запасное колесо автотранспортного средства, содержащее кольцевой боковой обод и диск крепления запасного колеса;

- и заявленное устройство центровки,

при этом указанный участок боковой стороны центровочного элемента устройства центровки заходит внутрь соответствующего участка обода запасного колеса.

Диск крепления запасного колеса смещен в осевом направлении по отношению к центральной радиальной плоскости обода, чтобы ограничить внутреннее пространство обода, при этом устройство центровки расположено в указанном внутреннем пространстве.

В варианте изобретением предложен узел, содержащий:

- запасное колесо автотранспортного средства, содержащее кольцевой боковой обод и диск крепления запасного колеса;

- и заявленное устройство центровки,

при этом указанный участок боковой стороны центровочного элемента устройства центровки заходит в центральное отверстие диска крепления запасного колеса.

Изобретением предложено также автотранспортное средство, содержащее по меньшей мере один участок пола и заявленный узел, который расположен под этим участком пола, при этом, согласно изобретению, устройство центровки расположено напротив указанного участка пола.

Наконец, изобретением предложено устройство крепления запасного колеса автотранспортного средства, содержащее:

- лебедку, которая тянет запасное колесо;

- трос, который тянет запасное колесо и один конец которого соединен с лебедкой, а другой конец соединен с запасным колесом;

- и заявленное устройство центровки троса относительно запасного колеса.

Краткое описание чертежей

Другие отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего подробного описания со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

на фиг.1 схематично показана задняя часть пола автотранспортного средства, под которым запасное колесо закреплено при помощи системы с лебедкой и тросом, вид в перспективе снизу;

на фиг.2 схематично показаны основные компоненты системы с лебедкой и тросом, изображенной на фиг.1 и содержащей, в частности, заявленное устройство центровки согласно первому примеру осуществления, вид в перспективе с пространственным разделением деталей;

на фиг.3 изображены компоненты, представленные на фиг.2, показанные в разрезе по центральной вертикальной плоскости запасного колеса, и устройство центровки, показанное в положении внутри обода запасного колеса;

на фиг.4 изображен центровочный элемент устройства центровки, показанного на фиг.2 и 3 вид в перспективе;

на фиг.5А показан узел, содержащий деталь удержания троса в положении, установленную в промежуточной направляющей трубчатой детали, относительно которой она показана в своем первом угловом положении, обеспечивающем монтаж троса внутри направляющего элемента, вид в перспективе;

на фиг.5В представлен вид, аналогичный фиг.5А, на котором деталь удержания показана в своем втором угловом положении удержания троса;

на фиг.6 представлен центровочный элемент, показанный на фиг.4, вид в разрезе по центральной вертикальной плоскости, проходящей через входную прорезь введения троса;

на фиг.7 показана промежуточная направляющая трубчатая деталь, изображенная на фиг.5А и 5 В, детальный вид сбоку;

на фиг.8 показана деталь удержания троса, показанная на фиг.5А и 5 В, детальный вид сбоку;

на фиг.9 показан центровочный элемент, принадлежащий ко второму примеру выполнения заявленного устройства центровки, вид сверху;

на фиг.10 представлен вид, аналогичный фиг.5А и показывающий удерживающую деталь и промежуточную направляющую деталь, принадлежащие ко второму примеру выполнения заявленного устройства центровки;

на фиг.11 представлен вид, аналогичный фиг.5 В и показывающий удерживающую деталь и промежуточную направляющую деталь, принадлежащие ко второму примеру выполнения заявленного устройства центровки, при этом узел из этих двух деталей представлен в разборе относительно центральной части направляющего элемента, показанного на фиг.9;

на фиг.12А и 12В показан второй пример выполнения заявленного устройства центровки, на которых деталь удержания троса представлена в своих первом и втором угловых положениях соответственно монтажа троса и удержания троса, частичные виды сверху.

Осуществление изобретения

В дальнейшем тексте описания элементы, имеющие одинаковую конструкцию или выполняющие аналогичные функции, будут иметь одинаковые обозначения.

В дальнейшем тексте описания будут использоваться продольное, вертикальное и поперечное направления, указанные на фигурах в виде пространственной системы координат “L, V, T”. Это позволяет определить горизонтальную плоскость, которая проходит в продольном и поперечном направлениях.

В положении запасного колеса, установленного под полом, ось вращения колеса проходит по существу в вертикальном направлении.

На фиг.1 показана задняя часть автотранспортного средства 10, которая содержит, в частности, участок 12 пола 14, расположенный поперечно между двумя задними колесами 18 транспортного средства.

Под участком 12 пола расположено и закреплено запасное колесо 20.

Колесо с общей центральной осью вращения в основном состоит из кольцевого бокового обода 22 и из внутреннего центрального диска 24, который расположен в плоскости, ортогональной к оси колеса.

Снаружи на ободе 22 установлена шина 26, тогда как центральный диск содержит центральное отверстие 30 для центровки колеса, когда его используют в качестве рабочего колеса.

Центральный диск 24 имеет изогнутый профиль, в частности, с кольцевым участком 23, выпуклость которого ориентирована наружу колеса, и такая выпуклая зона может, в частности, придавать колесу характерный внешний вид.

Центральный диск 24 смещен в осевом направлении относительно центральной плоскости обода 22 и расположен, таким образом, вблизи круглого осевого края обода 22.

Таким образом, колесо 20 содержит внутри обода 22 внутреннюю нишу 32, которая ограничена, в частности, вогнутой внутренней боковой стороной 21 обода 22 и внутренней стороной 25 центрального диска 24.

Например, но не ограничительно, расположение запасного колеса под полом 14 является таким, при котором внутренняя ниша 32 обода ориентирована вверх напротив участка 12 пола 14, тогда как центральный диск 24 смещен в вертикальном направлении вниз и расположен напротив находящегося под ним участка земли.

В сечении по осевой плоскости обод 22 имеет сложный профиль, который включает в себя участок 34, по существу прямолинейный и параллельный относительно оси, то есть соответствующий круглому цилиндрическому участку обода 22.

Как известно, крепление колеса 20 под участком 12 пола 14 обеспечивают при помощи ручной и/или электрической лебедки 40, которая закреплена на конструкции транспортного средства 10 и которая действует на конец троса 42, наматывая или разматывая его на барабане лебедки 40.

Трос 42 направляется относительно конструкции транспортного средства таким образом, чтобы его свободный концевой участок мог проходить в основном вертикально вниз.

Таким образом, как известно, свободный конец 44 троса 42 может перемещаться вертикально в двух направлениях.

Для крепления колеса 20 свободный конец 44 троса 42 закрепляют на колесе 20, например, на центральном диске 24, при помощи любого соответствующего для этой цели средства, при этом свободный конец 44 троса 42 по существу оказывается центрованным относительно обода 22.

Соединение свободного конца 44 троса 42 с колесом осуществляют таким образом, чтобы он был съемным или разъемным для обеспечения его крепления на колесе, которое необходимо закрепить под полом 14, или его отсоединения от запасного колеса, которое необходимо положить на землю, ослабив трос 42.

В ходе этих различных операций и, в частности, во время установки на место и крепления колеса 20 путем его подъема, важно, чтобы колесо не опрокинулось и сохранило в основном горизонтальную ориентацию.

Такая устойчивость представляет собой проблему, когда центральный диск 24 ориентирован «вниз», и точка зацепления свободного конца 44 троса 42 находится вертикально снизу центра тяжести колеса 20.

Для улучшения этой устойчивости, а также для облегчения центровки троса внутри колеса 20 применяют устройство 48 центровки, которое в основном состоит из центровочного элемента 50, имеющего общую форму тела вращения.

В данном случае центровочный элемент 50 имеет общую форму толстого диска или «блина», который ограничен в вертикальном направлении двумя параллельными плоскими сторонами, верхней 52 и нижней 54, и который ограничен сбоку круговой выпуклой боковой стороной 56, которая в данном случае не ограничительно имеет профиль усеченного конуса с диаметром, уменьшающимся книзу.

Размеры центровочного элемента 50 и, в частности, его средний диаметр, предусмотрены таким образом, что его устанавливают внутри обода 22 посредством почти «плотной» посадки при контакте с внутренней вогнутой поверхностью 21 участка 34 обода 22.

Для обеспечения прохождения троса 42 центровочный элемент 50 содержит сквозное осевое отверстие 58, которое проходит между сторонами 52 и 54 и которое выходит вертикально вверх в центральное углубление 53 на верхней стороне 52.

В данном случае отверстие 58 является центральным отверстием центровочного элемента 50.

Центральное отверстие 58 ограничено вогнутой внутренней стенкой 60, которая в данном случае является круглой цилиндрической стенкой с постоянным сечением по всей высоте отверстия 58.

Для обеспечения введения троса 42 в отверстие 58, в частности, когда его свободный конец 44 уже соединен с колесом 20, центровочный элемент 50 содержит прорезь 62.

Входная прорезь 62 проходит радиально от выпуклой боковой стороны 56 центровочного элемента 50 до осевого отверстия 58.

Входная прорезь 62 является сквозной в осевом направлении, выходя на обе стороны 52 и 54 центровочного элемента 50, и содержит скошенную фаску 64, выполненную в боковой стороне 56 для облегчения радиального введения троса 42 во входную прорезь 62.

В этом варианте осуществления центровочный элемент 50 имеет вид цельного тела, представляющего собой единую деталь, в которой выполнены центральное осевое отверстие 58 и входная прорезь 62 для введения троса 42.

Центровочный элемент выполнен, например, посредством литья под давлением синтетического материала, например, из пенополистирола (ППС) или из гибридного материала (Piocelan ®) на основе полистирола в виде высоко функциональной вспененной резины, к которой добавлены характеристики полиолефина. Именно благодаря присоединению полиолефина и отличным свойствам пенополистирола (ППС), таким как жесткость и низкая плотность пенопласта, повышаются такие характеристики, как ударная стойкость.

Таким образом, этот компонент является недорогим в изготовлении и очень легким, что позволяет избежать чрезмерного увеличения веса запасного колеса.

Таким образом, центровочный элемент 50 можно установить на место в обод 22, введя сначала трос 42 в центральное отверстие 58 через входную прорезь 62, затем переместив скольжением центровочный элемент 50 вдоль троса 42, чтобы доставить его внутрь обода, например, в его положение установки, показанное на фиг.3.

Затем при приведении в действие лебедки самая верхняя точка контакта троса с колесом совпадает с точкой его контакта с верхним краем центрального осевого отверстия 58 на его пересечении с верхней стороной 52, причем эта точка оказывается вертикально над центром тяжести колеса 20.

Для облегчения манипулирования устройством 48 центровки центровочный элемент 50 содержит несколько захватных полостей 49, которые в данном случае выполнены в виде двух вытянутых поперечных и диаметрально противоположных прорезей.

Для обеспечения нормальной работы и надежности использования устройства 48 центровки и системы крепления с лебедкой и тросом необходимо, чтобы трос оставался в положении в центральном осевом отверстии 58 без риска случайного выхода.

Для этого устройство 48 центровки оснащено деталью 70 удержания троса 42, которая в целом действует наподобие поворотного «замка», чтобы «заблокировать» трос 42 в осевом отверстии 58, перекрывая прорезь 62 введения троса 42.

Удерживающая деталь 70 в основном представляет собой вертикальный цилиндрический ствол 72, который проходит вертикально по всей высоте или толщине центровочного элемента 50 и который проходит в осевом направлении внутри осевого отверстия 58 прохождения троса 42.

Как и центровочный элемент 50, ствол 72 удерживающей детали 70 содержит сквозную осевую прорезь 74, которая проходит по всей высоте ствола 72 и удерживающей детали 70.

Таким образом, прорезь 74 позволяет ввести трос 42 в радиальном направлении от прорези 62 центровочного элемента 50 внутрь ствола 72 и, следовательно, внутрь центрального осевого отверстия 58, которое окружает коаксиальный с ним ствол 72.

Удерживающая деталь 70 выполнена и установлена на центровочном элементе 50 таким образом, чтобы иметь возможность поворачиваться относительно последнего вокруг своей оси и в двух направлениях, в частности, между первым относительным угловым положением, в котором прорезь 74 ствола 72 совмещается в угловом направлении с прорезью 62 центровочного элемента, и вторым относительным угловым положением, в котором с прорезью 62 центровочного элемента 50 в угловом направлении совмещается угловой участок сплошной стенки ствола 72, перекрывающий эту прорезь по всей ее осевой высоте.

Эти два разные функциональные угловые положения смещены, например, в угловом направлении относительно друг друга на половину оборота, то есть примерно на угол 180 градусов.

Для ручного управления удерживающей деталью 70 при угловом повороте в двух направлениях удерживающая деталь содержит на своем верхнем конце орган управления в виде боковой ручки радиальной ориентации.

Эта ручка 76 управления соединена с верхним концом ствола 72 через соединительный диск 78, ограниченный плоской нижней стороной 79.

Удерживающая деталь 70 выполнена, например, посредством литья под давлением из пластического материала.

В данном случае выбирают материал, «твердый» по сравнению с мягким материалом, таким как пенополистирол, чтобы он мог противостоять усилиям, которыми трос 42 действует на внутреннюю стенку ствола 72.

Деталь может быть выполнена, например, из полиоксиметилена (или полиформальдегида или полиацеталя), называемого «ПОМ», или же из полипропилена.

Для установки удерживающей детали 70 на центровочном элементе 50 и для одновременного обеспечения ее поворота в двух направлениях устройство 48 центровки содержит промежуточную трубчатую деталь 80 для направления вращения детали 70 удержания троса 42.

Направляющая трубчатая деталь 80 в основном состоит из направляющей нижней трубки 82 и из верхней пластины 84 для позиционирования и стопорения этой детали, в частности, в угловом направлении, на центровочном элементе 50.

Верхняя пластина 84 ограничена своей верхней стороной 86, которая содержит выступы 88, удерживающие ручку 76 в угловом положении в одном или другом из ее двух крайних угловых положений.

Направляющая нижняя трубка 82 имеет отверстие в центре по всей своей высоте и рассчитана по размерам таким образом, чтобы внутрь нее заходил ствол 72 удерживающей детали 70, устанавливаемый в ней с возможностью вращения в двух направлениях.

В собранном положении двух деталей 70 и 80 нижняя сторона 79 диска 78 опирается в осевом направлении на верхнюю сторону 86 пластины 84, и по меньшей мере один наружный радиальный выступ 75, выполненный на нижнем осевом конце ствола 72, взаимодействует с нижним концевым краем 83 направляющей трубки 82.

Направляющая трубчатая деталь 80 содержит осевую прорезь 90 по всей своей высоте, которая совмещается в угловом направлении с прорезью 62 введения троса 42 в ствол 72 удерживающей детали и, следовательно, в центральное отверстие 58.

Поскольку направляющая трубчатая деталь 80 занимает неподвижное положение относительно направляющего элемента, эта деталь, которая в данном случае является деталью, присоединяемой к центровочному элементу 50, устанавливается в нужное место и стопорится в угловом направлении в данном случае при помощи набора из трех штифтов 92, которые проходят вертикально вниз под пластиной 84, заходя в набор из трех соответствующих отверстий центровочного элемента 50.

Эти соответствующие отверстия могут быть выполнены во время литья в центровочном элементе 50 или же могут быть образованы при заглублении трех штифтов 92 в материал центровочного элемента 50.

Таким образом, осевая прорезь 90 направляющей трубчатой детали 80 оказывается совмещенной в угловом направлении с входной прорезью 62 введения троса, принадлежащей к центровочному элементу 50.

Деталь может быть выполнена, например, из полиоксиметилена (или полиформальдегида или полиацеталя), называемого также «ПОМ», или же из полипропилена.

Для осевой фиксации направляющей трубчатой детали 80 относительно центровочного элемента 50 верхний участок 81 большего наружного диаметра направляющей нижней трубки 82 плотно сажают и/или приклеивают к верхнему участку центрального осевого отверстия 58.

Обе детали можно сначала соединить друг с другом, чтобы получить узел, который затем устанавливают на центровочном элементе 50.

Можно также сначала установить направляющую трубчатую деталь 80 на центровочном элементе 50, после чего удерживающую деталь 70 вставляют в направляющую деталь.

Направляющую деталь 80 можно также выполнить в виде центральной вставки, вокруг которой посредством дополнительного литья выполняют центровочный элемент.

Направляющую центральную деталь 80 и направляющий элемент 50 можно также выполнить посредством двойного литья под давлением из двух разных материалов.

На фиг.5А деталь 70 удержания троса находится по отношению к направляющей детали 80 и, следовательно, по отношению к центровочному элементу 50 в своем первом угловом положении, в котором осевые прорези 74 и 90 совмещены в угловом направлении для обеспечения введения троса 42 внутрь ствола 72.

Начиная от этого первого положения, действуя на ручку 76 и поворачивая удерживающую деталь 70 на половину оборота относительно направляющей детали 80, достигают второго углового положения, показанного на фиг.5 В, в котором прорезь 90 и, следовательно, входная прорезь 62 центровочного элемента 50 оказываются перекрытыми по всей своей высоте участком боковой стенки ствола 72.

На фиг.9-12В представлен другой вариант осуществления изобретения, который отличается от описанного выше вариантами выполнения центровочного элемента 50, направляющей трубчатой детали 80 и удерживающей детали 70.

Что касается центровочного элемента 50, то его верхняя сторона 52 усилена за счет конструкции с радиальными ребрами жесткости 55, расположенными в виде звезды.

«Активная» боковая сторона, которая выполнена с возможностью введения внутрь колеса 20, например, посредством слегка «плотной» посадки при контакте с внутренней вогнутой стороной 21 участка 34 обода 22, в данном случае не является сплошной в окружном направлении.

Эта боковая сторона образована боковой стороной ряда радиальных выступов 57.

Эти выступы распределены, например, равномерно в угловом направлении и, например, находятся в продолжении ребер жесткости 55.

Такая конструкция боковой стороны в виде «участков» может придать больше упругости центровочному элементу 50 на его периферии, чтобы облегчить его установку на место и/или адаптировать его к разным размерам колесных ободьев.

В этом варианте осуществления захватные полости 49 выполнены в виде четырех круглых отверстий, распределенных в виде диаметрально противоположных пар.

Вокруг центрального осевого отверстия 58 верхняя сторона 52 центровочного элемента 50 содержит три установочных отверстия 93 для штифтов 92 направляющей трубчатой детали 80.

Что касается направляющей трубчатой детали 80, то наружный диаметр наружной стенки направляющей трубки 82 является постоянным по всей ее осевой высоте.

Эта наружная стенка имеет осевые канавки 83 по всей своей высоте, которые облегчают монтаж и удержание направляющей детали в центральном осевом отверстии центровочного элемента 50.

Удерживающая деталь 70 содержит две диаметрально противоположные ручки 76 управления, имеющие полости 77 для облегчения ее удержания.

Удерживающая деталь 70 соединяется с направляющей деталью 80 и удерживается на ней в осевом направлении при помощи двух диаметрально противоположных радиальных нижних лапок 94, которые расположены снизу нижней кольцевой стороны 85 верхней пластины 84 направляющей детали 80.

В данном случае на периферии верхней пластины 84 выполнены средства 88 углового упора.

На фиг.12А деталь 70 удержания троса находится по отношению к направляющей детали 80 и, следовательно, по отношению к входной прорези 62 центровочного элемента 50 в своем первом угловом положении, в котором осевые прорези 74 и 90 совмещены в угловом направлении друг с другом и с входной прорезью 62 для обеспечения введения троса 42 внутрь ствола 72.

Начиная от этого первого положения, действуя на ручки 76 и поворачивая удерживающую деталь 70 на половину оборота относительно направляющей детали 80, достигают второго углового положения, показанного на фиг.12В, в котором прорезь 90 и, следовательно, входная прорезь 62 центровочного элемента 50 оказываются перекрытыми по всей своей высоте участком боковой стенки ствола 72.

Для облегчения установки на место и использования верхняя сторона 52 центровочного элемента 50 может содержать предназначенные для пользователя стрелки и маркировку.

В предыдущих вариантах осуществления центровочный элемент был представлен в виде единой или моноблочной детали.

В версии осуществления центровочный элемент может быть выполнен в виде центрального сердечника меньшего диаметра, от которого в виде звезды отходят насколько радиальных центровочных ветвей, свободные концы которых образуют участки боковой центровочной стороны, выполненные с возможностью взаимодействия с внутренней стороной обода колеса.

В этом случае ветви облегчают удержание устройства центровки для его манипулирования.

Наружный диаметр центрального сердечника и число ветвей являются результатом компромисса между необходимой механической прочностью и минимально возможной массой центровочного элемента.

Согласно не показанной на фигурах версии, заявленное устройство центровки, содержащее поворотную деталь удержания троса, можно использовать в качестве устройства центровки, которое может заходить в центральное отверстие 30 диска 24.

Группа изобретений относится к устройству 48 центровки троса 42 внутри запасного колеса 20 автотранспортного средства, узлу запасного колеса, автотранспортному средству и устройству крепления запасного колеса. Устройство 48 центровки содержит центровочный элемент 50, участок боковой стороны 56 которого выполнен с возможностью захождения в соответствующий участок 21, 34 обода 22 запасного колеса 20, и который содержит сквозное осевое отверстие 58 для прохождения троса 42 и сквозную осевую прорезь 62 для введения троса 42 в осевое отверстие, которая проходит радиально от боковой стороны 56 центровочного элемента 50 до осевого отверстия. Устройство 48 центровки дополнительно содержит поворотную деталь 70 удержания троса 42 внутри осевого отверстия 58 за счет, по меньшей мере, частичного перекрывания прорези 62 введения троса 42. Обеспечивается упрощение конструкции и облегчение операций по установке и демонтажу запасного колеса. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 12 ил.

1. Устройство (48) центровки троса (42) внутри запасного колеса (20) автотранспортного средства, при этом устройство (48) центровки содержит:

- центровочный элемент (50), участок боковой стороны (56) которого выполнен с возможностью захождения в соответствующий участок (22, 34) запасного колеса (20) и который содержит:

- сквозное осевое отверстие (58) для прохождения троса (42),

- и сквозную осевую прорезь (62) для введения троса (42) в осевое отверстие (58), проходящую радиально от боковой стороны (56) центровочного элемента (50) до осевого отверстия (58),

- и деталь (70) удержания троса (42) внутри осевого отверстия (58) за счет по меньшей мере частичного перекрывания прорези (62) введения троса (42).

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что:

- деталь (70) удержания троса (42) содержит ствол (72), проходящий в осевом направлении в осевом отверстии (58) прохождения троса (42) и содержащий осевую прорезь (74) для введения троса (42) внутрь ствола (72), при этом

- деталь (70) удержания троса (42) установлена с возможностью поворота относительно центровочного элемента (50) между первым угловым положением монтажа троса (42) внутри осевого отверстия (58) центровочного элемента (50), в котором осевая прорезь (74) ствола (72) совмещается в угловом направлении с входной прорезью (62) центровочного элемента (50), и вторым угловым положением удержания троса (42), в котором участок боковой стенки ствола (72) располагается напротив входной прорези (62) центровочного элемента (50).

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что ствол (72) детали (70) удержания троса (42) проходит в осевом направлении по всей высоте осевого отверстия (58) центровочного элемента (50), чтобы перекрывать прорезь (62) центровочного элемента (50) по всей ее высоте.

4. Устройство по п. 2 или 3, отличающееся тем, что содержит направляющую трубчатую деталь (80) для направления вращения детали (70) удержания троса (42), которая:

- установлена в радиальном направлении между внутренней стенкой (60) осевого отверстия (58) центровочного элемента (50) и наружной стенкой ствола (72) детали (70) удержания троса (42),

- и в которой в осевом направлении выполнена прорезь (74) по всей ее высоте напротив входной прорези (62) центровочного элемента (50).

5. Устройство по п. 4, отличающееся тем, что один (84) из осевых концов направляющей трубчатой детали (80) содержит средства (92) фиксирования в угловом положении трубчатой детали (80) относительно центровочного элемента (50).

6. Устройство по любому из пп. 2-5, отличающееся тем, что центровочный элемент (50) выполнен посредством литья из первого так называемого мягкого материала, в частности из пенополистирола или из гибридного материала на основе полистирола и полиолефина, при этом удерживающая деталь (70) выполнена посредством литья из второго так называемого твердого материала, такого как термопластический полимер.

7. Устройство по любому из пп. 1-6, отличающееся тем, что сквозное осевое отверстие (58) прохождения троса (42) является центральным отверстием центровочного элемента (50).

8. Узел крепления запасного колеса (20) автотранспортного средства (10), содержащий:

- запасное колесо (20) автотранспортного средства (10), содержащее кольцевой боковой обод (22) и диск (24) крепления запасного колеса,

- и устройство (48) центровки по любому из пп. 1-7,

отличающийся тем, что указанный участок боковой стороны (56) центровочного элемента (50) устройства (48) центровки заходит внутрь соответствующего участка (34, 51) обода (22) запасного колеса (20).

9. Узел по п. 8, отличающийся тем, что диск (24) крепления запасного колеса (20) смещен в осевом направлении по отношению к центральной радиальной плоскости обода (22), чтобы ограничить внутреннее пространство (32) обода (22), при этом устройство (48) центровки расположено в указанном внутреннем пространстве (32).

10. Автотранспортное средство (10), содержащее по меньшей мере один участок (12) пола (14) и узел по одному из пп. 8 или 9, который расположен под этим участком (14) пола (12), отличающееся тем, что устройство (48) центровки расположено напротив указанного участка (14) пола (12).

11. Устройство крепления запасного колеса (20) автотранспортного средства (10), отличающееся тем, что содержит:

- лебедку (40), которая тянет запасное колесо (20);

- трос (42), который тянет запасное колесо и один конец которого соединен с лебедкой (40), а другой конец (44) соединен с запасным колесом (20);

- и устройство (48) центровки троса (42) относительно запасного колеса (20) по любому из пп. 1-7.