[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.
[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.
[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет какого-либо способа или метода для возврата транспортного средства к энергоэффективному движению после его неожиданной или вынужденной остановки или после иного его отклонения от энергоэффективного движения. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.
[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного корректирующего энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством на участке пути при возврате эксплуатируемого транспортного средства к движению в рамках основного энергоэффективного трека после вынужденной и/или неожиданной остановки транспортного средства.
[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством на конкретном участке пути.
[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается компьютерное устройство формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:
[0012] На фиг.1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0013] На фиг.2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.
[0014] На фиг.3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства
[0015] На фиг.4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.
[0016] На фиг.5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.
[0017] На фиг.6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.
[0018] На фиг.7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.
[0019] На фиг.8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0020] На фиг.9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 300 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.
[0021] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0022] В предпочтительном варианте осуществления обеспечивается компьютерное устройство формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0023] В частном варианте осуществления обеспечивается компьютерное устройство, характеризующееся тем, что основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути; при этом упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства.
[0024] В частном варианте осуществления обеспечивается компьютерное устройство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0025] В частном варианте осуществления обеспечивается компьютерное устройство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
[0026] В частном варианте осуществления обеспечивается устройство, отличающееся тем, что упомянутые первичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и упомянутые первичные данные, ассоциированные с участком пути представляют собой расчетный трек первого транспортного средства, причем такой расчетный трек дополнительно содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства.
[0027] В частном варианте осуществления обеспечивается компьютерное устройство, характеризующееся тем, что упомянутый расчетный трек первого транспортного средства содержит расчетные точки акселерации и/или расчетные точки децелерации на участке пути; и упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит фактические точки акселерации и/или фактические точки децелерации, определенные по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные об отклонении упомянутых фактических точек акселерации и/или фактических точек децелерации от упомянутых соответствующих расчетных точек акселерации и/или расчетных точек децелерации на участке пути; причем упомянутый этап формирования трека первого транспортного средства дополнительно содержит этап получения фактических данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути; при этом упомянутый этап оценки энергоэффективности прохождения участка пути первым транспортным средством заключается в сопоставлении расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути; при этом упомянутое сопоставление расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути осуществляется с учетом упомянутого сформированного скоростного профиля первого транспортного средства.
[0028] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.
[0029] На фиг.1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Эксплуатируемым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым транспортным средством, либо связанным с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US10176783B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования корректирующего энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства.
[0030] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.
[0031] Как показано на фиг.2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.
[0032] Как показано на фиг.3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.
[0033] Как показано на фиг.4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.
[0034] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг.5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но стой разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.
[0035] Как показано на фиг.6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.
[0036] Как показано на фиг.7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.
[0037] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.
[0038] На фиг.8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и эксплуатируемого транспортного средства 202, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг.1-7 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, а также действия способа 300, который будет описан далее подробно со ссылкой на фиг.9. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 2032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 2032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее, а также этапов способа 300, который будет описан далее подробно; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и эксплуатируемое транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, а также какое-либо иное пригодное компьютерное устройство, например, не ограничиваясь, компьютерное устройство какой-либо из систем управления движением 2012, 2022, могут представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023 (при наличии).
[0039] Описанные способы, методы, устройства и системы со ссылками на фиг.1-8 обеспечивают, в том числе, не ограничиваясь, формирование основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства формируется для обеспечения энергоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства на продолжительном участке пути, например, не ограничиваясь, на продолжительном участке пути в пределах автомагистрали. Тем не менее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что формирование основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при наличии потребности может быть осуществлено и по отношению к любому иному пригодному участку пути. При этом, как показано на фиг.9, может быть обеспечен заявленный способ 300 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой способ 300 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 301 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап 301 формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап 3011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап 3012 определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап 3013 сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап 3014 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0040] Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом такой первый диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства выбирается таким, чтобы было обеспечено энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг.1-8. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что такой формирование упомянутого первого диапазона скоростей движения, предпочтительно, не ограничиваясь, осуществляется в рамках этапа формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на основе упомянутого трека какого-либо упомянутого первого транспортного средства, который, соответственно, включает соответствующий скоростной профиль первого транспортного средства и оценку энергоэффективности первого транспортного средства для соответствующего участка пути; при этом упомянутый скоростной профиль первого транспортного средства также может содержать какой-либо диапазон скоростей движения первого транспортного средства, который может быть оценен как энергоэффективный и использован для формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг.1-8. Предпочтительно, не ограничиваясь, при определении текущего местоположения эксплуатируемого транспортного средства на этапе 302 может быть обнаружено, что текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что будет свидетельствовать, по меньшей мере, о несоответствии фактического трека эксплуатируемого транспортного средства упомянутому основному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, который был получен ранее, как это было показано со ссылкой на фиг.1-8. Например, не ограничиваясь, такая ситуация может возникнуть, когда на участке пути потребовалась экстренная остановка эксплуатируемого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, любое иное изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, не соответствующее скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В таком случае обязательно фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в точке остановки (равно как и в соответствующей точке любого иного недопустимого, то есть, не соответствующего расчетному скоростному профилю изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства) не будет соответствовать скоростному профилю, содержащемуся в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, когда вышеупомянутая неожиданная точка изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства не является часто встречающейся на участках пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств, практически невозможно заранее сформировать энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, предполагающий изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства в вышеупомянутой точке. Более конкретно, не ограничиваясь, часто встречающимися на участке пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств точками изменения скорости движения могут являться: контрольно-пропускной пункт, подъезд к месту для стоянки и выезд с места для стоянки, подъезд к автозаправочной станции и выезд с автозаправочной станции, съезд, перекресток, длительное препятствие и тому подобные точки на участках пути. Для таких упомянутых часто встречающихся точек может быть получено достаточно данных для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, предполагающих смену энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от какого-либо участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к вышеупомянутой часто встречающейся точке, с последующей сменой его на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от вышеупомянутой часто встречающейся точки к какому-либо участку пути из упомянутого основного энергоэффективного трека. Более конкретно, не ограничиваясь, вышеупомянутая неожиданная точка изменения скоростного профиля на участке пути в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства может представлять собой, не ограничиваясь, непостоянное (кратковременное) препятствие, или какую-либо точку на обочине, или какую-либо точку завершения обгона или опережения, или какую-либо иную точку на участке пути, в которой скорость движения эксплуатируемого транспортного средства находится за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства. Для таких упомянутых неожиданных точек изменения скоростного профиля, когда они возникают, предпочтительно, не ограничиваясь, формируется корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который является специально рассчитываемым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, рассчитываемым таким образом, чтобы возвращение эксплуатируемого транспортного средства к движению в рамках основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществлялось с требуемой энергоэффективностью. Фактически, не ограничиваясь, для такого эксплуатируемого транспортного средства будет рассчитан специальный энергоэффективный трек, как если бы это эксплуатируемое транспортное средство являлось упомянутым первым транспортным средством, то есть в наиболее упрощенном виде формирование корректирующего энергоэффективного трека осуществляется в соответствии с вышеупомянутым этапом 101. В тоже время, не ограничиваясь, для эксплуатируемого транспортного средства уже был ранее получен предварительно сформированный энергоэффективный трек, который таким образом является для эксплуатируемого транспортного средства основным энергоэффективным треком, то есть формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства должно быть осуществлено таким образом, чтобы в требуемой точке участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства полностью соответствовал основному предварительно сформированному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого обеспечивается упомянутый этап 301 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который предпочтительно, не ограничиваясь, включает (фиг.9) этап 3011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; этап 3012 определения корректирующего участка пути; этап 3013 сбора корректирующих первичных данных; этап 3014 формирования корректирующего энергоэффективного трека. Предпочтительно, не ограничиваясь, формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании упомянутого основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается определение текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что является сигнализацией того, что такое положение является упомянутой неожиданной точкой изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3012 обеспечивается определение корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3013 обеспечивается сбор корректирующих первичных данных, заключающийся в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие корректирующие первичные данные в целом соответствуют первичным данным, собираемым в рамках этапа 101 с той лишь разницей, что обеспечивается их сбор по отношению к, соответственно, эксплуатируемому транспортному средству (которое в таком случае фактически является упомянутым первым транспортным средством) и к, соответственно, корректирующему участку пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3014 обеспечивается формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0041] Таким образом, не ограничиваясь, при движении эксплуатируемого транспортного средства из какой-либо упомянутой неожиданной точки изменения скоростного профиля может быть сформирован корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который может быть передан на компьютерное устройство 2022 системы управления движением эксплуатируемого транспортного средства 202 или на компьютерное устройство (бортовую информационную систему, при наличии) 2023 эксплуатируемого транспортного средства, после чего такой корректирующий энергоэффективный трек будет помещен в соответствующую память для его использования наряду с основным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства до тех пор, пока движение эксплуатируемого транспортного средства не возобновится в соответствии с основным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий энергоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для системы управления движением эксплуатируемого транспортного средства для изменения движения эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий энергоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для бортовой информационной системы эксплуатируемого транспортного средства для формирования информационного сигнала для оператора эксплуатируемого транспортного средства, а также, не ограничиваясь, для передачи такого информационного сигнала на какое-либо пользовательское устройство оператора. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутый способ 300 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть реализован средствами и методами системы 200 формирования энергоэффективного трека, описанной со ссылками на фиг.1-8, которая таким образом будет являться также и системой формирования корректирующего энергоэффективного трека, состав которой и функциональные особенности элементов которой, соответственно, далее подробно не описываются.
[0042] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.
Изобретение относится компьютерному устройству формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Компьютерное устройство содержит процессор и память. Память содержит код программы. Код программы побуждает процессор выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Формирование корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом формирование корректирующего энергоэффективного трека включает по меньшей мере: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, этап определения корректирующего участка пути, этап сбора корректирующих первичных данных, этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Достигается снижение расхода энергии транспортным средством на конкретном участке пути. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.
1. Компьютерное устройство формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, содержащее, по меньшей мере:
процессор;
память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов:
этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства;
при этом этап формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы:
этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути;
этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства;
этап сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути;
этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
2. Устройство по п. 1, характеризующееся тем, что основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов:
этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства;
этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути;
этапа формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства;
при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов:
этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути;
этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути;
при этом упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства.
3. Устройство по п. 2, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
4. Устройство по п. 2, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы:
уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути;
уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем
упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
5. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что упомянутые первичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые первичные данные, ассоциированные с участком пути, представляют собой расчетный трек первого транспортного средства, причем такой расчетный трек дополнительно содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства.
6. Устройство по п. 5, характеризующееся тем, что упомянутый расчетный трек первого транспортного средства содержит расчетные точки акселерации и/или расчетные точки децелерации на участке пути; и упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит фактические точки акселерации и/или фактические точки децелерации, определенные по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные об отклонении упомянутых фактических точек акселерации и/или фактических точек децелерации от упомянутых соответствующих расчетных точек акселерации и/или расчетных точек децелерации на участке пути; причем упомянутый этап формирования трека первого транспортного средства дополнительно содержит этап получения фактических данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути; при этом упомянутый этап оценки энергоэффективности прохождения участка пути первым транспортным средством заключается в сопоставлении расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути; при этом упомянутое сопоставление расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути осуществляется с учетом упомянутого сформированного скоростного профиля первого транспортного средства.
| СПОСОБ ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ТРЕКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, УСТРОЙСТВО ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ТРЕКА И СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ТРЕКА | 2019 |
|
RU2741818C1 |
| KR 101526431 B1, 05.06.2015 | |||
| WO 2010074668 A1, 01.07.2010 | |||
| JP 2001124575 A, 11.05.2001. | |||
