Шипованная шина Российский патент 2023 года по МПК B60C11/16 

Уровень техники

Шипованная шина была разработана как шина, которая демонстрирует превосходные ходовые качества на обледенелом дорожном покрытии. В патенте Японии №6336409 раскрыта зимняя шина, используемая в качестве шипованной шины. Протектор содержит множество блоков, и по меньшей мере один из блоков содержит отверстие, в котором закреплен штифт шипа.

Когда штифт шипа устанавливают в блок, возникает напряжение вокруг штифта шипа в блоке, повышая жесткость блока. Это снижает диапазон подвижности блока, когда шина контактирует с грунтом, так что способность удержания дорожного покрытия также снижается для поперечной канавки, прилегающей к блоку, когда шина вступает в контакт с грунтом. Когда способность удержания дорожного покрытия снижается для поперечной канавки, снег не может быть в достаточной степени сжат или сдвинут поперечной канавкой, так что возникает проблема, состоящая в том, что снижается сила сдвига столбика снега.

Настоящее изобретение выполнено с учетом указанных выше обстоятельств, и основной целью настоящего изобретения является получение шипованной шины, которая может демонстрировать превосходные свойства на заснеженном дорожном покрытии, а также на обледенелом дорожном покрытии.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение относится к шипованной шине, включающей: шип; и протектор, на котором установлен шип. Протектор имеет заданное направление вращения. Протектор включает множество блоков и поперечную канавку, которая прилегает к каждому блоку с задней стороны относительно направления вращения. Поперечная канавка включает часть с пологим наклоном, проходящую под углом не более 30 градусов относительно аксиального направления шины. Шип установлен по меньшей мере в один из множества блоков. Шип включает тело, внедренное в блок, и штифт, выступающий из тела в радиальном направлении шины. Тело содержит верхний фланец, сформированный с внешней стороны в радиальном направлении шины. Верхний фланец включает сужающуюся часть в проекции на плоскость. Верхний фланец расположен так, что сужающаяся часть обращена к задней стороне блока по отношению к направлению вращения.

В другом аспекте настоящего изобретения верхний фланец может включать первую сторону, проходящую линейно в проекции на плоскость. Сужающаяся часть может иметь длину вдоль первой стороны, которая уменьшается в направлении, перпендикулярном первой стороне.

В еще одном аспекте настоящего изобретения наименьшее расстояние между верхним фланцем и частью с пологим наклоном может составлять 10 мм или менее.

В другом аспекте настоящего изобретения блок может быть плечевым блоком, расположенным в области, проходящей от края протектора на расстояние, соответствующее 30% от ширины протектора.

В еще одном аспекте настоящего изобретения блок может быть блоком короны, расположенным в области, которая включает экватор шины в своем центре и которая проходит на расстояние, соответствующее 40% от ширины протектора.

В другом аспекте настоящего изобретения протектор может включать первый край протектора и второй край протектора. Протектор может содержать множество наклонных канавок, сформированных на нем. Множество наклонных канавок может включать: первую наклонную канавку, проходящую от открытого конца, соединенного с первым краем протектора, за пределы экватора шины, и имеющую не соединенный конец перед вторым краем протектора; и вторую наклонную канавку, проходящую от открытого конца, соединенного со вторым краем протектора, за пределы экватора шины, и имеющую не соединенный конец перед первым краем протектора. Каждая первая наклонная канавка и вторая наклонная канавка может включать: первую часть с крутым наклоном, со стороны открытого конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины; вторую часть с крутым наклоном, со стороны не соединенного конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины; и часть с пологим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины между первой частью с крутым наклоном и второй частью с крутым наклоном.

В еще одном аспекте настоящего изобретения вторая часть с крутым наклоном может содержать часть под углом относительно продольного направления шины, который постепенно уменьшается в направлении не соединенного конца.

В другом аспекте настоящего изобретения протектор может включать множество первых наклонных канавок и множество вторых наклонных канавок. Каждая из множества первых наклонных канавок может пересекать две или более наклонные канавки между экватором шины и вторым краем протектора.

В еще одном аспекте настоящего изобретения каждая из множества вторых наклонных канавок может пересекать две или более наклонные канавки, между экватором шины и первым краем протектора.

В еще одном аспекте настоящего изобретения часть с пологим наклоном первой наклонной канавки может иметь угол относительно аксиального направления, который постепенно уменьшается в направлении второго края протектора. Часть с пологим наклоном второй наклонной канавки может иметь угол относительно аксиального направления шины, который постепенно уменьшается в направлении первого края протектора.

В другом аспекте настоящего изобретения первая часть с крутым наклоном может быть изогнута так, что выступает в направлении одной стороны в продольном направлении шины. Часть с пологим наклоном может быть изогнута так, что выступает в направлении другой стороны в продольном направлении шины.

В еще одном аспекте настоящего изобретения, в проекции на плоскость протектора, центр тяжести области верхнего фланца шипа может быть расположен так, что отстоит от конца угловой области на 15 мм или менее в продольном направлении шины.

В другом аспекте настоящего изобретения, в проекции на плоскость протектора, центр тяжести области верхнего фланца может быть расположен так, что отстоит от конца угловой области на 5 мм или менее в аксиальном направлении шины.

Шипованная шина настоящего изобретения может демонстрировать превосходные свойства на обледенелом дорожном покрытии, поскольку протектор содержит шип, установленный на нем.

Поперечная канавка протектора включает часть с пологим наклоном, проходящую под углом не более 30 градусов относительно аксиального направления шины. Таким образом, может быть сгенерирована большая сила сдвига столбика снега в продольном направлении шины на заснеженном дорожном покрытии.

Кроме того, верхний фланец шипа включает сужающуюся часть в проекции на плоскость, и верхний фланец расположен так, что сужающаяся часть обращена к задней стороне блока относительно направления вращения. Блок, который имеет такую конструкцию, позволяет гарантированно увеличить диапазон подвижности блока на задней стороне блока по направлению вращения, когда шина контактирует с грунтом, вследствие чего подавляют снижение силы сдвига столбика снега в поперечной канавке. Таким образом, шипованная шина настоящего изобретения может демонстрировать превосходные свойства на заснеженном дорожном покрытии, а также на обледенелом дорожном покрытии.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлен неполный вид протектора в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения;

на фиг. 2 представлен вид в перспективе шипа в соответствии с одним воплощением;

на фиг. 3 представлен вид сверху шипа, показанного на фиг. 2;

на фиг. 4 представлен вид сбоку шипа, показанного на фиг. 2;

на фиг. 5 представлен вид поперечного сечения отверстия, сформированного в протекторе;

на фиг. 6 представлен неполный увеличенный вид блока;

на фиг. 7 представлен развернутый вид протектора шины в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения;

на фиг. 8 представлен увеличенный вид контура первой наклонной канавки, показанной на фиг. 7; и

на фиг. 9 представлен увеличенный вид основной части, показанной на фиг. 7.

Описание изобретения

Далее воплощение настоящего изобретения описано со ссылками на чертежи.

На фиг. 1 представлен увеличенный вид основной части протектора 102 шипованной шины (далее может быть просто названа «шина») 101 в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения. Шина 101 содержит множество шипов 103, установленных в протектор 102. Каждый шип 103 выполнен из материала более твердого, чем протектор 102, выполненный из резины. Часть шипа 103 может вступать в контакт с грунтом в ходе движения. Таким образом, шина 101 позволяет создавать высокое трение о дорожное покрытие, например, шипами 103, входящими в дорожное покрытие, тем самым демонстрируя отличные свойства на обледенелом дорожном покрытии.

Протектор 102 имеет заданное направление R вращения. Например, направление R вращения задано так, что протектор 102 и/или шипы 103 позволяют улучшить ходовые свойства шины 101. Другими словами, рисунок протектора 102 и/или шипы 103 предпочтительно сконструированы так, что демонстрируют оптимальные свойства, когда протектор 102 и/или шипы 103 вращаются в направлении R вращения и вступают в контакт с поверхностью дороги. Направление R вращения может быть указано, например, на боковине (не показано) шины 101.

Протектор 102 включает множество блоков 105 и поперечную канавку 106, которая прилегает к каждому блоку 105 с задней стороны относительно направления R вращения.

Поперечная канавка 106 включает часть 107 с пологим наклоном. Часть 107 с пологим наклоном проходит под углом не более 30 градусов относительно аксиального направления шины. Угол поперечной канавки 106 относительно аксиального направления задан центральной линией GC поперечной канавки 106. Когда центральная линия GC канавки представляет собой изогнутую линию, такую как дуга, угол поперечной канавки 106 задан наклоном касательной линии.

Поскольку угол части 107 с пологим наклоном относительно аксиального направления шины составляет не более 30 градусов, часть 107 с пологим наклоном позволяет создавать высокую силу сдвига столбика снега в продольном направлении шины на заснеженном дорожном покрытии. Таким образом, улучшаются свойства на заснеженном дорожном покрытии шины 101. В предпочтительном воплощении угол части

107 с пологим наклоном составляет, например, 20 градусов или менее и более предпочтительно может составлять 15 градусов или менее.

Шип 103 устанавливают по меньшей мере в один из множества блоков 105. На фиг. 2, фиг. 3 и фиг. 4 представлен вид в перспективе, вид сверху и вид сбоку, соответственно, шипа 103, который не установлен в протектор 102. Как показано на фиг. 2-4, шип 103 включает тело 110 и штифт 120.

Тело 110 внедрено в блок 105. Тело 110 имеет форму вала в целом и включает, например, верхний фланец 111. В настоящем воплощении верхний фланец 111 образует внешнюю боковую часть тела 110 в радиальном направлении шины. Следовательно, когда шип 103 установлен в шине 101, верхний фланец 111 расположен, например, на поверхности протектора (см. фиг. 1).

В настоящем воплощении верхний фланец 111 имеет многоугольную форму проекции на плоскость. В приведенном описании примеры многоугольной формы включают не только форму, в которой прямолинейные стороны непосредственно пересекаются друг с другом, образуя угол, а также форму, в которой угол закруглен, образуя дугу (однако, вся форма не является полным кругом). Примеры многоугольной формы включают треугольную форму, пятиугольную форму и шестиугольную форму. Верхний фланец 111 имеет, например, первую сторону S1, которая проходит почти прямолинейно. Первая сторона S1 может иметь, например, наибольшую длину L1 в верхнем фланце 111. Длина L1 составляет, например, не более 10 мм.

Как показано на фиг. 3, верхний фланец включает сужающуюся часть 111А в проекции на плоскость. В сужающейся части 111А, например, длина вдоль первой стороны S1 постепенно уменьшается в направлении (далее в данном документе его называют «первое направление D»), перпендикулярном первой стороне S1. Сужающаяся часть 111А в настоящем воплощении заканчивается так, что образует вторую сторону S2 с длиной L2 в положении, противоположном первой стороне S1. Диагональные стороны S3 и S3 выполнены с обеих сторон от второй стороны S2. Угол сужения, образованный сторонами S3 и S3 диагоналей, представляет собой, например, тупой угол, и предпочтительно составляет от 100 до 140 градусов.

Верхний фланец 111 также может включать часть, которая проходит непрерывно с длиной L1 в первом направлении D, между сужающейся частью 111А и первой стороной S1.

Как показано на фиг. 2 и фиг. 4, в предпочтительном воплощении, тело 110 дополнительно может включать нижний фланец 112, образующий внутреннюю боковую концевую часть тела 110 в радиальном направлении шины, и суженную часть 113, расположенную между нижним фланцем 112 и верхним фланцем 111. Суженная часть 113 имеет внешний диаметр, который меньше, чем каждый из верхнего фланца 111 и нижнего фланца 112.

Штифт 120 представляет собой относительно небольшой выступ, который выступает из тела 110 (более конкретно, из верхнего фланца 111) в радиальном направлении шины. В основном штифт 120 позволяет генерировать высокое трение о дорожное покрытие, вступая в контакт с дорожным покрытием. Могут быть использованы разные формы штифта 120.

В настоящем воплощении штифт 120 может включать углубление 122, которое проходит к внутренней стороне штифта в проекции на плоскость, как показано на фиг. 3. Углубление 122 образует, например, канавку, проходящую в радиальном направлении шины в штифте 120, и способствует вдавливанию штифта 120 в дорожное покрытие, тем самым позволяя дополнительно усилить высокое трение о дорожное покрытие.

Штифт 120 может включать выступ 123, в котором длина, перпендикулярная первому направлению D, уменьшается в первом направлении D в проекции на плоскость, как показано на фиг. 3. Предпочтительно выступ 123 выполнен со стороны, противоположной стороне углубления 122 в первом направлении D. Выступ 123, имеющий такую конструкцию, также способствует вдавливанию штифта 120 в дорожное покрытие, тем самым способствуя образованию состояния контакта более высокого трения.

Материал шипа 103 практически не ограничен, при условии, что шип 103 выполнен из материала более твердого, чем резина. Однако шип 103 предпочтительно выполнен из металлического материала. В другом воплощении шип 103 может быть выполнен из смолы или резинового материала, более твердого, чем резина протектора 102. Кроме того, в шипе 103, например, материал тела 110 может отличаться от материала штифта 120.

На фиг. 5 представлен вид поперечного сечения протектора 102, в котором не установлен шип 103. Как показано на фиг. 5, протектор 102 содержит отверстие 130, в которое устанавливают шип 103. Отверстие 130, например, представляет собой круглое отверстие в проекции на плоскость. Отверстие 130, например, имеет увеличенные внутренние диаметры с внешней и внутренней стороны в радиальном направлении шины и уменьшенный внутренний диаметр, расположенный между ними. Такая форма соответствует форме тела 110 шипа 103, показанного воображаемой линией. Кроме того, отверстие 130 имеет внутренний диаметр, который меньше, чем внешний диаметр шипа 103 почти по всей длине отверстия 130.

Когда шип 103 устанавливают в отверстие 130, шип 103 вдавливают в отверстие 130 с большой силой. Таким образом, шип 103 вставляют в отверстие 130, вдавливая и расширяя отверстие 130, и устанавливают так, что тело 110, включающее верхний фланец 111, размещают в отверстии 130, а штифт 120 размещают снаружи отверстия 130. Отверстие 130 упруго деформируется так, что оно вступает в почти полный плотный контакт с телом 110 шипа 103, и оно прочно удерживает шип 103. Резина, втянутая шипом 103, расширяется в сторону канавки 108 вокруг блока 105.

Возвращаясь к фиг. 1, в настоящем воплощении, чтобы улучшить свойства на заснеженном дорожном покрытии шипованной шины 101, верхний фланец 111 расположен так, что сужающаяся часть 111А ориентирована в направлении задней стороны блока 105 относительно направления R вращения. Блок 105 такой конструкции, несомненно, позволяет увеличить диапазон подвижности блока с задней стороны блока 105 в направлении R вращения, когда шина контактирует с грунтом. В результате подавляют снижение силы сдвига столбиков снега в поперечной канавке 106 (в частности, части 107 с пологим наклоном). Таким образом, шина 1 настоящего воплощения может демонстрировать превосходные свойства на заснеженном дорожном покрытии, а также на обледенелом дорожном покрытии.

На фиг. 6 представлен увеличенный вид сверху основной части блока 105. На фиг. 6 схематически стрелками показано напряжение, возникающее вокруг отверстия 130 при установке шипа 103. Как видно из фиг. 6, в настоящем воплощении, напряжение выше вблизи первой стороны S1 верхнего фланца 111 в отверстии 130, тогда как напряжение между отверстием 130 и кромкой 105Е блока относительно низкое. В результате обеспечивают гибкость кромки 105Е блока, так что поперечную канавку 106 (часть 107 с пологим наклоном) гибко деформируют так, что она следует дорожному покрытию в ходе движения шины, генерируя высокую силу сдвига столбика снега.

В предпочтительном воплощении наименьшее расстояние d между верхним фланцем 111 и частью 107 с пологим наклоном (край 105Е блока) может быть меньше или равно 10 мм. Таким образом, дополнительно улучшают указанный выше эффект.

Как показано на фиг.1, блок 105, на котором установлен шип 103, может быть плечевым блоком. Плечевой блок 105 расположен в плечевой области, проходящей от края протектора (описано далее) на расстояние, соответствующее 30% от ширины протектора (описано далее). Плечевой блок может быть расположен так, что положение центра тяжести поверхности протектора плечевого блока находится в плечевой области, и часть плечевого блока может находиться снаружи плечевой области. Высокое давление контакта действует на плечевой блок в ходе поворота. Таким образом, когда указанное выше соотношение с шипом 103 применяют к плечевому блоку, сила сдвига столбика снега более эффективно приложена в ходе поворота, и свойства при поворотах на заснеженном дорожном покрытии дополнительно улучшают.

Блок 105 может быть блоком короны. Блок короны расположен в области короны, включающей экватор С шины в своем центре, и проходит на расстояние, соответствующее 40% ширины протектора. Блок короны может быть расположен так, что положение центра тяжести поверхности протектора блока короны находится в области короны, и часть блока может находиться снаружи области короны. Относительно высокое давление контакта действует на блок короны в ходе движения по прямой. Таким образом, когда указанное выше соотношение с шипом 103 применяют к блоку короны, сила сдвига столбика снега более эффективно приложена в ходе движения по прямой, и свойства движения по прямой и торможения на заснеженном дорожном покрытии дополнительно улучшают.

В другом воплощении, в проекции на плоскость протектора 102 (см. фиг. 1), центр тяжести области SG верхнего фланца 111 шипа 103 может быть расположен так, что отстоит от конца 140А угловой части 140 блока 105 на 15 мм или менее в продольном направлении шины. В еще одном воплощении, в проекции на плоскость протектора 102 (см. фиг. 1), центр тяжести области SG верхнего фланца 111 шипа 103 может быть расположен так, что отстоит от конца 140А угловой части 140 блока 105 на 5 мм или менее в аксиальном направлении шины. Таким образом, резина блока 105 распределяется с обеих сторон угловой части 104 более равномерно, когда устанавливают шип 103, и, например, расширение резины в канавку 106 может быть снижено. Это позволяет подавить снижение силы сдвига столбиков снега. В данном случае, излишне будет говорить о том, что шип 103 располагают так, что краевой участок шипа 103 покрыт резиной без расширения от блока 105.

Воплощение протектора

На фиг. 7 показана шина 1 в качестве предпочтительного воплощения шины 101. На фиг. 7 представлен развернутый вид протектора 2 шины 1. Шина 1 включает протектор 2, ограниченный первым краем Te1 протектора и вторым краем Те2 протектора.

Протектор 2 включает, например, первую часть 2А протектора между экватором С шины и первым краем Te1 протектора и вторую часть 2В протектора между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Первая часть 2А протектора и вторая часть 2В протектора по существу являются линейно-симметричными, за исключением того, что первая часть 2А протектора и вторая часть 2В протектора смещены в продольном направлении шины. Поэтому каждый компонент первой части 2А протектора может быть применен ко второй части 2В протектора.

Первый край Te1 протектора и второй край Те2 протектора представляют собой аксиально внешние позиции контакта шины с грунтом в случае, если шина 1 в нормальном состоянии находится в контакте с плоскостью при угле развала 0° при нормальной нагрузке, когда шина 1 представляет собой пневматическую шину.

«Нормальное состояние» представляет собой состояние, в котором шина 1 установлена на стандартный обод при нормальном внутреннем давлении и к шине 1 не приложена никакая нагрузка. В описании в данном документе, если не указано иное, размеры компонентов шины 1 и т.п. представлены в виде значений, измеренных в нормальном состоянии.

«Стандартный обод» представляет собой обод колеса, определяемый стандартом для каждой шины, в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и, например, представляет собой «стандартный обод» в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в стандарте TRA (Американская ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).

«Нормальное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое стандартом для каждой шины, в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и, например, представляет собой «максимальное давление воздуха» в стандарте JATMA, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA и «давление накачки» в стандарте ETRTO.

«Нормальная нагрузка шины» представляет собой нагрузку шины, определяемую стандартом для каждой шины, в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандарте JATMA, максимальную величину, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA и «грузоподъемность» в стандарте ETRTO.

Протектор 2 содержит множество наклонных канавок 10, проходящих по диагонали относительно аксиального направления шины. Наклонные канавки 10 включают множество первых наклонных канавок 11 и множество вторых наклонных канавок 12.

Каждая первая наклонная канавка 11 проходит от открытого конца 11а, который соединен с первым краем Te1 протектора, за пределы экватора С шины и имеет не соединенный конец 11b перед вторым краем Те2 протектора.

Каждая вторая наклонная канавка 12 проходит от открытого конца 12, который соединен со вторым краем Те2 протектора, за пределы экватора С шины и имеет не соединенный конец 12b перед первым краем Te1 протектора. Вторые наклонные канавки 12 имеют по существу такую же конструкцию, как первые наклонные канавки 11. Таким образом, если не указано иное, конструкция первой наклонной канавки 11 может быть применена ко второй наклонной канавке 12.

Первые наклонные канавки 11 и вторые наклонные канавки 12 проходят через экватор С шины и не только демонстрируют высокие свойства дренажа в ходе движения по влажному дорожному покрытию, но также формируют столбики снега, вытянутые в аксиальном направлении шины в ходе движения по заснеженному дорожному покрытию, генерируя высокую силу сдвига столбиков снега.

Наклонные канавки 10 могут включать, например, наклонные вспомогательные канавки с длиной в аксиальном направлении шины меньшей, чем каждая первая наклонная канавка 11 и вторая наклонная канавка 12.

Наклонные вспомогательные канавки включают, например, множество первых наклонных вспомогательных канавок 14 и/или множество вторых наклонных вспомогательных канавок 15.

Например, каждая первая наклонная вспомогательная канавка 14 проходит от открытого конца 14а, соединенного с первым краем Te1 протектора, за пределы экватора С шины, и ее не соединенный конец 14b расположен в позиции, более близкой к экватору С шины, чем не соединенный конец 11b первой наклонной канавки 11. В настоящем воплощении в первой части 2А протектора первые наклонные канавки 11 и первые наклонные вспомогательные канавки 14 чередуются в продольном направлении шины.

Например, каждая вторая наклонная вспомогательная канавка 15 проходит от открытого конца 15а, соединенного со вторым краем Те2 протектора, за пределы экватора С шины, и ее не соединенный конец 15b расположен в позиции, более близкой к экватору С шины, чем не соединенный конец 12b второй наклонной канавки 12. В настоящем воплощении, во второй части 2В протектора, вторые наклонные канавки 12 и вторые наклонные вспомогательные канавки 15 чередуются в продольном направлении шины.

В предпочтительном воплощении каждая наклонная канавка 10 наклонена в направлении R вращения от края Te1, Те2 протектора в направлении экватора С шины.

Например, ширина W1 наклонной канавки 10 предпочтительно составляет от 2,0% до 6,0% от ширины TW протектора. Например, предпочтительно ширину W1 канавки постепенно снижают со стороны открытого конца в направлении не соединенного конца. Ширина TW протектора представляет собой расстояние, в аксиальном направлении шины, от первого края Te1 протектора до второго края Те2 протектора в нормальном состоянии.

Например, глубина наклонной канавки 10 составляет от 6,0 до 12,0 мм и предпочтительно от 8,0 до 10,0 мм в случае шины для легковых автомобилей.

Каждая первая наклонная канавка 11 и вторая наклонная канавка 12 включает первую часть 16 с крутым наклоном, со стороны открытого конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины, вторую часть 17 с крутым наклоном, со стороны не соединенного конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины, и часть 18 с пологим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины, между первой частью 16 с крутым наклоном и второй частью 17 с крутым наклоном.

Часть 18 с пологим наклоном проходит под углом, относительно близким к углу аксиального направления шины. Высокое давление контакта действует на часть 18 с пологим наклоном в ходе движения по прямой. Таким образом, часть 18 с пологим наклоном позволяет создавать высокую силу сдвига столбика снега в продольном направлении шины в ходе прямолинейного движения по заснеженному дорожному покрытию.

В то же время, первая часть 16 с крутым наклоном и вторая часть 17 с крутым наклоном проходят под углом, который относительно близок к углу продольного направления шины. Давление контакта, действующее на первую часть 16 с крутым наклоном и вторую часть 17 с крутым наклоном, является высоким в ходе поворота. Таким образом, первая часть 16 с крутым наклоном и вторая часть 17 с крутым наклоном, каждая обеспечивает высокую силу сдвига столбиков снега, генерируемую в аксиальном направлении шины в ходе поворота на заснеженном дорожном покрытии и, следовательно, способствует улучшению свойств при повороте на заснеженном дорожном покрытии.

В первых наклонных канавках 11 и вторых наклонных канавках 12 часть 18 с пологим наклоном расположена между первой частью 16 с крутым наклоном и второй частью 17 с крутым наклоном, каждая из которых обладает превосходными свойствами дренажа. Это способствует улучшению свойств на заснеженном дорожном покрытии, при минимальном снижении свойств дренажа в части 18 с пологим наклоном.

Вторая часть 17 с крутым наклоном может включать часть, в которой угол относительно продольного направления шины постепенно уменьшается в направлении не соединенного конца. Вторая часть 17 с крутым наклоном такой конструкции способствует направлению воды в наклонную канавку 10 к не соединенному концу или открытому концу посредством вращения шины. Таким образом, наклонные канавки 10 также могут демонстрировать превосходные свойства дренажа.

Например, каждая первая наклонная канавка 11 предпочтительно пересекает две или более наклонных канавки 10 между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Например, каждая первая наклонная канавка 11 более предпочтительно пересекает три или более наклонные канавки 10 и даже более предпочтительно пересекает четыре или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Таким образом, может быть сформировано множество столбиков снега на участках, где первая наклонная канавка 11 и другие наклонные канавки 10 пересекаются друг с другом в ходе движения по заснеженному дорожному покрытию, и может быть получена более высокая сила сдвига столбиков снега.

С этой точки зрения, например, каждая вторая наклонная канавка 12 предпочтительно пересекает две или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и первым краем Te1 протектора. Например, каждая вторая наклонная канавка 12 более предпочтительно пересекает три или более наклонные канавки 10 и даже более предпочтительно пересекает четыре или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и первым краем Te1 протектора.

В настоящем воплощении, все участки пересечения, на которых наклонные канавки 10 пересекают друг друга, выполнены в виде крестов. Однако настоящее изобретение этим не ограничено. Любой из участков пересечения может быть разветвлен на три ветки.

Первая часть 16 с крутым наклоном первой наклонной канавки 11 проходит, например, от открытого конца 11а на участок перед экватором С шины. В настоящем воплощении, например, первая часть 16 с крутым наклоном проходит через среднее положение первой части 2А протектора в аксиальном направлении шины.

Угол θ1 первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления составляет, например, от 15 до 70°. Например, угол первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины постепенно уменьшается со стороны открытого конца 11а к экватору С шины.

Например, первая часть 16 с крутым наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в направлении одной стороны в продольном направлении шины. Например, первая часть 16 с крутым наклоном может быть изогнута так, что выступает назад относительно направления R вращения. Первая часть 16 с крутым наклоном, которая имеет такую конструкцию, образует столбик снега, изогнутый в форме дуги, в ходе движения по заснеженному дорожному покрытию. Такой столбик снега оказывает большую силу сдвига столбиков снега в прямом направлении относительно направления R вращения и способствует улучшению свойств торможения на заснеженном дорожном покрытии.

Например, часть 18 с пологим наклоном проходит через экватор С шины. Например, конец части 18 с пологим наклоном со стороны первого края Te1 протектора может быть расположен ближе к экватору С шины, чем среднее положение первой части 2А протектора в аксиальном направлении шины. Подобным образом, например, конец части 18 с пологим наклоном со стороны второго края Те2 протектора может быть расположен ближе к экватору С шины, чем среднее положение второй части 2 В протектора в аксиальном направлении шины.

Угол θ2 части 18 с пологим наклоном относительно аксиального направления шины меньше, чем наибольший угол первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины. Например, угол θ2 части 18 с пологим наклоном составляет от 5 до 30°.

Например, угол θ2 части 18 с пологим наклоном первой наклонной канавки 11 относительно аксиального направления шины постепенно уменьшается в направлении второго края Те2 протектора. Подобным образом, угол θ3 части 18 с пологим наклоном второй наклонной канавки 12 относительно аксиального направления шины постепенно уменьшается в направлении первого края Te1 протектора. Часть 18 с пологим наклоном, имеющая такую конструкцию, позволяет легко перемещать содержащуюся в ней воду в одну сторону в аксиальном направлении шины в ходе движения по влажному дорожному покрытию.

Например, часть 18 с пологим наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в направлении, противоположном направлению, в котором выступает первая часть 16 с крутым наклоном. Более конкретно, часть 18 с пологим наклоном может быть изогнута так, что выступает в направлении R вращения. Часть 18 с пологим наклоном, имеющая такую конструкцию, образует столбик снега, который изогнут в форме дуги в направлении, противоположном направлению столбика снега, сформированного первой частью 16 с крутым наклоном в ходе движения по заснеженному дорожному покрытию так, что свойства сцепления на заснеженном дорожном покрытии могут быть эффективно улучшены.

Вторая часть 17 с крутым наклоном расположена между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. В настоящем воплощении, например, вторая часть 17 с крутым наклоном проходит через среднее положение второй части 2В протектора в аксиальном направлении шины. В настоящем воплощении, например, вторая часть 17 с крутым наклоном включает основную часть 17а с углом относительно продольного направления шины, который постепенно уменьшается от части 18 с пологим наклоном в направлении не соединенного конца 11b, и концевую часть 19, соединенную с основной частью 17а. Например, длина основной части 17а предпочтительно составляет не менее 50% от всей длины второй части 17 с крутым наклоном и более предпочтительно не менее 70% от ее длины. По меньшей мере две наклонные канавки 10 пересекают основную часть 17а.

Например, вторая часть 17 с крутым наклоном наклонена относительно аксиального направления шины под углом θ4, который больше, чем угол части 18 с пологим наклоном. Угол θ4 второй части 17 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины составляет, например от 40 до 70°.

Например, основная часть 17а второй части 17 с крутым наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в таком же направлении, как и первая часть 16 с крутым наклоном. Вторая часть 17 с крутым наклоном такой конструкции позволяет обеспечить большую силу сдвига столбиков снега, генерируемую в том же направлении, что и первой частью 16 с крутым наклоном.

Например, предпочтительно, угол концевой части 19 второй части 17 с крутым наклоном относительно продольного направления шины постепенно уменьшается в направлении не соединенного конца 11b.

На фиг. 8 представлен увеличенный вид контура первой наклонной канавки 11 и более подробно проиллюстрированы конструкции первой наклонной канавки 11 и второй наклонной канавки 12.

Как показано на фиг.8, каждая первая наклонная канавка 11 может включать множество участков пересечения, на которых первая наклонная канавка 11 пересекает другие наклонные канавки 10. Каждый участок пересечения содержит точку пересечения, в которой центральная линия первой наклонной канавки 11 и центральная линия другой наклонной канавки 10 пересекают друг друга. В настоящем воплощении, например, первая наклонная канавка 11 включает первую точку 21 пересечения, вторую точку 22 пересечения и третью точку 23 пересечения в области между первым краем Tel протектора и экватором С шины.

Первая точка 21 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая расположена наиболее близко к первому краю Te1 протектора. Вторая точка 22 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с первой точкой 21 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем первая точка 21 пересечения. Третья точка 23 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней со второй точкой 22 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем вторая точка 22 пересечения.

Например, первая наклонная канавка 11 включает четвертую точку 24 пересечения, пятую точку 25 пересечения, шестую точку 26 пересечения и седьмую точку 27 пересечения в области между вторым краем Те2 протектора и экватором С шины.

Четвертая точка 24 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с третьей точкой 23 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем третья точка 23 пересечения. Пятая точка 25 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с четвертой точкой 24 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем четвертая точка 24 пересечения. Шестая точка 26 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с пятой точкой 25 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем пятая точка 25 пересечения. Седьмая точка 27 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с шестой точкой 26 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем шестая точка 26 пересечения, и седьмая точка 27 пересечения выполнена наиболее близкой ко второму краю Те2 протектора.

В настоящем воплощении первая часть 16 с крутым наклоном выполнена между открытым концом 11а и третьей точкой 23 пересечения. Например, угол 95 первой прямой линии 20а относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 10 до 20°. Первая прямая линия 20а представляет собой линию, проходящую от точки пересечения, в которой первый край Te1 протектора и центральная линия первой наклонной канавки 11 пересекают друг друга, до первой точки 21 пересечения. Например, угол θ6 второй прямой линии 20b относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 20 до 45°. Вторая прямая линия 20b представляет собой линию, проходящую от первой точки 21 пересечения до второй точки 22 пересечения. Например, угол θ7 третьей прямой линии 20 с относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 40 до 55°. Третья прямая линия 20с представляет собой линию, проходящую от второй точки 22 пересечения до третьей точки 23 пересечения.

Например, расстояние L1 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до третьей точки 23 пересечения предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 от ширины TW протектора.

Первые наклонные канавки 11, как описано выше, способствуют сбалансированному улучшению свойств на заснеженном дорожном покрытии и стабильности управления на сухом дорожном покрытии.

В настоящем воплощении часть 18 с пологим наклоном выполнена между третьей точкой 23 пересечения и четвертой точкой 24 пересечения. Например, угол θ8 четвертой прямой линии 20d относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 15 до 25°. Четвертая прямая линия 20d представляет собой линию, проходящую от третьей точки 23 пересечения до четвертой точки 24 пересечения.

Например, расстояние L2 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до четвертой точки 24 пересечения предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 от ширины TW протектора.

В настоящем воплощении, вторая часть 17 с крутым наклоном выполнена между четвертой точкой 24 пересечения и седьмой точкой 27 пересечения. Например, угол θ9 пятой прямой линии 20е относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 50 до 60°. Пятая прямая линия 20е представляет собой линию, проходящую от четвертой точки 24 пересечения до пятой точки 25 пересечения.

Например, угол θ10 шестой прямой линии 20f относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 35 до 50°. Шестая прямая линия 20f представляет собой линию, проходящую от пятой точки 25 пересечения до шестой точки 26 пересечения.

Например, угол θ11 седьмой прямой линии 20g относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 20 до 30°. Седьмая прямая линия 20g представляет собой линию, проходящую от шестой точки 26 пересечения до седьмой точки 27 пересечения.

Например, расстояние L3 в аксиальном направлении шины от второго края Те2 протектора до не соединенного конца 11b предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 от ширины TW протектора.

Первая наклонная канавка 11, как описано выше, позволяет обеспечивать улучшенные свойства на заснеженном дорожном покрытии и на влажном дорожном покрытии при сохранении жесткости вблизи второго края Те2 протектора.

Как показано на фиг. 7, первая наклонная вспомогательная канавка 14 включает первую часть 16 с крутым наклоном и часть 18 с пологим наклоном, подобно первой наклонной канавке 11. Конструкции первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном первой наклонной канавки 11, описанные выше, могут быть применены к первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном первой наклонной вспомогательной канавки 14.

Например, расстояние L4 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до не соединенного конца 14b первой наклонной вспомогательной канавки 14, предпочтительно составляет от 0,30 до 0,40 от ширины TW протектора.

Вторая наклонная вспомогательная канавка 15 содержит первую часть 16 с крутым наклоном и часть 18 с пологим наклоном, подобно второй наклонной канавке 12. Конструкции первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологитм наклоном второй наклонной канавки 12, описанные выше, могут быть применены к первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном второй наклонной вспомогательной канавки 15. Кроме того, первая наклонная вспомогательная канавка 14 и вторая наклонная вспомогательная канавка 15 являются по существу линейно симметричными, за исключением того, что первая наклонная вспомогательная канавка 14 и вторая наклонная вспомогательная канавка 15 смещены в продольном направлении шины. Следовательно, конструкция первой наклонной вспомогательной канавки 14, описанная выше, также может быть применена ко второй наклонной вспомогательной канавке 15.

Благодаря тому, что протектор 2 содержит наклонные канавки 10, описанные выше, протектор 2 содержит множество блоков 105, выполненных на нем.

На фиг. 9 представлен увеличенный вид основной части первой части 2А протектора. Как показано на фиг. 9, первая часть 2А протектора разделена на пять видов блоков 1050, 1051, 1052, 1053 и 1054. Например, каждый блок включает зигзагообразные ламели. В данном описании ламель представляет собой прорезь шириной менее 1,5 мм.

Блок 1050 включает первые ламели 41. Например, каждая первая ламель 41 предпочтительно наклонена в направлении, противоположном направлению, в котором наклонена первая наклонная канавка 11.

Блок 1051 включает вторые ламели 42. Например, хотя каждая вторая ламель 42 наклонена в том же направлении, что и первая ламель 41, угол второй ламели 42 относительно аксиального направления шины меньше, чем угол первой ламели 41 относительно этого направления. Первые ламели 41 и вторые ламели 42 такой конструкции позволяют, с помощью их краев, улучшить силу трения в направлении, отличном от направления первых наклонных канавок 11.

Блок 1052 включает третьи ламели 43. Например, хотя каждая третья ламель 43 наклонена в том же направлении, как первая ламель 41, третья ламель 43 проходит под углом относительно аксиального направления шины, который меньше чем угол первой ламели 41.

Блок 1053 включает четвертые ламели 44. Блок 1054 включает пятые ламели 45. Например, четвертые ламели 44 и пятые ламели 45 наклонены в том же направлении, что и вторые ламели 42. В настоящем воплощении, например, четвертые ламели 44 и пятые ламели 45 проходят вдоль вторых ламелей 42.

Каждый из блоков 1050, 1053 и 1054 содержит отверстие 130, в которое устанавливают шип 103. Специалист в данной области техники сможет понять, что блок 1054 имеет почти такую же конструкцию, как блок 105, представленный на левой стороне фиг. 1. В предпочтительном воплощении канавки и ламели отсутствуют в периферической области, проходящей от центра отверстия 130 на расстояние 8 мм или менее. Таким образом подавляют возникновение трещин вокруг отверстия 130.

В шине 1 настоящего воплощения, например, отношение Lr площадей в протекторе 2 предпочтительно составляет от 55% до 70%. Таким образом, стабильность управления на сухом дорожном покрытии и свойства на заснеженном дорожном покрытии улучшают при хорошем балансе. В этом описании «отношение площадей» представляет собой отношение Sb/Sa общей фактической площади Sb контакта ко всей площади Sa воображаемой поверхности контакта, полученной путем заполнения всех канавок и ламелей.

С этой же точки зрения, например, твердость Ht резины протектора 2 предпочтительно составляет от 45 до 65°. В этом описании «твердость резины» представляет собой твердость, измеренную с помощью дюрометра типа А при температуре 23°С в соответствии со стандартом JIS-K6253.

Несмотря на то, что шина в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения подробно описана выше, настоящее изобретение не ограничено указанным выше конкретным воплощением, и могут быть сделаны различные модификации для осуществления настоящего изобретения.

Примеры

Были получены два типа шипованных шин с помощью шипов 1 и 2, описанных выше, расположенных в шинах с основным рисунком, представленным на фиг. 7. Водитель-профессионал оценивал два типа шипованных шин по свойствам движения по обледенелому и заснеженному дорожному покрытию.

Технические характеристики шипа 1 (продукт примера)

Длина L1 первой стороны S1 верхнего фланца: 6 мм

Длина L2 второй стороны S2 верхнего фланца: 2 мм

Расстояние между первой стороной и второй стороной: 4 мм

Угол сужающейся части: 120 градусов

Сужающая часть расположена в блоке в плече так, что ориентирована в направлении, показанном на фиг. 1.

Технические характеристики шипа 2 (продукт сравнительного примера)

Верхний фланец имел квадратную форму контура (без сужающейся части), с такой же площадью поверхности, как у шипа 1, и шипы были выравнены в продольном направлении шины и в аксиальном направлении шины.

Для обеих шин были получены предпочтительные результаты по свойствам на обледенелом дорожном покрытии благодаря воздействию шипов. Между тем, по свойствам на заснеженном дорожном покрытии, продукт примера превосходил в управляемости и свойствах сцепления продукт сравнительного примера. В частности, по ощущениям водителя-профессионала оценка движения по заснеженному дорожному покрытию составила высший балл 10, и результаты показали, что свойства продукта примера были улучшены приблизительно на 10% или более по сравнению с продуктом сравнительного примера.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина (101) содержит протектор (102), в который установлен шип (103). Протектор (102) имеет заданное направление R вращения. Протектор (102) включает множество блоков (105) и поперечную канавку (106), которая прилегает к каждому блоку (105) с задней стороны в направлении вращения. Поперечная канавка (106) включает часть (107) с пологим наклоном, проходящую под углом не более 30 градусов относительно аксиального направления шины. Шип (103) установлен по меньшей мере в один из множества блоков (105). Шип (103) включает тело, внедренное в блок (105), и штифт (120), выступающий из тела в радиальном направлении шины. Тело содержит верхний фланец (111), сформированный на внешней стороне в радиальном направлении шины. Верхний фланец (111) включает сужающуюся часть (111А) в проекции на плоскость. Верхний фланец (111) расположен так, что сужающаяся часть (111А) ориентирована в направлении задней стороны блока (105) относительно направления R вращения. Технический результат – улучшение характеристик шины на заснеженном, а также обледенелом дорожном покрытии. 11 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Шипованная шина (1, 101), включающая:

шип (103); и

протектор (2, 102), в который установлен шип (103), где

протектор (2, 102) имеет определенное направление (R) вращения,

протектор (2, 102) включает множество блоков (105) и поперечную канавку (106), которая прилегает к каждому блоку (105) с задней стороны в направлении вращения,

поперечная канавка (106) включает часть (107) с небольшим наклоном, проходящую под углом не более 30 градусов относительно аксиального направления шины,

шип (103) установлен по меньшей мере в один из множества блоков (105),

шип (103) включает тело (110), заключенное в блоке (105), и штифт (120), выступающий из тела (110) в радиальном направлении шины,

тело (110) содержит верхний фланец (111), сформированный на внешней стороне в радиальном направлении шины,

верхний фланец (111) включает коническую часть (111A) в планарном виде, и

верхний фланец (111) расположен так, что коническая часть (111A) ориентирована в направлении задней стороны блока (105) в направлении (R) вращения,

при этом

протектор (2, 102) включает первый край (Te1) протектора и второй край (Te2) проектора,

протектор (2, 102) содержит множество наклонных канавок (10), сформированных на нем,

множество наклонных канавок (10) включает

первую наклонную канавку (11), которая проходит от открытого конца (11a), который соединяет первый край (Te1) протектора, за пределами экватора (C) шины, и содержит разъединяющий конец (11b) перед вторым краем (Te2) протектора, и

вторую наклонную канавку (12), проходящую от открытого конца (12a), который соединяет второй край (Te2) протектора, за пределами экватора (C) шины, и содержит разъединяющий конец (12b) перед первым краем (Te1) протектора, и

каждая первая наклонная канавка (11) и вторая наклонная канавка (12) включает

первую часть (16) с крутым наклоном, со стороны открытого конца (11a, 12a), которая наклонена относительно аксиального направления шины,

вторую часть (17) с крутым наклоном, со стороны разъединяющего конца (11b, 12b), которая наклонена относительно аксиального направления шины, и

часть (18) с небольшим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины между первой частью (16) с крутым наклоном и второй частью (17) с крутым наклоном.

2. Шипованная шина (1, 101) по п.1, в которой

верхний фланец (111) включает первую сторону (S1), проходящую линейно в планарном виде, и

конусная часть (111A) имеет длину, вдоль первой стороны (S1), которая снижается в направлении, перпендикулярном относительно первой стороны (S1).

3. Шипованная шина (1, 101) по п.1 или 2, в которой наименьшее расстояние между верхним фланцем (111) и частью (107) с небольшим наклоном составляет меньше или равно 10 мм.

4. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-3, в которой блок (105) является плечевым блоком, расположенным в области, проходящей от края (Te1, Te2) протектора на расстояние, соответствующее 30% от ширины (TW) протектора.

5. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-3, в которой блок (105) является блоком короны, расположенным в области, включающей экватор (С) шины в средней области, и проходит на расстояние, соответствующее 40% от ширины (TW) проектора.

6. Шипованная шина (1, 101) по п.1, в которой вторая часть (17) с крутым наклоном имеет угол относительно продольного направления шины, который постепенно снижают в направлении разъединяющего конца (11b, 12b).

7. Шипованная шина (1, 101) по п.1 или 6, в которой

протектор (2, 102) включает множество первых наклонных канавок (11) и множество вторых наклонных канавок (12), и

каждая из множества первых наклонных канавок (11) пересекает две или более наклонные канавки (10) между экватором (C) шины и вторым краем (Te2) протектора.

8. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1, 6 или 7, в которой каждое множество вторых наклонных канавок (12) пересекает две или более наклонные канавки (10) между экватором (С) шины и первым краем (Te1) протектора.

9. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1, 6-8, в которой

часть (18) с небольшим наклоном первой наклонной канавки (11) имеет угол, относительно аксиального направления шины, который постепенно снижается в направлении второго края (Te2) протектора, и

часть (18) с небольшим наклоном второй наклонной канавки (12) имеет угол, относительно аксиального направления шины, который постепенно снижается в направлении первого края (Те1) проектора.

10. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1, 6-9, в которой

первая часть (16) с крутым наклоном изогнута так, что выступает в направлении одной стороны в продольном направлении шины, и

часть (18) с небольшим наклоном изогнута так, что выступает в направлении другой стороны в продольном направлении шины.

11. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-10, в которой,

в планарном виде протектора (2, 102),

центроид (SG) верхнего фланца (111) шипа (103) расположен так, что находится на расстоянии от конца (140A) угловой части (140) на 15 мм или менее в продольном направлении шины.

12. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-11, в которой,

в планарном виде протектора (2, 102),

центроид (SG) верхнего фланца (111) шипа (103) расположен так, что находится на расстоянии от конца (140A) угловой части (140) на 5 мм или менее в аксиальном направлении шины.